Gran Canaria – o Nürburgring esquecido no Atlântico

Gran Canaria. À primeira vista é só mais uma ilha no Atlântico. Geograficamente não há discussão possível. Mas essa definição explica muito pouco do que se sente quando se começa a rodar por ali. Porque o erro começa logo aí: tratá-la como um destino. A Gran Canaria não se visita. Percorre-se. E mesmo isso é curto. 

O que existe ali é outra coisa. Um sistema. Um organismo rodoviário vivo, construído não por intenção humana, e sim por camadas de tempo, vulcões, erosão e necessidade. E quando se entra nele de moto, a leitura muda por completo.

Não há linhas retas suficientes para ganhar conforto. Não há sequência previsível de curvas para criar rotina. Não há, sequer, a ideia de “acabou”. Há apenas continuidade. E decisões. 

DIA 1 OU QUANDO A ILHA PARECE CONTROLÁVEL

O primeiro dia começa sempre com um erro silencioso: a ilusão de controlo. Maspalomas, no extremo sul da ilha, recebe-nos como recebe quase todos os que chegam ao ali — sol, calor, previsibilidade. Tudo parece simples. Tudo parece alinhado com a ideia de um passeio bem planeado.

Levantar a moto, ajustar equipamento e parca bagagem, sair. Sem pressa. Sem suspeita. E é exatamente aí que Gran Canaria começa a trabalhar. A subida pela GC-60 é a primeira escolha e o primeiro aviso sério, ainda que disfarçado de prazer. É uma estrada que seduz. Curva após curva, ritmo após ritmo, vai construindo confiança. Há fluidez, há asfalto consistente, há visibilidade. Tudo o que um motociclista interpreta como “está a correr bem”. Mas esse é o truque. 

A estrada liga a zona de Maspalomas à pitoresca vila de Tejeda, no centro da ilha. É um trajeto de contrastes extremos: começas ao nível do mar entre dunas e palmeiras e terminas a cerca de 1.000 metros de altitude, rodeado por picos vulcânicos e florestas de pinheiros. 

Ao longo da GC-60, encontras alguns dos locais mais emblemáticos da ilha. Destaques? Mirador de la Degollada de la Yegua é uma paragem clássica logo no início da subida, com vistas panorâmicas sobre o Barranco de Fataga e as dunas ao fundo. San Bartolomé de Tirajana, uma vila charmosa que serve de porta de entrada para as altas montanhas e é famosa pela sua produção de cerejas e damascos. 

Tejeda é o destino final da estrada, sendo frequentemente eleita uma das vilas mais bonitas de Espanha, está situada numa enorme caldeira vulcânica. A GC-60 não é difícil. É convincente. E isso é mais perigoso do que qualquer dificuldade técnica. 

O plano do dia ditava que terminada a GC-60, seria tempo de percorrer a icónica GC-210. A GC-210 é uma das estradas mais cénicas, dramáticas e desafiantes da ilha de Gran Canaria, muitas vezes referida como a estrada "mais solitária" ou uma das mais "insanas" da ilha. Localizada no coração da montanha, oferece uma experiência de condução radical, longe das praias turísticas, ligando áreas como Artenara e La Aldea de San Nicolás 

Aqui muda tudo. Até Artenara, a estrada ainda cumpriu a promessa: isolamento, paisagem dramática, sensação de altitude crescente. Mas a partir daí, a ilha mudou de linguagem sem aviso. O nevoeiro fechou. A luz desapareceu. A humidade entrou no asfalto e até nos ossos. A visibilidade reduzida ao essencial. 

Não foi uma mudança climática. É sim uma mudança de regras. E nessa altura há uma decisão que separa experiência de teimosia: continuar a insistir ou recuar. Nem todas as estradas existem para serem concluídas no mesmo dia. E esse é um ponto difícil de aceitar para quem gosta de “fechar percursos”. Não estávamos preparados para aquelas condições e nem sequer estávamos equipados para tal. Visibilidade zero implica parar. 

Segue-se a GC-15, quase como um intervalo. Mais larga, mais relaxada, menos exigente. A GC-15, também muito frequentada pelos motoiclcistas locais, é a principal estrada que liga a capital, Las Palmas, às terras altas do interior e ao centro montanhoso da Gran Canaria. É conhecida como a "Rota do Norte" para o cume da ilha, oferecendo uma transição impressionante entre paisagens costeiras e picos que ultrapassam os 1500 metros de altitude. 

O recuo pela GC-15 e a descida pela GC-42 – outra classica de montanha, caracterizada por ser muito sinuosa, com sucessivas curvas apertadas não foram um desfecho épico do dia. E sim uma adaptação pura. Vistas à distância, acabam por ser mais importantes do que qualquer vitória forçada. Porque ali percebe-se uma coisa simples: nesta ilha, o plano é sempre negociável. 

A moto — neste caso a BMW F900XR — esteve sempre no meio disto tudo como deve estar uma boa máquina: a cumprir. Sem drama. Sem protagonismo. Apenas resposta ao que o terreno exigia. No fim do dia, confesso, não houve sabor a conquista. Sobrevivemos a uma aventura que não pedimos – tanto… 

DIA 2 OU QUANDO A ILHA MOSTRA O QUE REALMENTE É 

Se o primeiro dia testou a nossa confiança, o segundo começou a testar a compreensão. E começou de forma estranha: sem o sol que tanta gente associa automaticamente ao arquipélago. Cinzento, fresco, instável. Um cenário que não encaixa na ideia turística da “ilha perfeita”. 

