Saca #37

Se é quarta-feira é wheeliewednesday. Já em modo 24 Horas de Le Mans Moto com a Kawa do suíço Michael Savaray na edição de 2016.

24 Horas de Le Mans Moto em directo no Eurosport 2

Para além da anunciada “batalha de Austin”, haverá muitas mais motos em pista para ver na televisão durante o fim-de-semana que se aproxima. 

No próximo sábado e domingo corre-se a edição 41 da clássica francesa no circuito Bugatti. 

Este ano a expectativa é altíssima com cinco construtores, Yamaha (que defende a vitória do ano passado e domina a lista de inscritos com dezoito motas), Suzuki, Kawasaki (marca que conta com mais vitórias num total de catorze), Honda e BMW e três marcas de pneus (Dunlop, Pirelli e Bridgestone) a lutar pela importante vitória, que, regra geral, garante no mercado francês um incremento dos números de vendas. 

Outro dado importante é a meteorologia. É esperado tempo (anormalmente) quente e seco, inclusive com temperaturas bem elevadas tendo em conta a média para esta época do ano. Tal irá certamente potenciar uma edição em “modo sprint” e baralhar a estratégia de algumas equipas. 

Estas 24 Horas de Le Mans Moto estão inseridas no EWC 2017-18 que começou em Setembro passado com o não menos clássico Bol d’Or e culminará, depois de passagens pela Eslováquia e Áustria, com as míticas 8 Horas de Suzuka. 

Quanto ao programa. As hostilidades iniciam-se já depois de amanhã, quinta-feira, com treinos livres de cento e vinte minutos logo pelas 9 horas; segue a Qualificação 1 de cento e dez minutos pelas 14h40 e o Treino Nocturno de hora e meia pelas 19h30. Sexta-feira teremos Qualificação 2 (cento e dez minutos) pelas 9h10. Já no sábado contem com Warm-up de quarenta e cinco minutos pelas 9h05 e corrida, com partida ao velho estilo Le Mans, às 14h00 (todo este horário, hora de Portugal continental). 

Uma boa parte destas 24 Horas de Le Mans Moto podem ser acompanhadas no EUROSPORT2 em directo. A saber: Sábado das 13h45 às 14h30 e das 16h30 até às 00h00. Domingo das 6h00 às 9h00 e a parte final da corrida, das 12h30 às 14h15. 

 Rigorosamente a não perder!

Mas vais a Évora fazer a revisão da mota porquê?

Já vos tinha contado aqui (link) o porquê da escolha de ir Évora comprar uma mota. E também aqui (link) já agora. Mas…, ir a Évora fazer uma revisão?

Riiiiiinnngg! Riiiiiinnngg! Riiiiiinnngg! Despertador às sete e meia da manhã de um sábado? Hãããã? Ahhhh! É verdade, hoje é dia de saltar da cama. Aquilo que poderia ser feito por obrigação – a quase sempre aborrecida deslocação à oficina para a necessária manutenção da mota – acaba por ser feito com prazer. Querem ler? Prometo ser rápido… 

Brooommmm…, num instante, despacho-me e já cruzo a Vasco da Gama rumo ao agora verdejante Alentejo. Com o cuidado devido para tentar não ser surpreendido pelos habituais radares da “prevenção rodoviária”, bem escondidos na N4 e na N114, chego à MOTODIANA onde me espera o José Caniço Nunes, e o seu eficiente pessoal, com uma bela cafezada. Ainda mal a CRF tinha feito o check in…, já me estavam a passar para a mão a chave daquela que seria hoje a minha “mota de substituição”. Boooommmm! Nada mais, nada menos do que a novíssima Honda GL1800 Gold Wing. 

Cerca de duas horas e meia depois, onde me entretive a descobrir a “Rainha da Suavidade” pelas margens do Alqueva – para ler em breve aqui no Escape – estava de regresso. Não para me ir embora mas sim para almoçar, àquele ritmo alentejano de que tanto gostamos, com o Caniço e outros motociclistas. Aproveitamos para por a conversa em torno das motas e das viagens em dia… 

Algures a meio da tarde seria tempo de regressar a Lisboa. Ou não. Aproveitando a presença de alguma família em Cabrela, uma fantástica aldeia alentejana onde quase ninguém vai, ali algures entre Montemor-o-Novo e Alcácer do Sal, juntei me para umas bochechas de porco estufadas, dois copos de tinto e outros tantos dedos de conversa pela noite dentro.

Mas vais a Évora fazer a revisão da mota porquê? Acho que ficou claro. Andei na minha mota, trataram dela com carinho, tive o enorme prazer de ser um dos primeiros motociclistas em Portugal - comunicação social inclusive - a conhecer a novíssima Honda GL1800 Gold Wing, petisquei, coloquei a conversa em dia e ainda estive com parte da família. Fácil! 

