Honda CB500F à prova

Posto isto (link), será a actual CB500F assim tão diferente da primeira versão bicilindrica que chegou até nós há mais de vinte anos?

Bem.., hoje temos uma CB500F parte integrante da alargada “família Quinhentos” da Honda, irmãs dotadas de motores com potência ajustada para poderem ser usadas pelos titulares de carta A2. Um quadro tipo diamante, mono-amortecedor na suspensão traseira, discos de travão generosos em ambas as rodas e “caixa de 6”. Temos ainda, injecção electrónica PGM-FI e pneus com dimensões dignas desse nome; ABS de serie, forquilha dianteira ajustável e excelente iluminação por LED. Tal como nos saudosos 90´s, continua tudo muito simples e tudo muito eficaz. 

Num plano subjectivo, confesso a minha desconfiança antes de subir para a mota. Sempre fui crítico deste aspecto mais arrojado nas motos contemporâneas. Os instrumentos mínimos continuam a não me convencer; também aqui vamos encontrar demasiada informação em tão pouco espaço, e dificuldade de a interpretar consoante a intensidade e posição solar.

Tudo muda quando engatamos a primeira, arrancamos, e com suavidade tiramos os pés do chão. O corpo encaixa muito bem no assento e deposito. A posição é agradável e satisfatória. A adaptação é instantânea e tudo se passa de forma intuitiva. O motor é nervoso e surpreende quando rodamos o punho. As suspensões solidas mas eficazes. A travagem, sem qualquer reparo. 

Na luta urbana, terreno de eleição desta CB, tudo se passa de forma satisfatória e, a espaços, até bem divertida. O eixo dianteiro podia ser mais dinâmico mas tal não compromete um comportamento fulgurante no meio dos demais utilizadores da via pública. 

A prova revelou-se económica – 3.9 litros por cem quilómetros de agilidade e diversão. E, por falar em economia, penso não ser possível desejar mais pelo preço que a Honda pede por esta mota. Quem levar esta Honda CB500F leva muita mota por 5900€. Sublinho o que já afirmei em outras ocasiões: uns sortudos, estas novas gerações de motociclistas.

BMW K 1600 GT à prova

Que tipo de motociclista és tu? 

Fica sempre bem começar um texto com uma questão. Que tipo de motociclista és tu, afinal? Agora que pensas nisto…, a resposta não parece assim tão fácil ou óbvia. 

E quanto a mim? Que tipo de motociclista serei? Pois…, quando colocamos determinadas interrogações é que são elas, como se costuma dizer. 

Esta verdadeira rainha do asfalto é por demais conhecida, já todos algum dia lemos ou ouvimos alguém falar dela. Do seu motor vivo e desejoso de punho aberto, das suas suspensões excelentes, do sue conforto impar, da sua arreliante caixa (sim, está por construir a moto perfeita) e do seu comportamento exemplar. 

De facto, a K 1600 GT da BMW não é uma moto para todos os tipos de motociclistas. É, desde logo, uma moto para aqueles que depois de a admirarem durante algum tempo, se sentam nela, a ligam, dão uma voltinha pelo extenso menu da parafernália electrónica, engatam a primeira, arrancam ainda meio a medo e, de forma instantânea, exclamam dentro do seu capacete: é lahhhh, mas esta moto sempre foi minha?!? 

Confesso, para mim foi tal e qual assim, a hexacilíndrica foi amor ao primeiro arranque. E foi com (enorme) dificuldade que a tive de devolver ao seu dono. Pois esta é daquelas motos que nos fazem sentir novamente crianças. Um brinquedo que quer ser usado e abusado. Uma e outra vez. Sem parar. Uma moto que não cansa e apetece andar nela sem parar, até esgotarmos o nosso tempo disponível para tal.

Honda NC750X 2016 DCT ABS à prova

Como é sabido, a popular família NC, da Honda, foi recentemente renovada. Quis o destino que a primeira mota a ser alvo de uma prova mais aprofundada por este Escape fosse precisamente a Honda NC750X 2016 DCT ABS. 

Como escrevi ontem aqui (link), as novas gerações de motociclistas nem sonham a sorte que têm de ter ao seu dispor uma mota com esta.

