Concentração de Gois 2018

O Gois Moto Clube revelou recentemente o programa das festas para mais uma clássica mototuristica na zona centro de Portugal.

Quando vi o programa sorri. Nunca imaginei ver um Cartaz onde os Alphaville - banda new wave, "muitáfrente", de quando era garoto – partilham o placo com o enormeeeeeee Quim Barreiros. Mas há mais. Numa das outras noites, o Rock escandinavo dos D-A-D divide a cena com a “martelada” de Yves Larock e Diego Miranda. E o que dizer dos Gipsy Kings a fechar a concentração? 

Só fui uma vez à concentração de Gois. Não me recordo se em 1994 ou 1995. Sei que tinha a Honda NTV. Recordo-me ainda que era a segunda edição. A do ano anterior tinha sido a estreia e só tinha tido cerca de cem participantes. A segunda, onde estive, fechou as inscrições rapidamente com “apenas” quinhentos participantes. 

Nesse ano fomos um grupo grande do Moto Clube de Lisboa. O Saci, o Mitra, o Sicasal, o Pégaso, o Jorge, a Ana do Sicasal, a Marina da Ana do Sicasal…, e muitos outros…, o Serginho, o Ruizinho…, acho. Estarei a esquecer muitos, seguramente. Desculpem. Foi, certamente, dos melhores dias das nossas vidas. Fomos cedo e viemos tarde. Passamos os dias em modo “free as a dog”; de mota pelas quietas serranias e de canoa pelo bucólico Ceira. À noite comíamos e bebíamos como selvagens. E dançávamos ao som de uma qualquer grupo de baile. São tempos que não voltam mais. E eu não voltei à concentração de Gois. 

Quem vai hoje a Gois nem sonha como esses dias foram épicos. O sossego desapareceu. No seu lugar, hoje encontramos milhares de motas, muitos milhares de seres humanos, milhões dc decibéis. Nada contra. Divirtam-se.

O Escape hoje acordou assim… #19

Triumph Tiger 800 XCa à Prova

Depois de em Fevereiro passado ter conhecido a surpreendentemente dócil e equilibrada XCa 1200 (link), foi agora tempo de explorar a irmã mais nova da mais recente ninhada britânica de felinos travessos. 

Vários motivos concorreram para que, desta vez, tenha ficado muito aquém dos quilómetros que gosto de fazer para conhecer uma mota. Ainda assim, não me posso queixar muito. Um fim de tarde, serra acima, serra abaixo, em Sintra, ao qual se juntou um dia de normal utilização diária da mota por Lisboa, deixaram claro que estamos na presença de uma mota com personalidade. Sim, mas que tipo de personalidade? 

Sejamos claros, esta XCa (“X” porque sim; “C” de campo e “a” de aventura) não esconde ao que vem: estamos perante uma pura trail substancialmente diversa da 800 XRx que tive o prazer de conhecer no ano passado (link). Este Tigre é afoito, foi desenhado para maus caminhos – desde logo na posição de condução elevada e na jante 21 polegadas na roda da frente - e quase que nos obriga a trilha-los. 

Confesso, deixei- me cair na tentação do Tigre sedutor e fui explorar o modo off-road (não provei o off-road pro que desliga todas as ajudas electrónicas) para onde dava mais jeito: os lindíssimos estradões da Serra de Sintra, aqueles onde toda a gente jura ser proibido circular mas onde aparentemente cada um faz o que bem entende… 

Sendo eu tão verdinho na condução fora de estrada como a paisagem de Sintra, não tive dificuldade de me colocar de pé, bem seguro nos largos poisa-pés, e tirar partido da excelente posição de condução e da elasticidade dos 95 CV e 79Nm do tricilindrico. Confesso que não morri de amores pela secura da suspensão dianteira (totalmente regulável) WP – pouco sensível quando o piso endurece - mas surpreendido positivamente quando foi necessário andar mais devagar ou manobrar a mota quase parada para “não ir por ali”. Os mistos Bridgestone Battle Wing também não me convenceram. 

Já na utilização diária da mota nada há a apontar. A nova Tiger 800 XCa (quatro modos de condução disponíveis para além do Off-Road e Off-Road Pro) é de facto competente e eficaz em tudo. Na cidade surpreende pela agilidade e na estrada torcida quase nos pede para curvarmos mais um bocadinho. 

Para retirar algumas dúvidas que tinham sido colocadas na noite tertuliana (link) decidi fazer algo que raramente faço: andar muito, muito depressa. Assim foi, a fundo na A5, em especial até ao “STOP” para pagamento em Carcavelos. Apesar de uma mota assim não ser desenhada e construída para estes “andamentos”, não notei quaisquer anormais vibrações. Muito pelo contrário, senti adrenalina num motor que em alto regime é verdadeiramente delicioso.

Admito, foi uma prova algo abusada. E no momento de reabastecimento na “ourivesaria” do precioso líquido inflamável, a factura saiu acima das expectativas. Pouco mais de cinco litros e meio por cem quilómetros de deliciosas travessuras felinas. Travessuras estas disponíveis em troca de um cheque no valor de 14.850€ que é o que a Triumph Portugal reclama por levarem para vossas casas este pequeno Tigre malandro.

