Limalhas de História #54 – 23 de Agosto de 1998

Hoje é dia 1 de Agosto. “E tudo em mim, é um fogo posto. Sacola às costas, cantante na mão, enterro os pés no calor do chão”. Eishhhh, calma. Não será tanto assim como cantavam os Xutos, mas pensem lá um bocadinho. Quantos anos esperaram por “este dia”? É que está ai, já no fim-de-semana, o início de ponta final de mundial de velocidade mais emocionante das nossas vidas. Porquê? Um português, o Miguel, entra na fase decisiva da temporada pós-paragem de verão a lutar por um título mundial, o de Moto2. 

Mas como estamos em semana de Grande Prémio na histórica Brno, segunda maior cidade da Republica Checa, nada como recordar este M-O-M-E-N-T-O absolutamente inesquecível. Biaggi vencia com a sua, parcialmente oficial, Honda do Marlboro Team Kanemoto na frente de mais três Honda (Crivillé - Repsol, Barros - Gresini e Okada - Repsol). E comemorava da forma que a imagem documenta. Um wheelie para lá de abusado e absurdo. Único!

A week in a paradise called Portugal (I)

“Porque, enfim, tudo passa; / Não sabe o Tempo ter firmeza em nada; / E a nossa vida escassa / Foge tão apressada. / Que quando se começa é acabada" (Luís Vaz de Camões). 

Tempo. O que é o tempo? Uma ilusão como terá dito um dia Einstein? “Quando pomos a mão num fogão aceso por um minuto, parece uma hora; mas quando estamos sentados ao lado de uma rapariga bonita durante uma hora, parece um minuto”. Não há uma única definição, pacífica, de Tempo. O que todos sabemos, ou devíamos saber, é que o Tempo é o recurso mais escasso de todos. O maior dos luxos. E o nosso maior património. 

Há anos que não tinha tempo para viajar de mota, apenas (ou quase), em Portugal. Aqui, sem sair do cantinho. Quer dizer. Tempo tive. Mas investi-o noutras paragens. E eu já não me recordo bem de quando foi a última vez que apliquei uma semana da minha vida a viajar de mota neste “pequeno paraíso” mototuristico. E a nossa vida escassa…, que quando se começa é acabada. Chega disto. Vamos andar de mota em Portugal!

O guião já tinha sido esboçado há algumas semanas atrás. Ainda antes mesmo da “road trip” à Sardenha e Córsega (link). O objectivo? Um possível best-off de Portugal Continental. Das suas estradas. Montanhas. Planícies e praias. Da sua gastronomia. Os vértices do rectângulo seriam para além de Lisboa, ponto de partida e chegada, a minhota Ponte da Barca, a transmontana Chaves e, por fim ao sul o Sotavento algravio. Pelo meio, um fino risco na cada vez mais clássica Estrada Nacional N2, a ser percorrida na íntegra. Vamos…, venham daí, desta feita em modo relato.

Sexta-feira, dia 20 de Julho. Mota e bagagem no ponto já há algum tempo, foi enfim chegado o momento de rumar a Norte, rapidamente, pela A1. Chegado à Invicta momento de improviso. Em boa hora troquei a programada ida a um dos velhos clássicos locais, a posta na grelha do Assador Típico, por um programa de rua com cerveja fresquinha na mão e petiscos diversos como o delicioso cachorrinho no Gazela da Batalha e a clássica bifana no Conga. A sorte decidiu premiar a minha audácia e brindou-me, no alto Jardim do Morro em Gaia, com um por de sol limpo e espectacular, som a condizer, e mais cerveja fresquinha. Aliás, a música parece ter invadido a cidade, e a noite continuou já na Ribeira ao som de quem por ali vai parando para nos animar. O Porto vive um momento fantástico, animado, limpo e com muita vibração positiva. Merece a nossa atenção. Sempre mereceu. 

[continua…]

Compreender o Plano Rodoviário Nacional

Vá, tenham paciência, por favor. Não vai ser fácil. Mas com a dose certa de perseverança chagamos lá. 

O Plano Rodoviário Nacional (PRN2000), publicado em 2000, é um documento legislativo que estabelece as necessidades de comunicações rodoviárias de Portugal. Este plano, tratou-se de um desenvolvimento do plano rodoviário de 1985, que por sua vez tinha substituído o de 1945 – fixem este último, por favor. 

O PRN2000 define a Rede Rodoviária Nacional. Esta, a Rede Rodoviária Nacional, é constituída pela Rede Fundamental, que integra os Itinerários Principais (IP) e pela Rede Complementar que integra os Itinerários Complementares (IC). 

Nesta última, a Rede Complementar, além dos IC, foram ainda incluídas as Estradas Nacionais (EN) que constituíam a Rede Rodoviária Nacional estabelecida em 1945 e que, no plano de 1985, eram apenas genericamente identificadas como "outras estradas". 

O PRN2000 refere-se ainda às Redes de Estradas Municipais e cria um novo tipo de estradas, as Estradas Regionais (ER) a partir da transformação de parte das antigas EN.

No PRN2000 as estradas com características de auto-estrada assumem um estatuto de rede própria (Rede Nacional de Auto-Estradas), sobreposta às Redes Fundamental e Complementar. Cada uma das Auto-Estradas tem uma numeração própria, independente da numeração dos troços de IP ou IC aos quais se sobrepõe. 

