Piaggio MP3 300 HPE à prova

Há alguém por ai que se recorde da minha vizinha – mulher bonita, simpática e inteligente? Ou melhor…, da sorte que eu tive com a vizinha nova que “ganhei” há pouco mais de dois anos? Eu relembro ainda que sucintamente… 

Foi num fim de tarde/início de noite no verão de 2017. A C., chamemos-lhe assim, veio ao meu encontro porque tinha estado uns dias de férias em Barcelona e Paris, tendo ficado boquiaberta com a quantidade de “motinhas”- como ela carinhosamente lhes chama – que tinha visto. 

Umas “motinhas” em especial tinham chamado a atenção de C. Aquelas “fofinhas de três rodas”, mas “como não percebo nada do assunto, o Pedro quer passar depois do jantar lá em casa para tomar um café e me dar umas dicas?” Ui…, de repente sentia ser Natal em Agosto. Ouvia sininhos e jingle bells. E até me cheirava a arroz doce acabado de fazer. Se quiserem conhecer um pouco mais desta bela história é só seguirem esta ligação (link). 

Quando soube que ia ter a Piaggio MP3 300 HPE rapidamente abri o WhatsApp. Entre trabalho, ginásio, compras e saídas com as amigas a C. é demasiado ocupada. Esta seria mais uma vez a minha deixa para passar algum tempo na sua agradável companhia. Procurei uma sugestiva foto da 300 HPE e questionei sarcasticamente: “em tua casa ou na minha?”, questão seguida com os respectivos emojis de quem quer…, enfim…, vocês sabem… 

SEDUÇÃO, PERSONALIDADE E SEGURANÇA 
Tal como quando estamos na presença da C., não é tarefa difícil nos deixarmos seduzir pela Piaggio MP3 300 HPE. Há ali algo de personalidade e segurança que cativa ao primeiro olhar. E tais características iriam ser confirmadas na cidade, mas também na deslocação suburbana permitida pelas qualidades desta renovada Piaggio. 

A personalidade vem de todo o conjunto com destaque para o soberbo eixo dianteiro de duas rodas que todos os abusos de condução em curva permite e também pela vivacidade do motor (278 cc, 26 cv e 26 Nm) que surpreende ao nos colocar em velocidades acima do limite legal de forma muito rápida e linear. 

A segurança (máxima segurança) é consequência disto tudo. Arranque de semáforos que nos fazem sentir a saltar de uma grelha de partida potenciados pelo sistema de controlo de tração ASR (Acceleration Slip Regulation) - muito útil em situação de piso degradado ou falta de qualidade do asfalto -, saídas rápidas daquelas situações de perigo em que os automobilistas tanto gostam de colocar uma scooter, travagem soberba cortesia dos três discos de travão que podem ser accionados de forma combinada a partir de um pedal. 

CHARME E ECONOMIA 
Personalidade e segurança concorrem assim para o dinamismo que hoje o trânsito das cidades solícita e também para o conforto das deslocações suburbanas, ou, quem sabe ainda para um passeio bem agradável por praias e campos dos arredores das cidades. 

É verdade! Foram dias bem catitas os que passei com a Piaggio MP3 300 HPE. Deixei-me seduzir por ela como me deixo seduzir pela C. E para todos ficarmos felizes, também a C. se deixou seduzir por esta nova proposta da Piaggio que solicitou pouco mais de três litros e meio daquele derivado do petróleo essencial à nossa sanidade mental por cem quilómetros de charme espalhado por ai. A C. vai ter de desembolsar 7.100€ por esta versão Sport da MP3 300 HPE.

Honda CB500X à prova

A pequena e leve aventureira de média cilindrada da casa nipónica, é uma velha conhecida deste ESCAPE. Aqui (link), em meados de Abril de 2017, sublinhei a agilidade, economia e diversão desta “quinhentos xis”, uma moto concebida para as difíceis batalhas diárias das grandes cidades e seus arredores sem, todavia, deixar de “solicitar” ser levada a sair por esse mundo fora. 

Para 2019 a Honda decidiu fazer alguns ajustes nesta sua “meio litro” de sucesso, melhorando detalhes no sentido de ir ao encontro dos cada vez mais exigentes “cristãos novos” (motociclistas neófitos). 

MAIS FACTOR X 

Melhor proteção contra o vento e demais elementos, suspensão de maior curso, jante dianteira de 19 polegadas, guiador de espessura variável, tudo no sentido de apontar a um estilo “fora de estrada” mais robusto onde o “factor X” surja em evidência - indo também ao encontro de apresentar um aspecto bastante aventureiro inspirado na Africa Twin. Para além de uma embraiagem assistida, o novo painel de instrumentos LCD e piscas de direção de LEDs completam a gama de actualizações juntamente com um novo escape de dupla saída que emite uma sonoridade bem mais agradável. 

Já a conhecida unidade motriz mantém-se idêntica - 35 kW de potência de pico necessários para este modelo continuar a poder ser conduzido por detentores de carta A2 – oferecendo contudo mais 4% de potência e de binário entre as 3.000 e as 7.000 rpm, graças às revisões introduzidas na admissão, no escape e na distribuição. 

BABY TWIN 

O primeiro olhar revela um certo ar de família que nos leva a apelidar a 500X 2019 de “baby twin”. E nos primeiros quilómetros sorrimos de agrado. As modificações introduzidas revelam uma posição de condução mais simpática e correta; dois aspectos altamente positivos desta moto surgem de imediato em evidência. A nova “jante 19” faz com que a moto abrace o asfalto de uma forma intensa e apaixonada e a protecção aerodinâmica apresenta-se simplesmente perfeita, deixando-me a desejar que tivesse existido trabalho idêntico na minha CRF 1000L. 

Mas há ainda, na opinião deste ESCAPE, detalhes que podem melhorar. Não gostei, de todo, do tacto e desenho do banco, fazendo com que lá onde as minhas costas acabam sentisse desconforto arreliante. Já os pneus, apesar de evoluírem positivamente face à versão 2017, podem ainda ser mais eficazes – o mercado já oferece qualidade superior neste detalhe rigorosamente fundamental. 

MODERADAMENTE OFF-ROAD 

No capítulo do “fora de estrada” há claras melhorias no desempenho mas sempre limitadas pela escolha que a marca fez ao nível das jantes. E atrevo-me a dizer mais: se a este excelente conjunto de ciclística e motor fossem adicionadas jantes de raios e pneus apropriados, poderíamos estar perante uma moto absolutamente ideal para a esmagadora maioria daqueles que procuram uma aventura suave mas determinada por maus caminhos. 

Esta Honda CB500X em tons Grand Prix Red ofereceu-me doses massivas de divertimento com uma economia arreliante [ironic mode]. Foram gastos menos de três litros e meio do tal líquido inflamável de que tanto precisamos para nos deslocarmos com prazer, por cem quilómetros de condução descontraída. Pedindo a marca um cheque de 6.850€ em troca desta “levezinha” desejosa de abandonar a “loucura diária” e partir por ai a explorar o mundo.