Do que falamos quando falamos de MV Agusta

Se dissermos que Cascina Costa é uma zona rural a poente de Samarate, comuna italiana da região da Lombardia, província de Varese, poucos mais visualizamos que os campos verdejantes e as suaves colinas que emolduram a paisagem desta lindíssima região italiana. 

Se, todavia, dissermos que Cascina Costa é uma zona rural a nascente do gigante aeroporto Milão-Malpensa, talvez alguns franzam o sobreolho e outros digam mesmo, “já lá andei por perto”. 

Assim, Cascina Costa aparece entalada, literalmente, entre a vedação de um dos maiores aeroportos da europa e campos agrícolas lendários povoados desde que o homem se sente como tal. 

O lugar onde olhamos o mundo pela primeira vez importa. E Cascina Costa é o berço da MV Agusta. Perdão, Meccanica Verghera Agusta. E com estas pequenas linhas se começa a entender muita coisa 

Fundada em 1923 pelo Conde Giovanni Agusta – que se diz ter construído o seu primeiro avião em 1907 - a empresa começa por se dedicar à aeronáutica. Depois de muitas voltas do planeta ao sol, a Agusta do conde Giovanni, faz hoje parte do gigante construtor de helicópteros AugustaWestland. 

Giovanni morre em 1927 deixando a empresa à sua mulher e filhos Domenico, Vincenzo, Mario y Corrado. 

Recuando ao fim da segunda guerra mundial, Domenico e Vincenzo criam a MV Agusta, como meio de salvar postos de trabalho. E a fábrica decide, e muito bem, dedicar-se ao motociclismo. O primeiro protótipo data de 1945 e denominou-se “Vespa 98”. 

Nas décadas de 50, 60 e início de 70, ao mesmo tempo que produzia motas de pequena e media cilindrada, a MV Agusta granjeou fama e glória no mundial de velocidade. As suas motas venceram seis títulos de 125cc, quatro de 250cc, dez de 350cc e uns incríveis dezoito (18!!) títulos na classe rainha de 500cc.

Com a morte do Conde Domenico Agusta em 1971, a empresa entrou em decadência e a partir de 1980 deixou mesmo de produzir. Já em 1991, a Cagiva adquire a marca registada MV Agusta e em 1998 ressuscita-a, apresentando a F4, desenhada pela pena do mago Massimo Tamburini e do seu CRC (Cagiva Research Center).

Os anos seguintes foram de incerteza. Fusões e aquisições várias fizeram a marca passar por mãos tão distintas como Proton e Harley Davidson com BMW, Husqvarna e até Mercedes “ao barulho”. Em meados de 2010 o empresário Giovanni Castiglioni assume o controlo da empresa e aparentemente o complexo processo de restruturação financeira e estratégica está enfim concluído. 

É de todo este lendário percurso de que falamos quando falamos de MV Agusta. E se pensam que este post traz “gasolina nos zeros e uns”, é porque provavelmente traz mesmo. Fiquem atentos ao Escape…

Honda CB125R à prova

“Outra?” questionou o vizinho Agostinho. “muito bem, que motão!”, sublinhou. O vizinho Agostinho já está reformado. Era da “tropa”, comando ou outra coisa qualquer. Não sei bem. E também não interessa para o caso. O ano passado comprou uma PCX só porque sim. Agora está rendido à jeitosa best seller da Honda. Nem o frio do inverno ou as chuvas primaveris o assustaram. E já olha para diferentes cilindradas. 

“Oh vizinho, mas pode conduzir esta com a sua carta, é uma 125cc”. O Agostinho não queria acreditar. Mas foi assim que lhe foi revelado o conceito “Honda Neo Sports Café” que a Honda plasmou em três motorizações bem distintas, 1000cc, 300cc e esta 125cc. 

O corpo aparentemente musculado e bem definido da “Black” é a primeira nota de destaque. Logo acompanhado pela qualidade de construção geral que esta 125cc transpira. O arranque é simples embora quem esteja habituado a mais potência se sinta momentaneamente desadaptado. 

Para o motociclista experiente, há que afinar o set up mental durante alguns quilómetros para entender o que está em causa. E o que está em causa é uma 125cc pontuda, com potência e binários máximos a surgirem para lá das 8000 rpm, uma caixa desinteressante – primeira demasiado curta, sexta demasiado longa – uma ciclista irrepreensível, posição de condução muito agradável, conforto surpreendente, suspensões e travões que são um mimo, tudo num “pacote” geral que ganha de goleada a batalha urbana (em certos momentos mais dinâmica mesmo que uma simples scooter), naturalmente o terreno de eleição desta nova miúda cá do bairro. 

Já o disse em outras ocasiões e voltei a afirma-lo, de forma subentendida, aqui (link) no post que lançava esta Prova. As novas gerações de motociclistas são bafejadas com uma sorte do caraças. Há quase trinta anos, os putos de dezasseis, dezassete anos da época iam amar uma mota assim. Resta saber onde andam os putos de hoje em dia… (enfiados num qualquer quarto a jogar uma patética consola….?!?!).