A sobreposição dos vários tipos de estradas da rede rodoviária nacional (Auto-estradas, IP, IC, EN), cada uma com uma numeração própria, torna o sistema de identificação e sinalização das estradas portuguesas muito complexo e de difícil compreensão para o utilizador. 

Ajudei? Duvido. Vamos então imaginar que o Plano Rodoviário Nacional é uma cebola. Na primeira camada, a mais visível, encontramos a Rede Nacional de Auto-Estradas. Abaixo desta os Itinerários Principais. Na terceira camada os Itinerários Complementares (IC). E finalmente, junto ao núcleo da nossa cebola encontramos as “outras estadas”. São estas, as “outras estradas” que nos interessam. E para conhecê-las temos de conhecer o Plano Rodoviário Nacional de…, 1945 – eu tinha avisado logo no segundo parágrafo. 

Temos então que naquilo que os políticos e as Leis, por eles criadas, designam de forma grosseira e até insolente como “outras estradas”, o que resta das Estradas Nacionais, originalmente assim consagradas pelo Plano Rodoviário Nacional de 1945.

Pelo Plano Rodoviário Nacional de 1945, as Estradas Nacionais foram classificadas em três classes: as de 1ª classe seriam numeradas de 1 a 125, as de 2ª classe de 201 a 270 e as de 3ª classe, de 301 a 398. O conjunto das estradas de 1ª e 2ª classe formava a Rede Fundamental da época. Dentro das estradas de 1ª classe, os números de 1 a 18 estavam reservados aos Itinerários Principais da época, correspondendo às estradas que ligavam as capitais de distrito entre si e a todas as estradas com origem em Lisboa e Porto. Os ramos e variantes a uma estrada principal, seriam identificados pelo número dessa estrada seguido por um número de ordem (ex.: EN 15-1). 

“A estrada, a moto e o telefone esperto”, a nova serie de textos deste ESCAPE por mim aqui (link) anunciada e aqui iniciada (link) pretende pois mergulhar bem fundo nas “outras estradas”. Perseguir e recuperar o Plano Rodoviário Nacional de 1945. E ir mesmo mais longe do que isso, quando necessário for. 

Abandonadas pelo Estado, esquecidas pela Lei, “as outras estradas” têm um passado para contar. E, muitas delas, um presente bem vibrante. Venham dai. Vamos fazer um diz que é uma espécie de arqueologia rodoviária!

O fabuloso destino do André

“De vez em quando temos a sorte de nos cruzar com um bom selvagem. Daqueles que nos fazem parar tudo e recordar que há uma vida para ser vivida.”. Foi desta forma que vos falei aqui (link) do André e da sua pequena loucura saudável de querer correr a América do Sul numa simples Honda 125cc. 

O André não pára. E não pára de nos surpreender. O que vão encontrar infra não foi escrito por mim mas sim pelo André nas suas redes sociais – palavras por mim subtraídas (porque penso que merecem ser lidas) às quais apenas “dei um jeitinho” para soltar algum do pó da estrada... 

Depois de três dias no meio do nada, sem rede e com mais de trezentos quilómetros de puro todo-o-terreno nos Andes, consegui chegar a Uyuni! Saí de San Pedro de Atacama em direcção à Bolívia, quando chego à fronteira percebo que não existe estrada neste país, simplesmente o pior piso que vi na minha vida. Até aqui tudo bem, faço mais uns quilómetros e chego à entrada do Parque Nacional, onde um dos trabalhadores me diz que só podem entrar no parque veículos 4x4 e motos de enduro ou trail. Ouvi que principalmente sozinho não podia, que a moto dificilmente passava na zona para onde eu tinha de ir e, para além disso, em caso de queda não tinha rede nos próximos 300km, a temperatura durante a noite era sempre inferior a 10 graus negativos e poucos veículos circulavam nessas estradas. Depois de ter dito que ia à minha responsabilidade, lá consegui a permissão para entrar. No primeiro dia tive que me dirigir a uma aduana que ficava a 80km para tratar dos papéis da moto na Bolívia, depois voltei uns quilómetros atrás para poder dormir num refúgio que não tinha água nem luz mas tinha algo muito melhor, umas termas com água a 40°, onde estive no fim de tarde e durante a noite a ver o fantástico céu dos Andes com temperaturas negativas no exterior! 

O segundo dia foi o dia mais duro! Saí bem pela manhã e fui visitar os géisers, que estão a 5200m de altitude, novo record, visitei a laguna colorada, e sempre com estradas péssimas, perto de cair mais de vinte vezes, sem qualquer exagero! A minha média era de 20km/h a andar bem, sempre entre 4000 e 5000m de altitude, passado oito horas ao a conduzir em pura areia de deserto, o sol a pôr-se, o peso todo na traseira da moto e o pueblo mais perto a 50km! Resultado 3 quedas, umas valentes cambalhotas, umas pisaduras, GPS e telemóvel partido, tudo em apenas uma hora. Ao longo de todo o dia só vi de manhã os 4x4 que fazem os tour aventura aqui! Por fim, consegui chegar ao pueblo já de noite e encontrar um alojamento! Sempre terra compacta, como auto-estrada. 