Honestamente, a primeira impressão nem foi a melhor. Ainda parada, a NC750X apresenta-se algo delgada e angulosa. Nos primeiros quilómetros para além de um banco áspero, estranhei a posição dos pés algo recuada. Desgostei ainda dos instrumentos, de leitura, por vezes, nada fácil. Mas, como tudo na vida, há que atender à natureza das coisas. E a NC750X é uma utilitária com aspiração a algo mais. 

A adaptação é muito fácil. A condução é suave e intuitiva. Na cidade, apresenta-se disponível, ágil e dinâmica. Na estrada, quando lhe pedimos mais, o motor surpreende algures pelas 5000 rpm, quando dispõem de binário e potência máximas. A travagem é suave e progressiva, Apesar de alguma dureza nas suspensões, a ciclista é à prova de qualquer reparo. E, cereja no topo do bolo, este DCT surge como o melhor que já tive oportunidade de provar, roçando a perfeição. E os consumos fixaram-se nuns redondos 4 litros por cem quilómetros de prazer de condução 

Aproveito ainda – por serem acertadas - as palavras de um amigo que conduz diariamente uma anterior versão da NC, com caixa tradicional: A Honda NC750X até pode não ser, para alguns motociclistas mais experientes, incrível. Mas é, sem dúvida incrivelmente competente. 

Uns sortudos, estas novas gerações de motociclistas. Por 8200€ - o que já não é pouco, na verdade – podem dispor de uma mota com tecnologia de referência, que os faça evoluir diariamente nas suas deslocações diárias em “classe económica”, mas também, que lhes possibilite crescer em “classe superior”, enquanto putativos futuros viajantes.

Honda CRF 1000L Africa Twin DCT à prova

Já lá vão algumas semanas que o concessionário Honda Lopes & Lopes me proporcionou o prazer de conhecer a CRF 1000L Africa Twin, versão DCT. 

Sim, sim…, em primeiro lugar provei a versão de embraiagem convencional. “Equilíbrio, qualidade e harmonia”, foram os substantivos que usei aqui (link) para caracterizar a nova “namoradinha” do motociclista português. 

Provada a “DCT” não há muito mais a acrescentar do que alí vai dito, caso não fosse…, o DCT – que rica lapalissada… 

É sabido que o novo DCT dispõem de três modos S, para além do D e do manual. Evitando a comparação com outras motas equipadas com a espantosa embraiagem dupla da Honda, digo vos que o S1 foi o meu modo de eleição, quer em estrada quer para uma condução viva na urbe. O S2 foi usado em momentos de condução mais apimentada e o S3 praticamente dispensado. O D corresponderá a um diz que é uma espécie de modo “eco”. 

O DCT incrementa o equilíbrio e a harmonia da nova AT. Tornando-a ainda mais apetecível. A escolher, tendo em conta a diferença de preço, não teria dúvida de optar por esta versão.

Honda CRF 1000L Africa Twin à prova

Contacto, teste, ensaio e prova. Entre profissionais e amadores tudo isto já foi efectuado à exaustão por todos. Não tenho pois a presunção de acrescentar nada de novo ao tema. 

Relembrando o que entendo como contacto, teste, ensaio e prova (link) não posso, no entanto, fugir ao tema. Já que estava no LOPES & LOPES para efectuar a verificação extraordinária da transmissão final da minha Crosstourer, aproveitei para provar a mais recente “namoradinha” do motociclista (aqui na versão base com ABS e vidro alto).

O que fui eu fazer… 

A nova AT é um caso serio. A aceitação e adesão à mota é tal que leva os mais experientes nisto de vender motas afirmarem: “nunca vi uma coisa assim”. Compreende-se perfeitamente “esta febre” ao conduzir a mota. Ainda com ela parada, facilmente reconhecemos que a Honda se esmerou na nova edição desta Clássica. O ar esguio e adelgaçado sugere desde logo que houve cuidado especial no equilíbrio do conjunto. Os detalhes induzem qualidade. Todo o conjunto denota harmonia. 

Equilíbrio, qualidade e harmonia. Caracteristicas que rapidamente comprovamos com a mota em andamento. Facilidade de utilização. Motor ágil. Travagem equilibrada de rápida adaptação. Suspensões eficazes. Tudo fácil. Tudo muito “handling”. Tudo muito, muito, divertido – mesmo no pequeno percurso feito fora de alcatrão.

