Limalhas de História #63 – 12 de Setembro de 1993

                                                                                                                                                                          Alguns dizem que tinha tanto de génio como de mau feitio. Vence o mundial de 250cc em 1990 e ameaça ser um caso sério na Classe Rainha. Não foi! Mais tarde, 1997, viria a ser campeão mundial de Superbike com a Honda. Tentou o “comeback” com a mesma marca nipónica, mas o seu nome e aquele capacete icónico ficam para sempre ligados a um emblema italiano 

Faz hoje exactamente vinte e cinco anos. Laguna Seca Raceway hoje conhecido por WeatherTech Raceway Laguna Seca, Monterey County, Califórnia, Estados Unidos da América. Já todos sabiam que a carreira de Wayne Rainey tinha terminado abruptamente aqui (link) e que Kevin Schwantz seria o campeão mundial nesse ano. John Kocinski aproveita a oportunidade e oferece à Cagiva a sua primeira vitoria em piso seco - Eddie Lawson tinha vencido a corrida de Hungaroring à chuva em 1992, onde uma escolha acertada de pneu fez toda a diferença. 

Ducati Scrambler 1100 à prova

A Ducati decidiu, em 2015, começar a surfar a onda cavada do revivalismo. Para tal avançou para um line-up cada vez mais crowded recuperando a insígnia Scrambler. Como recordámos aqui (link), ainda que de forma sucinta, de 1960 a 1976 a Ducati produziu quatro monocilíndricas (125cc, 250cc, 350cc e 450cc) que fizeram as delícias de muitos, em especial no mercado Norte-americano, com destaque para as terras californianas. 

Mas este ataque em busca da onda perfeita tem sido cirúrgico e feito com método científico. Se quisermos continuar a aproximar este texto ao “surfês” diríamos que estamos perante uma ideia de motociclismo progressivo. De facto, esta segunda vida da Scrambler não se trata apenas de mais um modelo de moto. Esta Scrambler para o século XXI é uma nova marca que proclama como filosofia uma ideia de “The Land of Joy”, isto é: criatividade, jovialidade e espirito livre, num “universo de divertimento, alegria e liberdade constituído por motos, acessórios e vestuário”, e ainda por uma radio on-line (bem boa, por sinal) e, cereja no topo do bolo, pelo menos dois restaurantes em Itália. Lá está…, é motociclismo progressivo, digo eu. 

Um, dois, um, dois…, asfalto chama ESCAPE. Ok! Voltando a isto das motos…, certo é que, primeiro com a 800cc e depois com a Sixty2 (399cc) - ambas com múltiplas versões - o mercado recebeu com determinação esta nova “terra prometida e alegre”, e em menos de quatro anos já se venderam cerca de 50.000 unidades de Scrambler Ducati (é assim mesmo que a marca se denomina) por esse mundo fora. Faltava uma versão mais musculada. Cá está ela! 

Apresentada na passada primavera na Região de Lisboa em três versões (base, special e sport), a Ducati Scrambler 1100, monta muitas das características que fazem uma Scrambler ser “Srambler”, não se limitando a ser uma mera versão maior do que já existia. Quadro novo, braço oscilante novo, ponteiras de escape elevadas, um banco relativamente curto, deposito de combustível com aspecto e dimensões “fofinhas”, ergonomia muito simples um certo ar espartano e, “last but not least”, um motor verdadeiramente Ducati (derivado da Monster mas adaptado à norma EURO4) pleno de binário (88Nm às 4750 rpm). Ainda parada e silenciada a primeira ideia que me assaltou foi: “espera…, que a moto é bem mais sedutora ao vivo do que nas imagens”. 

Aquela ergonomia muito simples não está lá só porque fica bem, tendo correspondência no plano prático. A posição de condução é escorreita e confortável e nos primeiros quilómetros deliciamo-nos com o rouco stereo - duas ponteiras, uma de cada lado. Os primeiros quilómetros servem também para compreender a natureza desta Scrambler, uma moto que dá vontade de travar a guerrilha urbana, saltando convictamente de semáforo em semáforo. 

Mas eu gosto mesmo de andar de moto e sujeitei a Scrambler Ducati 1100 Special a uma dura prova, ainda que exclusivamente asfáltica. Levei-a, para fora da sua zona de conforto citadina, a percorrer a sinuosa Estrada Nacional 3 que, quando não desparece misteriosamente ou se transforma em via rápida, liga o Carregado, a Norte de Lisboa, a Castelo Branco – sobre a Nacional 3 o ESCAPE falará mais tarde. 

Foram onze horas intensas de motociclismo! Onde a Scrambler se afirmou surpreendentemente confortável e plena de divertimento, quando moto e condutor estão ambos em modo “Active” . O modo “City” (limita potência a 75 CV) foi ainda muito útil quando algures em Mação fui surpreendido por uma carga de água bíblica típica do “tempo das trovoadas”, mas que surpreendeu pelo azul do céu.