A GC-500 abria o dia com uma função clara: colocar-nos dentro do ritmo. Não impressiona. Não desafia. Não marca memória pela técnica. Mas prepara. A GC-500 é uma das estradas costeiras mais cénicas da ilha de Gran Canaria. É famosa por serpentear ao longo da costa sul, oferecendo vistas impressionantes sobre o Oceano Atlântico e passando por várias das principais estâncias turísticas da ilha. A estrada estende-se por aproximadamente 50 quilómetros, ligando zonas como Maspalomas/Meloneras a Puerto de Mogán, passando por Arguineguín e Patalavaca. Historicamente, era a principal via de ligação do sul antes da construção da autoestrada GC-1.

Seguiu-se a GC-200. E aqui já não há espaço para linguagem moderada. A GC-200 é uma das estradas mais completas que se podem fazer numa ilha desta dimensão. Não por ser apenas bonita, e sim por ser variável de forma constante: falésias sobre o Atlântico, curvas sucessivas, mudanças de ritmo, zonas abertas seguidas de segmentos técnicos, tudo encostado à costa oeste como se a estrada estivesse sempre a negociar com o mar. 

Há momentos em que se conduz sobre a linha da costa. Outros em que se entra quase num túnel natural de rocha e vegetação. E isso repete-se sem aviso. Não há monotonia possível. É uma estrada que exige atenção contínua, não por perigo, mas por intensidade. Amiúde é comparada a um cenário do tipo Parque Jurassico pela imponência e dramatismo. 

La Aldea aparece pelo meio como uma espécie de pausa estrutural. Não acrescenta emoção, mas também não precisa de acrescentar. Funciona como intervalo entre blocos mais exigentes. 

Pelo meio não resistimos a uma incursão no que está aberto da GC-605. Aqui o tom muda outra vez. A estrada promete algo raro: subida e descida técnica, acentuada, com ritmo próprio, quase cirúrgico. Um daqueles segmentos onde a condução deixa de ser turística e passa a ser precisa. A comparação com o Stelvio italiano é real e não é gratuita — não pela semelhança estética, mas pela exigência de leitura contínua do traçado. O problema é simples: está interrompida por um deslizamento brutal. E isso muda tudo. 

Ainda assim, o que existe já é suficiente para perceber o tipo de conversa que ali se poderia ter com qualquer moto. Travagem, transferência de massas, consistência de suspensão. Sem margem para erro. Aqui a resposta da a BMW F 900 XR foi sólida e surpreendente sobretudo na eficácia da travagem que levei ao limite possível numa condução a dois. 

O dia encerrou em Puerto de Mogán. Um contraste quase artificial depois da intensidade da GC-200 e da promessa interrompida da GC-605. Um espaço de pausa mais mental do que mecânico. Puerto de Mogán, situada no sudoeste da Gran Canaria, é uma encantadora vila piscatória e estância turística, frequentemente chamada de "Pequena Veneza" devido aos seus canais, pontes pitorescas e arquitetura mediterrânica. É conhecida pelo seu ambiente tranquilo, ruas floridas, casinhas brancas e por ter um dos melhores climas da Europa. O regresso a “casa” pela GC-500 não precisa de análise. Serve apenas para reorganizar o que o dia deixou em aberto. 

O QUE FICA DESTES DOIS DIAS 

Dois dias depois, a conclusão não é de conquista. É de aprendizagem incompleta — e isso é importante assumir. Fizemos mais de 500 km. Vimos muito. No entanto, mais relevante ainda, percebemos o quanto ficou por ver. 

A Gran Canaria não se comporta como um destino fechado. Não se esgota em itinerários. Não se deixa reduzir a “melhores estradas”. Funciona como sistema aberto: altitude que muda o jogo em minutos, microclimas que quebram qualquer plano, estradas que alteram carácter sem aviso. Num momento estás em verão. No seguinte, em inverno. 

Talvez por isso a sensação dominante não seja de conclusão, mas de continuidade interrompida. Há contas por acertar. E isso, neste tipo de território, é o que mais interessa. Porque isto, no fundo, confessamos não foi uma viagem completa. Foi apenas o primeiro contacto sério com uma ilha que não aceita ser tratada como ilha. 

A LOGÍSTICA TAMBÉM DEFINE A QUALIDADE DA VIAGEM. 

Em Maspalomas, a experiência com a Pic y Poc Motos Canarias foi direta e sem ruído. Desde o primeiro contacto, ainda em Lisboa, até à entrega no local e hora combinados, tudo funcionou com precisão. Sem atrasos, sem improvisos, sem fricção desnecessária. 

Nascida em Maspalomas pela mão de dois irmãos viciados em asfalto, a Pic y Poc não é apenas mais uma rent-a-bike frio. É um projeto de família onde a transparência e o estado impecável do material são a prioridade — algo que qualquer motociclista que se preze valoriza antes de se atirar à primeira curva. 

Nada de motos cansadas ou manutenção duvidosa. A frota é moderna, focada em modelos BMW e scooters para quem quer algo mais descontraído. 

O aluguer já inclui o "kit de sobrevivência" essencial: capacete e luvas; suporte de telemóvel com carregamento (fundamental para o GPS não te deixar pendurado); localizador GPS e cadeado de segurança. Com varias classificações de 5 estrelas, o feedback é unânime; o atendimento é próximo e o conhecimento técnico da ilha é impar. 

A moto atribuída — escolhida em articulação com o ESCAPE — chegou em excelente estado, com cerca de 15.000 km, e sem sinais de desgaste relevante. Não é sobre luxo, é sobre adequação: uma moto equilibrada, razoavelmente confortável para dois e amplamente competente para as estradas técnicas da ilha. 

Um detalhe simples acabou por fazer diferença no uso: a inclusão de uma top case. Espaço extra para bagagem leve, organização mais fácil e um nível adicional de segurança nas paragens. No essencial, a experiência confirma o que interessa neste tipo de serviço: funciona. Sem distrações, sem falhas. 