Como todos saberão, a qualidade paga-se, e os 4.390€ pedidos para meter esta Honda CB125R “debaixo do braço” pode não ser um valor convidativo. Ao contrário do consumo. Apenas três litros de líquido inflamável por cem quilómetros de cidade e arredores que num ápice são ultrapassados.

Vadiagem da boa…

“À minha espera tenho o Manfred e uma Transalp 600 de 86 com 226.310 quilómetros pronta a enfrentar as estradas de Madagáscar. Pronta…, ou quase” (link).

Já lá vamos. Um dia escrevi aqui (link) que a nossa blogosfera motociclistica é um pouco como aquelas Estações de Serviço perdidas lá em nenhures onde já ninguém vai, onde já ninguém passa. Abandonada! 

Um desses pontos de abastecimento perdido nas Estradas da Rede reabriu recentemente. Necessita de obras, uma limpeza, vá. Mas voltou, pelo menos, a ter combustível para nos abastecermos. 

“Londres sempre foi uma caixinha de surpresas e desta vez não foi diferente. Afinal não é todos os dias que se acaba num quarto com cinco mulheres, uma das quais profissional de dança de varão”. Shockkkkk!! Assim começam, com um murro bem dado, os textos do Carlos Azevedo autor do Vadios Ilimitada. Aquele (link), por exemplo, onde entre outras coisas se conta uma fugaz visita ao famoso Ace Café londrino. 

O Vadios Ilimitada (link) tem treze anos, o que contraria a tese de que não existe uma blogosfera motociclistica; todavia só lá encontramos pouco mais de uma centena de textos, o que confirma a minha tese de que essa tal blogos existe mas que se assemelha a um velho posto de abastecimento de uma qualquer Route 66 agora parcialmente deserta. 

Pelo sim pelo não, antes que o letreiro “ESGOTADO” volte a figurar naquele estabelecimento o Escape recomenda vivamente uma visita. E se não conhecem a Estação de Serviço, percam-se nela.

Porquê o Cabo Norte?

Pois.., sim…, por que raio o Cabo Norte? 

O Cabo Norte faz parte do imaginário do motociclista português desde que me conheço como tal - motociclista português. 

O Pai da criança, como de muitas outras coisas no motociclismo português (deixo o juízo de valor para os meus leitores) é o Tó Manel. O Tó Manel fez a mítica viagem Cabo da Roca-Cabo Norte ainda nos anos oitenta de, penso eu, Honda ST 1100 Pan-European. Julgo que eu ainda não andava de mota à época e lembro-me muito vagamente de ler qualquer coisa nas velhinhas, idolatradas, Motojornal a preto e branco. 

Não querendo ser chato mas sendo muito chato mesmo, o Cabo Norte é um cabo na ilha de Magerøya no norte da Noruega, geralmente referido como o mais setentrional ponto da Europa. Todavia, o cabo vizinho de Knivskjellodden situa-se cerca de 1500 metros mais a norte. Além disso, ambos os pontos situam-se numa ilha, o que significa que o ponto mais a norte da Europa continental é o Cabo Nordkinn.

Vários motociclistas que eu conheço “fizeram” o ano passado o Cabo Norte. Acompanhei dois deles com mais atenção, o Arnaldo e o Gonçalo. E por poucos minutos não cruzámos as nossas viagens perto de Sanremo na Ligúria Italiana. 

Confesso, moí um bocado o juízo a ambos com o seu “louco” exercício de moto elástico, como carinhosamente lhe chamei. A verdade é que eles se divertiram à grande com a sua aventura. E isso é que importa!

E dessa aventura resultou um pequeno mas magnifico documentário que consumimos instantemente com um sorriso nos lábios. 

Verdadeiramente a não perder. Já o Cabo Norte…, bem…, vocês sabem…, está no fundo da minha lista de destinos para viajar de mota. Pode ser que sim…, um dia, pois ainda não encontrei a minha resposta à pergunta, “porquê Cabo Norte?”.

Honda GL 1800 Gold Wing 2018 à prova

Sejamos honestos. E claros, já agora. Este Escape não Testa nem Ensaia motas. Deixo esse trabalho para os meus queridos amigos profissionais da cena e para demais wannabes. O Escape Prova como se disse aqui (link). E se Prova então indaga por estabelecer a verdade de um facto. Sendo que aqui “verdade” significa a verdade do provador; isto é, a minha verdade sobre uma determinada mota. É subjectivo meus caros, ok? Recordada a advertência vamos ao que interessa… 

Antes de tudo, importava um cuidado exame visual à nova Gold Wing. E o que choca e espanta desde logo é aquela opção cromática. Amigos que decidem algures num canto de Kumamoto…, qual foi a ideia de apresentar esta moto lindíssima num solido mas monótono bloco em tons de cinza? Nunca saberemos… 

Questões cromáticas à parte, o exame visual revela também uma impressionante cura de emagrecimento face ao modelo anterior (redução total de quase 50Kg no peso comparativamente ao modelo anterior), a quinta geração, que já datava de 2001 (link). Fazemos votos que a “dieta” não tenha tido resultados prejudiciais…, se por um lado desagrada a quem está habituado a outras dimensões mais voluptuosas, por outro, cativa faixas etárias mais jovens em especial “as viúvas da Pan-European” entre as quais tristemente me incluo. Uma coisa é certa e um bocado parva também: não cabe um capacete integral nas malas laterais da nova GL! 

