Royal Enfield Classic 350: quando a estrada reclama elegância

Há motos que não precisam de justificar a sua existência com números, potências ou recordes de velocidade. Há motos que vivem de outra matéria-prima: história, emoção e presença. A Royal Enfield Classic 350 é uma dessas raridades. Aqui não há pressa de performance: há o compasso pausado de uma batida clássica, pensado para quem quer andar devagar, mas sentir intensamente. 

Mais do que uma ficha técnica, a Classic 350 é um modo de vida. É uma Royal Enfield, e isso basta para sabermos que não é apenas uma moto: é um símbolo. Nascida da tradição de uma marca que começou no século XIX e que encontrou, na Índia, a sua casa eterna, esta Classic é o elo que liga o passado ao presente. É o eco moderno da mítica Bullet 350, a moto que atravessou décadas como sinónimo de fiabilidade, simplicidade e caráter. Agora, com a nova plataforma J-Series, a Royal Enfield deu-lhe um coração renovado, mais suave e silencioso, sem trair o compasso pausado da sua batida monocilíndrica. 

RICA GENÉTICA 

A Royal Enfield tem, pois, uma herança centenária. Nascida em Inglaterra no final do século XIX e, desde meados do século XX, enraizada na Índia. O nome “Classic” não é apenas marketing: evoca a linhagem das motos militares e civis que marcaram as décadas de 1940 e 1950, sobretudo a incontornável Bullet. Na verdade, a Classic 350 nasce como sucessora espiritual da Bullet 350, uma moto que atravessou gerações, sobretudo no mercado indiano, onde se tornou símbolo de fiabilidade, simplicidade e estilo. 

O projeto da atual Classic 350 resulta assim da modernização da plataforma da Meteor 350, estreando o novo motor monocilíndrico (monocilíndrico de 349 cc, refrigerado a ar/óleo, injeção eletrónica, cerca de 20,2 cv às 6.100 rpm e 27 Nm de binário às 4.000 rpm.) chamado J-Series – silencioso, robusto e adaptado às exigências contemporâneas. Olhamos para ela não há enganos: guarda-lamas largos, linhas arredondadas, cromados, a posição de condução ereta e descontraída — tudo na Royal Enfield Classic 350 respira anos 50. 

No entanto, ao girar a chave, encontramos a certeza de que não estamos perante uma peça de museu. O motor de 349 cc, injeção eletrónica e caixa de cinco velocidades dá-lhe uma alma dócil, perfeita para quem quer rolar devagar, apreciar o caminho e sentir o mundo a passar em câmara lenta. 

TRANSVERSAL E INTEMPORAL 

Com quase 200 quilos em ordem de marcha, a Classic 350 não é leve, todavia a sua ciclística estável e previsível garante confiança a qualquer nível de experiência – não abusem. Os travões com ABS de dois canais asseguram a segurança, e o conforto da suspensão convida a passeios longos por estradas secundárias, ladeiras serranas ou margens de rio ao fim da tarde. 

Mas afinal, esta moto foi desenhada para quem? Para o nostálgico que quer ter na garagem uma moto com espírito retro sem as dores de cabeça de uma clássica verdadeira. Para o iniciado que encontra aqui uma escola paciente e acessível. Para o viajante urbano que prefere fazer do quotidiano um ritual estético. E, sobretudo, para quem não tem pressa — porque a Classic 350 é um convite à contemplação, ao prazer de andar de moto como se andava antigamente: devagar, mas intensamente.

Quem não resistiu a ter mais uma experiência na sua construção enquanto motociclista foi a Miss Yoshimura. Terá gostado? Eu tinha muitas duvidas. Vamos ouvir. 

Royal Enfield Classic 350 conquistou-me pelo estilo, pela serenidade e pela forma como no faz sentir. Poucas motos conduzi para além da minha própria BLU e, confesso, no início havia receio. Não era minha, não a conhecia, e por isso escolhi o primeiro dia para ser apenas passageira. Mas bastou sentar-me para compreender que havia ali algo especial. O conforto, a segurança e a confiança foram imediatos — quase como um déjà vu da sensação de estar numa clássica que já me é familiar. Amor à primeira voltinha... 

No dia seguinte, chegou a vez de pegar no guiador. E a surpresa foi ainda maior: bastaram poucos metros para sentir que estava em casa. A Royal Enfield Classic 350 tem essa magia — transforma o receio em conforto e o desconhecido em familiaridade. Cada arranque é suave, cada curva tem ritmo, e cada quilómetro devolve a quem conduz a sensação de bem-estar. 

Na marginal, desliza com elegância. No trânsito de Lisboa, às 20h de um domingo mais congestionado do que seria de esperar, mostrou resiliência e confiança. Foi precisamente aí, no meio dos ziguezagues entre carros, que percebi o valor desta moto: ela não é apenas uma clássica de estilo intemporal; é também uma companheira que dá conforto mesmo nas situações mais exigentes. 

Se já me tinha dado a sensação de realeza na sua estética e presença, foi na condução real, no dia a dia, que me fez sentir parte dessa realeza. E é por isso que digo: a Royal Enfield Classic 350 não é apenas uma moto para ser admirada. É para ser vivida.

SABER SABOREAR O TEMPO

Assim a Royal Enfield Classic 350 almeja trazer o passado ao presente. Pretende ser um ponto de encontro entre gerações: um jovem pode sentir-se parte de uma tradição, um veterano pode recordar o motociclismo das suas origens. É uma proposta emocional, muito mais próxima de um estilo de vida do que de uma ficha técnica. Uma moto para saborear estradas nacionais, vilas antigas, margens de rio ao fim da tarde. 

No fim de contas, a Royal Enfield Classic 350 Madras Red é uma moto que alia alma e racionalidade. Durante a nossa utilização, surpreendeu-nos com consumos de apenas 2,5 litros de liquido inflamável por cada cem quilómetros de viagem no tempo, um valor que quase parece desmentir a sua aparência robusta. 

E tudo isto por um preço que a torna ainda mais tentadora: 4.887 euros é quanto a marca pede para levar para casa – e sobretudo para a estrada – uma peça de história viva. A Royal Enfield Classic 350 assumiu-se como um bilhete só de ida para a tradição, para a calma e para um estilo de vida que sabe saborear o tempo, quilómetro a quilómetro.