[Este é apenas o primeiro de vários textos sobre a Gran Canaria. Ainda vamos entrar em detalhes importantes e nas decisões de condução que realmente marcam esta viagem]

Grupo Piaggio poderá estar a caminho da Multimoto

Há dias recebemos uma mensagem simples. Curta. Daquelas que ficam imediatamente a ecoar na cabeça. “Tu que gostas de dar notícias… fica com esta.”. Do outro lado surgia uma informação que, a confirmar-se, poderá representar mais uma mudança importante no panorama motociclístico nacional: o Grupo Piaggio poderá estar a caminho do universo Multimoto. Esta é a história, os rumores e aquilo que nos parece cada vez mais evidente.

Falamos de um grupo que dispensa apresentações. Piaggio Group significa Aprilia, Moto Guzzi, Vespa e a própria Piaggio. E também nomes como Gilera, Derbi e Scarabeo. Marcas históricas, icónicas, profundamente ligadas à cultura motociclista europeia e com décadas de presença em Portugal. 

E no caso da Aprilia, importa dizê-lo, atravessando provavelmente um dos momentos desportivos mais fortes da sua história recente. A marca italiana voltou a instalar-se entre os protagonistas da categoria rainha do motociclismo de velocidade, algo que inevitavelmente reforça o peso e a relevância do grupo no mercado internacional. 

Da competição ao commuting urbano, das scooters premium às motos desportivas, das clássicas italianas às soluções de mobilidade elétrica e até à robótica, o Grupo Piaggio tornou-se um dos grandes pilares industriais do motociclismo europeu contemporâneo. 

SERÁ VERDADE? 

Perante uma informação desta dimensão, fizemos aquilo que qualquer pessoa séria deve fazer: tentar confirmá-la. Contactámos responsáveis ligados à operação atual do Grupo Piaggio em Portugal. Houve conversa. Houve cordialidade. E não houve comentários. 

Foi-nos transmitido que este é um rumor que circula há bastante tempo nos bastidores do setor o que, honestamente, até nos surpreendeu, porque não tínhamos ainda percebido a dimensão com que o assunto aparentemente já circulava entre algumas pessoas da área. 

Mais tarde, durante a inauguração da nova concessão da Triumph no Porto, aproveitámos também para falar com responsáveis da Multimoto. A resposta foi, novamente, prudente. Muito respeito por todos. Nenhuma vontade de alimentar especulação. E nenhuma declaração oficial sobre o tema. E é aqui que entramos no território mais delicado: a interpretação.

Porque uma coisa são os factos confirmados. Outra, diferente, é a leitura dos sinais, dos silêncios, das cautelas e das conversas paralelas que inevitavelmente vão acontecendo nos bastidores de um setor pequeno, onde quase toda a gente se conhece. 

A NOSSA APOSTA 

E se nos perguntassem hoje, sem rodeios, qual é a nossa leitura? Diríamos isto: se tivéssemos de apostar, apostaríamos que o Grupo Piaggio acabará por passar para a esfera da Multimoto em Portugal. 

Fundado em 1989, o Grupo Multimoto tem construído ao longo de décadas uma posição sólida como um dos maiores importadores e distribuidores de motociclos em Portugal. Atualmente, representa Kawasaki, Bimota, Kymco, Benelli, Keeway e mais recentemente Triumph, Morbidelli, Cyclone e Benda para além da CFMOTO, assegurando não apenas a distribuição nacional, e também redes de concessionários, serviços pós-venda e logística especializada. 

Não sabemos quando. Não sabemos em que moldes. E é perfeitamente possível que nem todos os intervenientes saibam neste momneto ainda e exatamente quando ou como tudo poderá acontecer. 

Todavia olhando para o conjunto das conversas, dos silêncios e do ambiente que rodeia o tema, diríamos que essa possibilidade nos parece, neste momento, bastante forte. Setenta? Oitenta por cento, de tal suceder? Talvez. 

E se estivermos errados, cá estaremos para assumir isso com total frontalidade. Sem apagar textos. Sem editar memórias. Sem fingir que nunca escrevemos o que escrevemos. 

Também acreditamos que quem acompanha o motociclismo merece mais do que comunicados mornos e silêncio coreografado. Merece bastidores. Merece contexto. Merece análise. Merece independência. 

E sobretudo merece perceber que ainda existem espaços onde se pode falar de motociclismo sem pedir autorização para pensar. No Escape Mais Rouco continuaremos exatamente assim. Livres para ouvir. Livres para perguntar. E livres para contar aquilo que vemos. O ESCAPE é cada vez mais o lugar onde o motociclismo continua adulto.

A Honda e a moto fantasma ou o silêncio que ninguém quer discutir

Quando a Honda revelou a CB1000GT na EICMA 2025, a mensagem foi clara: uma nova sport touring japonesa, assente na plataforma da Hornet 1000, preparada para reafirmar autoridade num segmento cada vez mais pressionado por concorrência agressiva e marcas emergentes. Esta moto mereceu o nosso destque aqui (link) e aqui (link). Seguiu-se o ritual habitual da indústria. 

Apresentação internacional. Sul de Espanha. Estradas perfeitas. Ambiente controlado ao detalhe. Um grupo restrito de autodenominados jornalistas ditos especializados a produzir, em poucas horas, dezenas de análises quase indistinguíveis entre si. 

Confortável. Equilibrada. Excelente proteção aerodinâmica. “Muito Honda.”. Tudo impecável, perfeito e até maravilhoso. Até deixar de ser e estar. Porque depois do ruído promocional veio o vazio. 