Esta foi um Prova intensa, memorável e económica – pouco mais de cinco litros de “ouro liquido” por cem quilómetros de fun, fun, fun. Esta Scrambler precisará sempre de pneus (excelentes no asfalto estes Pirelli) diferentes para uma utilização fora de estrada. Uma caixa de velocidades mais precisa (em especial quando sujeira a stress) também seria bem-vinda. Aspectos que não mancham a natureza de funbike competente da Scrambler 1100 Special, pedindo a Ducati 14.545€ para a levarmos a passear por bons ou maus caminhos.

A week in a paradise called Portugal (VII)

O airbnb que desencantei na margem norte do Zêzere junto ao Castelo do Bode revelou-se tão delicioso qua optei por atrasar a partida para a segunda etapa de N2 (aqui). Pois…, confesso, também foi preciso dar descanso ao corpinho…

A primeira paragem do dia foi logo ali em Abrantes, desde logo para saudar a “Nacional que se segue”, a 3, depois para molhar as botas no Tejo – literalmente. Cruzado o rio na ponte rodoviária de Abrantes - inaugurada em 1870, foi construída por um consórcio francês e durante 75 anos explorada em regime de concessão, passando para o Estado em 1945 – dá-se a grande cissão ao nível do relevo. Até aqui a N2 apresenta um perfil que acompanha o sentido agudo do terreno, torcendo e contorcendo, subindo e descendo. De Abrantes em diante (até Almodôvar já às portas da algarvia serra do caldeirão) as rectas abundam e o terreno apesenta-se maioritariamente plano. Em Montargil, junto ao Sorraia, tempo de repetir o ritual, molhando as Sidi na albufeira, só porque sim. 

Deixado o Sorraia para trás, entramos naquele que é o (“diz que é uma espécie de”) Grande Sul Português. A navegação fica mais simples que nunca, a condução idem, mas a estrada e tudo o que a envolve não perde interesse. No filme da N2, entramos agora num longo “travelling” marcado pela clássica paisagem alentejana.

E se na Região Centro fiquei triste e até chocado com o abandono a que as zonas ardidas em 2017 foram votadas - replantadas pela própria natureza à custa da selvagem praga do eucalipto – aqui, em especial na zona de Ferreira do Alentejo, a surpresa é positiva, ao ver milhares de hectares de regadio cultivados por cereais e outros tantos com as árvores autóctones como as oliveiras. 

A cereja ano topo de mais um dia delicioso de motociclismo chega com uma das últimas seções da N2, a parte do percurso baptizada como “Rota Património”. A estrada torce com centenas de curvas lentas – cerca de trezentas e sessenta curvas, dizem - mas com aquela perfeição de quem acompanha o relevo do terreno.

Que me perdoem os farenses mas a N2 bem que podia terminar em São Brás de Alportel. Daqui até Faro vamos encontrar aquela que provavelmente é a secção mais incaracterística da estrada. Uma secção que nos transporta para uma espécie de "mixed feelings”. A alegria da magnífica experiência vivida e a tristeza da mesma estar a terminar. No final os muitos quilómetros acabam por saber a pouco sendo que a síntese disto tudo é muito fácil de encontrar: é sempre possível começar de novo, porque a Estrada Nacional 2 é viciante!

LxMFF Motorcycle Pool Party

Já terei escrito algo parecido antes. Mas de quando em vez, não faz nada mal me repetir. Até porque ahhh e tal…, continua a ser sempre a mesma cantiga, sempre o mesmo tipo de eventos e nunca ninguém em tempo algum faz algo diferente. Pois, parem as lamúrias, hoje temos a LxMFF Motorcycle Poll Party ou em português, festarola de motas numa piscina de Lisboa. 

Depois do sucesso que foi a primeira edição da Motorcycle Pool Party no Lisbon Marriott Hotel em 2017, este ano o LxMFF volta a convidar os seus amigos e seguidores, para darem um mergulho e passar uma tarde à maneira. 

O programa inclui filmes e música com o concerto da banda Os Cardosos e dj set da dupla The Voodoo Club. Com o apoio da Sailor Jerry e da NEXX Helmets, Nuno Draws Designs vai personalizar um capacete que será oferecido a um ou uma felizarda que estejam na Pool Party. E porque tudo isto dá uma fome do caraças, estará disponível durante toda a tarde um belo Summer Barbecue. 

Tal como aconteceu no ano passado, as primeiras motos a chegar terão acesso ao parque reservado, no entanto o que não faltam são lugares para estacionar a moto bem perto do Lisbon Marriott Hotel. 

A festa começa às 16h00 e termina às 22h00. A entrada é gratuita mas com reserva ao direito de admissão devido à lotação do espaço. Dress code: summer beach rider, seja lá o que isso for. Ah, não esquecer de cortar a unha do pé.

Novo Boxer da BMW equipará cinco novos modelos

Restam cada vez menos dúvidas! A BMW prepara-se para causar enorme alvoroço nos próximos meses com o lançamento do novo Boxer 1250cc. Acreditando nas notícias da imprensa especializada internacional que dão conta dos documentos de emissões que deram da entrada nos EUA, a BMW Motorrad deseja apresentar a gama Boxer completa com a nova motorização. 