O Outono e o Motociclismo

O outono aproxima-se. Não entra de rompante, não rasga os calendários de uma só vez — insinua-se primeiro nas manhãs frescas, no orvalho que humedece o banco da moto, nos tons dourados que começam a incendiar as copas das árvores. É uma estação de passagem, de transição, mas talvez por isso mesmo seja também uma estação de verdade: onde o verão se despede com um último sorriso quente, e o inverno espreita, paciente, com a sua mão fria pronta a pousar-nos no ombro. 

Para o motociclista, o outono não é apenas um cenário. É um estado da estrada, é uma promessa e uma ameaça, é a vida a dizer-nos que tudo é cíclico e que até os dias mais luminosos acabam por ceder à penumbra. Mas, nesse caminho, há beleza, há arrebatamento, há paixão. 

AS CORES QUE DESCEM À ESTRADA 

No outono, Lisboa veste-se de ferrugem e ouro, e as estradas nacionais que partem da capital — rumo a Sintra, à Arrábida, ao Oeste — tornam-se corredores pintados à mão por um artista caprichoso. O verde de verão começa a perder força, substituído por vermelhos, amarelos e castanhos que caem em folhas e se espalham pelo alcatrão. O motociclista sente a roda deslizar sobre este tapete, e cada curva ganha uma delicadeza nova: não é a tração absoluta da borracha quente sobre o asfalto seco, mas sim o equilíbrio entre firmeza e respeito pela incerteza. 

Há algo de sensual nesta dança com a estrada: como se o outono oferecesse seios fartos de cor e de sombra, convidando-nos a tocá-los com o olhar e com a alma. É uma estação voluptuosa, que se despe lentamente, folha a folha, como quem revela segredos antigos. 

O ASFALTO HÚMIDO, AS PRIMEIRAS CHUVAS 

As primeiras chuvas chegam como cartas de aviso. Não são ainda o dilúvio do inverno, mas lembram-nos que a estrada é viva e traiçoeira. O asfalto húmido tem cheiro próprio — uma mistura de pó molhado, folhas esmagadas e gasolina esquecida. O pneu dança mais do que deveria, e a mão direita aprende a ser mais suave, mais paciente. 

É no outono que o motociclista reaprende a ser humilde. Depois de meses de verão em que a estrada parecia nossa cúmplice absoluta, surge agora a dúvida: “E se escorregar?” A dúvida é saudável, é pedagógica, é parte da essência de conduzir em duas rodas. E, no entanto, entre curvas molhadas e retas frias, há sempre um pôr-do-sol que compensa tudo: aquela luz rasante, dourada, que pinta o asfalto e o mar, lembrando-nos que é neste instante — e não noutro — que vale a pena viver.

DIAS QUE ENCOLHEM, ESTRADAS QUE CHAMAM 

Os dias tornam-se mais curtos. O relógio parece conspirar contra nós, roubando-nos minutos de luz. Mas há uma poesia nesse encurtar do dia: no verão, o pôr-do-sol acontece tarde demais, apanhando-nos já sentados à mesa, distraídos da estrada. No outono, ele chega no momento perfeito: a meio de uma curva na serra de Sintra, no cimo da Serra de Montejunto, ou diante de um Atlântico encrespado junto ao Guincho. 

É a recompensa de um passeio de fim de tarde: desligar a moto, retirar o capacete, deixar que o vento fresco nos acaricie a face e ver o sol mergulhar cedo, muito cedo, nas águas de setembro ou outubro. Esse instante é só nosso. 

AS COLHEITAS DA ESTRADA 

Outono é tempo de vindimas, de uvas esmagadas nos lagares, de campos que se despedem dos seus frutos. Para o motociclista, também há colheita: colhem-se memórias do verão, armazenam-se quilómetros para o inverno que se aproxima. Cada saída de outono é uma forma de abastecer o espírito, de armazenar calor humano e paisagens na memória, como quem junta lenha para a lareira. 

E tal como nas vinhas, também na estrada há um vinho novo: o frescor do ar, o vigor das curvas ainda não geladas, o prazer simples de enrolar o punho sem pressas, saboreando cada metro. 

A CIDADE NO OUTONO 

Lisboa em outono tem o trânsito mais denso. As férias acabaram, as escolas reabriram, e as artérias urbanas estão outra vez saturadas. Para quem anda de moto, porém, há sempre um sorriso escondido: o corredor entre carros torna-se o palco da liberdade quotidiana. Enquanto o pára-choques do automóvel se arrasta, o motociclista desliza entre filas, escapando ao tédio da lentidão. 

Mas há desafios também: o óleo que se mistura com as primeiras chuvas, as tampas de saneamento que brilham como armadilhas, os vidros embaciados dos carros que escondem gestos bruscos de condutores distraídos. O outono urbano exige vigilância redobrada, mas oferece também uma sensação de superioridade silenciosa: ser capaz de vencer o caos com leveza.

O OUTONO COMO METÁFORA 

Talvez o outono seja a estação mais motociclista de todas. Porque é uma estação de extremos em equilíbrio: nem o calor excessivo do verão, nem a rudeza fria do inverno. É uma época de meio-termo, mas não de neutralidade: é uma dança de contrastes, de beleza e perigo, de prazer e cautela. 

Tal como no motociclismo, o outono ensina-nos que cada curva pode ser a última daquela luz, que cada quilómetro importa, que a estrada é tão bela quanto imprevisível. O outono é a lembrança de que tudo passa, mas também de que tudo se renova.

PAIXÃO EM DUAS RODAS 

No fim, resta a paixão. Paixão pelo motociclismo, pela estrada nacional que se perde no horizonte, pelo mar que nos espera ao fundo, pelas montanhas que se tingem de cobre. Paixão pelo frio que começa a morder as mãos dentro das luvas, pelo capacete embaciado ao acordar cedo, pela coragem de enfrentar as primeiras chuvas. 

O motociclista de outono não é apenas um condutor: é um poeta em movimento, um colecionador de instantes dourados, um viajante que sabe que cada estação é uma oportunidade única de sentir a estrada de forma diferente. 

O OUTONO, AFINAL, NÃO É UM FIM. É UM CAMINHO. 

E enquanto houver uma estrada nacional por percorrer, enquanto houver uma curva que desça húmida entre folhas caídas, enquanto houver um pôr-do-sol a arder antes da hora de jantar — o outono será sempre a estação da paixão em duas rodas. 