Impressiona ainda o relato que o André faz da sua experiência de visita às minas de Potosi.

Foram as maiores minas de prata do mundo. Morreram mais de 8 milhões de pessoas nestas minas desde o início da sua exploração. Ainda hoje, só de derrocadas, morrem cerca de 14 pessoas por mês (…). Estes trabalhadores não comem nada durante mais de oito horas de trabalho, só mascam folhas de coca e bebem álcool de cana-de-açúcar puro, a 96% de volume, para aguentarem o calor louco do interior das minas, a falta de oxigénio que existe nos túneis e a altitude de mais de 4000 metros! A esperança média de vida destes trabalhadores é de 40 anos devido aos gases e químicos presentes nestas minas! (…). 

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A estrada, a mota e o telefone esperto – Estrada Nacional 1

Era uma manhã fresca de céu azul em Julho. 1978. É fácil recordar o ano. É fácil recordar muito mais. Ainda o sol não tinha nascido, seriam pouco mais do que seis da manhã, e a minha avó veio despedir-se de lagrima no canto do olho, como se fossemos para muitoooooooo longe. E íamos mesmo. 

Primeiro a Avenida Almirante Reis absolutamente deserta. Após poucos quilómetros de auto-estrada, igualmente deserta, a Nacional 1. A memória já só guarda a outrora temível subida ao Alto da Serra, alí para as bandas de Rio Maior. Depois, Leiria e o seu castelo a saudar-nos lá do alto. Coimbra e o mondego. O calor, já dia largo. E o caos, fumo, transito e muitos camiões em Águeda, Oliveira de Azeméis e sobretudo na lentíssima travessia de São João da Madeira. Chegámos. Ponte da Barca. Não sem antes termos passado Porto, Braga e Vila Verde. Uma verdadeira aventura de mais de doze horas. 

1978! É fácil recordar o ano porque eu tinha acabado de fazer seis anos. O meu pai tinha comprado o seu Volkswagen Carocha 1300. Amarelo. Pleno de personalidade e lentidão. 34 CV para quase tonelada e meia de engenheira alemã da boa. E um consumo absurdo na casa dos nove litros de Galp Super. 

Eu tinha vivido o dia intensamente. Não adormeci um único segundo e ainda bem. Recordo. Esta e muitas outras viagens, anos a fio, sempre para Norte. Um denominador comum: Nacional 1. É a minha “estrada mãe”. No sentido em que foi nela que provavelmente encontrei o amor e respeito pela estrada. 

Ao escrever este texto, noto agora que ele serve ainda para comemorar o quadragésimo aniversário da minha primeira “road trip”. Mas uma comemoração plena é difícil, impossível talvez. Actualmente vários troços foram transformados em via expresso, como é o caso dos que atravessam Rio Maior, Leiria ou Coimbra. Noutros troços a estrada passou a ser conhecida por IC2. Para além disso, parte da travessia de São João da Madeira, por exemplo, foi convertida em zona pedonal e não mais verá os camiões fumarentos ou o GA-39-96, o Carocha do velho Lourenço. 

Ainda assim fiz-me à estrada. Novamente numa manhã fresca de Julho, mas sem o azul brilhante do céu de há quarenta anos. Não foram necessários muitos quilómetros para compreender que a estrada para mim “mãe” está hoje transformada em estrada ruina. Piso em mau estado é uma constante. Asfalto que se desfaz. Sinalização tapada pela vegetação quando não mesmo destruída. Um cenário de abandono e tristeza que se repete em muitos dos edifícios e construções à beira da estrada.

É este o estado da outrora espinha dorsal económica de Portugal. A Nacional 1, quando não desapareceu engolida pelo decrepito IC2, apresenta um grau de degradação como nem em países do terceiro mundo encontramos. No entanto resiste. Continua a ser diariamente utilizada como estrada local e até regional. E resiste ainda como prova viva do Estado mais ou menos falhado que somos. 

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Quem, o quê, onde, como, quando e porquê – não necessariamente por esta ordem… 

A Estrada Nacional 1 (N1), também conhecida como Estrada do Norte, tem actualmente o seu início em Vila Franca de Xira e o seu términus em Carvalhos. Foi pelo ESCAPE percorrida em ambos os sentidos em Julho de 2018 aos comandos de uma Honda CRF1000L DCT que gastou 4,6 litros de “líquido mágico” por cada cem quilómetros de belas memórias recordadas. A N1 é credora de respeito por parte de todos, Estado incluído, devido à sua importância histórica; pois durante 40 anos (entre 1945 e 1985) assumiu o papel de principal via de comunicação entre a Grande Lisboa e a Região Norte de Portugal. A N1 é também credora de uma urgente intervenção sob pena de, entre outras desgraças, sucumbir aos “milhões” de eucaliptos que de forma selvagem, nas bermas, crescem e eliminam tudo à sua volta.

Novo espaço Honda no centro de Lisboa em modo “work in progress”

Era algo que os “alfacinhas” apaixonados e clientes da marca da asa dourada há muito desejavam. A Honda, enquanto marca líder do mercado português, já merecia ter um espaço na capital digno dessa liderança na tabela de vendas. Ai está ele. 