Honda revela X-ADV 150 na Indonésia

Foi o Rui Belmonte e a MotoJornal que nos alertaram. No Gaikindo International Auto Show, tendo como base a Honda PCX - da qual aproveita o motor, braço-oscilante e ciclística - a Honda apresentou uma nova uma X-ADV 150. Que pode vir a ser disponibilizada na Europa com motorização de 125cc.

Esta fresca e surpreendente proposta revela, segundo o site da decana revista (link) [texto adaptado] uma forquilha dianteira convencional com um único disco de travão a integrar o sistema combinado CBS e com sistema ABS, dois amortecedores Showa na secção traseira com depósito separado, rodas de 14 polegadas na dianteira e 13 polegadas na traseira - ambas com pneus de uso misto. O painel de informação é semelhante ao que podemos encontrar em vários modelos da marca, o ecrã de protecção é regulável e a iluminação segue as tendências “Full-LED”, com as linhas que tornaram a versão 750cc um modelo de sucesso. 

Acrescento. Estará encontrado o novo veiculo citadino – e não só – deste ESCAPE? :)

Royal Enfield Interceptor 650 à prova

Para compreender o presente é necessário conhecer o passado. A Interceptor foi uma moto britânica, construída pela Royal Enfield nas décadas de 60 e 70 do século passado, o século XX. A moto original dos idos de 60 era uma versão modificada de um outro modelo da Royal, a Constellation, e montava um motor twin vertical de 692cc (o maior construído até então pela empresa) tendo sido vendida apenas, mas com sucesso assinalável, nos mercados norte-americano e canadiano. Logo em 1962 a companhia apostou num novo motor de 736cc que evoluiu constantemente até ao fim da produção já na década de 70.

Após muitos meses de especulação intensa, a Royal Enfield revelou no EICMA de 2017 as suas primeiras motos globais desde 1994, a Continental GT 650 e esta Interceptor - que agora o ESCAPE teve o prazer de provar – duas motos “despidas” (mas muito honradas) equipadas com o um clássico bicilíndrico paralelo arrefecido a ar-óleo, moderno no seu desenvolvimento e fabrico. 

SIMPLES MAS COM CARÁCTER 

A Royal Enfield Interceptor nasceu de uma folha em branco. Num primeiro olhar é discreta mas nobre. E assim que se coloca o twin em funcionamento revela um trabalhar que induz personalidade. 

Já o primeiro toque na moto não satisfaz. Ainda parado, o banco revela-se pouco largo (bom para baixas estaturas), as pernas tocam nos poisa pés e quando soltamos a embraiagem para o primeiro arranque todo o conjunto nos parece demasiado hirto e até desagradável – admito, porem, que todos este desconforto inicial se deva à irritamente chuva miudinha de verão que me “benzia” no momento do engate da “primeira”. 

HONESTA E SUBTIL 

A estranheza dissipa-se com agradável supressa na agilidade em condução citadina, sendo contudo necessário dar espaço à Interceptor para a compreender na sua globalidade. Em estrada aberta, o motor abandona o modo veludo que o caracteriza até cerca das 2500rpm. Ai ganha nova vida, nova voz e novo desempenho, proporcionando em conjunto com toda a ciclista – sem deslumbrar, cumpre – os quilómetros de prazer que desejarmos. Duas notas mais. Por um lado os pneumáticos que equipam esta unidade são inaceitáveis - provavelmente por também já apresentarem algum desgaste – tendo este ESCAPE ficado com a clara sensação que tudo seria ainda mais divertido com pneus de qualidade. Por outro, todo o conjunto de transmissão (esta é a primeira “caixa de seis” da Royal Enfield) podendo ser mais preciso é de suavidade que merece ser sublinhada. Tal como a leveza da embraiagem. 

Esta foi daquelas provas inequívocas que o ESCAPE adora fazer. Quilómetros sem fim até que o corpo me doa, incluindo a realização da ignorada mas gloriosa Estrada Nacional 114 – lá iremos, a seu tempo. Para além de ser uma excelente base para customização, a Royal Enfield Interceptor 650 revelou uma honestidade absurda. O consumo total da prova foi de uns “patéticos” quatro litros daquele líquido inflamável que faz as nossas delícias por cem quilómetros de subtileza. Sendo necessário entregar um cheque de 6.350€ para retirar uma destas clássicas modernas do stand da marca.

Triumph Bonneville Speed Twin à prova

Quando a contemporânea interpretação da Triumph Speed Twin foi apresentada em Lisboa no início deste ano, manifestei de imediato vontade de a conhecer. Não foi possível no momento. Mas eu gosto sempre de ver o copo meio cheio. O tempo chegaria quando teria de chegar… 

Uma sucessão de factos, fizeram alinhar os planetas para que a bíblica tarefa a que me propus de recuperar o Plano Rodoviário de 1945 (link) voltasse à estrada e consequentemente a este blogue. Para retomar tal jornada ansiava por uma moto de personalidade vincada. Solicitei uma à Triumph. O plano A não se concretizou, pois a moto em questão não estava disponível. Surgiu então a possibilidade de enfim sentir o que a Speed Twin me tinha para revelar. E com esta, outra questão veio associada. Não será segredo para ninguém que o mercado não correspondeu às expetativas que a marca tinha para este modelo. O que terá então corrido mal? O produto? Ou a forma com foi vendido? 

NA ESTRADA NOS ENTENDEMOS 

Para responder a tudo isto decidi desafiar-me e desafiar a Triumph Speed Twin a abandonarmos a nossa zona de conforto. Arrancar ao nascer do sol ao encontro da Nacional 2, procurar a porta de entrada da Nacional 112 – aquela que marcará o regresso das Estradas Nacionais a o ESCAPE - e regressar a casa por algumas das melhores roads less travel da zona centro de Portugal. Cerca de seiscentos e cinquenta quilómetros, perto de doze horas, para que tudo fique claro! 

Não seria necessário tanto para compreender o membro mais recente da alargada família Bonneville. As linhas que evocam o classicismo, ainda que pontudas por modernidade, rapidamente dão lugar à contemporaneidade quando descobrimos um encaixe perfeito de todo o elemento humano na engenharia. Rapidamente também, suspeitamos estar perante algo especial. E assim que abandonamos a cinzenta cidade rumo à estrada delimitada pelos campos verdejantes de início de verão, o desassossego toma conta do cenário e a Triumph Bonneville Speed Twin revela-se uma pequena desportiva travestida de moderna clássica. As respostas começam a surgir… 

DESEMPENHO NOTÁVEL 

O duplo berço em aço faz nos olhar de novo a moto quando nos detemos e questionar como é possível tal eficácia numa estrutura aparentemente simples. Os quase 100 CV e os 112 Nm do motor Bonneville HP debitam vida em qualquer ponto do conta-rotações. As suspensões, rijinhas como convém, respondem sempre com eficácia. O peso inferior a 200 kg e o baixíssimo centro de gravidade conferem equilíbrio e confiança quando a estrada enruga. A travagem é garantia de segurança para tanta animação, apesar de não ter gostado da forma como reage ao toque dos dedos a manete que dá ordem ao duplo Brembo dianteiro de 305 mm. Os Pirelli Diablo Rosso 3 - a importância de ter gomas de qualidade num conjunto que a fábrica deseja memorável - são a cereja no topo do bolo que neste caso nos cola ao chão, fazendo a moto curvar como se num carril negociasse uma e oura e outra e outra e outra e outra e outra curva até ao infinito ou até dizermos basta, estou satisfeito. O que no meu caso aconteceu já bem perto de Abrantes, no regresso, com mais de nove horas de motociclismo no corpo e na alma. Ufffff… 

Se o produto é então excelente o que terá afinal corrido mal em termos de mercado nesta Bonneville Speed Twin? A comunicação, obviamente. Todos ficámos com a ideia que esta seria apenas mais uma das muitas modernas clássicas que vão surfando a onda do revivalismo. Só que não! 