Meses passaram sem presença consistente da moto no mercado, sem calendário sólido e sem explicações públicas proporcionais à dimensão do lançamento e da própria marca. A CB1000GT começou lentamente a transformar-se numa espécie de mota fantasma: extremamente visível na comunicação, praticamente invisível na realidade comercial. 

Ao mesmo tempo, começaram a surgir relatos cada vez mais difíceis de ignorar em torno da plataforma mecânica da nova Hornet 1000. Consumos anormais de óleo. Discussões técnicas em fóruns internacionais. Proprietários a documentar situações preocupantes. Referências a recalls e stop-sales em alguns mercados. 

Durante demasiado tempo, tudo isto foi tratado como exagero de internet. Hoje já não pode ser descartado dessa forma. Importa manter rigor: isto não significa que todas as unidades tenham problemas. Não significa que a Honda tenha perdido capacidade de engenharia. E também não significa que a futura CB1000GT esteja condenada antes de chegar ao mercado. 

No entanto significa algo importante: existiam razões concretas para as dúvidas que começaram a surgir ainda durante o período de euforia mediática. E isso obriga a fazer perguntas que quase ninguém parece interessado em colocar. 

Como é que uma plataforma avança para um lançamento internacional desta dimensão antes de determinados problemas estarem totalmente estabilizados? 

Até que ponto os modernos press launches representam validação real de produto — e não apenas validação de narrativa? 

E porque razão desaparece tão rapidamente o espírito crítico quando determinadas marcas entram em dificuldade? 

Estas perguntas tornam-se ainda mais relevantes quando se observa o comportamento de parte da imprensa dita especializada. Porque o problema não é existirem apresentações internacionais. O problema é a dependência excessiva que muitos órgãos do setor desenvolveram em relação ao acesso privilegiado, aos convites e à proximidade permanente com marcas e importadores. 

E essa dependência revela-se nos momentos difíceis. Quando tudo corre bem, aparecem imediatamente vídeos, “reviews” entusiasmadas e declarações definitivas. Mas quando surgem atrasos, recalls, falhas técnicas ou clientes insatisfeitos, instala-se um silêncio estranho, cauteloso e altamente seletivo. 

A questão já não é apenas técnica. É editorial. Porque a credibilidade de quem comunica motociclismo mede-se precisamente na capacidade de continuar a fazer perguntas quando o ambiente deixa de ser confortável. 

E talvez seja isso que esta história realmente expõe. Não apenas possíveis fragilidades de uma nova plataforma Honda, e também as fragilidades de um ecossistema mediático que, demasiadas vezes, prefere preservar relações em vez de escrutinar produtos. 

A CB1000GT poderá vir a ser uma excelente moto. É perfeitamente possível. Todavia o que já ficou exposto antes mesmo de ela chegar à estrada é outra coisa: a crescente distância entre comunicação promocional e verdadeiro escrutínio no motociclismo moderno.

A estrada, a moto e o telefone esperto – Estrada Nacional 250

O asfalto da Estrada Nacional 250 (N250) impõe-se como uma cicatriz antiga que teima em não fechar, um cordão umbilical de alcatrão que liga o sal do Tejo à lama do Trancão. 

Quem a percorre hoje, entre o ruído suburbano e as rotundas que tentam domesticá-la, talvez não perceba que está a cavalgar o dorso de uma entidade que já viu tudo. A Estrada Nacional 250 é a estrada que não quis ser autoestrada, a via que preferiu manter-se rés-do-chão, colada à terra, serpenteando por onde a geografia mandou. 

Tudo começa no choque térmico e visual de Caxias. Ali, a estrada nasce sob o olhar vigilante da Linha de Cascais e da Estrada Nacional 6, a Marginal (link), essas vizinhas ricas e litorais que olham para o horizonte. 

Todavia a Estrada Nacional 250 vira as costas ao mar. Ela prefere a sombra densa da Quinta Real de Caxias, onde os jardins geométricos e as águas domesticadas tentam projetar uma ordem que a estrada, uns metros à frente, se encarregará de desmentir. É um início de contrastes: o luxo barroco das estátuas contra o cinzento do asfalto que começa a trepar o vale.

O quilometro zero da N250 está praticamente paredes meias com esta quase esquecida Quinta. A Quinta Real de Caxias é um exemplar notável da arquitetura de lazer da aristocracia e da família real portuguesa, tendo sido construída entre os séculos XVIII e XIX. O conjunto destaca-se pela sua harmonia entre o edificado e a natureza, com especial relevo para os seus jardins geométricos de estilo francês, repletos de elementos escultóricos, lagos e cascatas. A quinta é ainda famosa pela sua imponente cascata e pelos grupos escultóricos em terracota atribuídos à escola de Machado de Castro, que conferem ao espaço uma atmosfera barroca e cénica única à beira-mar. 

A estrada mergulha então na Ribeira de Barcarena e no seu vale, importante área natural e histórica. Aqui, o território deixa de ser postal ilustrado e passa a ser músculo. O vale aperta, a humidade sobe pelas encostas e a estrada torna-se cúmplice da água. É este curso que dita as regras. A N250 curva porque a ribeira curva; ela desce porque a geografia exige. O musculo de que falamos é hoje ainda tão forte que a estrada está aqui cortada por um dos muitos abatimentos provocados pelas chuvas do passado inverno. Não é apenas o interior que sofre com o desdém da classe politica. Esta só quer saber do seu bolso. Profundamente corrupta, abandona as populações que a elegem. E isso acontece em todo o país. 