A Wingmotor, novo concessionário oficial Honda, já abriu portas bem no coração da cidade, R José Estêvão 74 D, não muito longe do Saldanha. Mas para já labora apenas a meio gás. 

O ESCAPE teve oportunidade, hoje mesmo, de passar por lá e ser convidado para uma rápida visita às novas instalações. As obras decorrem a bom ritmo e, segundo José Arsénio, "o desejo é que no final de Agosto tudo esteja pronto". 

São cerca de mil e quinhentos metros quadrados para exposição, stand e oficina num espaço que os responsáveis desejam ser de referência não “só em Lisboa mas também mas também no país”. 

É bom saber que no que diz respeito a motociclismo Lisboa está fervilhante. Novos espaços como o que a Wingmotor está a construir são também exemplo disso mesmo.

Apresentação Internacional Honda PCX 125 terceira geração

Caixa de correio electrónico. Quando recebi o convite da Honda Portugal para a Apresentação Internacional a decorrer no Porto fiquei duplamente surpreendido. Por um lado, convites destes não surgem todos os dias - em bom rigor, no caso do ESCAPE, foi mesmo a primeira vez. Por outro, era apenas mais uma nova PCX, penava eu. Fiz o que pude e confirmei a minha presença. 

Estação do Oriente. Passada segunda-feira, dia 2. À hora marcada lá estava eu junto dos meus amigos da comunicação social especializada, que têm anos disto. Lá, eu era o rookie. A viagem no Alfa Pendular fez-se com algum atraso mas teve a vantagem de possibilitar o update quanto às novidades no meio, que se encontra bem agitado. 

Hotel Eurostars-com-os-pés-de-molho-no-Douro. Chegados ao Porto, tínhamos à nossa espera aquele que se revelaria um staff absolutamente eficaz. Troca rápida de roupa e salto para cima da urbana para uma primeira foto num dos ex-libris tripeiros: Ponte D. Luís. Seguiu-se um primeiro contacto no caótico trânsito de fim de tarde, onde pudemos confirmar que na natureza de “ágil enguia” nada se alterou nesta terceira geração de Honda PCX. 

Gaia. Quem não é para comer não é para trabalhar, dizem. E o dia terminou com uma simpática visita à cave Augusto’s e com a obrigatória prova dos néctares produzidos naquela que é a maior obra portuguesa de todos os tempos após a Expansão Marítima: o apaixonante Vale do Douro. Ah..., e um jantar dos deuses com vista para o Douro e para a suave luz de fim de tarde do Porto, na sumptuosa Presuntaria Transmontana. Momento onde até a companhia do Joaquim Horta pudemos ter. 

Nacional 108. Após um objectivo e preciso briefing matinal, onde começámos a suspeitar que afinal havia outra PCX para além da “apenas renovada” que imaginamos à partida, atacamos com decisão a bela e serpenteante estrada da margem direita do rio Douro. Sim, afinal havia mesmo outra! 

Entre-Os-Rios. A pausa para café serviu para confirmar com os demais presentes. Estamos perante uma Honda PCX verdadeiramente nova. O quadro redesenhado e reforçado, as novas jantes e pneus, o ABS no disco dianteiro, a nova suspensão traseira, a optimização de motor, transmissão e escape. Tudo isto concorre para encontrarmos uma scooter mais robusta, mais agarrada ao asfalto logo mais segura. Sem, contudo, que nada se tenha perdido em termos de agilidade e eficácia. Nem de economia: a pequena Honda reclamou 2,3 litros por cem quilómetros de condução enérgica e divertida. 

Foz do Douro. Hora de almoço e tempo de balanço final. Brilhante..., a Honda conseguiu desenhar e produzir uma nova PCX e ainda vesti-la com vestes idênticas (embora mais moderas) às do anterior modelo, para que nada se perca ao nível da imagem de sucesso. Fica a faltar o tão desejado disco traseiro, “fetiche” de alguns e do departamento de marketing da Honda também, “fetiche” esse que a Engenharia nipónica se recusou a satisfazer. 

Alfa Pendular. Pouco mais de vinte e quatro horas após a saída de Lisboa já estávamos de regresso. Os meus amigos jornalistas a preparavam os seus textos e novas partidas. Este Escape aproveitou para saborear os seus últimos momentos desta jornada de “glamorosa” vida de jornalista das motos. 

Casa. Cansado mas feliz. Adorei tudo. Sem reservas. Obrigado à Honda Portugal. E obrigado aos meus amigos profissionais do sector. Fiquei a admirar ainda mais o vosso trabalho!

Nova Honda PCX 125 2018 apresentada no Porto

Em Abril passado a Honda decidiu mostrar em Madrid uma renovada PCX. Das novidades este ESCAPE deu aqui (link) conta. Mas aquela foi apenas uma apresentação estática. Agora, a Honda decidiu convocar a comunicação social portuguesa, e alguma estrangeira, para uma apresentação dinâmica numa das cidades mundialmente mais trendiest do momento actual: Porto! 

A boa notícia é que, pouco a pouco, as marcas vão compreendendo que estamos num admirável mundo novo no que à comunicação especializada diz respeito. Assim, o ESCAPE foi convidado para fazer companhia aos vetustos meios tradicionais. E não encontrou forma de recusar o convite. 