O regresso foi lento…, o dia tinha sido cheio!

Honda GL quarenta e quatro anos de asa dourada (IV e V)

A Honda GL 1800 2018 é apenas o sexto modelo Gold Wing em quarenta e quatro anos. Motivo mais do que suficiente para, na opinião deste Escape, dedicar algum tempo ao fundo do baú, como já fizemos aqui (link) e aqui (link). 

Quatro. 1988. GL 1500. A da, digamos, minha geração. A única que conduzi (e adorei!) até hoje. Apresentada no Salão de Colonia de 1987, a GL apresenta-se totalmente redesenhada por uma nova equipa na Honda, que trabalhou incansavelmente durante cerca de quatro anos no projecto. Destaque para um novo motor, muito mais suave, de seis cilindros alimentados por carburadores de 36mm; 1520cc a debitar 100cv e 150Nm; nova caixa que inclui marcha atrás, a primeira mota de produção em massiva com tal característica. 

Cinco. 2001. GL1800. O novo século trazia consigo novas exigências. Treze anos tinham passado e foi necessário partir de uma folha em branco…, uma vez mais. O resultado foi uma mota excepcional fruto de um trabalho interdisciplinar tendo, por exemplo, o quadro sido premiado internacionalmente devido à sua originalidade. No coração 1832cc a produzir 125 cv e 170Nm. E…, um ABS de última geração para ajudar a deter em segurança os mais de 350Kg.

Honda GL quarenta e quatro anos de asa dourada (II e III)

A Honda GL 1800 2018 é apenas o sexto modelo Gold Wing em quarenta e quatro anos. Motivo mais do que suficiente para, na opinião deste Escape, dedicar algum tempo ao fundo do baú… 

Um, para ler aqui (link).

Dois. 1980. GL 1100. A segunda geração GL aparece bem mais composta, assumindo-se como a primeira turística totalmente vestida de origem nipónica Protecção aerodinâmica, plástico com fartura, malas laterais e uns impressionantes 305 Kg propulsionados por 1085cc que debitavam uns parcos (aos nossos olhos do século XXI) 81cv e 88Nm. A ignição electrónica, suspensão pneumática e pneus tubeless fizeram as delícias da imprensa da época a nível mundial, que teceu enormes elogios a esta nova touring para os anos 80. Mas, na verdade, a Gold Wing tal como tinha sido idealizada só agora ia para a estrada. 

Três. 1984. GL1200. “Picada” por alguma concorrência (entre ela a pouco conhecida entre nós Yamaha Venture XVZ 1200), aproveitando a comemoração da primeira década, a Honda revê e actualiza a sua Deusa alada. O motor mantinha os quatro cilindros opostos, montados horizontalmente, mas as suas dimensões foram levadas ao limite subido para 1182cc; nova injecção, nova suspensão traseira auto ajustável, cruise control e um luxuoso dolby stereo fizeram as delicias dos mototuristas da época.

Três anos de Escape

A 13 de Abril de 2015 era lançada a “primeira pedra” (link). Depois, aqui (link) e no dia seguinte aqui (link) o Escape anunciava ao que vinha. Passados três anos, entre outras coisas mais, estou surpreendido e orgulhoso. 

Surpreendido porque a vida da comunicação em blogue é volátil, sabemos como e onde partimos nunca sabemos onde chegaremos ou sequer se chegaremos a algum lado. E na verdade o Escape já leva “muita estrada” percorrida e “muita curva” negociada. 

Orgulhoso porque parecendo difícil não é nada fácil e…, pelo menos até aqui o Escape chegou. A estrada tem sido retorcida, por vezes traiçoeira, outras tantas deliciosa. Mas se o caminho se faz andando, a estrada faz-se escapando, sendo o erro apenas um privilégio dos activos.

Orgulhoso ainda porque sei que o Escape trouxe ao liliputiano meio da comunicação motociclistica em Portugal uma “gazada” quente e sonora. Os entendidos, entenderão… 

A cabeça, essa, não pára. É assim quando estamos apaixonados, e assim é quando fazemos algo com comprometimento. Muito vai ficando por fazer, pequenos projectos na gaveta da memória, outros em esboço espalhados lá por casa. Porque o Escape é uma realidade pessoal e assim deve continuar a ser. No blogue, como na vida, não faz sentido dar passos maiores do que “a roda” e o cérebro convive melhor com aquela idílica ideia de que a estrada permanentemente “chama por mim”. 