HOOLIGAN 

Na verdade a Triumph Bonneville Speed Twin não é mais uma. Pelo contraio. É distinta. Como um hooligan, dá um ar de Velho Estilo e faz-se passar por discreta, apesar de ostentar elementos que lhe dão personalidade e a definem. E se a estrada vem ter com ela, vão precisar de ter “punhos” para lidar com o seu músculo e a sua fibra. 

A Speed Twin reclamou uns muitíssimo satisfatórios 4,7 litros de ouro líquido inflamável por cem quilómetros de absoluto vandalismo (do bom) motociclistico oferecido. A Triumph Motorcycles Portugal exige um cheque de 13.200€ para retirar das suas instalações uma igual à desta prova, que tanto prazer ofereceu a este ESCAPE, estando ainda disponíveis mais de setenta acessórios que permitem acrescentar um cunho mais pessoal. 

Royal Enfield Himalayan Adventure à prova

“Nunca voltes ao lugar onde já foste feliz”, dizem. Mas…, por que raio? Lá, nesse lugar, não voltarei a ser feliz? Serão só recordações e reclamações? Não poderei ser ainda mais feliz? Não compro a tese. Se assim fosse não voltaria a tanto lugar. E se substituirmos um lugar por uma moto? Nunca voltes a uma moto onde já foste feliz. Não faz sentido… 

É muito fácil escrever sobre a Royal Enfield Himalayan Adventure. “Easy like a sunday morning”. Uma moto com a qual já fui muito feliz, como podem conhecer ou recordar aqui (link) e (link). Mas aquele longínquo dia de Janeiro, cheio de motociclismo, passado com muito frio nos ossos mas com um gigante sorriso nos lábios, deixou-me com apetite de conhecer ainda melhor a pequena maravilha indiana, cuja fábrica não tem pejo em afirmar ser esta Himalayan “the only motorcycle you will ever need”. Será? 

UM CHARME MUITO SEU 

O visual espartano e clássico com que a Himalayan se apresenta tem a beleza e sedução das coisas simples. E pude comprovar isso mesmo logo no fim de tarde em que a fui buscar, naquilo a podemos apelidar de “teste do semáforo”. Duas pessoas, desconhecidas, um automobilista e outro motociclista como nós, sorriram e meteram conversa comigo apenas porque eu conduzia aquele charme. 

A pouca altura ao solo do banco, o baixo centro de gravidade e a posição correta do guiador, fazem qualquer motociclista sentir-se em casa logo nos primeiros metros de condução da Royal. E o que eu suspeitava quanto à condução citadina foi facilmente comprovável. A Himalayan conquista o caos do trânsito de Lisboa com mesma facilidade com um Sherpa conquista uma qualquer das mais altas montanhas do mundo.

Mas a “boa onda” que esta pequena indiana suscita, instiga a “nadar para fora de pé”. Estando nós junto ao solístico de verão, os dias “ficam mais compridos”. É este o momento do ano ideal para trocar o conforto do sofá pelo pó da estrada rumo a um qualquer por do sol. Dois amigos provocados e ai fomos nós para este pequeno luxo que é atravessar a ponte rumo ao sul próximo com o sol ainda alto, redescobrir caminhos que ali sempre estiveram mas aos quais teimamos em passar ao lado, arrumando enfim o dia na gaveta das boas memórias com uma Sagres fresquinha por companhia 

BOA NA ESTRADA MELHOR NA CARTEIRA

Com excepção de alguma falta de precisão da caixa, quando submetida a propositado stress, a tudo a Royal Enfield Himalayan Adventure respondeu afirmativamente, mesmo quando subtraída à sua zona de conforto. 

Na Índia os números de vendas da Royal Enfield são absolutamente “pornográficos”: 800 mil motos por ano! Tanto como o gigantesco mercado brasileiro inteiro. Para além de ser revelar boa por bons e maus caminhos a Himalayan Adventure revela-se melhor ainda na carteira, tendo reclamando uns “miseráveis” três litros e meio daquele líquido inflamável de que tanto precisamos para ajudar à nossa felicidade por cada cem quilómetros de boa disposição oferecida, sendo necessário efectuar uma transferência bancaria de 5.683€ se quisermos a moto já com malas e protecções de motor ou de 5.082€ sem tais acessórios.

[Imagens: Armando Polónia]

Honda Forza 300 à prova

Em Abril do ano passado, no “Vive la Moto” - o grande Salão da moto em Madrid - a Honda surpreendeu ao apresentar uma Forza 300 profundamente renovada e refinada. Fiquei imediatamente com vontade de a conhecer, desde logo porque o meu cavalo de batalha diário (Honda PCX 125 de 2013) não estando nem velho nem cansado começa a necessitar de algum sossego – em bom rigor não será bem assim, o “cavaleiro” é que gosta de ter opções…, ou como já dizia “O Magnânimo” D. João V: “nem sempre galinha nem sempre rainha”. Não sei se me faço entender… :) 

JOVEM E ELEGANTE

A “nova” Forza 300 apresenta-se com um aspecto polido e cosmopolita mas ao mesmo tempo jovem e elegante, numa tentativa clara de sedução a um público ecléctico que não dispensa a ágil mobilidade urbana e suburbana mas também não está para fazer concessões ao conforto. Do motociclista experiente que deseja ter uma opção rápida e económica nas deslocações diárias, ao novo motociclista que anseia fazer a sua natural evolução e considera chegado o momento de abandonar a sua “cento e vinte e cinco”, todos contam para a Forza 300. 

Os primeiros quilómetros revelam uma posição de condução que vai ao encontro da descontracção. E uma “habitabilidade” serena onde destaco três notas: a excelente protecção aerodinâmica potenciada por um ecrã operado electricamente que pode ser facilmente ajustado ao longo de um intervalo de 140 mm enquanto conduz; os instrumentos que fazem uma síntese quase perfeita entre a beleza do “analógico” e a eficácia do digital; um silêncio de todo o conjunto que chega a ser desconcertante – nota menos positiva para uns espelhos demasiado salientes de todo o conjunto e, pior ainda, pouco eficazes na sua função. 