Trata-se de documentos de homologação do Conselho de Emissões da Califórnia, órgão norte-americano responsável pela aprovação da maioria dos novos veículos que entram no país, e revelam que o novo motor possui mais 84cc passando o Boxer para os 1254cc. Os mesmos documentos revelam ainda que são cinco os modelos que terão a nova motorização, a saber: R150GS, R1250GS Adventure, R1250R, R1250RS e R1250RT. 

A BMW arrisca-se assim a ser uma das marcas mais badaladas nos grandes eventos agendados para os próximos meses, pois para além do novo Boxer é esperada a versão Adventure da neófita F850GS e a nova geração da S1000RR. 

O Salão de Colonia (INTERMOT) acontece já de 3 a 7 de Outubro e o Salão de Milão (EICMA) entre 6 e 11 de Novembro.

O que é que uma Scrambler tem?

O ano passado mais ou menos por esta altura questionava aqui (link) “o que é que uma Bobber tem?”. É tempo de recuperar um pouco o “espirito” desse texto revendo mesmo parte da “matéria dada”. Desde logo para recuperar uma questão: clássicas modernas ou modernas clássicas? 

Moça bonita ou bonita moça? A Moça é a substância; a beleza é uma qualidade que a moça tem. Moça, substantivo, bonita, adjectivo. Com as motas é tudo igual…, são clássicas pela substância e para além disso possuem a qualidade de serem modernas. Clássicas modernas, estamos entendidos! 

Para além das Bobber, entre as clássicas modernas vamos encontrar as Scrambler. Mas o que faz uma Scrambler ser “Scrambler”?

A origem das Scrambler remonta à Inglaterra do início do seculo XX. Um dia, um qualquer bando de bons rapazes decidiu pegar nas suas motos e sair dos caminhos marcados, para tentar ligar o ponto A ao ponto B no menor tempo possível. As regras seriam poucas mas as encostas geralmente enlameadas pelo “typical british weather” assumiram-se com o principal ingrediente. Sem saberem, aqueles loucos ou corajosos tinham inventado uma nova forma de andar de moto. Para tal seria necessário adaptar e customizar as máquinas às novas fronteiras do prazer. 

Mão à obra…, foi necessário manufacturar pneus cardados, suspensões de longo curso, pára-lamas, ponteiras e escapes elevados, depósitos de gasolina de menores dimensões tentando uma redução de peso e o conjunto mais equilibrado possível. Tudo propulsionado por um motor com muito binário. Um banco curto, um pequeno farol, ergonomia simples e um aspecto mais ou menos despojado também faziam parte desta nova composição. Assim nasceram as Scrambler! 

Já nos anos 60 alguns construtores iniciaram a produção de motos em serie com tais características. Foi o caso da Ducati que em 1962 iniciou a comercialização da sua Scrambler 250. A esta quarto de litro, durante os anos 60 e 70, a marca italiana adicionou diversos modelos denominados Scrambler com motorizações de 125, 350 e 450. 

Os mais atentos já terão adivinhado…, sim, nos próximos dias teremos uma transalpina clássica moderna aqui pelo Escape. E prometo contar tudinho. Bom!!!!

Limalhas de História #62 – 5 de Setembro de 1993

1988, terceiro lugar; 1989, vice-campeão; 1990, campeão; 1991, campeão; 1992 campeão; 1993 vice-campeão, mesmo sem pontos nas últimas três corridas. Wayne Rainey foi assim. Tremendamente eficaz e regular. Um vencedor frio e monótono, até àquele dia… 

Faz hoje exactamente vinte e cinco anos. Circuito Internazionale Santa Monica, hoje Misano World Circuit Marco Simoncelli, Rimini, Emilia-Romagna, Itália. Rainey lidera a corrida e viaja a quilómetros largos para o tetracampeonato. Até que um inesperado e violento "highside" o atira para a escapatória em gravilha. Os dias seguintes confirmaram o prognóstico. Mr. Perfect não mais voltaria a conduzir uma moto de competição. Foi o fim de uma era e uma tristeza tremenda mesmo para aqueles que, como eu, não eram fascinados pela frieza do californiano.

Limalhas de História #61 – 4 de Setembro de 1983

AJS, Gilera, Norton, MV Agusta, Yamaha e Suzuki. Até ao início de Setembro de 1983 era este o passeio da fama na galeria destinada às marcas vencedoras de títulos na Classe Rainha.

Faz hoje exactamente trinta e cinco anos. Imola, Emilia-Romagna, Bolonha, Itália. Naquele que é hoje o Autódromo Internazionale Enzo e Dino Ferrari. Roberts, Marlboro Team Agostini, vencia a sua última corrida. Mas a honra e glória ficaram com Spencer, Honda Racing Corporation. Ao conquistar o segundo posto, Fast Freddie guardava a magra vantagem conquistada aqui (link). E com apenas 21 anos convertia-se no (então) campeão mundial mais jovem da história, levando ainda a Honda ao seu primeiro título mundial nas “quinhentos”. Há poucas Limalhas (link) mais históricas que esta….