Pois bem, fiquem atentos ao blogue e suas redes sociais associadas. Segunda e Terça-feira este ESCAPE estará no Porto para conhecer as alterações efectuadas na namoradinha dos motociclistas urbanos portugueses. E promete contar tudinho o que por lá se vai passar.

América do Sul em 125cc? Sim, é possível!

De vez em quando temos a sorte de nos cruzar com um bom selvagem. Daqueles que nos fazem parar tudo e recordar que há uma vida para ser vivida. 

O André Sousa partiu a 25 de Maio. Com o objectivo de ser o primeiro português a dar a volta à América do Sul de moto. Em grande. Com uma simples 125cc. Arrancou na sua Honda de Florianópolis, Brasil, para uma jornada de mais de quatro meses (cento e trinta dias) com o objectivo de percorrer todos os países do continente Sul Americano com via terrestre. Valente! 

Lutando com inúmeras dificuldades, desde greves que lhe causam dores de cabeça para encontrar gasolina até pequenos acidentes, o André já atravessou Paraguai, Uruguai e uma boa parte da Argentina. Aliás, o André já cruzou os Andes – de recordar que estamos em pleno inverno no hemisfério sul – no Paso Internacional Los Libertadores a 3175 metros de altitude. De 125cc, é bom lembrar, com temperaturas a rondar os quinze graus negativos e despido de equipamento adequado. 

A última vez que tivemos notícias do André foi no passado dia 21: “depois de ter passado os Andes a moto não ficou nas melhores condições e não aguentava o ralenti. Fui ao principal vendedor de motos aqui de Santiago [Chile], ligaram o scanner e disseram que estava com problemas no corpo de aceleração da injecção electrónica e que não havia solução; tinha de esperar pela peça durante um mês, visto que vinha do Brasil! Logo a seguir, levei a moto a outro mecânico, que me ligou no dia seguinte a informar que a moto já estava melhor! Limpou todo o sistema de injecção, trocou o combustível, filtros, afinou válvulas e reviu tudo; não está a 100% mas já se desliga menos vezes, pelo menos já dá para seguir caminho!”

Uauuuuu…, este é o espirito. Num tempo em que alguns motociclistas pensam as viagens ao detalhe e outros tantos não dispensam o “banquinho” de gel, electrónica e sistemas de navegação dignos de uma viagem espacial – tudo para ir ali ao lado -, é bom saber que o esprito da Viagem Livre ainda se encontra vivo. O André já fez mais de seis mil quilómetros, navega ao sabor do tempo, dorme onde calha e come o que encontra. Pode não ser muito confortável mas é seguramente divertido, ficará para sempre na sua memória e faz nos sonhar. 

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2ª Edição Honda Adventure Roads rumo ao hemisfério sul

A Honda deu a conhecer a próxima edição da tournée Adventure Road, a realizar em Março de 2019, onde irá dar aos participantes a oportunidade de atravessarem o sul do continente africano.

Quarenta proprietários da CRF1000L Africa Twin e da sua nova variante de 2018, a "Adventure Sports", poderão participar nesta viagem inesquecível que, desta vez, percorrerá o extremo sul do continente africano. 

Com início em Durban, na costa sul da África do Sul, a segunda edição do Adventure Sports Tour vai levar os participantes numa jornada de 3.200 km a toda a largura do país – através do Lesotho – até à bonita Cidade do Cabo. Esta jornada de 12 dias atravessará diversos tipos de terreno e paisagens épicas, num dos mais celebrados destinos de aventura do mundo. 

Os participantes no evento Adventure Roads 2019, oriundos de toda a Europa, contam com um programa com tudo incluído: alojamento, guias e manutenção dos veículos, pelo que apenas terão de conduzir as suas motos, descontrair e apreciar a aventura. 

Os aventureiros poderão contar com a companhia preciosa de alguns pilotos da equipa Honda HRC, beneficiando de toda a sua experiência neste evento.

O Escape em modo (profunda) depressão pós “road trip”

Doí-me o corpo todo. A cabeça, principalmente. Não durmo, não como. Só me apetece chorar. A angústia tomou conta de mim e não quero sequer sair de casa. Porquê? Porquê!?!? Porque é necessário regressar? 

Bem, não exageremos. O drama que aqui represento é directamente proporcional ao puro prazer que a viagem à Sardenha e Córsega me proporcionou.

Há tanto para contar que não sei bem por onde começar. Honestamente nem sei se vou fazer uma série de textos sobre a viagem. Qualquer coisa irei certamente escrever. 

Mas posso adiantar um pouco mais. Em breve, o Escape encontrará um momento em que esta e outras viagens poderão, digamos, ganhar outra vida. Fiquem atentos. 

E com estas pequenas linhas já me começo a sentir melhor! Mas, na verdade nem sequer é esse o meu desejo. Quero curtir a minha profunda depressão pós “road trip”. Os especialistas afirmam e eu confirmo. Assumir a depressão é o primeiro passo. Depois…, planear as próximas – hihihihihihi…, já estão!! Seguidamente…, rever as recordações – vamos a isso! Ir com calma. E exercitar corpo e mente. 