(Na verdade, em Portugal e em todo o hemisfério norte, o outono teve o sue inico precisamente ontem, dia 22 de setembro pelas 18:19 (hora GMT))

Voge 625DSX à prova

Há motos que chegam de mansinho, sem fanfarras nem luzes de néon, mas que, logo ao primeiro punho aberto, nos arrancam um sorriso cúmplice. A Voge 625 DSX é precisamente isso: uma trail de média cilindrada que não precisa de gritar para se afirmar. Basta deixar o motor respirar, sentir o equilíbrio do conjunto e perceber que estamos perante uma proposta que quer conquistar quilómetro a quilómetro. 

A 625DSX é uma trail/crossover de média cilindrada, pensada para viagens, commuting e passeios em estradões, com rodas 19”/17” e vocação “all-round”. É a evolução da 525DSX, agora com motor maior, eletrónica mais completa e equipamento mais “premium”. A Voge 625DSX surge colocada como opção de valor forte face às “midsize” (Benelli TRK702, CF 700MT) e um patamar abaixo das “hardcore” tipo Ténéré 700/Tuareg 660, com preço E também pode aproveitar a um utilizador experiente que procura uma “segunda moto” para aventuras e passeios sem o peso/preço das big-trails. 

Recordamos que a Voge é a divisão “premium” do gigante chinês Loncin. Enquanto ecossistema industrial a Loncin fabrica, há anos, motores e scooters para a BMW Motorrad (parceria industrial continuada), o que ajuda também a explicar níveis de acabamento/fornecedores (KYB, Nissin, Metzeler) que encontramos na 625DSX. 

O CORAÇÃO QUE PULSA A 270° 

Na ficha técnica, a Voge 625DSX impressiona. O motor é um bicilíndrico em linha de 581 cc, com cambota a 270°, pensado para replicar o carácter de um V-twin, mas com a suavidade e eficiência típicas de uma configuração moderna. Os números são claros: 63 cv às 9 000 rpm e 57 Nm às 6 500 rpm. Mas, mais do que os números, é a forma como entrega a potência que seduz. Há corpo a meio-regime, elasticidade suficiente para a cidade e alma para viajar sem complexos. 

O chassi é um quadro perimetral em aço com subquadro desmontável. Suspensão: KYB invertida de 41 mm, ajustável em pré-carga e extensão (174 mm curso); atrás mono com reservatório e totalmente regulável (181 mm curso). Travagem Nissin, duplo disco 298 mm à frente + 240 mm atrás; ABS de dois canais desligável. Rodas/Pneus: raiadas tubeless 19”/17” equipadas com Metzeler Tourance 110/80R19 e 150/70R17.

UMA TRAIL DO DIA-A-DIA 

No trânsito urbano, a DSX revela-se surpreendentemente dócil. A altura de assento (835 mm) é acessível para uma trail, e os cerca de 206 kg em ordem de marcha não a tornam pesada nem intimidante. O guiador largo garante manobrabilidade, e a posição de condução ergonómica deixa-nos preparados para horas de utilização. Desde o momento zero, a mexer nela parada ou a serpentear no trânsito, a 625DSX é ágil, dócil, intuitiva. O commuting — casa-trabalho, trabalho-casa, voltas curtas pela cidade — revelou-a confortável, eficaz e prática, com o motor sempre disponível e uma ciclística de fino recorte: quadro afinado, suspensão certa, tudo a conspirar para uma condução natural e descomplicada.

Em auto-estrada, mantém velocidades de cruzeiro com naturalidade, protegendo o condutor com uma frente robusta e um conjunto que transmite estabilidade. Nos troços de curvas, a agilidade vem ao de cima: a ciclística é intuitiva, o conjunto entra em curva sem esforço e mantém a linha com segurança. 

TECNOLOGIA DE MOTO GRANDE 

É também aqui que a 625 DSX surpreende mais: ecrã TFT a cores com navegação, conectividade Bluetooth, câmara frontal HD, ABS e controlo de tração desligáveis, monitorização da pressão dos pneus, iluminação full LED, entrada USB, descanso central, proteções laterais e de cárter. Tudo isto de série. A lista impressiona, sobretudo quando nos lembramos do preço de ataque. 

A escolha de componentes não engana: travões Nissin, suspensão KYB, pneus Metzeler. Sente-se solidez na montagem, atenção ao detalhe, e um esforço real para oferecer ao condutor não apenas uma moto acessível, mas uma moto com dignidade, capaz de ombrear com propostas de marcas mais tradicionais. 

IMPONENTE E ROBUSTA 

A VOGE 625DSX não precisa de truques: a primeira impressão é das que ficam coladas à retina — visualmente impactante. Imponente sem arrogância, robusta sem excesso, aquela presença que nos faz abrandar meio segundo antes de rodar a chave. Mas uma trail mede-se também fora do casulo urbano. Em estrada de montanha, onde as curvas pedem corpo e cadência, a VOGE 625DSX confirmou a boa estrela: mantém ritmo em estrada rápida e entra em curva com vontade, sem sobressaltos. A dois, com a Miss Yoshimura na traseira, a resposta do motor manteve-se cheia e limpa. A Miss Yoshimura gostou de viajar ali porque a moto consegue ser confortável, eficaz e divertida. 

E porque uma trail pede pó nos cotovelos, houve fora de estrada. O ADN trail confirma-se fora do asfalto. As rodas de 19” à frente e 17” atrás, com jantes de raios sem câmara, e os pneus Metzeler Tourance, combinam-se com a suspensão KYB regulável para dar confiança em estradões e pisos menos previsíveis. Não é uma enduro radical, mas sabe sujar as botas com competência. 

Notem que esta não é experiência imune a reparos, e ainda bem: dá-nos margem para exigir mais. A proteção aerodinâmica podia ser mais generosa (já é aceitável, mas há espaço para ganhar fluidez). O banco do condutor merecia um toque extra de conforto — resolução fácil em futuras versões. E, numa nota mais subjetiva, sentimos a ausência de controlo de cruzeiro (cruise control): a moto faz cruzeiros elevados com facilidade e deixa a sensação de que alberga bem mais potência e mais estofo. 

Ficou um lamento: sem malas, não pudemos cumprir a viagem longa que a moto parece pedir. É pena, porque tudo indica que a VOGE 625DSX está talhada para quilómetros sérios, para aquele mapa que se vai desenhando à medida que o depósito baixa. No balanço, a fotografia é nítida: a VOGE 625DSX surpreende. Seduz pela honestidade simples, pela forma como encaixa no quotidiano e, ao mesmo tempo, nos pisca o olho à estrada aberta. Não é apenas uma compra sensata; é companhia com alma de viagem. 