EXPLOSÃO DE HISTÓRIAS 

A Ribeira de Barcarena, também conhecida em parte do seu percurso como Ribeira dos Jardins, é um curso de água que nasce na Serra da Carregueira, em Sintra, e desagua no Rio Tejo, junto a Caxias, em Oeiras. Esta ribeira atravessa diversas localidades e desempenhou, historicamente, um papel vital para a região, alimentando várias dezenas de moinhos de água e fábricas, com destaque para a Fábrica da Pólvora de Barcarena. Apesar da pressão urbanística e dos desafios ambientais que enfrenta, continua a ser um elemento central da paisagem e do património das zonas de Queluz e Barcarena. 

É pois neste abraço entre o caminho e a linha de água que surge a Fábrica da Pólvora, um gigante de pedra e memória que explica por que razão esta estrada teve de ser forte. Ali não passava apenas gente; passava o poder explosivo que alimentava impérios e guerras. A estrada era o sistema circulatório de uma indústria que precisava de isolamento e, simultaneamente, de uma via rápida para o mundo. O cheiro a salitre parece ainda impregnado nas curvas que nos levam em direção ao Norte. 

Um par de quilómetros passado e nova surpresa na estrada. As Ferrarias del Rey, situadas no recinto da atual Fábrica da Pólvora de Barcarena, em Oeiras, representam o mais importante e duradouro empreendimento metalúrgico real na história de Portugal, mantendo-se em operação ativa entre 1487 e 1695. 

Fundadas por iniciativa de D. João II, estas oficinas constituem um marco essencial da arqueologia industrial, onde estudos científicos identificaram estruturas cruciais como azenhas e oficinas de produção de ferro. Com uma longevidade notável de 208 anos, o complexo foi mais tarde adaptado, no século XVIII, para o fabrico de pólvora, mas o seu legado tecnológico permanece preservado e pode hoje ser explorado por visitantes através de trilhos de caminhada que revelam a importância histórica e industrial desta zona de Barcarena. 

A SELVA DE PEDRA 

Ao chegarmos ao Cacém, a estrada sofre uma metamorfose por implosão. O silêncio do vale de Barcarena é atropelado pela densidade urbana, por prédios que cresceram encostados ao asfalto como se quisessem apanhar boleia. No Cacém, a N250 deixa de ser caminho de fábrica para ser a espinha dorsal de uma cidade que nunca para. É um caos organizado de paragens de autocarro, passadeiras e comércio de proximidade, onde a estrada serve de sala de estar para milhares de vidas que cruzam o seu asfalto todos os dias. 

Esperem. Nova supressa na estrada mesmo à saída do horrível Cacém. A Anta de Agualva, localizada na freguesia de Agualva-Cacém, em Sintra, é um monumento megalítico do período Neolítico (datado de aproximadamente 3000 a.C.) que se destaca por estar integrado num cenário plenamente urbano. Classificada como Monumento Nacional desde 1910, esta anta de corredor foi originalmente identificada pelo arqueólogo Carlos Ribeiro em 1875 e preserva ainda sete esteios verticais da sua câmara poligonal original.

Após décadas de abandono e degradação devido ao crescimento habitacional da zona, o monumento foi alvo de uma profunda reabilitação pela Câmara Municipal de Sintra em 2017, sendo hoje o ponto central do Jardim da Anta, onde passadiços de madeira e painéis informativos permitem aos visitantes coexistir com este vestígio pré-histórico de 5.000 anos no meio da cidade. 

QUILÓMETRO MAIS DOCE 

E a redenção vem logo a seguir, em Belas. Aqui, a N250 cruza-se com a Nacional 117, um nó de comunicações que cheira a história e a fofos de Belas. É um ponto de pausa, onde o território respira um pouco antes da grande obra de engenharia humana. O Fofo de Belas é um doce tradicional português com origem na centenária Fábrica dos Fofos, em Belas, no concelho de Sintra. Esta iguaria destaca-se pela sua massa leve e esponjosa, semelhante ao pão-de-ló, que é recheada com um suave creme de ovos e levemente polvilhada com açúcar. A sua história remonta ao século XIX (1850), mantendo-se até hoje como um símbolo da doçaria regional, muito apreciado pela textura delicada que justifica o seu nome carinhoso. 

Rumo a Este, a N250 recupera enfim o perfil de Estrada Nacional que acompanha o desnível do terreno. E, nova surpresa. Num ápice a N250 curva-se perante a Mãe de Água Velha e a Mãe de Água Nova. É aqui o início do épico Aqueduto das Águas Livres. Olhar para estas estruturas é perceber que a Estrada Nacional 250 não viaja sozinha; ela corre paralela à sede de Lisboa. Enquanto o aqueduto levava a água, a estrada trazia o resto. São infraestruturas irmãs, moldadas pelo mesmo relevo acidentado, ambas escravas da gravidade e da necessidade de ligar o interior ao centro do poder. 

AGUADEIROS E LAVADEIRAS 

O caminho torna-se mais sinuoso, mais rural, quase bucólico, ao entrar em Caneças. Caneças foi durante muito tempo território de água. Nascentes, poços, circuitos de distribuição informal e formal. Era daqui que se organizava parte do abastecimento diário a Lisboa através dos aguadeiros. As famosas fontes e a tradição das lavadeiras ainda ecoam no ritmo da estrada. Caneças, hoje totalmente descaracterizada, é o pulmão da Estrada Nacional 250, um lugar onde a estrada parece refrescar-se antes de descer para o vale de Loures. 

Historicamente, a crónica escassez e a baixa qualidade da água em Lisboa forçaram as elites do século XIX a recorrer a aguadeiros, que traziam de Caneças águas reconhecidas pela sua pureza e propriedades tónicas, conforme atestado pela Sociedade Farmacêutica Lusitana em 1842. Esta exploração evoluiu para uma relevante indústria de águas de mesa no início do século XX, centrada na comercialização em bilhas de barro típicas da região saloia, enquanto os excedentes sustentavam a agricultura e as lavadeiras locais. Contudo, apesar da sua importância económica inicial, o setor entrou em declínio a partir da década de 1940, vítima da generalização da água canalizada e da forte concorrência das águas minerais industriais, restando apenas, até aos anos 60, o eco da sua venda tradicional nas ruas da capital. 