NA LOUCURA DO DIA-A-DIA

Mas não vale pena estar a enganar- me a mim nem muito menos aos leitores deste texto. Ao conduzir a Forza 300 durante os dias que a tive ao meu dispor, na minha cabeça esteve sempre presente a questão: pode esta “trezentos” da Honda responder com a mesma eficácia que uma “cento e vinte e cinco” ao desafio diário da economia e da facilidade de utilização”? Vamos por partes… 

Na cidade, o que esta quase “terço de litro” perde para uma “oitavo de litro” em leveza e capacidade de perfuração do trafego ganha substancialmente em dinamismo graças à imediata resposta do motor às solicitações do punho direito. Notem que tal resposta concede-nos ainda doses surpreendentes de segurança para nos livrarmos daquelas situações típicas de cidade que nos podem deixar em maus lençóis. Aqui, potência é também segurança, aspecto fundamental em veículos desta natureza. Neste aspecto – desempenho da unidade motriz e todo o conjunto – o resultado que obtemos nas vias rápidas que limitam a cidade e na estrada é absolutamente incomparável com uma moto de 125cc. 

Superado, embora com argumentos diferentes, o desafio da facilidade de utilização, vamos ao desafio da economia - tendo aqui como padrão os quase setenta mil quilómetros da minha PCX 125 de 2013, que me solicita cerca de dois litros e meio daquele ouro liquido inflamável e visita a oficina a cada 8000 quilómetros percorridos. A Honda Forza 300 terá de efectuar tal visita apenas a cada 12000 quilómetros percorridos e gastou (consumo geral de uma prova que foi muito idêntica ao meu dia a dia de moto por Lisboa e arredores) três litros e meio de combustível. 

COMPETENTE E EFICAZ 

Para além do cheque de 5.800€ que a Honda solicita para retirar esta “Cresent Blue Metalic” de um dos seus concessionários oficiais, podemos então contar com mais (coisa menos coisa) um litro de combustível gasto por cada cem quilómetros de dinamismo - caso o confronto do leitor seja, tal como o meu, face a uma 125cc. 

Sem deslumbrar (possivelmente as minhas expectativas estavam muito altas e são credoras do devido reajuste) a Honda Forza 300 cumpre com elevada eficácia a tarefa para qual foi desenvolvida, assumindo-se como possível solução na cada vez mais árdua batalha diária da mobilidade urbana e suburbana

Lisbon Motorcycle Film Fest 4ª edição

A borracha dos pneus das nossas motos vai voltar a beijar o calcário dos belos passeios da baixa lisboeta, pois a cultura motociclista volta pelo quarto ano consecutivo à grande tela do Cinema São Jorge. É já esta semana, nos próximos dias 31 de Maio e 1 e 2 de Junho. 

O programa oficial do Lisbon Motorcycle Film Fest foi apresentado no passado dia 16 na Officina Moto e está disponível aqui (link). Em destaque nesta edição teremos o eterno clássico Easy Rider - que celebra este ano 50 anos -, WAYNE - a história da lenda viva da era dourada do mundial de velocidade Wayne Gardner -, e Oil in The Blood – para muitos o derradeiro filme documental que revela a cultura custom. 

Notem que esta 4ª edição do Lisbon Motorcycle Film Fest arranca já na próxima sexta-feira. Os bilhetes já podem ser comprados no Cinema São Jorge e aqui (link) na bilheteira online Ticketline. A entrada diária custa 5€, mas com tanto para ver o ESCAPE recomenda a compra do passe para 3 dias que fica por uns muito simpáticos 12€.

Triumph Scrambler 1200 XE à prova

Numa operação montada com rigor, a partir de Londres, no passado mês de Outubro (link), a Triumph, recorrendo às novas tecnológicas da comunicação e informação, surpreendia o planeta moto com o anúncio de uma nova Scrambler. A mensagem foi clara para quem a quis ouvir: queremos com esta abordagem criar um novo espaço entre segmentos! 

Nesse mesmo dia ficamos esclarecidos com o que ai vinha: atrevida, sedutora, natureza e substancia clássicas mas muita qualidade moderna. Motor bicilíndrico Bonneville “High Power” de 1200cc, 90cv às 9700rpm e binário bruto de 110 Nm às 3950 rpm. Suspensão traseira Ohlins (desenvolvida em conjunto com a Triumph), Forquilha dianteira Showa de curso longo completamente ajustável. Pouco mais de duzentos quilos. Seis modos de condução, incluindo o Off-Road Pro nesta XE. ABS e controlo de tracção optimizados em curva. Comandos retro-iluminados. Keyless (arranque sem chave). Cruise control. 

FOCO E PRAZER 

A espera terminou enfim e chegou o tempo de também este ESCAPE provar a nova proposta britânica. O primeiro olhar surpreende de imediato pois a moto no contacto directo com os nossos sentidos impressiona muito mais do que nas imagens que nos chegavam: o charme atrevido e sedutor revelam ainda mais alma e personalidade ao vivo do que em mera imagem. 

O primeiro toque faz transpirar uma moto alta com uma posição de condução que convida imediatamente ao prazer da condução comprometida. E os primeiros quilómetros ainda na cidade não deixam qualquer dúvida: leveza, agilidade e facilidade de utilização serão sempre aqui palavras-chave. 

Esta natureza (aparentemente) dócil que convida à condução focada, é ampliada quando nos libertamos dos semáforos e encontramos o primeiro asfalto torcido. Nestes terrenos, a eficácia de todo o conjunto da Triumph Scrambler 1200 XE começa a revelar uma natureza que se aproxima de uma verdadeira fun-bike e questionamo-nos mesmo se com outro tipo de jante e pneu não estaríamos perante uma deliciosa Supermotard.

GOOOO SCRAMBLING 

Mas a Scrambler provada foi uma XE, o que significa ter sido arquitectada para enfrentar os mais extremos desafios fora de estrada. E seria de lamentar se não a provássemos por maus caminhos. Desta vez o ESCAPE abusou e aproveitou a quente manhã do feriado de 1 de Maio para lamber o pó de alguns estradões na zona da Serra da Arrábida. Foram algumas dezenas de quilómetros em ritmo vivo que demonstraram inequivocamente toda a natureza desta nova Triumph. Repito. Leveza, agilidade e facilidade de utilização sempre em modo Off-Road, que ajuda e muito à eficácia na obtenção de prazer a todos aqueles que não se sentem “Prós” e, como tal, se escusam a utilizar o modo que desliga todas as ajudas à condução. 

Há ainda três aspectos dignos de nota que resultam, como se costuma dizer, da natureza das coisas. O escape partilha algum do seu calor com o condutor? Claro…, é um escape elevado, esta é uma Scrambler, queriam o quê? Mas tal apenas sucede na cidade e nos momentos mais quentes do dia, apenas incomodando quando paramos demasiadas vezes nos irritantes semáforos da cidade. Confesso que na manhã fora de estrada nem me lembrei por momentos que o escape lá estava. A protecção aerodinâmica é nula? A resposta é idêntica: obvio…, esta é uma Scrambler, queriam o quê? Se tal não vos satisfaz procurem soluções, um pequeno ecrã deve ser ajuda bastante. É muito dinheiro por esta moto, dizem também. Pois…, esta é uma Scrambler de topo com material de qualidade invejável e com um comportamento irrepreensível, queriam o quê? Se acham a qualidade (personalidade e exclusividade, já agora) cara experimentem a frugalidade. 