Querida depressão pós “road trip”…, vai te embora, ok? Mas vai devagarinho…

O Escape hoje acordou assim… #20

Regresso aos pneus de estada no local do costume. Mais uma vez nota muito positiva para a Motocenter em Lisboa, onde é possível encontrar pessoas que em vez de se colocarem do lado problema estão sempre do lado da solução!

Limalhas de História #52 – 8 de Maio de 1994

Só para variar. Hoje o foco afasta-se dos homens e concentra-se nas máquinas. Numa delas em particular. E muito particular. 1994, 1995, 1996, 1997. Pausa. 1999 e 2000. Foi o tempo de vida de uma mota, ao tempo muito desejada, mas que garantiu pouca fama e nenhuma glória. 

Faz hoje exactamente vinte e quatro anos. Spanish motorcycle Grand Prix, Jerez de la Frontera, no agora rebaptizado Circuito de Jerez-Ángel Nieto. A enorme expectativa terminava e, com apenas 410cc, nascia a primeira Aprilia de Classe Rainha. A RSW-2 500 era mais leve e ágil do que as enormeeeeeesss “quinhentos” da Honda, Yamaha, Suzuki e Cagiva que dominavam a Classe. Loris Reggiani, obteve um auspicioso nono lugar no debute. Mas a máquina de Noale não voltaria a terminar uma corrida sequer nessa temporada. Nas demais, se não estou erro, contou apenas três subidas ao pódio e sempre no lugar mais baixo.

Honda CB125R à prova

“Outra?” questionou o vizinho Agostinho. “muito bem, que motão!”, sublinhou. O vizinho Agostinho já está reformado. Era da “tropa”, comando ou outra coisa qualquer. Não sei bem. E também não interessa para o caso. O ano passado comprou uma PCX só porque sim. Agora está rendido à jeitosa best seller da Honda. Nem o frio do inverno ou as chuvas primaveris o assustaram. E já olha para diferentes cilindradas. 

“Oh vizinho, mas pode conduzir esta com a sua carta, é uma 125cc”. O Agostinho não queria acreditar. Mas foi assim que lhe foi revelado o conceito “Honda Neo Sports Café” que a Honda plasmou em três motorizações bem distintas, 1000cc, 300cc e esta 125cc. 

O corpo aparentemente musculado e bem definido da “Black” é a primeira nota de destaque. Logo acompanhado pela qualidade de construção geral que esta 125cc transpira. O arranque é simples embora quem esteja habituado a mais potência se sinta momentaneamente desadaptado. 

Para o motociclista experiente, há que afinar o set up mental durante alguns quilómetros para entender o que está em causa. E o que está em causa é uma 125cc pontuda, com potência e binários máximos a surgirem para lá das 8000 rpm, uma caixa desinteressante – primeira demasiado curta, sexta demasiado longa – uma ciclista irrepreensível, posição de condução muito agradável, conforto surpreendente, suspensões e travões que são um mimo, tudo num “pacote” geral que ganha de goleada a batalha urbana (em certos momentos mais dinâmica mesmo que uma simples scooter), naturalmente o terreno de eleição desta nova miúda cá do bairro. 

Já o disse em outras ocasiões e voltei a afirma-lo, de forma subentendida, aqui (link) no post que lançava esta Prova. As novas gerações de motociclistas são bafejadas com uma sorte do caraças. Há quase trinta anos, os putos de dezasseis, dezassete anos da época iam amar uma mota assim. Resta saber onde andam os putos de hoje em dia… (enfiados num qualquer quarto a jogar uma patética consola….?!?!).

Como todos saberão, a qualidade paga-se, e os 4.390€ pedidos para meter esta Honda CB125R “debaixo do braço” pode não ser um valor convidativo. Ao contrário do consumo. Apenas três litros de líquido inflamável por cem quilómetros de cidade e arredores que num ápice são ultrapassados.

A propósito da Prova à Honda CB125R

Vou contar uma pequena história. Prometo ser breve. 

Nasci em 1972. E até meados dos anos oitenta nunca liguei muito a motas. A paixão pelo motociclismo não nasceu comigo, confesso. E lá em casa era mesmo altamente desaconselhada. Mas sempre gostei de motores, o gene de “petrolhead” estava presente. Só quando alguns amigos do liceu começaram a aparecer coma as Yamaha DT, RZ. Super Sport…, com a Honda NSR, comecei a sonhar com motas. E aquela segunda metade dos anos oitenta acabou por se tornar nos maravilhosos anos das “cinquentinhas”. 

Com muita dificuldade, esses mesmos amigos, lá me convenceram a ficar com a “mota do David”. Uma Confersil Cross Especial, mais ou menos destruída, que montava um motor Casal com caixa de cinco velocidade, forquilha dianteira Tabor, e um escape tipo megafone que à noite acordava meia Mouraria. 

Juro: foi um pesadelo aprender a andar de mota naquilo! Eu passava a vida no chão e a mota na oficina. Um dia encostei-a. Esteve nove meses parada, ao tempo. Quase desisti. Graças à inflação da época e a alguma “esperteza saloia” vendi-a pelos mesmos cinquenta contos que a tinha comprado. Foi dos dias mais felizes da minha vida. 