É facílimo compreender o sucesso instantâneo da Honda CRF 1000L Africa Twin. A Honda acertou em cheio – como só ela sabe quando quer? – no conjunto. E realizou uma mota “para todos” - o que, como sabemos, não é nada fácil. De facto, a marca da asa dourada vai, facilmente, conseguir agradar a quem agora chega às grandes cilindradas vindo de categorias de aprendizagem bem como aos mais experientes que por uma ou outra razão desejam uma clássica renovada.

Mais subjectivamente ainda, permitam-me renovar o desabafo…, o que fui eu fazer…

Honda Forza 125 à prova

Já tudo se disse sobre o que é a Honda Forza 125, já todos sabem o que é a Honda Forza 125. Obviamente, não faz qualquer sentido vir eu aqui dizer o mesmo, certo? Sim! 

O que ainda ninguém disse, por muito estranho que pareça - e desafio os meus queridíssimos leitores a consultarem o que por ai fora, física e virtualmente, se escreveu sobre a mota – foi: o que a Honda Forza 125 não é. 

A Honda Forza 125 não é, desde logo, uma Honda PCX 125, nem uma Honda PCX 125 melhorada, nem um a Honda PCX 125 diferente. A Honda Forza 125 não é uma Honda PCX 125, ponto final paragrafo. Não faz qualquer sentido comparar uma com a outra porque apesar de partilharem cilindradas iguais são, ainda que estranhamente para muitos, motociclos de segmentos completamente diferentes. Quem conduz a Honda Forza 125 depressa lhe encontra personalidade própria e alma única. Mesmo que nunca tenha contactado com uma Honda PCX 125, o motociclista depressa sente prazer, segurança e conforto ao rodar numa Honda Forza 125. 

Depois a Honda Forza 125 não é uma qualquer outra scooter GT que o mercado oferece. A scooter Honda Forza 125 não apresenta ruidos parvos, não tem elementos plásticos de fraca qualidade, não denota maus (nem péssimos) acabamentos, tudo é apresentado com aquela qualidade Honda que os conhecedores rapidamente distinguem. E distinguem tão bem que não compreendem por que diabo a Honda insiste em equipar motas suas com aquelas coisas de plástico mal-amanhado, marca IRC, à qual denomina pneus. 

E é, apenas, isto que vos tinha para dizer quanto à Honda Forza 125, porque, como disse, quanto ao que a Honda Forza 125 é, já todos os profissionais e amadores disseram o que tinham a dizer. 

Ainda assim…, devo, por ser verdade, dizer que provei não uma mas duas Honda Forza 125. A primeira em Évora (cortesia da MOTODIANA) num percurso marcadamente urbano, a segunda (cortesia LOPES & LOPES) nas belas estradas de Sintra em trajetos sinuosos mas também, um pouco, nas vias rápidas que circundam a bela serra. Os consumos rondaram pouco mais de três litros (media aos cem quilómetros) e…, bem…, esta segunda Forza tinha montado um escape Akrapovic com uma sonoridade absolutamente viciante.

Honda VFR1200X Crosstourer DCT à prova

Há dias assim. Em que somos triturados pela realidade. Eu aqui (link) a falar em estranhar e entranhar a propósito da Triumph Tiger Explorer 1200 e toma lá para as mãos uma Honda VFR1200X Crosstourer DCT, repito Double Clutch Transmission. 

Repito DCT, pois a transmissão de dupla embraiagem é o grande tema nesta mota. Já tinha experimentado esta pequena (enorme) revolução, aqui há uns anos na hibrida Integra. À época a sensação com que fiquei foi de que “a cena” era tipo Cola-Cao…, não era bom nem era mau. 

Mas…, lá está, uma coisa é ter um simples contacto com uma mota, leia-se “voltinha à rotunda um, dois e três”, coisa diversa é ter tempo para provar a mota durante o tempo suficiente para assimilar as suas verdadeiras características. 

Sobre o DCT o melhor que se pode dizer é muito simples: estou convencido que quem tem uma mota com esta peculiar transmissão, ao fim de algum tempo a única afirmação que produz é: “só estou arrependido de não ter uma mota assim há mais tempo!”. 

Claro que o sistema requer habituação, claro que durante quilómetros nos sentimos órfãos do selector de mudança de velocidade e da respectiva manete de embraiagem, todavia, neste admirável mundo novo, tudo começa a fazer sentido muito rapidamente. Uma boa dose de confiança nos engenheiros da Honda e na sua criação, ajudará a que esta adaptação seja mais rápida. 