HEDONISMO 

Com este novo objecto de culto e prazer a Triumph deseja abrir novos espaços mas também cativar aqueles que dando uso às suas maxi-trail (ou maxi-enduro, como quiserem) se sentem demasiado pesados, indo ainda ao encontro do cada vez maior número de “gentlemen bikers” que se inscreve em pequenas competições ou passeios fora de estrada. Tudo isto sem perder a face, o estilo e o caracter. O Senhor Mercado, como sempre, fará o seu julgamento. Da parte deste ESCAPE a única coisa que lamento – e isso tem sido um denominador quase comum a todas as Triumph que tenho provado – é de ter de devolver a moto ao dono cedo demais. 

A Scrambler 1200 XE exigiu uns muitos simpáticos 5.3 litros daquele liquido inflamável de que tanto gostamos por cem quilómetros de hedonismo oferecido, sendo necessários 15.900€ para retirar esta maravilha das instalações da Triumph Motorcycles Portugal.

Honda CB650R à prova

A Honda surpreendeu os visitantes do último Salão EICMA de Milão ao apresentar a nova CB650R. Após a introdução em 2018 do trio de modelos naked CB1000R, CB300R  e CB125R, a marca japonesa vem agora propor esta CB650R também vestida na forma de Neo Sports Café - aspecto moderno e minimalista, mixando uma inspiração retro (café racer) com formas muito compactas num resultado que vai ao encontro dos jovens motociclistas. 

Para além da CB300R (link) e CB125R (link) este ESCAPE teve ainda oportunidade, há pouco mais de um ano, de provar a CB650F (link), moto que considerei desassossegada, rápida e muito ágil mas à qual ficava a faltar controlo de tração e uns pneus de qualidade – já lá iremos… 

Se, tal como eu, estão à espera de apenas encontrarem nesta “érre” uma mera actualização estética face à anterior “éfe” podem tirar os quase noventa e cinco cavalos do tetraclindrico nipónico da chuva. 

O TÉDIO NÃO MORA AQUI 

Logo nos primeiros metros com esta CB650R rapidamente compreendemos que face à anterior CB650F encontramos uma posição de condução menos descontraída e mais tensa, cortesia de um novo posicionamento do guiador mas também da colocação dos pousa pés numa posição mais recuada e alta. Sejamos claros: a eficácia numa condução desportiva até pode sair beneficiada mas o conforto sai penalizado. 

Mas esta não foi das provas mais afortunadas a que o ESCAPE teve acesso. Depois de semanas a fio de sol e tempo seco, as datas agendadas coincidiram com um princípio de Abril (águas mil…) chuvoso que quase impediu obtenção de asfalto seco para disfrutar plenamente da qualidade da CB650R. 

Ainda assim…, houve tempo para confirmar a natureza jovem, irrequieta e irreverente desta “seiscentos e cinquenta érre” que, tal como no ano passado, deixou me a sonhar com um passeio pelo asfalto seco e abrasivo do “Estoril”. 

DETALHES QUE CONTAM 

Uma nota curiosa…, indicador de mudança engrenada, controlo de tração e uns pneus de qualidade foram aspectos notados por este ESCAPE em falta na CB650F. Agora, podemos encontrar todos estes detalhes (no caso do controlo de tração parece me mesmo essencial) nessa nova “érre”. Tal significa que o ESCAPE “esta lá…” e que a Honda sabe reconhecer quando pode melhorar os seus produtos. 

A Honda solicita uma transferência de 7.990€ para a sua conta bancaria em troca desta CB650R Neo Sports Café Graphite Black - que reclamou 5,5 litros por cem quilómetros de natureza desportiva - à qual pode ser adicionada um sport pack (como instalado na moto provada) que inclui protecção de cárter, tampa de banco de passageiro, protecção de deposito e sobretudo sistema de passagem de caixa automática quickshifter.

Décima primeira Tertúlia do Escape

Depois da passagem pelo Porto (link), onde a Ton-Up foi pequena para receber tanto tertuliano que se quis juntar ao ESCAPE, ao Quilometro Infinito (link) e ao Wanderlust.Africa Twin (link), a Tertúlia regressou a casa, à Rod’aventura, e voltou a receber a marca que desde o primeiro momento acreditou neste formato de comunicação mais descontraído, mais humano, mesmo, de partilha de histórias e vivências de motos, motociclismo, motociclistas e viagens. 

E o foco da noite foi mesmo este: cultura motociclistica. É uma sorte ter o Vitor Sousa por perto para nos falar sobre o passado do motociclismo. O Vitor trouxe-nos a sua visão das origens do movimento Scrambler sem olhar a marcas em concreto mas, naturalmente, tendo como referência a marca que representa em Portugal, a Triumph. 

Na sala tivemos ainda a atrevida Triumph Scrambler 1200 XE que todavia não esteve sozinha. Foi acompanhada pela mais urbana Triumph Street Scrambler e por cerca de trinta tertulianos que aproveitaram o regresso das agradáveis temperaturas nocturnas para tirar a moto da garagem, nos ouvir e participar. 

Verdade. Foi das tertúlias menos concorridas mas foi também das tertúlias mais enriquecedoras pelo percurso histórico que o Vitor nos trouxe. E claramente a menos trabalhosa de moderar. Bem bom! 

Parece fácil…, mas desde Dezembro passado quando recebemos o Manuel Portugal (link) que a Tertúlia tem sido uma abusadora e lá tem aparecido, em média, uma vez por mês. Vamos la ver se é desta que a realidade nos deixa fazer uma pausa. Até lá…, é andar de moto!

Tertúlia do Escape “Go Scrambling”

O ESCAPE está de regresso. Depois de cerca de duas semanas de ausência, dias estes passados numa viagem absolutamente épica por uma das regiões mais deslumbrantes do território Norte Americano, talvez de todo o planeta, é tempo de regressar a casa. 

E para não perder o “andamento” nada melhor do que voltar reunir a Tertúlia. As Tertúlias do Escape começam a dispensar a respetiva apresentação. Todavia, nunca será demais recordar que uma tertúlia é e sempre será, na sua essência, uma reunião de amigos, familiares ou simplesmente frequentadores de um local que se juntam de forma mais ou menos regular para discutir vários temas e assuntos. Nas Tertúlias do Escape pretende-se discutir motas, motociclismo e viagens. À maneira antiga. Longe dos teclados, cara a cara e com uma cafezada por companhia. 

É bom ainda recordar que a Triumph Motorcycles Portugal teve um papel fundamental e decisivo no crescimento e consolidação destes momentos. No ano passado, 2018, aqui (link) e aqui (link) tivemos a honra e o prazer de nos reunir em torno das novas Tiger 1200 e 800. 

Entretanto, a Tertúlia fez-se também ela à estrada e este ano  - para além de uma edição onde contamos com o “velho” Tó Manel (link) - já visitámos Évora (link) e o Porto (link). 

É então tempo, sublinho, de voltar a casa – a Rod’Aventura – e receber mais uma vez a Triumph Motorcycles Portugal e o seu Director de Vendas e Marketing, Vítor Sousa. Mas não “caminharemos” sozinhos. Connosco estará uma das motos que veio claramente para marcar a temporada: a novíssima atrevida e sedutora Scrambler 1200.