Vamos então passear! A música clássica e suave dos seis cilindros encanta desde a primeira nota debitada pelo boxer. Engatada a primeira e solta a embraiagem nova sensação de suavidade. Varias aliás. Tudo é fácil dinamicamente na Gold Wing 2018. Graças a um baixíssimo centro de gravidade, aqueles primeiros metros são negociados com a firmeza necessária para rapidamente nos esquecermos que estamos perante 365 Kg. em ordem de marcha. 

Mas afinal o é que tem Honda GL 1800 Gold Wing 2018? A palavra-chave já foi enunciada: suavidade. Aquela posição de condução por si só convida ao sossego com charme; e toda a dinâmica da mota acompanha esta ideia. Gostei muito de ter vários modos de condução ao dispor, em especial, curiosamente, do sport, onde tudo fica mais disponível e vibrante. 

Destaque para a novíssima suspensão dianteira de duplos braços sobrepostos que reduz, segundo a marca, em 30% o atrito originado pelas ondulações do pavimento. Só posso dizer que a achei muito eficaz e, correndo o risco de me repetir, suave. 

Mais uma nota a pensar nas “viúvas da Pan-European” – como eu, repito. A posição de condução está longe de ser algo parecido sequer àquele “diz que é uma espécie de sport tourer versátil” que podíamos encontrar nas ST. Aqui, na Honda GL 1800 Gold Wing 2018, vamos encontrar um “set up” de cruzador, navio almirante, para rasgar continentes de costa a costa. Esta continua a ser uma mota talhada para os grandes espaços e para os ritmos tranquilos. 

A Honda pede por esta verdadeira “Rainha da Suavidade” - versão de entrada no modelo GL 1800 Gold Wing, - uns quaisquer 25.200€, que me reclamou uns simpáticos 6,1 litros de gasolina por cem quilómetros de paisagem apreciada.

Honda GL quarenta e quatro anos de asa dourada (IV e V)

A Honda GL 1800 2018 é apenas o sexto modelo Gold Wing em quarenta e quatro anos. Motivo mais do que suficiente para, na opinião deste Escape, dedicar algum tempo ao fundo do baú, como já fizemos aqui (link) e aqui (link). 

Quatro. 1988. GL 1500. A da, digamos, minha geração. A única que conduzi (e adorei!) até hoje. Apresentada no Salão de Colonia de 1987, a GL apresenta-se totalmente redesenhada por uma nova equipa na Honda, que trabalhou incansavelmente durante cerca de quatro anos no projecto. Destaque para um novo motor, muito mais suave, de seis cilindros alimentados por carburadores de 36mm; 1520cc a debitar 100cv e 150Nm; nova caixa que inclui marcha atrás, a primeira mota de produção em massiva com tal característica. 

Cinco. 2001. GL1800. O novo século trazia consigo novas exigências. Treze anos tinham passado e foi necessário partir de uma folha em branco…, uma vez mais. O resultado foi uma mota excepcional fruto de um trabalho interdisciplinar tendo, por exemplo, o quadro sido premiado internacionalmente devido à sua originalidade. No coração 1832cc a produzir 125 cv e 170Nm. E…, um ABS de última geração para ajudar a deter em segurança os mais de 350Kg.

Honda GL quarenta e quatro anos de asa dourada (II e III)

A Honda GL 1800 2018 é apenas o sexto modelo Gold Wing em quarenta e quatro anos. Motivo mais do que suficiente para, na opinião deste Escape, dedicar algum tempo ao fundo do baú… 

Um, para ler aqui (link).

Dois. 1980. GL 1100. A segunda geração GL aparece bem mais composta, assumindo-se como a primeira turística totalmente vestida de origem nipónica Protecção aerodinâmica, plástico com fartura, malas laterais e uns impressionantes 305 Kg propulsionados por 1085cc que debitavam uns parcos (aos nossos olhos do século XXI) 81cv e 88Nm. A ignição electrónica, suspensão pneumática e pneus tubeless fizeram as delícias da imprensa da época a nível mundial, que teceu enormes elogios a esta nova touring para os anos 80. Mas, na verdade, a Gold Wing tal como tinha sido idealizada só agora ia para a estrada. 

Três. 1984. GL1200. “Picada” por alguma concorrência (entre ela a pouco conhecida entre nós Yamaha Venture XVZ 1200), aproveitando a comemoração da primeira década, a Honda revê e actualiza a sua Deusa alada. O motor mantinha os quatro cilindros opostos, montados horizontalmente, mas as suas dimensões foram levadas ao limite subido para 1182cc; nova injecção, nova suspensão traseira auto ajustável, cruise control e um luxuoso dolby stereo fizeram as delicias dos mototuristas da época.