Olha…, feliz aniversário querido blogue. És o maior! Tu e todos os que por aqui e pela tua página de facebook (link) e instagram (link) vão passando. Obrigado a ti, mas também um forte agradecimento a todos os que te seguem!

Bora… 

Honda GL quarenta e quatro anos de asa dourada (I)

Não se zanguem comigo mas, como é possível que os meus queridos amigos que fazem as revistas da especialidade – papel e digital - (quase) ignorem olimpicamente o lançamento de uma nova versão deste mito alado em duas rodas? 

Como é possível que quando não a ignoram se limitem ao essencial ou aquilo que lhes é oferecido pela marca? 

Com é possível que não haja um único texto, ou mesmo conjunto de textos, mais prolongado que indague das origens e evolução do modelo?

Como é possível que não se faça um pouco, poucochinho vá, de história? 

Ah…, está tudo na net…, é perda de tempo, dirão alguns. Então não se queixem que os leitores deixem de consumir os títulos da especialidade e se fiquem pela Rede. 

Um, dois, três, quatro, cinco. Seis, finalmente. A Honda GL 1800 2018 é apenas o sexto modelo Gold Wing em quarenta e quatro anos. Motivo mais do que suficiente para passar umas horas, dias até, a escrever apaixonadamente sobre a Asa Dourada. Não tenho vida para isso…, gostava, adorava, mas não é possível. Ainda assim… 

Um. 1974, Salão de Colonia. A primeira GL vê a luz do dia e é pomposamente anunciada como a mais sofisticada mota do mundo. O “Projecto 371” dá origem a uma moto solida com um motor arrefecido a líquido e 999cc. Quatro cilindros opostos, montados horizontalmente, que pretendiam inventar um novo segmento de mercado, as turísticas. E, sabemos hoje, inventaram mesmo…

Saca #36

Limalhas de História #50 – 10 de Abril de 2005

Coincidência do caraças! Coincidência é o acto de coincidir ou a simultaneidade de diversos acontecimentos. Do caraças é algo muito grande, admirável, espectacular ou sensacional. Coincidência do caraças pode ser então um conjunto de acontecimentos simultâneos sensacionais. É isso mesmo que temos hoje para festejar a meia centena de limalhas - com tanta limalha à solta um destes dias temos um cilindro inteiro… 

Faz hoje exactamente treze anos. Abertura de temporada. Gran Premio Marlboro de España, em Jerez, pois claro. Na caminhada insolente para o seu sétimo título (quinto na classe rainha) Valentino Rossi bate (literalmente!) na última curva da pista andaluza a Honda de Sete Gibernau. É ver as imagens…, nem que seja para avivar a memória…

Contacto, paixão, polémica e caos

O Mundial de Velocidade, hoje conhecido por MotoGP, sempre foi uma modalidade de contacto. Para além disso sempre foi um espaço de paixão. De polémica, também. E de alguma desorganização.

Contacto, paixão, polémica e caos. Foi assim este fim-de-semana na Argentina. Como vivemos no Tempo do “já”, “agora”, “em directo”, no Tempo dos julgamentos sem possibilidade de recurso nas Redes Socias, eu cá acho que estas horas após a Batalha das Termas de Rio Hondo são das melhores de sempre que o Mundial de Velocidade já conheceu.

Estou à vontade. Por exemplo, adoro o Rossi por tudo o que já nos deu. Adoro o Márquez pelo seu talento. Adoro o Pedrosa pela sua classe. Adoro o Zarco pela sua energia. Crutchlow, Zarco e Rins, amo este pódio. 

Contacto! E no final houve uma tentativa de pedido de desculpas, em directo, lá está. Mais tarde veio Valentino dizer que tem medo e que Márquez estará a destruir o desporto […, solto uma gargalhada…, duas perante a ingenuidade de alguns]. 

Paixão! Os fãs, esses digladiam-se na Rede…, em especial nos vários “cantinhos” do Facebook dedicados ao tema. Os fãs digladiam-se, baixando - ou elevando, consoante a perspectiva - o conteúdo do discurso ao nível da tasca e a forma ao nível “da bola”. Que maravilha! Quem como eu o acompanha há décadas, sabe que nunca antes houve tanta letra escrita e dita…, tanta paixão exacerbada em torno do Mundial de Velocidade. 

Polémica e caos! A gasolina e outros combustíveis do mesmo teor, quando usados para apagar incêndios, tendem a produzir o efeito contrário. É isso mesmo que se deseja. E o circo em chamas segue para Austin, USA. 

Ah…, e…, cereja no topo do bolo…, ainda temos o nosso Miguel Oliveira a afinar a sua melhor forma e com expectativas reais de lutar pelo titulo na classe intermédia. Já disse…, que maravilha?