Estão todos convidados! Aproveitem o regresso do tempo seco e de noites mais amenas. No dia 2 de Maio, quinta-feira, venham de lá, à partir das 20h30, encher o Espaço Rod’aventura - Avenida da Quinta Grande nº10-A, 2610-159 Alfragide. Todos são bem-vindos!

Lisbon Motorcycle Film Fest quase de regresso

Como terá dito Orson Welles, “o cinema não tem fronteiras nem limites, é um fluxo constante de sonho”. E uma vez mais a cultura motociclista na forma da arte ilimitada de fixar e de reproduzir imagens que suscitam impressão de movimento, volta a ter paragem marcada para Lisboa. 

A quarta (já?!?!) edição do Lisbon Motorcycle Film Fest realizar-se-á de 31 de maio a 2 de Junho de 2019 e promete invadir o Cinema São Jorge com filmes, conversas, exposições, “voltinha noturna” e corridas MotoGP em directo.

O cartaz desta edição já começou a ser desvendado. Os primeiros filmes anunciados são o clássico Easy Rider (link) - que celebra este ano 50 anos -, WAYNE (link) - a história da lenda viva da era dourada do mundial de velocidade Wayne Gardner, nascido em Wollongong, na australiana Nova Gales do Sul -, e Oil in The Blood (link) – para alguns o derradeiro filme documental que revela a cultura custom. Uaaauuuuu, não seria fácil encontrar melhor para "abertura" de Cartaz.

É seguir o evento nas redes sociais para descobrir as novidades que vão sendo preparadas. Façam como este ESCAPE e reservem as datas!

Feliz primavera nova

A primavera é a estação do ano que se segue ao Inverno e precede o Verão. Tipicamente associada ao reflorescimento da flora terrestre é ainda um período de bom tempo, bom humor e mais sorrisos. O sol brilha, os pássaros cantam, os dias começam a ficar mais longos e o ser humano apaixona-se mais facilmente, dizem. 

A u-scoot (link) tem por missão ajudar a escolher a forma mais eficiente de transporte pessoal, quer em termos económicos, quer em termos sociais e ambientais e celebra hoje o seu 6° aniversário. 

Para a u-scoot “o primeiro dia de primavera é sempre uma lufada de ar fresco na mobilidade urbana, renovando-nos o entusiasmo de mudar mentalidades, deixar o automóvel e optar pelo meio de transporte mais económico e rápido para as cidades”. 

O ESCAPE associa-se e tal como a u-scoot acredita que muito há ainda por fazer. Pessoalmente, desde Julho de 2013 deixei de circular na cidade de moto e passei a faze-lo quase exclusivamente de scooter. O meu exemplo já influenciou outros, até alguns empedernidos automobilistas. Que, naturalmente, nunca mais dispensaram a pequena scooter nas suas deslocações urbanas. 

Na verdade, na circulação urbana as scooters apresentam inúmeras vantagens mesmo face a motociclos - economia, versatilidade, facilidade de utilização. Não há como experimentar. É um caso clássico de “primeiro estranha-se e depois entranha-se”. Deixem-se apaixonar…

Bajaj Dominar 400 à Prova

Praticamente desconhecida em Portugal, a indiana Bajaj iniciou a comercialização de motociclos entre nós ainda no primeiro semestre do ano passado. Apesar de até agora ignorada por cá, a companhia asiática é um verdeiro colosso. Ao produzir bem mais de três milhões de veículos de duas rodas anualmente (alguns números apontam para cerca de cinco milhões), a Bajaj assume-se como o terceiro maior construtor mundial. Tem tido colaborações com a Kawasaki e KTM e, curiosamente, detém neste momento 49% do capital da notável marca austríaca. 

Este ESCAPE foi convidado pela IMEX Moto para estar presente na apresentação nacional da marca, em maio passado, mas na altura não foi possível responder afirmativamente a esse convite. E só agora, já em 2019, está a ser possível conhecer melhor a marca e os seus produtos. 

Esta Dominar 400 assume-se, para já, como o topo de gama da marca. E apresenta-se como uma “naked” de inspiração “street fighter” que vai ao encontro das actuais tendências que o mercado dita. 

O motor, monocilindrico de 373cc, conta com 4 válvulas e um sistema de ignição DTS-i (Digital Twin/Triple Spark ignition) com 3 velas. Este motor tem sido elogiado por muitos e a sua base equipa para além da moto indiana a desejada KTM 390 Duke. Na Dominar o pontudo mono indiano debita uma potência máxima de 35cv às 8.000rpm, com um binário de 35Nn às 6.500rpm e, rapidamente, compreendemos que o motor é a estrela do conjunto. Sobe de rotação rapidamente, facilmente coloca o seu binário no solo e de forma automática liberta-nos os primeiros sorrisos. 

No terreno urbano, campo de batalha da Dominar, a ciclística produz uma condução ágil e eficaz, fruto também de uma correta posição de condução. Todavia, rapidamente notamos detalhes que podem e devem ser melhorados no futuro. Elementos de fraca qualidade e que trabalham deficientemente - como é o caso dos espelhos - necessitam de revisão. É ainda importante rever os pneus que não satisfazem em piso seco e, suspeito, podem ser inaceitáveis em piso molhado. 

De forma mais ou menos explicita, tenho aqui dado conta que este desenho das actuais “motos despidas” não me satisfaz. Mas também tenho dito que as actuais novas gerações de motocislitas são bastante bafejadas pela sorte. A Dominar é uma moto moderna, honesta e trabalhadora. Apresenta um preço de combate (4.100€) e assume-se como uma boa opção para quem precisa de simplicidade e eficácia. Quem nos dera a nós há vinte e tal anos poder ter um produto assim para com mais “uns trocos” ajeitar a gosto, fazer face às solicitações diárias e até quem sabem dar um económico passeio com os amigos em noites quentes e fins-de-semana solarengos.

A estrada, a moto e o telefone esperto – Estrada Nacional 10

O que estará para além da curva. Como será o caminho? A paisagem? A estrada? O destino? A Estrada Nacional 10 (N10) faz parte do meu imaginário desde garoto. Falei deste mistério, deste espanto, aqui mesmo (link), no texto que lançava esta verdadeira saga a que num momento de absoluta parvoíce da boa me lancei: perseguir e recuperar o Plano Rodoviário Nacional de 1945 (link). 

No seu troço original, a Nacional 10 ligava Cacilhas a Vila Franca de Xira. Todavia, após a construção da primeira secção da Auto-estrada 1, a N10 acaba reclassificada em 1961, passando a ir até Sacavém. A travessia do rio Tejo faz-se pela Ponte Marechal Carmona. O peculiar trajecto desta estrada nacional acaba por corresponder a uma espécie de radial simétrica à Estrada Nacional 250, Auto-estrada 9 CREL e Itinerário Complementar 17 CRIL, pois circunda Lisboa, pelo lado oposto, ou seja, pela margem esquerda do Rio Tejo. A estrada foi desclassificada entre Cacilhas e o Fogueteiro e entre Alverca e Sacavém. Mas como bem saberão os mais atentos, este ESCAPE não quer saber de desclassificações para nada. Aqui gostamos muito de andar de moto por caminhos tortuosos.