A week in a paradise called Portugal (VI)

Quarta-feira, dia 25 de Julho. Chegava, enfim, o dia de começar a navegar na agora famosa Estrada Nacional 2 (N2). Irei escrever sobre ela num registo diferente no âmbito da serie “A estrada, a moto e o telefone esperto” (link). Lá vão poder encontrar outro tipo de comentário. Para já continuem com o relato desta “week in a pardise” (link)… 

O dia tinha amanhecido fresco e o nevoeiro fez companhia à CRF 1000L até Vila Real. Lá, com o sol a subir no horizonte e as nuvens a dissiparem, por um qualquer “pequeno milagre”, o céu ficou naquele azul maravilhoso assim que pisei o asfalto do cada vez mais apaixonante Alto Douro Vinhateiro. Já o escrevi antes e repito. Na minha opinião, o vale do Douro é claramente a maior e melhor obra feita pelos portugueses (pelo menos) nos últimos trezentos anos. 

Dali a estrada torce e retorce ao sabor do rio e da vinha, esta que faz Santa Marta de Penaguião parecer liliputiana, tal a sua densidade naquela zona. Peso da Régua e Lamego ficaram para trás e as curvas sucedem-se até Castro Daire (onde encontrei “cheap fuel” bem à beira da estrada). 

Na aproximação a Viseu a N2 começa a perder personalidade. Até Penacova é mesmo necessário recorrer à roleta russa do IP3 – no dia em que lá passei mais um acidente dramático a registar, com perca de duas vidas e feridos graves. O IP3 é hoje uma das mais perigosas e mortíferas estradas do mundo, uma autêntica vergonha digna de Estado falhado…, enfim… 

Felizmente, cheguei inteiro a Penacova, e nela pude fazer uma paragem mais longa e até dar um fresco e revigorante mergulho nas águas do mondego, na bonita praia do Reconquinho…, quem disse que a N2 não tem praia, quem foi? 

Revigorado voltei ao velho asfalto da apaixonante N2 para percorrer o coração ferido da Região Centro de Portugal. O panorama é absolutamente desolador. Quando não são os despojos da tragédia dos incêndios do ano passado, é a praga do eucalipto que cresce desordenadamente, em bom português, sem rei nem roque. Lamentavelmente, mais um sintoma de Estado falhado…, com os resultados que vimos recentemente a Sul, em Monchique. 

Vila Nova de Poiares, o “oásis” de Gois, Pedrogão Grande, Sertã (mais “cheap fuel” à beira da estrada) e Vila de Rei completaram o dia. O fim da etapa foi em Alvarangel - pequena aldeia junto à barragem de Castelo do Bode, o que obrigou a um pequeno desvio na rota pela Nacional 358 – para repousar num airbnb excelente dinamizado por um casal belga. Curiosamente o jantar foi na própria Taberna da aldeia, onde um irlandês simpatiquíssimo confecciona uma comida indiana digna de Deuses. É a globalização, meus caros… 

Nesta primeiro dia a N2 revelou-se uma absoluta experiência. Uma estada com brilho próprio, que vale por si mesma. Não precisando para ser considerada e elevada de comparações provincianas com outras estradas noutros continentes. 

[continua…] 

REVIVAL pela REV

Continuo a consumir em doses regulares jornalismo de motos. Leio a net toda e compro as revistas. Inclusive, voltei ao hábito de comprar alguma revistas em língua estrangeira que me dão uma trabalheira a ler, nomeadamente as francesas e italianas. 

Por princípio sou muito crítico do trabalho dos meus queridos amigos jornalistas cá do rectângulo. Crítico e exigente. Mas também honesto. Quando critico tento faze-lo de forma construtiva. “Não compro revista de motas porque não prestam e tenho a internet” não é crítica mas apenas analfabrutismo e parvoíce. 

Ao longo da vida deste ESCAPE tenho feito chamadas de atenção mas também tenho elogiado quando gosto do que leio. Mas há uma diagonal fulgurante a tudo o que tenho escrito sobre o tema “jornalismo motociclistico em Portugal”. Esse denominador comum é: é possível fazer mais e melhor!

E é mesmo. A primeira edição da REVIVAL feita pela REV que conta (uma) “Historia da Industria Alemã” é nada mais, nada menos, do que sumptuosa. Feita com assumida paixão (e mesmo carinho) é uma revista de enorme qualidade em qualquer parte do mundo. Acreditem! 

Luis Carlos Sousa, anterior director da MOTOCICLISMO, está de parabéns pois é dele parte significativa do trabalho. Mas estão também de parabéns todos os demais intervenientes no processo: Hugo, Marcos, Pedro, Antonio, Miguel e o eterno Cathcart, tal como está de parabéns a BMW Motorrad Portugal por suportar o projecto que é agora realidade (espero não me estar a esquecer de ninguém). 