Honda GL quarenta e quatro anos de asa dourada (I)

Não se zanguem comigo mas, como é possível que os meus queridos amigos que fazem as revistas da especialidade – papel e digital - (quase) ignorem olimpicamente o lançamento de uma nova versão deste mito alado em duas rodas? 

Como é possível que quando não a ignoram se limitem ao essencial ou aquilo que lhes é oferecido pela marca? 

Com é possível que não haja um único texto, ou mesmo conjunto de textos, mais prolongado que indague das origens e evolução do modelo?

Como é possível que não se faça um pouco, poucochinho vá, de história? 

Ah…, está tudo na net…, é perda de tempo, dirão alguns. Então não se queixem que os leitores deixem de consumir os títulos da especialidade e se fiquem pela Rede. 

Um, dois, três, quatro, cinco. Seis, finalmente. A Honda GL 1800 2018 é apenas o sexto modelo Gold Wing em quarenta e quatro anos. Motivo mais do que suficiente para passar umas horas, dias até, a escrever apaixonadamente sobre a Asa Dourada. Não tenho vida para isso…, gostava, adorava, mas não é possível. Ainda assim… 

Um. 1974, Salão de Colonia. A primeira GL vê a luz do dia e é pomposamente anunciada como a mais sofisticada mota do mundo. O “Projecto 371” dá origem a uma moto solida com um motor arrefecido a líquido e 999cc. Quatro cilindros opostos, montados horizontalmente, que pretendiam inventar um novo segmento de mercado, as turísticas. E, sabemos hoje, inventaram mesmo…

Honda CB650F à prova

Há quem diga que as nossas percepções condicionam as nossas emoções. O problema é quando as nossas percepções se encontram erradas. Dá mau resultado. Por outras palavras, os nossos preconceitos e pré conceitos condicionam amiúde os nossos juízos de valor.

Filosofias à parte…, confesso não ter ficado por ai além emocionado com perspectiva de provar esta CB650F. Quando o responsável da marca se despediu de mim disse, “vais gostar, Pedro” – devo ter encolhido os ombros, acho que ele diz sempre o mesmo de todas as motas…

Como sempre faço, fito com o olhar a mota ainda parada. Para além do tal um brasão de família de que vos falei aqui (link), perante as linhas docemente bem vincadas, os meus olhos dizem-me estar perante uma mota de ar agressivo mas suave; bruta mas sedutora, aguerrida mas simpática. Algo parecido com um “transformer” fofinho. Estarei a delirar? 

Repito, estas novas “lutadoras de rua”, como lhes chamam, não me emocionam a olho nu. Monto, encaixo e arranco. Primeira surpresa: posição de ataque, que nos coloca imediatamente em modo alerta para a tal luta urbana e suburbana. Ataque mas num encaixe perfeito e confortável. Terá sido feita para mim? Todavia, os primeiros quilómetros no sempre perigoso e aborrecido IC19 não me revelaram grandes emoções. Foi preciso encontrar tempo para convida-la a passear…

Já “na minha” clássica volta pelas estradas tortas a norte de Lisboa, rapidamente se dá a revelação da natureza desta CB650F. É como se…, num passe de magia, eu estivesse a sair com uma miúda vinte anos mais nova. Uauuuu…, a “chavala” é desassossegada, rápida e muito ágil. “Pula” de curva em curva com eficácia e personalidade. Faz se notar sem ser vulgar. 

Não sou fá dos “quatro em linha”. Aborrece-me alguma lentidão a baixa rotação, entedia-me o clássico poço de potência – aqui algures das 3000 rpm – e não me fascina o coice quando binário e potências máximas chegam enfim ao solo impulsionando-me para diante. Mas no caso deste moderno tetra cilíndrico todas estas arestas estão polidas. Assim que assimilamos a natureza da unidade motriz tudo é divertido, fascinante a espaços.

Sabem com o que fiquei a sonhar? Estoril! Levar a “pita” para o circuito. A disponibilidade e frugalidade desta “seiscentos” é tão grande que até um motociclista comedido como eu fica a salivar com dias de pista. 

Para além da “frescura” do indicador de mudança engrenada, um controlo de tração e uns pneus de qualidade ficam a faltar a esta Honda CB650F, credora um simpático consumo de 5,3 litros por cem quilómetros de personalidade desportiva.

Sim! Mais do que o ponto de partida aqui (link) enunciado, a personalidade desportiva é uma diagonal fulgurante oferecida pelos 7.500€ necessários para arrancar esta “Millennium Red” de um qualquer concessionário da marca da asa dourada.

Todos os dias são bons dias para… (VII)

Hoje não é um dia qualquer. É, nem mais nem menos, Dia Internacional da Mulher! 

A origem da ideia de criar o Dia Internacional da Mulher varia consoante a fonte que consultarmos, sendo certo que surgiu no final do século XIX e início do século XX nos Estados Unidos e na Europa, no contexto das lutas femininas por melhores condições de vida e trabalho, e pelo direito de voto. 