E o início deste caminho é dos mais belos que podemos encontrar cá no rectângulo. Cacilhas, ou mesmo um pouco mais ao lado no agora tristemente decrepito e abandonado cais do ginjal. Por breves momentos somos apenas nós, o Tejo, Lisboa e o céu - Lisboa, Tejo e tudo, se quisermos recuperar o título de uma outrora famosa Revista do Parque Mayer. 

Dali a viagem parte lenta. Recordo, num ápice, os dias de criança, onde o meu pai pela mão me levava para a eterna Caparica, e da adolescência, os dias do “L123” (um passe social da região de lisboa), do cacilheiro e do autocarro que em levavam para três meses de férias giganteeeesssssss ao sol e sal da eterna e para sempre maravilhosa Costa da Caparica. 

Desta vez quedo me rápido, Lisnave, um destroço gigante; Alfeite, as traseiras das traseiras de Lisboa, a velha Cova da Piedade. Dali a estrada, ou o que dela resta, parte sem história nem gloria até Fogueteiro onde passados alguns metros encontramos os primeiros vestígios da N10. 

Mas tudo muda quando chegamos a Azeitão, terra de inesperado bucolismo e gastronomia de classe, vinho, queijo e tortas. Com meia dúzia de trocas de caixa, abandonamos a cidade, a paisagem urbana e industrial e estamos em pleno Parque Natural da Arrábida. Convém ir com tempo, fazer um pequeno desvio e mergulhar na Nacional 10-4 e na Nacional 379-1, caminhos mágicos e hedonistas que sobem e descem ao sabor do relevo da sumptuosa Arrábida. 

O festim termina em Setúbal, terra que nasceu do rio e do mar. Os registos de ocupação humana no território do concelho remontam à pré-história. Foi visitada por fenícios, gregos e cartagineses, que vinham à Ibéria em procura do sal e do estanho. Durante a ocupação romana, Setúbal experimentou um enorme desenvolvimento. Os romanos instalaram na povoação fábricas de salga de peixe e fornos para cerâmica, que igualmente desenvolveram. A queda do império, as invasões bárbaras e a constante pirataria de cabotagem causaram a estagnação, senão mesmo o desaparecimento, da povoação entre os séculos VI e XII. Só muito mais tarde, no século XVII, Setúbal atingiu o seu auge de prosperidade quando o sal assumiu um papel preponderante como moeda de troca e retribuição da ajuda militar ao apoio fornecido pelos estados europeus a Portugal durante e após as guerras da Restauração da Independência, prosperidade interrompida com o terramoto de 1755, a que se associaram a fúria do mar e do fogo. Apenas no século XIX, Setúbal conheceu o incremento que perdera. 

Daqui, a N10 ruma a Oeste. Beija a Reserva natural do estuário do Sado, da qual serve mesmo de fronteira, e saúda a Nacional 5 (link) em Águas de Mora. Com tanta ruralidade, já nos esquecemos que ainda há pouco abandonamos a cidade. Entre montado e vinhas cruzamos Pegões – a Nacional 4 (link) e o Infantado. Daqui a estrada abraça a Lezíria que nos conduz de regresso ao Tejo pela chamada Ponte de Vila Franca de Xira, e à margem norte do rio. 

Daqui até Lisboa não há historia. Apenas industria abandonada e velhas aldeias vizinhas da capital, hoje transformadas em gigantescos (por vezes horríveis) dormitórios. Mas no fim fica o espanto. Quem diria ao olhar para o mapa, quando partimos, que íamos encontrar uma estrada tão densa, viva e rica? 

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Quem, o quê, onde, como, quando e porquê – não necessariamente por esta ordem… 

A Estrada Nacional 10, não é mas podia muito bem ser conhecida por Circular Regional Sul de Lisboa. O seu curioso traçado inicia-se às portas de Lisboa, na margem do tejo, em Cacilhas e termina em Sacavém junto à Portela. Foi por este ESCAPE percorrida no final de Novembro passado, aos comandos de uma Honda CRF1000L Africa Twin Adventure Sports que gastou cinco litros daquele líquido inflamável também conhecido como “ouro liquido”. A N10 não é uma estrada qualquer e é credora do nosso respeito. Conduz-nos num pitoresco passeio que parte da cidade e a ela regressa depois de passar por Parques Naturais, Reservas Naturais, pela vinha, pelo montado, pela Lezíria. A N10 serve populações e o seu desenvolvimento económico. Dava um excelente roteiro gastronómico, cultural e até de arqueologia industrial.

Vamos para a estrada fazendo uso responsável e respeitador da lei.

Amanhã é domingo. Vai estar um dia de sol glorioso. É dia de ir para a estrada. Mas desta vez não vamos apenas passear. O Grupo de Acção Motociclista voltou a apelar à mobilização para a demostração de amanhã. Este ESCAPE partilha e divulga a mensagem. E lá estará. Obviamente, sempre presente! 

Vão ser organizadas duas colunas de motociclistas; uma parte do norte e outra parte do sul; estas vão juntando motociclistas de todo o país ao longo do caminho nas Áreas de Serviço da A1 e A2 e encontrar-se na entrada norte de Lisboa. Ver mapa anexo. 

As colunas de motos em marcha de 60km/h vão deslocar-se pela A1 desde a Área de Serviço da Antuã e pela A2 desde a Área de Serviço da Almodôvar. Partem às 10h00 de Antuã e às 11h00 de Almodôvar e está prevista a chegada e entrada simultânea em Lisboa pela 2ª Circular (Encarnação) às 14h30. A manifestação chega à Praça dos Restaurados às 15h. 

Enquanto cidadãos/motociclistas, vamos demonstrar ao país o nosso grande desagrado pela forma como a Assembleia da República e o governo tratam e desconsideram estes assuntos. 

[São conhecidos os nosso motivos, assim] os motociclistas vão protestar contra injustiças de que são vítimas, sendo que algumas dessas injustiças penalizam toda a sociedade portuguesa. 

Participação é então o que se o que se pede a todos os motociclistas, sem excepção, Participação mas também responsabilidade. Os motociclistas querem ser notícia pela sua opinião relativamente à luta pela verdade e na defesa dos seus Direitos, Liberdades e Garantias. Os motociclistas não querem ser “a” notícia. Não sei se me faço entender…

Nona Tertúlia do Escape

O tempo voou durante aquelas duas horas e quando terminámos…, todos desejámos ficar ali para outro tanto. Este ESCAPE tinha prometido aqui (link) uma noite especial e cumpriu. 

Perto de quarenta bravos tertulianos abandonaram o conforto do lar numa noite fria e húmida de Janeiro (com “bola” na televisão) para se juntarem ao Paulo, ao ESCAPE e ao Tó Manel, para ouvir as suas maravilhosas histórias de mais de quarenta anos de motociclismo em Portugal e no mundo. 

Deixem-me destacar uma mão cheia deles. A Maria e o Zé Caniço que se juntaram à Élia e ao Tiago e vieram ter connosco de propósito desde Évora e o José Bragança Pinheiro, director da revista TREVL. Obrigado por terem vindo. Vocês e todos os demais. E é ainda sempre tão bom rever os velhos companheiros de estrada que agora só vamos encontrando de tempos a tempos… 

Este foi daqueles serões que nos deixam todo o tempo com um sorriso de orelha a orelha, mesmo quando falámos de assuntos menos agradáveis como o facto de lá termos de voltar mais uma vez à estrada no próximo dia 3 de Fevereiro para fazer valer a nossa razão. 