A “bola” está o nosso lado, leitores. Cabe nos a nós dizer que queremos mais pequenos luxos destes. E se acham que 7.95€ é caro por tanto (e tão bom) conhecimento adquirido, experimentem a ignorância.

Agosto de 2018 e ainda precisamos de falar nisto?!?

Por norma este ESCAPE não dá eco a putativas campanhas de prevenção rodoviária. Pela simples razão de serem putativas. Claramente marcadas por mensagens negativas e absolutamente ineficazes, não previnem segurança nenhuma muito menos a rodoviária. Por vezes até atentam contra a inteligência. 

É de facto muito estranho que vivamos numa era de grau tendencialmente zero, no que à prevenção rodoviária diz respeito. Caso desconheçam, existe “uma coisa” desde 1965 chamada Prevenção Rodoviária Portuguesa (“associação, sem fins lucrativos e de utilidade pública, com o objectivo de prevenir os acidentes rodoviários e as suas consequências”) que até nos caracteriza enquanto motociclistas como “grupo de risco”. Estão nesse tal grupo de risco “todos aqueles que não estão protegidos pela carroçaria de um veículo (definição ETSC- European Transportation Safety Council”). E o que se costuma fazer a denominados “grupos de risco”? Cuida-se, protege-se, acarinha-se, não é? Só que não… 

Assim se compreende estarmos em Agosto de 2018 e ainda ser necessário falar nisto. Aliás…, lamentavelmente, a sensação que tenho é que ao nível do civismo básico e da educação elementar cada vez estamos pior. É comum ver objectos estranhos e perigosos a voarem janela fora de um automóvel. 

É triste e lamentável. E esta sensação que nós motociclistas somos filhos de um Deus menor não acontece apenas com o lixo. Nesta época do ano, o verão, é frequente levar banhos de água suja, e detergente, porque algum automobilista aborrecido, parado no transito, de repente lembra-se de usar o “mija-mija” para limpar o seu campo de visão. Tudo sem o devido cuidado de consultar o espelho, não venha de lá um motociclista desprevenido. Ainda na semana passada tive uma discussão séria no trânsito lisboeta após ter levado um épico banho de merda que me sujou óculos, cara e roupa. 

Assim, decidi partilhar aqui esta imagem. É simples, objectiva e facilmente inteligível. Acho eu, pelo menos. E convido-vos a fazer o mesmo. Partilhem e divulguem. Se não querem fazer a partilha a todo este texto pelo menos partilhem a imagem associada. Os motociclistas apreciam e agradecem.

Mutt Hilts 125 à prova

Mutt, vira-lata, rafeiro. É a denominação dada aos cães ou gatos sem raça definida. O termo vira-lata deriva de muitos desses animais, caso abandonados, serem vistos famintos pelas ruas revirando latas de resíduos à procura de algum tipo de alimento. Geralmente os cães e gatos considerados sem raça definida são mestiços, descendentes de diferentes raças. Fiquemos com o termo rafeiro que é bem português! 

A Mutt Motorcycles, que chegou recentemente a Portugal pelas mãos da Unik Edition Custom Motorcycles, pretende produzir motas de baixa cilindrada mas que tenham um aspecto “trendy”, elegante, orgulhoso, construidas com recurso a elementos de qualidade a um preço, digamos, comportável. 

O primeiro olhar para este rafeiro denuncia nobreza dentro do género. A Mutt Hilts foi desenhada de forma a seduzir e consegue, ainda que de forma muito simples, esse objectivo. A sedução mantem-se quando colocamos o motor oriundo da Suzuki GN 125 - uma referência de longevidade – a trabalhar e somos surpreendidos pelo “ladrar rouco”. Já a minha avó dizia, "filho, loud pipes save lives”, e com muita razão, sabia senhora… 

Ao engrenar a primeira e soltar a embraiagem é bom que não nos deixemos cair na tentação do wishful thinking e desejar estar aos comandos de uma city scrambler de maior potência. Não! A Mutt Hilts apresenta uma unidade motriz viva mas tem apenas 12 CV, devendo ser conduzida com isso em mente. E se o fizermos, vamos disfrutar da personalidade deste pequeno animal cruzado que parece ter ido buscar elementos de qualidade a diferentes raças. 

O guiador alto de barra cruzada proporciona uma óptima posição de condução mas há nuances que, na minha opinião, podem ser revistas, nomeadamente algum excesso de vibração em médias rotações e uma dureza geral de todo o conjunto - admito perfeitamente que estes aspectos tenham precisamente o efeito oposto nos potências clientes, ou seja, a vibração e a dureza podem ajudá-los a sentirem-se vivos (uma caixa de seis relações também seria bem-vinda).

Não passeei este nobre e surpreendente rafeiro por muito tempo (dai não ter um consumo para vos apresentar) mas fomos felizes nas vinte e quatro em que estivemos juntos. A Unik Edition Custom Motorcycles reclama 3.500€ para deixar levar esta Mutt para casa, um conjunto que pode agradar a dois tipos de motociclistas; por um a lado, àqueles que agora chegam ao nosso mundo mas rejeitam standards, por outro, ao motoclista experiente que deseja algo leve e facilmente personalizável para aquela voltinha dinâmica na cidade ou mesmo uma saída campestre suave.