E, por falar em surpresas, vamos à cereja no topo do bolo desta Desert Sand. A VOGE 625DSX sorveu 4 litros de sumo de dinossauro por cada cem quilómetros de sorrisos, solicitando a marca uma transferência bancária de 6.592€ e a estrada dos teus sonhos espera por ti. Nota que se desejares carregar ainda mais a tua aventura, o conjunto de malas by Loboo, está disponivel por 998€ e garante que cada viagem é feita com estilo e audácia. 

Que os puristas, os conservadores, os elitistas e os preconceituosos mais rígidos fechem os olhos e suspirem: esta moto não veio para obedecer, veio para desafiar, para arrancar sorrisos e leva uma nota elevadíssima nesta prova. 

Raterómetro ********* (9/10)

Saltos para o perigo

Há um movimento que vejo, todos os dias, nas entradas das vias rápidas de Lisboa: o condutor que chega à denominada faixa de aceleração e, sem integrar-se no fluxo, “salta” cedo demais e sem velocidade adequada para a faixa 1. Se não há “rampa”, faz o mesmo da faixa 1 para a faixa 2. É um gesto curto, instintivo — um abrir de portas numa sinfonia de latas —, mas as consequências são longas e às vezes trágicas. Para quem vai de moto, esse salto pode ser sobretudo uma sentença: espaço reduzido, diferenças de velocidade, ângulos mortos — e, nalguns casos, impacto frontal ou lateral numa travagem em cadeia. 

A evidência não é só minha: o IC19 foi identificado como a via com mais pontos negros em Portugal (relatórios ANSR/2018), com vários troços onde os acidentes são persistentes; isso não é coincidência, é sinal de problemas estruturais e comportamentais que convergem. 

O PROBLEMA — EXPLICADO SEM RODEIOS 

Quando um veículo abandona prematuramente a faixa de aceleração e entra na faixa 1 sem ter alcançado uma velocidade adequada ou sem ter espaço suficiente para se inserir, cria-se: 

1. Diferença de velocidade entre o veículo que entra e o fluxo principal — risco direto de colisão.

2. Travagem súbita em quem vem atrás quando tenta evitar o corte — efeito “concertina” que se propaga rio acima. 

3. Manobras evasivas em sucessão (faixa 1 para 2, 2 para 3…) — multiplicam-se zonas de conflito e ângulos mortos onde as motos ficam invisíveis. 

Os números mostram um quadro preocupante: o relatório anual da ANSR 2023 regista dezenas de milhares de acidentes com vítimas em Portugal e um aumento generalizado de sinistralidade em vários segmentos. 

POR QUE RAIO É QUE ISTO ACONTECE? UMA LEITURA MULTIDISCIPLINAR

Psicologia: pressa, stress e overconfidence 

A pressa quotidiana — hora do trabalho, prazos, ansiedade — empurra condutores a atalhos arriscados. A literatura sobre comportamentos de risco no tráfego associa pressão temporal e impaciência a violações e mudanças de faixa precipitadas; muitos condutores também exibem excesso de confiança (acham que “cabem” onde não cabem). Estas não são desculpas, são explicações que ajudam a desenhar soluções. 

Engenharia: rampas curtas, visibilidade limitada, geometria conflituosa 

Muitas entradas urbanas (VCI a norte, 2.ª Circular, IC19, acessos à Ponte 25 de Abril) têm rampas curtas, ângulos de visibilidade reduzida ou troços onde se exige cruzar várias faixas em pouco espaço. Estudos técnicos repetem o mesmo: faixas de aceleração curtas aumentam a probabilidade de conflitos e de acidentes, porque não dão tempo suficiente para acelerar e procurar “gap” seguro. A solução passa por redesenho e dimensionamento racional das rampas. 

Cultura e prática social: “ninguém facilita” e a corrida por posição 

Há uma lógica social nas estradas: se eu não me adianto, o outro fecha-me a porta. Isso gera competição por espaço — um feed-back negativo que incentiva cortes e “fechos”. A perceção de impunidade (fiscalização ténue, pouco civismo) reforça o comportamento. 

Dinâmica de tráfego: o efeito concertina / shockwave 

Uma entrada mal coordenada cria uma ondulação de travagens — a famosa onda que viaja para trás no trânsito (“traffic shockwave” ou efeito concertina). Esses “pulsos” de travagem aumentam o risco de colisões traseiras e amplificam o caos em frações de segundo. Para quem vai de mota, essa ondulação é traiçoeira: menos tempo de reação, menos margem para evitar um veículo que corta a faixa. 

PROVAS LOCAIS (LISBOA) — EXEMPLOS QUE CONHEÇO BEM 

• IC19: repetidamente apontado como troço crítico, com vários “pontos negros” identificados em relatórios e análises nacionais; alguns troços concentram acidentes graves por baixa visibilidade e entradas conflituosas. 

• 2.ª Circular: acidentes multiplicam-se em rampas e zonas de confluência; notícias recentes mostram colisões com vários veículos e impacto direto na fluidez da cidade.

• Ponte 25 de Abril / acessos: os nós de entrada/saída são locais críticos — a presença de câmaras e tráfego intenso confirma o risco operativo nesses pontos. 

O QUE PODE (E DEVE) SER FEITO — RECOMENDAÇÕES PRÁTICAS 

Para condutores (carros)

1. Usar a faixa de aceleração como foi pensada: acelerar para o fluxo, observar, sinalizar com antecedência e só integrar quando existir “gap” adequado. 

2. Evitar fechamentos agressivos: facilitar quem entra quando possível; a cooperação reduz tempos e acidentes. 

3. Planear a manobra: se a rampa é curta, reduzir a necessidade de corte antecipado — ganhar tempo e espaço antes da confluência. 

4. Mentalidade defensiva: assumir que há motos nos ângulos mortos e reduzir velocidade se houver qualquer dúvida. 

Para motociclistas 

1. Posicionamento visível: circular mais à direita da faixa (quando seguro) para aumentar a visibilidade lateral e reduzir o risco de ser “fechado”. 

2. Evitar “filtrar” arriscado em troços de confluência — escolher momento de passagem com margem lateral e velocidade compatível. 