Não sei precisar quando foi esse dia, mas foi algures na primavera de 1991, faz agora vinte e sete aninhos. E nesse tempo, fins de oitentas, início de noventas, miúdos como eu não tinham cá acesso a “Neo Sports Café” de quadro tubular, forquilha invertida de 41mm, iluminação LED, instrumentos LCD, injecção electrónica e travões de disco com ABS de dois canais. Nem nos meus, nossos, melhores sonhos podia surgir algo parecido à nova Honda CB125R…

Vadiagem da boa…

“À minha espera tenho o Manfred e uma Transalp 600 de 86 com 226.310 quilómetros pronta a enfrentar as estradas de Madagáscar. Pronta…, ou quase” (link).

Já lá vamos. Um dia escrevi aqui (link) que a nossa blogosfera motociclistica é um pouco como aquelas Estações de Serviço perdidas lá em nenhures onde já ninguém vai, onde já ninguém passa. Abandonada! 

Um desses pontos de abastecimento perdido nas Estradas da Rede reabriu recentemente. Necessita de obras, uma limpeza, vá. Mas voltou, pelo menos, a ter combustível para nos abastecermos. 

“Londres sempre foi uma caixinha de surpresas e desta vez não foi diferente. Afinal não é todos os dias que se acaba num quarto com cinco mulheres, uma das quais profissional de dança de varão”. Shockkkkk!! Assim começam, com um murro bem dado, os textos do Carlos Azevedo autor do Vadios Ilimitada. Aquele (link), por exemplo, onde entre outras coisas se conta uma fugaz visita ao famoso Ace Café londrino. 

O Vadios Ilimitada (link) tem treze anos, o que contraria a tese de que não existe uma blogosfera motociclistica; todavia só lá encontramos pouco mais de uma centena de textos, o que confirma a minha tese de que essa tal blogos existe mas que se assemelha a um velho posto de abastecimento de uma qualquer Route 66 agora parcialmente deserta. 

Pelo sim pelo não, antes que o letreiro “ESGOTADO” volte a figurar naquele estabelecimento o Escape recomenda vivamente uma visita. E se não conhecem a Estação de Serviço, percam-se nela.

Porquê o Cabo Norte?

Pois.., sim…, por que raio o Cabo Norte? 

O Cabo Norte faz parte do imaginário do motociclista português desde que me conheço como tal - motociclista português. 

O Pai da criança, como de muitas outras coisas no motociclismo português (deixo o juízo de valor para os meus leitores) é o Tó Manel. O Tó Manel fez a mítica viagem Cabo da Roca-Cabo Norte ainda nos anos oitenta de, penso eu, Honda ST 1100 Pan-European. Julgo que eu ainda não andava de mota à época e lembro-me muito vagamente de ler qualquer coisa nas velhinhas, idolatradas, Motojornal a preto e branco. 

Não querendo ser chato mas sendo muito chato mesmo, o Cabo Norte é um cabo na ilha de Magerøya no norte da Noruega, geralmente referido como o mais setentrional ponto da Europa. Todavia, o cabo vizinho de Knivskjellodden situa-se cerca de 1500 metros mais a norte. Além disso, ambos os pontos situam-se numa ilha, o que significa que o ponto mais a norte da Europa continental é o Cabo Nordkinn.

Vários motociclistas que eu conheço “fizeram” o ano passado o Cabo Norte. Acompanhei dois deles com mais atenção, o Arnaldo e o Gonçalo. E por poucos minutos não cruzámos as nossas viagens perto de Sanremo na Ligúria Italiana. 

Confesso, moí um bocado o juízo a ambos com o seu “louco” exercício de moto elástico, como carinhosamente lhe chamei. A verdade é que eles se divertiram à grande com a sua aventura. E isso é que importa!

E dessa aventura resultou um pequeno mas magnifico documentário que consumimos instantemente com um sorriso nos lábios. 

Verdadeiramente a não perder. Já o Cabo Norte…, bem…, vocês sabem…, está no fundo da minha lista de destinos para viajar de mota. Pode ser que sim…, um dia, pois ainda não encontrei a minha resposta à pergunta, “porquê Cabo Norte?”.

Limalhas de História #51 – 27 de Abril de 2003

2001, 2002, 2003, 2004, 2005. Honda, Honda, Honda, Yamaha, Yamaha. Foram os anos do pentacampeonato de Valentino Rossi. Pilotos que atingiram o auge durante este lustro (uma palavra em desuso que significa conjunto de cinco anos) tiveram de se contentar com breves momentos de glória. 

Faz hoje exactamente treze anos. Africa do Sul, Welkom, Phakisa Freeway, Arnette Africa’s Grand Prix. Gibernau, Rossi, Biaggi, Bayliss. Honda, Honda, Honda, Ducati. Luta tremenda. Vencida pelo Catalão. A sua segunda vitória na Classe Rainha, primeira em MotoGP. Com dedicatória emocionada ao seu falecido colega. O genial Daijiro Kato que tinha desaparecido dias antes.