A week in a paradise called Portugal (V)

Na terça-feira dia 24 de Julho voltei a iniciar o dia sob o signo da Nacional 103 – já disse ser épica (link)? Todo o percurso de Chaves a Bragança é maravilhoso apesar de alguns sectores onde o asfalto se apresenta gasto ou degradado. Ainda assim, o trecho final, de Vinhais a Bragança, é de absoluta classe mundial; e caso um dia venha a ser novamente asfaltado assumir-se-á, seguramente, como uma das melhores estradas do mundo. 

Não me detive em Bragança, optei por rumar rapidamente à tranquila Rio de Onor, onde já não ia desse que ali foi dada a partida para o primeiro Portugal de lés-a-lés em…, 1999. A aldeia de Rio de Onor está inserida no Parque Natural de Montesinho, concelho de Bragança, sendo atravessada pela fronteira com Espanha. De um lado, Rio de Onor, do outro, Rihonor de Castilla. Esta aldeia comunitária é uma das mais bem preservadas do Parque Natural de Montesinho, com casas típicas serranas em xisto e varandas alpendradas muito bem recuperadas. A aldeia raiana é atravessada pelo rio Onor, também conhecido como rio Contensa, e a sua pequena praia fluvial convida a momentos de descanso junto às águas límpidas do rio. 

Não foi o que fiz, pois havia banhos mais apetecíveis logo ali ao lado, apesar de já na vizinha Espanha, no Parque Natural do Lago de Sanabria. Este, é um espaço onde água, serras e grandes matas (principalmente de carvalhal) se misturam de tal forma que tornam todos os seus cantos imensamente belos. 

A cereja no topo deste “bolo delicioso” é o Lago de Sanabria, alimentado pelo imponente rio Tera. Com cerca de quilómetro e meio de largura, três de cumprimento e cinquenta e três metros de profundidade, é o maior lago de origem glaciar da Península Ibérica. Na fauna estão presentes a lontra (símbolo do parque), o corço, veado, gato montês, águia real e o lobo que domina estas paragens. 

Este parque situa-se mesmo ao lado da Reserva Regional de Caza de Sierra de la Culebra com cerca de 68.000 hectares e do parque Natural de Montesinho (em Portugal) com 75.000 hectares, fazendo no seu conjunto um espaço ímpar na Ibéria. Quem gosta de natureza não pode deixar de conhecer a região. Apreciar as paisagens, a flora e observar a fauna local. 

O regresso a Chaves foi feito por auto-estrada (excelente e gratuita) e não teve historia – felizmente, pois historias na auto-estrada costumam acabar em tragédia ou comédia. As forças foram retemperadas uma vez mais na Adega Faustino. O dia seguinte prometia: Estrada Nacional 2!

[continua…]

Dessas e das outras #65

Limalhas de História #60 – 23 de Agosto de 1953

Por que raio não há corridas de velocidade na Suíça? Esse país tão rico da Europa Central não tem dinheiro para fazer circuitos? E terá sido sempre assim? O Escape responde: na sequência da Tragedia de Le Mans em 1955, onde perderam a vida mais de oitenta pessoas, a Suíça proibiu até hoje a velocidade. Consequentemente nunca mais foram construídos circuitos permanentes naquele país; mas nem sempre assim foi… 

Faz hoje exactamente sessenta e cinco anos. Bremgarten mítico e perigoso circuito construído nas florestas a norte de Berna no cantão Suiço com o mesmo nome – hoje já não existe circuito nem sequer floresta. Geoffrey Ernest Duke, Geoff Duke para nós que o conhecemos bem, vence e leva a sua Gilera ao primeiro de uma série de três títulos consecutivos nos 500cc. Duke, que já tinha sido campeão em 1951 com a Norton, assumia-se assim como o primeiro grande dominador de sempre do motociclismo de velocidade

Unik Edition Custom Motorcycles

Foi das coisas mais parvas que me aconteceram de moto. Estava frio. Era inverno, definitivamente. 1994? Início de 1995? Ficamos assim, início de 1995. Segunda-feira à noite era dia de cinema e fui com uma amiga ver qualquer coisa que não me recordo. Como naquele tempo não se saia de casa sem passar pela 24 de Julho, depois do cinema fomos ao Trifásica, um bar giro, de esquina, entre a antiga Kapital e o Kremlin. Tudo tranquilo, hora de levar a miúda a casa e num rasgo de estupidez…, vamos por um caminho diferente, Monsanto até tem umas curvas… 

Estava escuro, muito escuro. E o animal era grande. O cão assustou-se com as luzes da moto e saiu-me ao caminho. Não tive tempo de fazer nada. Bati no lombo do bicho, a NTV caiu para o lado esquerdo a miúda para cima de mim e não me lembro muito bem como é aquilo acabou. Só me lembro que a moto foi levada, meio empenada, por alguém para junto da esquadra da PSP do Calvário. Mais tarde um amigo foi busca-la e levou-a para a garagem da Sofia. Quem ficou contente foi o “Mitra”. Tinha uma moto para desmontar e montar. 