3. Sinalizar cedo e usar equipamento de alta visibilidade, especialmente em túneis e rampas com má luz. 4. Antecipar turbulência: ao aproximar-se de entradas com muito tráfego, diminuir a velocidade de forma controlada para ganhar margem de manobra. 

5. Formação contínua: cursos de condução defensiva específicos para motociclistas, com ênfase em inserções e interações com tráfego pesado. 

Para autoridades e planeadores 

1. Revisão do desenho das rampas: alongar e redesenhar faixas de aceleração onde possível; melhorar visibilidade e ângulos de inserção. Estudos mostram que aumentar o comprimento da aceleração reduz conflitos. 

2. Fiscalização focalizada em nós críticos (IC19, 2.ª Circular, acessos à Ponte 25 de Abril, VCI). 

3. Campanhas de sensibilização que enquadrem a condução como acto colectivo — “facilitar salva vidas”. 

4. Intervenções de tráfego (sinalética, iluminação, marcações e dispositivos de redução de velocidade nas zonas de confluência). 

5. Monitorização por vídeo e mapas de risco: identificar troços com frequência de travagens súbitas e corrigi-los sistematicamente. 

Checklist rápido (para colocar no “dash” da tua moto) 

• Posiciono-me para ser visto? 

• Tenho espaço lateral suficiente?

• Sinalizo cedo?

• Evito mudanças bruscas de faixa em confluência? 

• Reduzo velocidade antes de zonas de entradas? 

Se a resposta a alguma destas perguntas for “não”, ajusta — a diferença pode ser entre chegar a casa e não chegar. 

Não é só incompetência ou azar. É um nó de causas: pressa, infraestruturas mal pensadas, cultura de estrada e dinâmica física do tráfego. Quando um condutor “salta” cedo da “rampa”, pode não imaginar que está a puxar a mola de uma reacção em cadeia que acerta sobretudo em quem tem menos blindagem — os motociclistas. Conhecer o fenómeno, olhar para os mapas, exigir melhores estradas e treinar condutores é o mínimo que se deve esperar de uma cidade que se diz moderna. 

Fontes (seleção) 

• ANSR — Relatórios e identificação de pontos negros (IC19).

• Relatório Anual ANSR 2023 — sinistralidade e evolução de vítimas. 

• Notícias e análises sobre o aumento de vítimas em motociclos (2023). 

• Estudos técnicos sobre comprimento de faixas de aceleração e segurança de fusão. 

• Conceito e efeitos das ondas de tráfego / efeito concertina (FHWA, teoria do fluxo). 

• Artigos e notícias sobre colisões na 2.ª Circular e pontos críticos locais.

Duas pistas para Miguel Oliveira: entre a corrida e a sombra do teste

Há momentos na vida de um piloto em que a pista se transforma numa encruzilhada. Miguel Oliveira está precisamente aí: diante de dois mundos, um de pura competição e outro de bastidores, menos visível mas não menos decisivo. 

Em 2026, o futuro do piloto português continua por traçar. As portas da MotoGP estreitaram-se, as cadeiras da grelha rarearam. As hipóteses dividem-se entre uma aventura no Mundial de Superbike — onde Yamaha e BMW já acenaram com interesse — e uma função que, à primeira vista, pode soar discreta, mas que transporta peso de ouro: ser piloto de testes da Aprilia. 

E é aqui que a história aquece. Jorge Martín, atual campeão do mundo e companheiro de batalhas de Miguel, não poupou palavras ao comentar esta possibilidade. E já o disse de forma clara: “Dois pilotos de testes podem ser uma boa ideia.” A lógica é cristalina. No MotoGP de hoje, o desenvolvimento técnico é um duelo de titãs. Cada detalhe, cada décimo de segundo arranca-se ao cronómetro com suor e quilómetros. Ter duas vozes experientes no “banco de ensaios” é dobrar a perspetiva, é comparar sensações, é lapidar a máquina até à perfeição. 

Martín recordou a própria experiência com Marco Bezzecchi: quando voltou de lesão, pôde finalmente partilhar dados, cruzar informações, crescer em conjunto. E acredita que o mesmo se aplicaria numa equipa de testes reforçada. Lorenzo Savadori, eterno fiel da Aprilia, tem carregado o fardo com mérito. Mas Jorge não hesitou em sublinhar: “O Miguel está em plena atividade, conhece diferentes motos, está no ritmo de corrida. É uma opção muito válida.” 

O que paira no ar, no entanto, é a resistência natural de Oliveira. Aos 30 anos, o piloto de Almada não esconde: quer correr. Quer estar na grelha, sentir a adrenalina da partida, olhar para o semáforo vermelho e lançar-se de coração em fogo. A ideia de se limitar ao papel de piloto de testes soa-lhe quase como trocar o palco pelos bastidores. Mas também não fecha portas. “Estou aberto a tudo”, confessou recentemente. 

E é isso que torna o momento tão fascinante: Miguel Oliveira equilibra-se na corda bamba entre dois caminhos. De um lado, a continuidade de uma carreira no pináculo da velocidade, ainda que disfarçada sob o título de “teste”. Do outro, a mudança radical para o Mundial de Superbike, onde a luta é igualmente feroz, mas numa arena diferente, com motos derivadas das estradas que todos nós conhecemos. 

No fundo, a escolha de Miguel é maior do que a profissão de piloto: é uma decisão sobre identidade. Quer ser o gladiador que continua a rasgar curvas diante das bancadas, ou o arquiteto silencioso que constrói vitórias de bastidores? 

Seja qual for o rumo, uma coisa é certa: o Escape Mais Rouco vai estar na berma da pista, a ouvir o som do motor português. Porque Miguel Oliveira não é apenas um piloto — é um capítulo vivo da nossa paixão pelas corridas.

Regresso às aulas na Escola de Pilotagem Honda

São mais de duas décadas a ensinar a ler a estrada. Palmela acolhe, desde o virar do milénio, uma das instituições mais singulares do motociclismo português: a Escola de Pilotagem Honda (EPH). Situada no Kartódromo Internacional da Herdade de Algeruz, este espaço é muito mais do que um campo de treino. É uma extensão direta da filosofia que a Honda construiu em Suzuka, no Japão, e que exportou para o Brasil, para a Europa e, felizmente, para Portugal. 