Um dos objectivos de tal celebração consiste em recordar as conquistas das mulheres e a luta contra o preconceito. O Escape oferece desta forma o seu humilde contributo recordando o fabuloso destino de Augusta e Adeline Van Buren sob o lema “Woman can if she will”. 

As irmãs Van Buren, foram das primeiras mulheres motociclistas da história e realizaram um “coast to coast” norte-americano no longínquo ano de 1916,tendo sido mesmo as primeiras mulheres a conduzir veículos motorizados até o cume do mítico Pikes Peak.

Parte de sua missão era convencer os militares de que as mulheres estavam aptas para servir como pilotos-mensageiros. E apesar de não terem atingido esse desiderato, elas provaram claramente que as mulheres eram capazes de muito mais do que a sociedade em geral lhes permitia naquela época. 

Sucintamente é esta a fabulosa história das Van Buren. Augusta nasceu 26 de Março de 1884, e Adeline a 26 de Julho de 1889. Sendo descendentes do ex-presidente Martin Van Buren, as irmãs foram criadas em Nova Iorque, juntamente com o seu irmão, Albert, e desfrutavam de uma educação enérgica e com foco no desporto. A aventura foi preparada com precaução. Elas teriam que provar que uma mulher poderia lidar com as dificuldades de motociclismo de longa distância em condições adversas. O plano de viagem delas foi concebido antes de existirem a maior parte das auto-estradas ou mesmo estradas pavimentadas.

Partindo a 4 de Julho de 1916 de Sheepshead Bay, Brooklyn, rumaram para o oeste através de Chicago e Omaha aos comandos das suas Indian Power Plus (provavelmente a melhor mota da época), equipadas com faróis a gás. A viagem começou difícil, especialmente porque elas foram presas várias vezes nas pequenas cidades a oeste de Chicago devido ao uso de roupas masculinas. As maiores dificuldades técnicas foram encontradas na travessia das Montanhas Rochosas e dos desertos ocidentais. Apesar de inúmeras quedas resultado da fadiga física, buracos ou em alguns casos da lama pesada, elas chegaram a São Francisco a 2 de Setembro, após algumas experiências perigosas nos desertos a oeste de Salt Lake, incluindo quase ficar sem água. Completaram a jornada a 8 de Setembro depois de chegar a Los Angeles. Não satisfeitas, decidiram continuar até Tijuana para uma travessia final da fronteira. 

Ainda assim a inscrição de Adeline nas forças armadas como piloto de expedição foi rejeitada. A cobertura nos “media” da época não deu o devido reconhecimento ao que elas tinham realizado. Alguns artigos elogiaram as motos, mas não as irmãs. A sua conquista histórica foi descrita como um período de férias, em vez da verdadeira expedição pioneira que foi. Ambas acabaram casando e seguindo as suas vidas havendo poucas provas quanto a sua continuidade enquanto motociclistas. 

Todos os dias são bons dias para andar de mota. Celebremos. Apesar da intempérie que se vai abatendo lá fora celebremos andando de mota com Augusta e Adeline Van Buren no pensamento, pois elas são credoras da nossa enorme vénia.

No Man's Land : The incredible Van Buren Sisters from Sara Kinney on Vimeo.

A propósito da prova à Honda CB650F

Os detalhes. Sempre os detalhes. E quando os detalhes chamam a si todas as atenções é porque encontrámos personalidade. 

Quando olhamos para CB650F, herdeira da CB600F, é impossível não notar a forma peculiar dos colectores de escape cromados. Mas…, onde é que eu já vi isto? Não foi apenas na CB600F, seguramente. 

Aquela lindíssima linha de escape é muito mais que um detalhe. É um brasão de família. Uma família nascida com a Honda CB400F em 1975. Apresentada no Salão de Colonia (Intermot) de 1974 a Honda CB400F foi uma tetra cilíndrica refrigerada a ar com duas válvulas por cilindro, cada qual alimentado por um carburador Keihin de 20 mm.

O modelo acabaria por durar apenas três anos (de 1975 a 1977) tendo sido fabricadas e vendidas pouco mais de cem mil unidades. Apesar da vida curta, a Motorcyclist apelida-a de primeira verdadeira mota desportiva (link). E…, sempre os detalhes, a sua linha de escape eternizou-se chegando até nós pela “mão” da CB650F. 

Estará então encontrado o ponto de partida para a prova à Honda CB650F: personalidade desportiva! 

[Para confirmar aqui no Escape nos próximos dias….]

Triumph Tiger 1200 XCa à prova

Phantera tigris é o nome científico do tigre mamífero carnívoro da família dos felídeos, que habita o continente asiático. São animais extremamente territoriais e solitários, classificados como superpredadores. O Tigre é o terceiro maior carnívoro terrestre, atrás apenas do Urso-polar e do Urso-de-Kodiak. É um dos animais mais carismáticos do mundo.