Mas nem tudo é positivo. Estas tertúlias têm-me permitido conhecer melhor o rico “leque de diferentes cores” do qual se faz o motociclismo em Portugal. E é estranho, talvez mesmo preocupante, como as diferentes tribos não comunicam entre si. E, para além disso, há um estranhíssimo “generation gap”. Motociclistas vetustos e menos vetustos não se conhecem, quanto mais dialogam. É o que é.

Mas eu imaginava que esta fosse uma noite especial não só pelas presenças mas também pelas ausências. Gostava de destacar duas mas vou apenas referir uma, para que aqueles que têm dificuldade de lidar com a realidade não se zanguem (ainda) mais comigo. Sublinho então a ausência dos “campeões do teclado”. É um clássico: quando enfim têm oportunidade para olhar nos olhos do seu alvo…, ficam em casa, no sossego do lar. Esperem! Não desesperem já. Pode ser que “lá mais para a frente” esta Tertúlia e o Tó Manel vos dêem uma segunda oportunidade [sorriso]. 

Nove edições da Tertúlia do Escape. Muito bom! As últimas três – com o Manuel Portugal (link), com o Quilómetro Infinito e o wanderlust.africatwin em Évora (link) e agora esta com o Tó Manel, revelam bem a natureza democrática, transparente, plural e honesta da iniciativa. Estou orgulhoso e agradecido a todos os que comigo têm embarcado nesta viagem. 

A próxima? Será a décima! Veremos se conseguimos preparar algo arejado…

BMW F 750 GS à Prova

Se a BMW decidiu conceber e produzir uma nova F 850 GS – que, aliás, o ESCAPE teve o prazer de provar em Outubro passado aqui (link) – por que raio decidiu fazer o mesmo com uma nova “sete e meio”? Esta é a pergunta que todos fizeram quando ambas foram reveladas no EICMA de 2017. E muitos continuam a faze-la.

Na verdade esta F 750 GS partilha muita coisa com mana mais velha, a F 850 GS, desde logo o motor. Sim, leram bem o motor. “Como assim, o motor? Então esta não é uma “sete e meio”’?”. Pois…, na verdade esteve muito bem a BMW no marketing... 

Vamos lá então ao jogo das diferenças que na verdade são quase subtis. A BMW F 750 GS vem equipada com o novo bicilindrico paralelo de 853cc de capacidade, aqui a debitar 77cv e 83Nm - que contrastam com os 95 cv e 92Nm da F 850 GS. No mais tudo é muito idêntico com excepção da forquilha dianteira, curso da suspensão, altura do banco ao solo e, detalhe fundamental, jante de alumínio fundido em vez de jante de raios cruzados da 850 - sendo que aqui a dianteira possui 19’’ e não 21’’.

À imagem da irmã, a F 750 GS é mais bonita ao vivo do que em foto, e os primeiros quilómetros nduzem sensibilidade e bom senso. O (aparente) detalhe da “mudança” para a jante 19’’ aliado a um baixo centro de gravidade revela de imediato uma moto solida, ágil e muito despachada nas deslocações urbanas e suburbanas na Grande Lisboa. 

Mas a agradável surpresa surge quando levamos a F 750 GS a passear por uma estrada torcida para melhor espremer o bicilindrico. Ai, apesar de alguma apatia nas gamas mais baixas de rotação, o Gelände Strasse geist (numa tradução parva e livre “espirito da fora de estrada/estrada”) acaba por se soltar e revela uma competente “funbike” que quando o asfalto acaba não se intimida e pode, ainda que de forma contida, prolongar a aventura. 

Como disse a F 750 GS partilha muita coisa com mana mais velha, a F 850 GS, e não partilha apenas os aspectos positivos. A parca protecção aerodinâmica, um banco cujos materiais merecem ser revistos – tal como a dimensão dos espelhos (com demasiado angulo morto) são aspectos merecer atenção no futuro por parte da engenharia alemã, tal como a posição de condução em pé. 

Quando soube que ia ter esta moto para Prova aqui no ESCAPE confesso que encolhi os ombros e exclamei para mim mesmo: “…, outra vez arroz!”. A BMW F 750 GS - que exigiu 4,8 litros de liquido inflamável por cem quilómetros de sorrisos - tratou de me afirmar que eu estava enganado. Gostei muito da sua disponibilidade para me entreter de forma discreta mas sedutora em qualquer ocasião ou terreno. E terei sempre desejo de ter o excelente Dynamic ESA - suspensão electrónica que permite uma optimização das prestações e da segurança de condução – numa moto minha. 

A BMW Motorrad Portugal oferece em troca de um cheque no valor 9.884€ a versão base desta GS, estando disponíveis, entre outros, os pacotes Confort, Dynamic, Touring, Iluminação bem como opcionais vários como conjunto de malas e escape Akrapovic.

Tertúlia do Escape “Escape com Tó Manel”

Após a fuga pelo Alentejo cujo ponto alto foi uma tarde memorável na Motodiana (link), a Tertúlia do Escape regressa a casa, isto é, ao Espaço Rod’aventura. 

Nunca será demais recordar que tertúlia é na sua essência uma reunião de amigos, familiares ou simplesmente frequentadores de um local, que se juntam de forma mais ou menos regular, para discutir vários temas e assuntos. Nas Tertúlias do Escape pretende-se discutir motas, motociclismo e viagens. À maneira antiga. Longe dos teclados, cara a cara e com uma cafezada por companhia. 

Desta vez vamos ter a companhia do Tó Manel. Tó Manel dispensa apresentações ou devia de dispensar. Lamentavelmente há muitos na nova geração de motociclistas que não sabem de quem se trata. 

“Velho Biker”, decano motociclista, ao Tó Manel devemos muito daquilo que é hoje o motociclismo em Portugal. O Tó tem uma vida cheia de motos, motociclismo e viagens para partilhar. Este percurso - ao qual se juntam décadas de colaboração na hoje denominada “coluna dos motociclistas” da Motojornal e outras tantas de activismo na defesa dos direitos dos motociclistas - granjeou-lhes admiradores mas também detractores. O Tó nunca foi, não é, nem nunca será uma figura pacífica na comunidade. Sei que isso nunca o incomodou nem o desviou do seu caminho. Nunca andou cá para ser o “campeão dos likes”. Nem será agora que vai andar. 

Urge ouvi-lo. Sempre aprendi muito nas muitas conversas que tenho tido ao longo da vida com o Tó Manel. E urge também ouvi-lo porque estamos, como sabem, em vésperas de numa demonstração que se deseja clara e inequívoca. E o Tó Manel é um dos líderes do GAM - Grupo Acção Motociclista – que promove tal manifestação! 

É já na próxima quarta-feira dia 23 de Janeiro, a partir das 20h30 no Espaço Rod’aventura, Avenida da Quinta Grande nº10-A, 2610-159 Alfragide. Apareçam. Vai ser uma noite especial!