O objectivo é simples de enunciar e complexo na sua execução: formar motociclistas para que a condução seja um ato de prazer e liberdade e também de segurança e responsabilidade. A Escola de Pilotagem Honda nasceu no ano 2000 e depressa se afirmou como referência nacional. Mais de 5 000 motociclistas já passaram pelos seus cursos, desde miúdos que sonham com a primeira 50 cc até profissionais do INEM ou carteiros dos CTT, cuja vida depende da perícia sobre duas rodas. 

Este é, pois, um projeto com mais de duas décadas de consistência pedagógica, construído com o mesmo rigor que se aplica à engenharia de uma moto. A inspiração vem da matriz japonesa, onde os cursos de segurança Honda são uma verdadeira instituição. Em Palmela, essa herança foi adaptada ao contexto português, com um detalhe fundamental: a capacidade de se moldar aos motociclistas que chegam, sejam eles principiantes tímidos ou veteranos calejados. 

INSTALAÇÕES E RECURSOS 

A escola dispõe de um corpo técnico e material competente. As aulas começam em sala, com apoio audiovisual e simuladores desenvolvidos pela própria Honda. A seguir, a teoria transforma-se em prática no circuito do kartódromo: cones, traçados e zonas de travagem. Nada é deixado ao acaso. O formando não precisa de levar mais do que vontade de aprender. Ainda que seja recomendável realizar a formação feita com a própria moto, a Honda fornece a moto se necessário for, bem como o obrigatório e necessário equipamento de proteção.

A grande diferença da Escola de Pilotagem Honda não está apenas nas motos, nos simuladores ou na pista. Está sobretudo na elasticidade pedagógica. Cada curso é ajustado ao grupo presente, como se fosse feito sob medida. Um instrutor experiente, como Nuno Barradas, não se limita a debitar um guião. Observa, adapta, corrige e ajusta. Para os iniciantes, traduz a ansiedade em confiança. Para os veteranos, desmonta vícios adquiridos e recorda técnicas que, ao longo dos anos, foram esquecidas ou nunca bem compreendidas.

É aqui que o curso transcende a categoria de formação e se torna uma experiência reveladora. Não se trata apenas de saber travar melhor ou curvar com mais segurança — trata-se de aprender a ler a estrada e a antecipar o inesperado. 

ESTA ESCOLA É PARA TI? 

A Escola de Pilotagem Honda Serve a todos. Ao jovem que se estreia na scooter, ao motociclista de fim de semana que se perde pela serra da Arrábida, ao profissional que passa os dias no trânsito citadino, ao viajante que cruza continentes. A cada um destes perfis, a escola oferece uma resposta. E a verdade é que até os mais rodados saem dali com um olhar renovado. Pequenas dicas, detalhes técnicos ou correções discretas transformam-se em revelações. Muitas vezes, são aspetos que estavam esquecidos ou nunca tinham sido plenamente assimilados — e é aí que a EPH mostra o seu valor inestimável. 

Quem se deliciou com o dia passado no Kartódromo Internacional de Palmela e deu o tempo por muito bem investido foi a Miss Yoshimura. O dia passado na Escola de Pilotagem Honda foi o marco em que deixei de ter apenas uma carta de condução para passar a sentir que sou mesmo motociclista. 

Estive semanas a pensar se devia escrever isto. Não porque não fosse importante e talvez porque ainda estivesse a digerir o que mudou em mim naquela manhã no Kartódromo de Palmela. Hoje percebi que não foi só uma manhã. Foi o início de uma nova forma de me relacionar com a minha moto — e até comigo mesma. Desde o momento em que tirei a carta, sempre senti que faltava qualquer coisa. A carta deu-me a permissão, sim. Mas não me deu a técnica, a confiança, o à-vontade que eu via em tantos outros motociclistas. E eu sabia que não era por falta de paixão. Era por falta de treino. De prática com método. De alguém que me explicasse não só como conduzir, mas como sentir a moto. Naquela manhã em Palmela, senti isso tudo.

Do simulador aos exercícios práticos, houve uma mudança real. Percebi que o travão da frente — aquele que tantas vezes me meteu medo — não era meu inimigo (mas era a boca de um cão). Era uma extensão da minha mão, desde que usada com respeito (para o cão não morder). Comecei também a pensar de forma diferente. A perceber como posicionar o corpo. A antecipar. A corrigir. A ler o espaço. A confiar em mim. E isso... isso foi libertador. 

Voltei a conduzir a minha BLU com uma sensação de pertença. Como se agora fôssemos mesmo um par. E a cereja no topo foi quando subi à Royal Enfield classic 350, uns dias depois e percebi: a confiança veio comigo. Hoje, sei que há uma enorme diferença entre saber conduzir e estar em sintonia com a condução. E o que vivi naquela escola foi o ponto de viragem. Não se tratou só de aprender técnicas. Tratou-se de reaprender quem sou, do que sou capaz, e de sentir — pela primeira vez — que posso crescer no mundo das motos à minha maneira, no meu ritmo, com o meu estilo. 

Obrigada a todos os que fazem da Escola de Pilotagem Honda um lugar de aprendizagem e superação. E obrigada, Pedro, por me teres levado até lá — e por me fazeres acreditar que não há idade certa para aprender… há apenas o momento certo. E este foi o meu. 

PAIXÃO E RESPONSABILIDADE 

A Escola de Pilotagem Honda em Palmela é um ponto de encontro entre tradição e inovação, entre paixão e responsabilidade. Não é apenas uma escola: é um laboratório vivo de segurança rodoviária, onde cada exercício serve para nos lembrar que a liberdade sobre duas rodas é inseparável da técnica e da consciência. 

Mais do que um curso, é um investimento no futuro de cada motociclista — e, por extensão, na segurança de todos os que partilham a estrada connosco.

NEXX X.LIFETOUR PRO MILE e quado a liberdade começa na cabeça

Há capacetes que te protegem. E depois há o NEXX X.LIFETOUR PRO MILE – que te envolve, que te acompanha e que, acima de tudo, se torna parte da tua viagem. Não é apenas um capacete, é um companheiro de viagem. Foi esse o elo que criei com ele ao longo de milhares de quilómetros: da brisa salgada da Sardenha (link) às curvas sem fim dos Alpes (link), e agora também pelo nosso Portugal fora (link). É com ele que me sinto preparado para tudo, com a confiança de quem sabe que leva o melhor na cabeça.