Recordei me deste episodio, com outras nuances qua agora não vêem ao caso, enquanto tirava umas fotos na nova morada da Unik Edition Custom Motorcycles, ali em Moscavide. O espaço fez-me recordar vagamente a garagem da Sofia e uma ou outra tarde que o “Mano Mitra” se entreteve, todo contente, a mexer na NTV. Eu, para além de um pé do tamanho de uma bola de futebol, não achei aquilo nada divertido. 

Nunca soube mexer em motos. O meu engenho é apenas usar e, de tempos a tempos, estragar. Dai admirar tanto quem sabe arranjar motos. Todavia, nos últimos anos, isto de arranjar motos, transformou-se em arte e culto. 

Já devo ter escrito isto antes num outro contexto. A Natureza é tudo o que está ai, tudo o que nos é oferecido, a Cultura a ela se opõem, sendo esta a criação Humana. Neste sentido toda a criação humana é Cultura. A arte de modificar uma moto é também ela Cultura. É o que a Unik Edition Custom Motorcycles faz e faz muito bem, ao ponto de ter estado presente este ano no impressionante The Bike Shed London, um evento onde não vai quem quer mas sim quem é convidado. 

Não se deixem enganar. A customização é como o Universo. Veio para ficar, está em expansão e esse movimento é muito rápido. E tal como o universo é rico, muito rico, muito mais rico do que podemos imaginar. E é metamoto (inventei uma palavra nova). A customização está mesmo para além da moto e do próprio motociclismo. É o que faz a Unik Edition Custom Motorcycles (saber mais). Criando peças únicas que cristalizem a paixão dos criadores e a individualidade do cliente. 

Gostei muito de visitar a Unik Edition Custom Motorcycles. Há ali carradas de emoção pelo motociclismo e pela vida. Para além da oficina, que me fez entrar automaticamente em modo “túnel do tempo”, na Unik encontramos uma loja onde pontuam, entre outros, alguns elementos de classe como os capacetes Hedon ou as camisas Crave, produzidas em kevlar. E depois ainda encontramos as simpáticas Mutt Motorcycle. Um tema para falarmos noutro dia. Entretanto, passem em Moscavide na Rua Salvador Allende 28 C. Vão gostar!

A week in a paradise called Portugal (IV)

Segunda-feira, dia 23, foi com alguma pena que abandonei o verde e ameno Minho que me brindou neste regresso com céu azul e temperaturas fantásticas (link). Primeiro pela Nacional 101 até Vila Verde, depois pala Nacional 205 com passagem em Amares até ao encontro - após breve passagem pela lindíssima albufeira da caniçada - com a épica Nacional 103 (N103). Esta, a N103, seria mesmo o denominador comum dos próximos dois dias. Oferece uma viagem dura e sinuosa em grande parte do seu trajecto, mas de um encanto singular. 

Para os menos atentos…, a N103 liga o litoral minhoto ao interior trasmontano. Começa perto de Viana do Castelo e prolonga-se por uma paisagem multifacetada pelo Alto Minho e por toda a zona Norte de Trás-os-Montes. Constituiu um projecto de Estrada Nacional que percorresse toda a fronteira Norte de Trás-os-Montes com a Espanha, ligando as principais localidades raianas, das quais apenas Montalegre não é contemplada. Paralela à N103 e com o propósito semelhante de acompanhar a fronteira, passando no entanto por localidades de menor grandeza, existe a N308. Todavia este projecto nunca foi terminado, constituindo o seu traçado uma manta de retalhos dadas as inúmeras interrupções de percurso. 

O dia acabou por ficar marcado pelo elemnto água. Aventurei-me com pneus de estrada, ladeira abaixo, à procura da bela cascata de Cela Cavalos mas…, nova pequena queda fez-me inverter a marcha. Sacudido o pó do Klim Carlsband “novinho em folha” foi tempo de passar à barragem do Alto Cavado rumo a Montalegre e ao seu castelo - no cimo de um monte granítico, de onde se descortinam as serras do Gerês a Oeste e do Larouco a Este e o curso do rio Cávado a Norte; o castelo domina a povoação a poucos quilómetros da fronteira com a Galiza. 

De regresso à N103 momento para cumprir um simples mas velho desejo, bordejar a fantástica barragem do Alto Rabagão e dar um mergulho na sua albufeira. Situada no Concelho de Montalegre em Trás-os-Montes, a Barragem do Alto Rabagão é um autêntico colosso de Betão que forma uma enorme albufeira numa agreste mas espectacular zona envolvente. Aqui só lamento ter falhado a subida ao Marco Geodésico do Couto dos Corvos a 1217m. pois no topo as vistas são incríveis: a albufeira em quase toda a extensão, as proeminências rochosas para os lados da Fonte Fria em Pitões das Júnias, a freguesia de Alturas do Barroso, aldeia de Negrões e mais longe o Maciço Central da Serra do Gerês e Larouco 

O dia cheio terminou em Chaves no modesto, simples mas muito económico Hotel das Termas bem no centro de Chaves. Para compensar a dormida espartana o jantar revelou petiscos de gala na acolhedora Adega Faustino. 