Nova Honda PCX 125 2018 apresentada hoje em Madrid

Foram hoje conhecidos os retoques que a Honda fez à popular PCX. A comunicação social confere eco disso mesmo mas não refere tudo. Passem pelo sítio do Espirito Honda (link) se são tão fãs como este Escape da ágil scooter nipónica. Ou…, fiquem com os destaques do Escape em modo sms – e já agora em itálico, assim manda a boa educação quando se copia comunicados de imprensa… 

Novo quadro duplex tipo berço de tubos de aço, novas jantes e pneus, e uma suspensão traseira melhorada. Agora, os travões têm ABS e o motor produz mais potência. Nova caixa do filtro do ar e também às novas alterações na admissão e no escape, mas sem nunca sacrificar a gama de baixa rotação. 

Mais liberdade para o condutor se movimentar, maior capacidade de arrumação debaixo do banco e instrumentação nítida com iluminação de LEDs, complementando a iluminação também de LEDs à frente e atrás. 

A capacidade interna do compartimento de arrumação debaixo do banco aumentou 1 litro e tem agora 28 l, mas sem necessidade de aumentar a largura da scooter, albergando facilmente um capacete integral. O manual de instruções da scooter e o kit de ferramentas estão agora localizados na parte de baixo do banco. 

Os pneus são mais largos, 100/80-14 à frente e 120/70-14 atrás (antes, 90/90-14 e 100/90-14, respectivamente) o que, em combinação com as novas jantes, assegura uma maneabilidade mais leve e contribui para a redução dos consumos, graças à menor deflexão dos pneus. 

Amortecedores traseiros recolocados no quadro, estando agora mais para trás; as suas molas têm constante tripla (em vez de dupla) permitindo uma condução é mais suave, seja nas irregularidades das estradas da cidade ou nas vias rápidas. 

O sistema travagem é assegurado por um disco de 220mm na frente e tambor de 130mm na traseira. O ABS de um canal actua ao travão dianteiro. 

O motor eSP SOHC de 125 cm³, duas válvulas e arrefecimento por líquido da PCX125 com mais potência a alta rotação e melhor nas performances na gama de alta velocidade – mas sem perdas de binário a baixa rotação. Agora, o pico de potência aumentou 0,3 kW, para 8,99 kW às 8.500 rpm, com pico de binário de 11,8 N•m a aparecer às 5.000 rpm. 

A caixa do filtro do ar tem agora mais 1 litro de volume em relação ao design anterior (isto foi conseguido pelo deslocamento para trás dos amortecedores traseiros). A admissão está posicionada à esquerda e as revisões ao nível da localização e do perfil dos componentes internos permitiu encontrar o trajecto de admissão o mais suave possível. 

O sistema Idling Stop consegue "ler" o estado de carga da bateria e desactiva-se automaticamente para evitar descarregá-la em demasia. A bateria é uma unidade YTZ8V de longa duração. 

A PCX125 de 2018 vai estar disponível em quatro opções de cor: Branco - Pearl Cool White; preto - Pearl Nightstar Black; cinza Mate - Matt Carbonium Grey Metallic e vermelho - Pearl Splendor Red.

Limalhas de História #49 – 4 de Abril de 1993

Beattie. Daryl Beattie. Quem? Já lá vamos…, pois vai ser necessário começar pelo fim, pela última limalha (link). Mil novecentos e noventa e três. Vinte e cinco anos, portanto. Um quarto de seculo, vá. Vinte e cinco anos, pah! É verdade. 

Faz hoje exactamente vinte e cinco anos. Curiosamente, este é um dia que já tinha sido recordado aqui (link), o ano passado. Malasian Motorcycle Grand Prix, Shah Alam Circuit, também conhecido por Batu Tiga Speddway Circuit. Daryl Beattie, Charleville, Queensland, Austrália, consegue “entalar” a sua Rothmans Honda na segunda posição entre a Marlboro Yamaha de Rainey e a Lucky Strike Suzuki de Schwantz. 

Beattie chegou ao Mundial depois de ter brilhado, em 1992, no campeonato japonês de 500cc e nas míticas 8 Horas de Suzuka. Cinquenta e nove Grandes Prémios depois – catorze pódios e três vitórias - abandonou no final da temporada de 1997, com sequelas de varias quedas. Segundo o MCN (link) tornou-se comentador de televisão e teve problemas com o álcool em 2010, ficando mesmo banido da condução durante um ano inteiro. Hoje, dirige ainda uma empresa de viagens de mota pelo Outback Australiano, a Daryll Beattie Adventures (link).