O X.LIFETOUR PRO MILE nasceu precisamente em Portugal, mas é pensado para conquistar o mundo. E não, não é só um modular. É um capacete que cruza o melhor de dois mundos: a versatilidade de um modular com a rigidez e a leveza de um capacete premium. 

A começar pela calota em carbono 3K, ultraleve e altamente resistente a impactos. Mas vamos ser rigorosos: este capacete pesa apenas cerca de 1700 g, algo impressionante para um modular com homologação P/J. Traduzido? Podes andar com a queixeira aberta (posição Jet) ou fechada (posição Integral) com total legalidade e segurança. A liberdade de escolher o estilo de condução, sem comprometer a proteção. 

A AERODINÂMICA QUE FAZ SILÊNCIO 

Na estrada, o silêncio é ouro. E o X.LIFETOUR é um dos capacetes mais silenciosos que já tive, graças à sua forma cuidadosamente esculpida e ao Sistema Vortex que gere de forma inteligente o fluxo de ar. Assim o X.LIFETOUR possui um design avançado de insonorização que inclui geradores de vórtice no queixo para minimizar a resistência aerodinâmica e o inovador Silent Travel Seal - uma dupla vedação de borracha à volta da viseira e da zona de fecho da máscara para um isolamento acústico superior. Mesmo a velocidades mais elevadas nos Alpes suíços, senti um nível de ruído muito controlado, algo raro nos modulares. 

A viseira clara oferece um campo de visão panorâmico de 15% superior à média, com preparação para Pinlock (e já vem incluído o Pinlock® 120XLT® MaxVision™ — o topo de gama). A proteção contra o embaciamento é total, mesmo nas manhãs húmidas de montanha. 

CONFORTO PREMIUM — QUILÓMETRO APÓS QUILÓMETRO 

A forração interior X-Mart Dry é um verdadeiro ninho para a cabeça. Tem efeito de memória, é lavável, anti-alérgico e seca duas vezes mais rápido que os tecidos convencionais. E sim, é termo-regulador, o que significa que te mantém fresco no calor escaldante da Sardenha e aconchegado nos vales frios dos Alpes. O capacete tem ainda um interior ergonómico com corte tridimensional, adaptando-se como uma luva ao contorno da cabeça. As espumas são suaves, mas firmes. 

Não há touring sem comunicação. E aqui a NEXX jogou à frente: o X.LIFETOUR vem preparado para o X-COM3, o sistema de comunicação desenvolvido em parceria com a SENA, totalmente integrado. O resultado? Nada de caixas salientes nem barulhos parasitas. A estética e a aerodinâmica mantêm-se impecáveis. Além disso, está pronto para sistemas de vídeo e câmara, com espaço específico para instalação limpa e sem adaptações de recurso. 

TECNOLOGIA PENSADA PARA O MOTOTURISMO MODERNO 

O sistema de ventilação é digno de nota. Na parte superior há duas entradas de ar ajustáveis, complementadas por uma ventilação frontal na queixeira e duas saídas de ar traseiras. O fluxo de ar interno é canalizado com eficácia, mantendo o interior arejado mesmo nas subidas puxadas pelas estradas da Suiça Cenral ou nos dias tórridos a sul de Itália. 

Este capacete na versão ZERO PRO “Milha Profissional” é, visualmente, um colosso. O padrão de carbono à vista, o acabamento mate e os detalhes gráficos minimalistas tornam-no sofisticado, moderno e absolutamente apaixonante. O trabalho de pintura e acabamento da NEXX é de luxo. E o facto de ser fabricado em Portugal, numa linha de produção com controlo de qualidade apertado, garante não só segurança mas orgulho — porque sim, este capacete é português e bate-se taco-a-taco com os melhores do mundo. 

A NOSSA EXPERIÊNCIA 

Usamos o X.LIFETOUR em diferentes cenários: no calor de verão da Sardenha, com paisagens deslumbrantes e velocidades médias elevadas, e nas alturas dos Alpes, com nevoeiro, frio e exigência. O conforto nunca vacilou. O silêncio foi uma constante aliada. E a versatilidade de poder levantar a queixeira em zonas urbanas ou durante pequenas pausas é uma liberdade que aprendes a valorizar.

No lugar de passageira a Miss Yoshimura também tem viajado protegida pelo NEXX e destaca: a minha experiência com o novo NEXX X.LIFETOUR PRO MILE não podia ser melhor: é o meu primeiro capacete da NEXX e surpreendeu-me desde o primeiro quilómetro. Sendo modular, é extremamente prático nas viagens e, acima de tudo, destaca-se pelo conforto — leve, silencioso e estável, mesmo em longas horas na estrada. Também no cuidado e manutenção, a simplicidade faz jus ao conforto que oferece, e não podia estar em melhores mãos. Sem dúvida, um capacete que tornou cada passeio ainda mais prazeroso. 

O NEXX X.LIFETOUR PRO MILE é um capacete pensado por quem anda de moto, para quem vive de moto. Combina tecnologia, conforto, proteção e estilo de forma magistral. É o capacete que nos tem protegido e acompanhado numa das fases mais intensas da nossa vida sobre duas rodas. E isso, para nós, vale mais do que qualquer especificação técnica. Se procuras um modular sem compromissos, leve, silencioso, confortável e com ADN português — este é o teu capacete.

O coração do motociclismo com a Honda GB350S

Há motos que não se medem em cilindros, em fichas técnicas ou em acelerações de 0 a 100. Há motos que se medem pelo bater do coração quando nos aproximamos delas. Pelo silêncio que fazem nascer cá dentro, antes sequer de rodarmos a chave para destrancar a direção. A nova Honda GB350S é isto mesmo. Uma máquina que não grita. Que não precisa de provar nada. Que apenas é — com a força tranquila de quem sabe ao que vem.

De farol redondo e silhueta clássica, a GB350S exibe ares de Café Racer com o brilho contido. Parece-nos familiar, como se já a tivéssemos conduzido noutra vida. Talvez seja esse o segredo: a GB350S não é apenas uma moto — é um reencontro com a essência do motociclismo. 

UMA MOTA PARA TODOS E PARA CADA UM 

É difícil fazer uma máquina que fale a todos. Mas esta fala. Ao jovem que começa agora, e que precisa de confiança e previsibilidade. Ao experiente que já teve mil e uma motos, e que agora procura aquela que o faz sorrir sem esforço. À mulher que venceu o medo e decidiu finalmente aprender. Ao homem que quer voltar depois de anos afastado. Esta Honda é acessível sem ser simplória, segura sem ser aborrecida, estável sem ser entediante.