O novíssimo “mamífero” da Triumph impressiona pelas suas dimensões. Mas até aqui nada de novo, estamos cada vez mais habituados a tais medidas. Ainda antes de (tentar) domar o felino aprecio-o. Fascinam-me os ângulos dramáticos da zona frontal da mota, aprecio o belo encaixe, denunciante de conforto, do conjunto banco-deposito e seduz-me o aspecto robusto. 

LED, TFT, DLR, “joystick”, “ride-by-wire”, “Triumph Shift Assist”, “cornering ABS”, IMU, TSAS, “hill hold”, “cruise control” e “keyless”, enfim “keyless… 

Após alguns minutos de necessário briefing tecnológico, com os primeiros quilómetros ainda na cidade, a palavra-chave desta prova começa a revelar-se: equilíbrio. Esta “phantera tigris” revela-se dócil e surpreendentemente fácil de passear pelas ruas de Lisboa. 

Equilíbrio é o que vamos também encontrar quando surge o asfalto retorcido dos campos a norte da capital, agora pintados de inverno. Aqui, para além dos dentes afiados do tricilíndrico, dois elementos tecnológicos se destacam. A excelente suspensão semi-activa WP e a eficaz troca de caixa electrónica - que funciona nos dois sentidos. Ah…, e como sabe bem mergulhar a categórica frente numa curva afiada e ouvir o roncar do sistema de escape da Arrow, com silenciador em Titânio revestido a carbono, com o gás aberto à saída. Sim meus caros, o ronco é o som típico emitido pelos tigres. 

Nos grandes espaços, as auto-estradas, e recorrendo ao controlo electrónico de velocidade de que aprendi a gostar tanto, mais equilíbrio e…, conforto (excelente a protecção aerodinâmica e a posição de condução). Aqui a Triumph Tiger 1200 XCa, faz jus à sua natureza de superpredadora e engole asfalto com prazer…, deixando o desejo e o sonho de a carregar “até às orelhas” e partir à aventura. 

Não vale a pena inventar, ou virar a mota do avesso, na busca de um ponto menos positivo só porque sim ou para ficar “bem”. No entanto digo-vos que este “carnivero” é guloso, bebendo pouco menos de sete litros de líquido inflamável do bom, por cem quilómetros de sorriso que nos coloca nos lábios.  

Numa palavra (e assumindo que ficou por prová-la fora de estrada) a Triumph Tiger 1200 XCa, assume-se como um colosso tecnológico (v.g. seis modos de condução com inúmeras possibilidades de configuração) que vem para ombrear com a concorrência e muito provavelmente bater boa parte dela. 

A Triumph Motorcycles Portugal pede 21.350€ para partir com esta “Marine” topo de gama por esse mundo fora, um preço muito interessante tendo em conta a mota em si e o nível elevado de equipamento oferecido.

Doze horas em modo “free as a dog”

Eishhhh…, que semana a passada. Plena de motociclismo. Tudo começou no outro domingo com a enorme demonstração de motociclistas por esse país fora (link). Na terça-feira fui à Triumph buscar a novíssima Tiger 1200 (link) para “Prova”, aproveitando também para fazer uma Tertúlia do Escape “especial de corrida” (link). Com o fim-de-semana à porta ainda tive de arranjar tempo para devolve-la ao dono e levantar na Honda a surpreendente CB650F (link). Faltava a cereja no topo do bolo – já lá vamos… 

Aqui há uns dias tive de sair em trabalho com um colega com quem pouco falo. Enquanto bebíamos um café, conversávamos sobre temas do trabalho e eu dizia-lhe que não preciso de mais dinheiro. Ele olhou me com um ar de puro espanto…, enquanto eu tentava explicar que preciso sim de saúde e tempo. Fundamentalmente tempo…, para fazer as coisas que amo. 

Coitado…, com aquele ar meio…, enfim, não vou dizer, sorria. Provavelmente de escarnio. Compreendo…, nunca sentou o rabo gordo numa prancha que deslize na superfície líquida da cor do céu ou…, numa mota…, uma “cena” que pelo menos anda em terra. 

São dias como o de ontem que me fazem sentir vivo. Acordar de madrugada. Sair para a estrada ainda com aquela lindíssima neblina matinal. Encontrar os camaradas e amigos. Partir para o desconhecido, mesmo que o desconhecido não esteja assim tão longe de casa. Sentir aquela fome, de quem já está de barriga cheia de outras coisas. Passar umas belas três horas na mesa, à volta de petiscos e conversas sobre algo que se deseja com paixão – sim, motociclismo. Voltar para a estrada…, e fazer de uma praia fluvial originada pela seca um autêntico recreio. 

Sim! Estou muito mais adaptado aos estranhos (para mim) Mitas E07 (link) e a Honda CRF 1000L Africa Twin DCT vai revelando todas a sua polivalência à medida que vou sendo capaz de lhe extrair mais “superfície de gozo”. Que mota fantástica… 

A “liberdade condicional” durou cerca de doze horas. Com precisão milimétrica das 8 às 20. Nada mau! E fez-me recordar a tal conversa com o colega. Ai quem me dera ter mais tempo! Para o fim reservei as palavras do costume. 