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Limalhas de História #59 – 20 de Agosto de 1978

Vinte e dois mil oitocentos e trinta e cinco metros (22,835 Km), uma volta completa. Oito minutos trinta e um segundos e sete décimos (8:31.7), o tempo da pole position. Uma corrida de “apenas” seis voltas. Houve um tempo que era assim no Grosser Preis von Deutschland. 

Faz hoje exactamente quarenta anos. Alemanha, Estado da Renânia-Palatinado, Nurburg, Nürburgring. Kenneth Leroy Roberts, Kenny Roberts cá para a malta, deixa escapar lá na frente a Suzuki de Virginio Ferrari e a Yamaha de Johnny Cecotto para controlar o seu grande rival Barry Sheene. “King” Kenny, em terceiro lugar, acaba por cortar o xadrez na frente da Suzuki de Sheene, e sagra-se campeão do mundo no seu ano de estreia. Roberts impunha assim um novo estilo de pilotagem e iniciava neste dia uma nova era nas “quinhentos”: a “era dos yankees”.

Uma nova BMW R1250 GS com 134 CV já para 2019?

Os rumores adensam-se! Provavelmente são já bem mais do que meros rumores, pois a informação lançada na Rede apresenta algum grau de detalhe. E Outubro, com ele o Salão de Colonia, estão já “na curva seguinte”. 

Segundo alguma comunicação social europeia vamos mesmo ter uma novíssima BMW R1250 GS ainda este ano. As grandes novidades são: um aumento de 85 cc na capacidade do boxer para os 1254cc; mais 11 CV, subido assim a potência máxima para 136 CV; um incremento de 5 kg no peso total derivado aos novos catalisadores e sistema de escape que cumprem com a norma europeia antipoluição (Euro 5); um consequente decréscimo significativo no nível de ruido na ordem dos 4dB, para 88dB. Ainda em relação ao motor é provável a presença de um novo comando de válvulas variável. Já o quadro não será significativamente alterado. 

De notar que, curiosamente, já a Ducati Multistrada tinha visto a sua cilindrada aumentada no ano passado – precisamente de 1200 para 1260cc – para além da introdução de um novo comando de válvulas variável. 

A BMW poderá não esperar por Milão (este ano o famoso EICMA será de 6 a 11 de Novembro) para mostrar a nova R1250GS. Esta, e quem sabe uma nova R1250RT, pode ver o brilho das luzes já de 3 a 7 de Outubro no Salão e Colonia (Intermot).

Amazonas AME 1600 a moto brasileira

Como assim? O Brasil já produziu motos de grande cilindrada? Já pois…, quer dizer…, a Amazonas AME 1600 é filha de uma guerra comercial dos anos 70 (proibição no Brasil às importações) do espirito inventivo “zuca” e da paixão motociclistica. Querem ler? 

Em 1976 dois mecânicos de São Paulo, Luiz Antonio Gomide e José Carlos Biston, construíram a Motovolks, um protótipo com motor boxer VW de 1.500 cm³ e caixa manual de quatro velocidades. A parte superior do quadro usava uma mescla de componentes Harley e Indian enquanto a parte inferior era feita sob medida para encaixar o motor boxer e a transmissão manual com origem no “Carocha”.

Ferreira Rodrigues, um empresário de São Paulo, tomou conhecimento da moto e achou que ela seria a solução perfeita para outro problema: a falta de motos na frota da Polícia Militar, que à época utilizava H-D “sucateadas” por falta de manutenção e peças. Não havia outra moto de grande porte fabricada no Brasil e a Motovolks seria a solução. O projecto básico da Motovolks foi, então, comprado por Ferreira Rodrigues e modificado para produção em série. 

A Amazonas montava o abundante, no mercado brasileiro, motor VW 1600 do Brasília de 64 cv que recebeu dois carburadores Solex, um de cada lado, dando desde logo à moto um ar proeminente. Este aspecto possante era maximizado por um enorme depósito de vinte e quatro litros, farol rectangular, carenagens dianteiras e laterais atrás do motor, tudo apimentado com aqueles cromados que faziam as delícias dos motociclistas da época. 

Entre os 1976 e 1988 foram fabricados no total cerca de quatrocentos e cinquenta exemplares - cem deles destinados à Polícia Militar de São Paulo e à Polícia Rodoviária Federal – chegando mesmo a ser exportadas unidades para vários países, como EUA, Japão e Reino Unido. Com o passar do tempo a AME 1600 sofreu diversas modificações no quadro, suspensões, estética e motorização, até a sua total extinção em Outubro de 1988.

Enorme, pesada, desengonçada, gastadora, poluidora mas robusta e de muito fácil manutenção, assim foi a Amazonas AME 1600. Hoje raríssima, começa no Brasil a ser objecto de culto. Será que andará alguma por Portugal?