Não esperes tecnologia a rebentar pelos punhos. Esta não é uma moto para impressionar o vizinho — é para impressionar-te a ti, quando dás por ti a sorrir debaixo do capacete, sem saberes bem porquê. Tem o que é preciso: ABS, injeção, fiabilidade. Mas o foco está no essencial. O depósito de 15 litros convida à estrada, os espelhos redondos devolvem-nos um mundo sem pressa, e os pneus robustos agarram o alcatrão com confiança. O assento é mais confortável do que parece, e a embraiagem leve como um pensamento feliz. Esta mota não se guia, dança-se com ela. 

QUANDO MENOS É MAIS

No coração da GB350S está um monocilíndrico de 348 cc, com arrefecimento a ar, comando de válvulas simples (SOHC) e duas válvulas. Este motor está claramente desenhado para privilegiar o binário em baixa rotação e a facilidade de utilização. Entrega 20,8 cavalos às 5.500 rpm e, mais importante, 29 Nm às 3.000 rpm — o que significa que responde com força e suavidade logo desde o arranque. 

A caixa de apenas cinco velocidades é justa para o tipo de condução a que a mota se propõe. As relações são curtas nos primeiros andamentos, permitindo agilidade no arranque urbano, e mais longas nos últimos, para manter rotações mais baixas em estrada aberta. A embraiagem assistida é leve e progressiva — um detalhe que faz diferença, sobretudo para quem está a iniciar-se no motociclismo. 

TRADICIONAL E FUNCIONAL

O quadro tubular de berço duplo em aço transmite confiança e estabilidade, sem comprometer a agilidade. É uma estrutura simples mas eficaz, típica de motos com inspiração clássica. A suspensão dianteira é composta por uma forquilha telescópica convencional de 41 mm, com 120 mm de curso, e atrás encontramos um sistema de dois amortecedores com pré-carga ajustável — solução tradicional mas funcional, confortável em mau piso e adequada para o peso da moto. 

Com 181 kg em ordem de marcha, a GB350S é relativamente leve, mas tem presença. O centro de gravidade é baixo, o que facilita as manobras a baixa velocidade e oferece uma sensação de controlo quase instintiva. 

A posição de condução é natural e neutra. O assento está a 800 mm do chão, acessível a praticamente todos os tipos de condutor, e o guiador largo proporciona boa alavanca e controlo. As pedaleiras estão numa posição intermédia — nem demasiado recuadas nem demasiado avançadas — o que resulta num encaixe confortável tanto para viagens curtas como para tiradas maiores. 

A instrumentação é minimalista, com um velocímetro analógico de leitura clara e um pequeno visor digital que indica combustível, relógio, trip e odómetro. A iluminação é integralmente em LED, conferindo-lhe um ar moderno sem trair o espírito clássico. Não há modos de condução, não há conectividade, nem ride-by-wire. Há simplicidade funcional, e isso, para muitos, é exatamente o que se procura. 

UM CONVITE A ABRANDAR 

Quem se deliciou com a Honda GB350S foi a Miss Yoshimura. Querem ler? 

Conduzir a Honda GB350S foi como descobrir uma nova versão de mim mesma sobre duas rodas. Desde o momento em que a recebi, senti que havia ali algo de especial: um equilíbrio perfeito entre leveza, elegância e presença. Não é apenas uma moto — é uma companheira que se adapta ao nosso ritmo, que se move connosco de forma quase intuitiva. 

Saí sozinha, com o destino apontado à praia. Escolhi o meu look com cuidado, num jogo de tons que conversava com o lado vintage da moto: calça de ganga azul, casaco de ganga azul e a minha mochila azul às costas. Tudo a fazer panda com aquele azul muito levezinho da GB350S. Mesmo com calor, a segurança veio primeiro — botas firmes e roupa resistente — mas na mochila levava também o biquíni e os calções, prontos para um mergulho no final do passeio. 

Pelas ruas de Lisboa, a GB350S mostrou-se ágil e fácil de manobrar, até na calçada mais traiçoeira ou nos semáforos apressados. Nas ruas estreitas, parecia deslizar, convidando-me a relaxar e a aproveitar o caminho. A suspensão suave foi uma surpresa agradável — absorvendo cada irregularidade com graciosidade, sem me tirar o conforto. 

Chegar à praia foi quase um detalhe. O verdadeiro prazer esteve no percurso: o vento a entrar pelo capacete, o som do motor a marcar o compasso e a sensação de que, por aqueles minutos, o mundo era só meu. Tivemos ainda tempo para uma sessão fotográfica juntos — eu e ela — a eternizar a cumplicidade de um dia que não se mede em quilómetros, mas em sensações. A GB350S não é apenas uma moto. É um convite a abrandar, a viver a cidade com outro olhar e a descobrir que, às vezes, a liberdade cabe num instante.

SERÁ ESTA A MOTO IDEAL PARA TI? 

A GB350S não veio para competir. Veio para lembrar. Lembrar que o motociclismo começou assim — numa simplicidade honesta, sem pressa, sem filtros. Serve para ir trabalhar. Serve para ir tomar café junto ao mar. Serve para subir a serra ao domingo de manhã e ver o nevoeiro a dissolver-se aos poucos. Serve para redescobrir o prazer de andar de mota sem precisar de 200 cavalos nem ecrãs TFT. É uma moto para quem quer entrar neste mundo com o pé certo. Para quem quer regressar sem receios. Para quem quer abrandar, ouvir o mundo, sentir o vento, respirar diferente. A GB350S é a resposta certa para uma pergunta antiga: “Porque é que andamos de mota?”

A Honda GB350S reclamou apenas três litros de liquido inflamável da nossa felicidade por cada cem quilómetros de sorrisos no rosto, solicitando a marca uns meros 4.590€ por esta janota Puco Blue (B-187) que, notem nas imagens, vinha com alguns acessórios originais montados. São números muito simpáticos para uma mota que nos convida a desligar o telemóvel, a olhar para o horizonte, a sentir o ritmo do motor. Números que fazem sentido para o mundo real. A GB350S mostrou ser muito mais do que uma porta de entrada no motociclismo — é um convite a viver a estrada de forma honesta e intensa.