Obrigado a todos que me proporcionaram este espaço de liberdade e um dia inesquecível. Quando vamos outra vez?

O Escape hoje acordou assim… #18

O Escape hoje acordou assim… #17

Máxima participação máxima responsabilidade

Amanhã é dia de fazer ver ao Ministro Cabrita que não pode mentir descaradamente, intoxicando a opinião pública com informações falsas sistematicamente contrariadas pelos estudos científicos e pelas estatísticas. 

Participação é o que se pede a todos os motociclistas, sem excepção, nas várias demonstrações que vão ser efectuadas de Norte a Sul (e ilhas) deste nosso Portugal. 

Participação mas também responsabilidade. Os motociclistas querem ser notícia pela sua opinião relativamente à luta pela verdade e na defesa dos seus Direitos, Liberdades e Garantias. Os motociclistas não querem ser “a” notícia. Não sei se me faço entender…

Deixo vos ainda, uma pequena parte do Manifesto a entregar na Assembleia da República. 

1 - O Governo não pode analisar a evolução do número de sinistros sem considerar a evolução do universo em que estes ocorrem. 

2 - As metas impostas para o número de vítimas na estrada devem acompanhar a evolução do universo onde estes ocorrem. 

3 - O governo não deve ignorar os factores causais dos sinistros, sob pena de continuarmos a ter um crescente número de taxas e regras que apenas aumentam o custo da mobilidade e a "caça à multa". 

4 - A sinistralidade rodoviária não deve justificar medidas que não se relacionem com a sua prevenção.
5 - Medidas preventivas devem centrar-se ao nível dos principais ingredientes causais.
6 - Há que ser realista e perceber que existe relação directa entre o número de sinistros e o número de veículos em circulação e, mais importante ainda, o número de quilómetros percorridos.
7 - Não é a tirar proveito dos problemas que estes se resolvem, mas a identificar as reais causas e a encontrar as soluções que as previnam.

De PCX pelo Oeste porque é Carnaval e ninguém leva a mal

Na passada quinta-feira almoçava com uns amigos. Um deles motociclista. “Se calhar no sábado vou à Nazaré espreitar o campeonato de ondas grandes…, estou a pensar ir de PCX”. Fui imediatamente insultado. Que era maluco, eu. Com outras motas na garagem “ir agora de PCX à Nazaré e voltar”. Sim, e voltar. 

No sábado, já de regresso pela soberba N115, entre os campos frescos e verdejantes e as vinhas despidas pelo inverno, tudo a cheirar à lenha que algures crepitava e banhado a ouro pelo sol frio de um magnifico fim de tarde de Fevereiro, pensava “com os meus botões”: e eles, onde estão eles, onde estão os motociclistas? Querem ler? 

O dia tinha começado bem cedo. A A8 foi abandonada no Infantado e o ataque ao Oeste fez-se pela ignorada N374. Torres Vedras surgiu logo ali e - vá, podem rir à vontade – as agora famosas “curvas do Bombarral” foram feitas a fundo. Fácil. Evitando ao máximo vias rápidas, chego em menos de duas horas à Nazaré. Estou convencido que uma média cilindrada, no mesmo percurso, demoraria pouco menos tempo. E não teria gasto uns míseros três litros por cem quilómetros de “aspiração”. 

O Nazaré Challenge, terceira etapa do circuito mundial de ondas gigantes da World Surf League, revelou-se um fiasco. Demasiado vento impedia uma remada eficaz e impossibilitava o drop. Vinguei-me à mesa, logo ali ao lado numa terra chamada Famalicão e numa casa simples mas honesta chamada “O Cantinho dos Leitões” – gente educada, decoração rustica, leitão saboroso e bem assado; belo preço. 

E voltar? Sim, e voltar. Com tempo, decidi dedicar a tarde à tal N115 com um pequeno desvio para encher os pulmões e sentir o ar frio e seco lá no alto de Montejunto. E eles, os motociclistas, afinal onde andavam? 

Para nós motociclistas a região de Lisboa devia ser isto. Belas e pouco movimentadas estradas secundárias, desenhadas de forma clássica aproveitando o declive natural do terreno, asfalto de qualidade, paisagens pitorescas, um inverno ameno, boa e acessível mesa. 

Mas não…, uma mão basta para contar os motociclistas com que me cruzei na estrada. Como em muitos outros sectores da vida portuguesa, os motociclistas preferem uma de duas coisas: alguns, poucos, os locais do costume; a maioria prefere mesmo o teclado de um qualquer computador e aquele recanto da rede social onde se pode, enfim, tentar ser algo se deseja. 

Sem qualquer sacrifico, com muito prazer mesmo, a pequena Honda PCX – uma mota acessível a todos – ofereceu-me um belo um dia de motociclismo. Podia tê-lo feito noutra mota? Sim, felizmente podia! Mas já há algum tempo que tinha prometido leva-la a passear…, ver o mar irado da Nazaré e os bucólicos Montes do Oeste. Só não é motociclista quem não quer…, ou quem não sabe, vá.