À saída de Caneças a N250 parece querer acompanhar a água e fugir para lisboa. Só que não. Na Ponte da Bica vira à esquerda para Montemor (nem Velho nem Novo) e contorna a Norte a pequena e famosa Serra da Amoreira que tem vistas incríveis para a capital e para o seu Tejo. 

RUMO À “ESTRADA REAL” 

Dali descida. E que descida. Loures aparece como um tabuleiro de xadrez onde a N250 encontra as suas primas, a Nacional 8 (link) e a Nacional 115 (link). É um cruzamento de destinos, um hub histórico onde as hortas de outros tempos deram lugar a um entreposto logístico vital. Aqui, a estrada sente o peso dos camiões, o pulsar do abastecimento da capital. 

De novo para sul, de Loures até Ponte de Frielas, a N250 partilha um troço com a Nacional 8. E partilha ainda um dos segredos mais bem guardados das estradas portuguesas. Estamos em território da antiga Estrada Real. E esta já foi a principal ligação entre Lisboa e Porto. A transição para o regime republicano alterou a nomenclatura das vias, substituindo o termo "Estrada Real" por "Estrada Nacional". Em 1926, o plano rodoviário integrou aquela que era então a Estrada Nacional 10 (1.ª classe), que ligava o Porto (Circunvalação) a Lisboa (Carriche) e cruzava aqui a Várzea de Loures. Aqui o território abre. A Várzea de Loures estende-se larga, plana, agrícola na origem, domesticada hoje, mas ainda legível. 

A Várzea de Loures é uma bacia hidrográfica e planície aluvial com cerca de 1.700 hectares que une Loures a Sacavém. Delimitada por colinas e percorrida pelos rios de Loures e Trancão, esta região abrange diversas freguesias. Com uma herança cultural profundamente ligada à tradição saloia, a Várzea combina solos férteis e quintas seculares, fundamentais para o abastecimento hortícola de Lisboa, com uma biodiversidade vital que inclui pauis e sapais, servindo de habitat a espécies prioritárias e atuando como reguladora natural de cheias. 

SOL AVESSO

Junto a Ponte de Frielas corre o Rio de Loures, discreto, quase apagado na paisagem atual, mas estrutural no desenho do vale. Mais à frente, junta-se ao Rio Trancão, como sempre fez, ignorando completamente tudo o que foi sendo construído à sua volta. Aparentemente seria lógico a N250 seguir esse pequeno vale. Seria fácil. Seria previsível. E não foi isso que aconteceu. Os engenheiros do plano rodoviário de 1945 fizeram outra coisa. Em vez de acompanharem o curso de água, decidiram cortar a lógica mais evidente e subir. Subir pela encosta, pela chamada Apelação — ou, como alguns registos lhe chamam, a colina da Apelação. E é aqui que a estrada muda de tom. 

Durante quatro, cinco quilómetros, a N250 deixa de ser apenas funcional e ganha carácter. A subida desenha-se em curvas que não são forçadas, mas também não são suaves. São naturais. São de adaptação ao terreno. Se o piso estivesse à altura do traçado, este seria um daqueles troços que se guardam. Não pela velocidade, mas pela leitura do espaço. 

À medida que se sobe, a várzea fica para trás — não desaparece, abre-se. Fica inteira à vista. Um plano largo que revela o que este território foi antes de ser comprimido pela expansão urbana. É um dos raros momentos em que a estrada oferece distância. E depois, em nova mudança abrupta e dramática, corta. Do outro lado, a paisagem muda literalmente sem pedir licença. A Apelação de hoje não é a que a estrada encontrou. Bairros densos, construção sem grande diálogo com o traçado original, fragmentação. A estrada atravessa isto como quem já estava lá antes. E continua. Pouco depois surge um daqueles nomes de localidade que parecem ficção, mas não são: Sol Avesso. Não há explicação evidente. E talvez ainda bem. Há nomes que não precisam de ser traduzidos. Basta passá-los. 

A ÚLTIMA PEÇA DO PUZZLE

A estrada segue por ali, já a sentir a proximidade do vale do Trancão. O terreno começa a ceder outra vez. A humidade regressa, mesmo quando a água não se vê. E depois, finalmente, o encontro. 

O Rio Trancão aparece como limite e ligação ao mesmo tempo. As margens, muitas vezes marcadas por lamas, por zonas de transição entre o que foi natural e o que foi ocupado, dão à estrada um fim que não é exatamente um fim. É mais um encaixe. 

Porque poucos metros à frente, já em Sacavém, a N250 encontra a Estrada Nacional 10 (link). E isso fecha o desenho. A Nacional 10 é outra história — e das grandes. Muita gente conhece-a para sul, entre Cacilhas e Azeitão. No entanto essa é apenas metade da leitura. Daqui a estrada continua, atravessa o Tejo em Vila Franca de Xira, percorre as planícies abertas da Infantado, desce até Águas de Moura e fecha um arco que durante muito tempo funcionou como verdadeira cintura externa de Lisboa. 

E é aqui que tudo encaixa. A Nacional 250 não é um eixo principal. Nunca foi. É sim uma peça. Uma peça que liga o litoral ao interior imediato, que cruza sistemas maiores, que contorna Lisboa sem a atravessar, que sobe quando seria mais fácil seguir a direito, que revela vales, rios, produção, e depois desaparece dentro de um território que já não se organiza como antes. O que ela faz, no fundo, é simples — e raro. 