Se o DCT fascina outros aspectos desiludiram. Desde logo, a iluminação proporcionada pelo farol dianteiro, quando dele verdadeiramente precisamos (de noite em estradas escuras). A mota provada também revelou, apesar de diferentes acertos na afinação as suspensões, algumas indesejáveis vibrações ao passageiro nomeadamente ao nível da pega. Este é um aspecto a não negligenciar para quem, como eu, deseja uma moto assim para palmilhar milhares de quilómetros 

No mais a Honda VFR1200X Crosstourer DCT é uma mota com excelente posição de condução, motor vivo e com um barulhar delicioso, travagem potente (até demasiado, requerendo habituação), confortável quanto baste e muito “handling” em modo curva contracurva. 

[A fechar alguns números: a Motodiana proporcionou-me mais de quinhentos quilómetros nesta DCT com uma média global de 6,6l./100Km. No regresso a Évora pela Ponte Vasco da Gama, N4 e N114 e num ritmo absolutamente normal de condução neste tipo de vias, a mota registou uns muito interessantes 5,5l./100Km.]

Triumph Tiger Explorer 1200 à prova

Um lugar-comum é sempre um bom ponto de partida, confortável pelo menos: primeiro estranha-se, depois entranha-se. 

Neste caso o lugar-comum é mais do que isso. Uma Triumph estranha-se porque não é algo que se conduza amiúde, esta Tiger estranha-se devido à posição de condução, nomeadamente a colocação das mãos no guiador. Estes e outros pequenos pormenores a posição dos comandos, por exemplo, estranham-se mas, como veremos, não são algo que nos apoquente durante muito tempo. 

Interessa destacar dois factores algo desagradáveis: um estático, a dureza do selector de caixa de velocidades – aspecto que como nos foi dito será corrigido no futuro pela própria fabrica; outro dinâmico, este é um tigre de asfalto, o pequeno contacto com outo tipo de piso não é impeditivo mas não deixa saudades. 

Tudo o mais, e não é pouco, é muito, muito interessante. O motor, que já conhecia da soberba mas incompreendida Trophy é delicioso. A travagem é potente sem ser abrupta, suave, progressiva. A proteção aerodinâmica cumpre. O conforto em linha com tudo isto. O comportamento, aspeto essencial, surpreende, especialmente quando o asfalto torce e retorce, oferecendo-nos uma reta rápida e logo à frente um troço lento. Aqui a Tiger Explorer 1200 surpreende pela rapidíssima adaptação (do condutor) a circunstancias diversas de acção. O mesmo se pode ser dito quando carregamos “o animal” com passageiro: tudo se adapta fácil e rapidamente. 

O mais justo que posso dizer desta mota, bem além do que ficou dito no lugar-comum supra é, no fundo, muito simples: entranha-se…, e dar-me-ia muito prazer se esta mota fosse minha. 

[A fechar, um número: 5.8 l/100km. De combustível gasto durante uma manhã de sábado com pouca cidade, outro tanto de auto-estrada e muita estrada e estradinha ao redor de Lisboa]

Contacto, teste, ensaio e prova

Contacto: estado dos corpos que tocam uns nos outros. 

Teste: embora também possa significar a averiguação do funcionamento de algo, significa, sobretudo, prova para averiguação do saber ou inteligência. 

Ensaio: acto de ensaiar.

 Prova: o que serve para estabelecer a verdade de um facto. 

O contacto é algo simples, básico, corriqueiro; em “motociclês” será a denominada “voltinha ao quarteirão”; o teste exige prosseguir o conhecimento ou as capacidades intelectuais, características ausentes num objecto como a mota – apesar do actual estado da arte tecnológico; já o ensaio é um acto de experimentação que exige, naturalmente, maquinas ou instrumentos de medida, das (e dos) quais não sou possuidor. 

Obviamente, sempre que aqui seja uma mota apresentada, estarão perante uma prova. Indagarei por estabelecer a verdade de um facto (por exemplo: a mota é boa ou má, anda muito ou pouco, trava bem ou mal, tem bom ou mau desempenho em mau piso). Advertência: a verdade aqui significa, a verdade do provador; isto é, a minha verdade sobre uma determinada mota. 

[…, o resultado da primeira prova será publicada neste Escape já amanhã] 

Nunca vos tinham dito que a verdade - pelo menos na prova de uma mota - é um conceito subjetivo?