Honda GL 1800 Gold Wing 2018 à prova

Sejamos honestos. E claros, já agora. Este Escape não Testa nem Ensaia motas. Deixo esse trabalho para os meus queridos amigos profissionais da cena e para demais wannabes. O Escape Prova como se disse aqui (link). E se Prova então indaga por estabelecer a verdade de um facto. Sendo que aqui “verdade” significa a verdade do provador; isto é, a minha verdade sobre uma determinada mota. É subjectivo meus caros, ok? Recordada a advertência vamos ao que interessa… 

Antes de tudo, importava um cuidado exame visual à nova Gold Wing. E o que choca e espanta desde logo é aquela opção cromática. Amigos que decidem algures num canto de Kumamoto…, qual foi a ideia de apresentar esta moto lindíssima num solido mas monótono bloco em tons de cinza? Nunca saberemos… 

Questões cromáticas à parte, o exame visual revela também uma impressionante cura de emagrecimento face ao modelo anterior (redução total de quase 50Kg no peso comparativamente ao modelo anterior), a quinta geração, que já datava de 2001 (link). Fazemos votos que a “dieta” não tenha tido resultados prejudiciais…, se por um lado desagrada a quem está habituado a outras dimensões mais voluptuosas, por outro, cativa faixas etárias mais jovens em especial “as viúvas da Pan-European” entre as quais tristemente me incluo. Uma coisa é certa e um bocado parva também: não cabe um capacete integral nas malas laterais da nova GL! 

Vamos então passear! A música clássica e suave dos seis cilindros encanta desde a primeira nota debitada pelo boxer. Engatada a primeira e solta a embraiagem nova sensação de suavidade. Varias aliás. Tudo é fácil dinamicamente na Gold Wing 2018. Graças a um baixíssimo centro de gravidade, aqueles primeiros metros são negociados com a firmeza necessária para rapidamente nos esquecermos que estamos perante 365 Kg. em ordem de marcha. 

Mas afinal o é que tem Honda GL 1800 Gold Wing 2018? A palavra-chave já foi enunciada: suavidade. Aquela posição de condução por si só convida ao sossego com charme; e toda a dinâmica da mota acompanha esta ideia. Gostei muito de ter vários modos de condução ao dispor, em especial, curiosamente, do sport, onde tudo fica mais disponível e vibrante. 

Destaque para a novíssima suspensão dianteira de duplos braços sobrepostos que reduz, segundo a marca, em 30% o atrito originado pelas ondulações do pavimento. Só posso dizer que a achei muito eficaz e, correndo o risco de me repetir, suave. 

Mais uma nota a pensar nas “viúvas da Pan-European” – como eu, repito. A posição de condução está longe de ser algo parecido sequer àquele “diz que é uma espécie de sport tourer versátil” que podíamos encontrar nas ST. Aqui, na Honda GL 1800 Gold Wing 2018, vamos encontrar um “set up” de cruzador, navio almirante, para rasgar continentes de costa a costa. Esta continua a ser uma mota talhada para os grandes espaços e para os ritmos tranquilos. 

A Honda pede por esta verdadeira “Rainha da Suavidade” - versão de entrada no modelo GL 1800 Gold Wing, - uns quaisquer 25.200€, que me reclamou uns simpáticos 6,1 litros de gasolina por cem quilómetros de paisagem apreciada.

Louco fim-de-semana de corridas

Uauuuuu!! Que fim-de-semana foi este?!? Durante a semana já tínhamos andado entretidos com as diferentes sessões de qualificação para a mítica clássica de Le Mans, mas tudo começou, verdadeiramente, com a vitória de Rea na corrida 1 do WSBK em Assen. Hoje o domínio Kawa manteve-se com a vitória de Sykes. Rea lidera o campeonato na frente das Ducati de Davies e Melandri. 

Pelo meio tivemos as sempre apaixonantes 24 Horas Motos em Le Mans. Doze anos depois a Honda regressa ao lugar mais alto no circuito Bugatti, igualando o palmarés da Suzuki com 12 vitórias, a apenas uma das 13 da Kawa. A Yamaha conta com 4 vitórias. Em 40 anos, só marcas japonesas vencem na mítica francesa. 

Mudando de continente…, se o dia começou com o signo da asa dourada assim se manteve no Texas. Moto3, vitória para o emergente miúdo Jorge Martín. Em Moto2 corrida avassaladora do nosso Miguel que arrancou da posição 12 para assaltar o pódio. E, enfim, recital do Rei de Austin com a Honda a fechar o dia como começou: a vencer! 

Mas, perdoem-me a nota pessoal. Para mim este fim-de-semana fica indelevelmente marcado pela presença no estúdio do Eurosport – honra e responsabilidade enormes – para “fazer umas voltinhas” ao Circuito Bugatti nas primeiras horas de corrida. O mundo é de facto redondo e chegou o dia em que deixei de chamar de palermas os comentadores de corridas de motas na TV, para passar a ser eu próprio o palerma. 

Bom…, a verdade é que simplesmente aammmmeeeeeeiiiiiiii a experiência. É um trabalho muito, muito difícil em especial para quem esta a fazer a narração da corrida. Para mim foi naturalmente problemático devido à desadaptação mas, confesso, a auto avaliação é muito positiva e o feedback também. Gostei muito de ver o “lado B” e de viver a corrida com a gigante responsabilidade de a comentar para quem a acompanha lá em casa. Todo isto num canal de desporto de absoluta referência. Senti me muito bem naquele papel e não nego que gostaria de repetir a experiência. Veremos se será possível.