A Estrada Nacional 250 não é apenas uma estrada de ligação; é uma leitura transversal de Portugal. Começou real e marítima em Caxias, foi industrial em Barcarena, urbana no Cacém, hidráulica em Belas e rural em Caneças, para terminar operária e fluvial em Sacavém. 

Quem a percorre de ponta a ponta não atravessa apenas quilómetros; atravessa as camadas de um país que se construiu à beira do caminho, sempre à espera da próxima curva, sempre agarrado ao asfalto que lhe dá sentido. Ela continua lá, rugosa e persistente, ignorando as autoestradas que passam por cima, preferindo o contacto direto com o chão de quem realmente a vive.

Uma tragédia chamada Cabo da Roca

Hoje de manhã, numa quinta-feira banal de maio, perto da hora do almoço, não se conseguia chegar ao Cabo da Roca. Não era domingo. Não era agosto. Não havia qualquer evento. Apenas mais um dia absolutamente normal no ponto mais ocidental da Europa continental. Ou pelo menos naquilo que resta dele. 

A estrada avançava lentamente, sufocada por autocarros turísticos, carros alugados, bicicletas, carrinhas transformadas em pseudo-tuk-tuks e um conjunto estranho de veículos improvisados para transportar visitantes até ao “fim da Europa”. Pessoas estacionavam em qualquer lado. Entravam por trilhos improvisados. Pisavam vegetação. Saltavam muros. Havia lixo espalhado em vários pontos. O cheiro a resíduos misturava-se com o odor quente dos escapes. 

E o mais estranho é que ninguém parecia realmente olhar para o lugar. O Cabo da Roca deixou de ser um sítio. Passou a ser uma prova fotográfica de presença. Chega-se, aponta-se o telemóvel ao horizonte, tira-se uma fotografia, regressa-se ao veículo e avança-se para a próxima paragem da excursão. Não havia silêncio. 

Não havia contemplação. Não havia sequer a sensação de fim da terra. Havia apenas movimento. Ruído. Consumo. E talvez tenha sido isso que hoje me chocou verdadeiramente: perceber que já não sobra quase nada da energia daquele lugar. 

A PRIMEIRA VEZ 

A minha primeira memória do Cabo da Roca é completamente diferente. Nem sequer me lembro da estrada como ela é hoje. A velha Nacional 247 atravessava uma Serra de Sintra ainda densa, escura, fechada sobre si própria, muito antes dos incêndios destruírem parte daquela paisagem. Passávamos ali várias vezes em passeios de domingo. O meu pai conduzia lentamente o seu carocha amarelo, cansado, esforçado, sempre com a sensação de que levava mais peso do que motor. 

E eu olhava para uma pequena placa castanha que indicava “Cabo da Roca”. Perguntava-lhe frequentemente: 

— Oh pai, porque é que nunca vamos ao Cabo da Roca?

E ele respondia sempre da mesma maneira:

— Não há lá nada.

Durante anos achei aquela resposta estranha. Hoje percebo que talvez estivesse absolutamente certa. Não havia lá nada. E era precisamente isso que fazia daquele lugar algo especial. 

Não havia animação turística. Não havia filas. Não havia trânsito. Não havia experiências imersivas. Não havia conteúdos para redes sociais. Havia apenas vento, rocha, oceano e silêncio. O fim da terra. 

MAÇARICO

Mais tarde, já no final dos anos 80, comecei finalmente a ir ao Cabo da Roca. Primeiro como passageiro de amigos mais velhos que tinham moto. Corria a ideia de que os motociclistas se juntavam lá aos domingos de manhã. 

E juntavam. E aquilo que hoje seria considerado “movimento” eram, na altura, poucas dezenas de motos. Nos dias de pior tempo, lembro-me perfeitamente de chegar lá e encontrar meia dúzia delas. Às vezes menos. Outras vezes apenas uma mota estacionada junto ao café, envolvida em nevoeiro e vento. 

Pouca gente sabe disto hoje, no entanto os encontros motociclistas no Cabo da Roca nasceram quase de forma inocente. Pessoas do Moto Clube de Sintra começaram a levar ali viajantes e amigos que vinham de fora. Tomava-se café. Conversava-se. Via-se o mar. Era simples. 

ONDE O MAR COMEÇA 

Ainda nos anos 90 havia tardes de sábado extraordinárias no Cabo da Roca. Sobretudo fora da época alta. Ia-se até lá sem plano. Sem pressa. Ficava-se encostado às motos a conversar durante horas. Com amigos. Com namoradas. Às vezes sem dizer quase nada. 

Havia qualquer coisa naquele lugar. Uma sensação difícil de explicar. Uma energia silenciosa. A ideia física de fronteira. Como se o continente acabasse realmente ali e o Atlântico começasse imediatamente a seguir. 

Depois tudo começou a crescer. Os encontros explodiram. Vieram os excessos. Vieram os acidentes. Vieram as primeiras fatalidades. Vieram os cercos policiais. Vieram também os exibicionismos habituais que aparecem sempre que um lugar íntimo se transforma em palco. 

E eu deixei de frequentar o Cabo da Roca aos domingos de manhã. Durante anos praticamente não lá fui nesses dias. Continuei, no entanto, a regressar durante a semana ou aos sábados à tarde. Ainda era possível encontrar tranquilidade. Ainda existiam momentos em que o Cabo da Roca parecia resistir ao mundo moderno. 

OS ANOS PASSARAM

E entretanto apareceu outra coisa muito maior do que os encontros de motos: o turismo massificado. 

As pequenas aldeias, Azóia e Atalaias, começaram lentamente a desaparecer debaixo de muros altos, portões, obras, vivendas de luxo e construção aparentemente sem fim. Um território que nos dizem ser parque natural foi-se enchendo de betão, propriedade exclusiva e urbanização difusa. 

Toda aquela vertente da serra parece hoje contaminada por uma espécie de luxo agressivo e descontrolado. Mas nem isso me incomoda tanto quanto a perda da alma do lugar. Porque tenho tentado voltar ao Cabo da Roca em diferentes dias e diferentes horários. E já não consigo encontrar aquilo que existia ali. Não consigo sentir aquele silêncio antigo. Não consigo sentir aquela presença do oceano. Não consigo sentir sequer a ideia de isolamento. 

BASTA! 

O Cabo da Roca transformou-se num corredor turístico permanente. E talvez tenha chegado o momento de dizer uma coisa impopular: aquilo precisa de ser fechado.

Ou pelo menos profundamente controlado. Acesso condicionado. Limites de circulação. Número máximo de visitantes. Restrições de estacionamento. Controlo real. Não é radicalismo. É preservação. 

Os Parques Nacionais americanos fazem-no há décadas. E nem é preciso ir tão longe. Ainda há poucos dias estive na Gran Canária e o acesso ao Roque Nublo faz-se de forma regulada, controlada, limitada. Porque os lugares especiais não sobrevivem sem regras. E o problema não são apenas os turistas. 

Também existe hoje um motociclismo profundamente irresponsável naquela zona. Gente que mal domina a moto e circula em modo de circuito, corpo fora da máquina, poses para vídeo, passagens sucessivas para recolha de imagens, ultrapassagens absurdas no meio de bicicletas, caravanas, trânsito lento e veículos de construção. Aquilo tornou-se perigoso para toda a gente. 

E talvez o mais triste seja isto: eu próprio faço parte da história que ajudou a transformar o Cabo da Roca num destino. Os motociclistas também ajudaram a espalhar o mito daquele lugar. Também nós o ocupámos. Também nós o transformámos em ritual. A diferença é que, durante algum tempo, ainda existia respeito pelo silêncio do sítio. 

Hoje o silêncio morreu. O Cabo da Roca continua lá. As falésias continuam lá. O vento continua lá. O mar continua lá. Mas há paisagens que desaparecem muito antes de serem destruídas. 

E talvez seja exatamente isso que aconteceu ao Cabo da Roca.

Harley-Davidson Street Glide 2026 à prova

A Harley-Davidson Street Glide exige contexto, história e, sobretudo, interpretação. Porque olhar para ela apenas com os olhos europeus é meio caminho andado para a compreender mal. 

A Harley-Davidson Street Glide não nasce hoje, nem ontem. É o resultado de uma evolução longa dentro da Harley-Davidson, profundamente enraizada na cultura norte-americana. A base está nos modelos touring da marca, com décadas de afinação e refinamento, e também com uma identidade muito própria que nunca foi abandonada. Ao longo dos anos — e mais recentemente com as atualizações profundas introduzidas nas gerações mais recentes — a moto foi sendo modernizada sem perder aquilo que a define: presença, carácter e uma ligação muito direta entre máquina e condutor. 

E é precisamente aqui que começa o primeiro equívoco. Na Europa, olhamos para a Harley-Davidson Street Glide e catalogamo-la rapidamente como uma grande turismo. Afinal, tem malas laterais, carenagem, dimensão e uma postura que encaixa nesse imaginário. No entanto a realidade é outra. O próprio nome “Street” não é decorativo. Nos Estados Unidos, esta moto foi pensada para um uso diário alargado — deslocações suburbanas, grandes avenidas, estradas abertas — num contexto onde “cidade” não significa ruas estreitas e trânsito denso como em Lisboa, ou outra qualquer cidade portuguesa, e sim quilómetros de asfalto fluido. 

Essa diferença de escala muda tudo. Porque aquilo que aqui parece excessivo, lá é natural. E aquilo que aqui classificamos como “touring”, lá pode ser apenas uma moto de uso regular. A Harley-Davidson Street Glide vive exatamente nesse espaço intermédio: não é uma touring pura à europeia, e também não é uma simples cruiser. É um objeto híbrido, difícil de encaixar em categorias rígidas.

Do ponto de vista do design, é impossível ignorar a sua presença. A carenagem frontal “batwing” é uma assinatura histórica, não apenas estética, e também funcional. As linhas são largas, baixas, com uma postura que transmite estabilidade e autoridade na estrada. Não é uma moto que passe despercebida — e também não foi feita para isso. Cada elemento parece pensado para reforçar essa ideia de máquina sólida, quase escultórica. 

UMA STREET GLIDE PARA A ERA DIGITAL 

Lançada oficialmente em 2006, a Street Glide foi fruto da intuição de Willie G. Davidson. O objetivo era disruptivo: criar uma versão "limpa", baixa e despida de excessos da clássica Electra Glid. 

Embora inserida no segmento Grand American Touring, Harley-Davidson Street Glide é a entidade que define o nicho das Baggers. O seu ADN é reconhecido instantaneamente por elementos técnicos específicos: carenagem Batwing - a icónica "asa de morcego" montada na forquilha, que protege o condutor enquanto mantém uma ligação direta e ágil com a direção; silhueta Slams - um perfil rebaixado, potenciado pela suspensão traseira curta e pelas malas rígidas que fluem com as linhas do quadro; purismo estético - ao abdicar da mala traseira e das proteções inferiores de perna, a Harley-Davidson Street Glide mantém uma estética despida e musculada, focada na essência da estrada.

Esta versão de 2026 da Harley-Davidson Street Glide marca o apogeu tecnológico do modelo, consolidando a maior revolução na linha Touring em décadas. Se 2006 foi o ano do estilo, 2026 é o ano da inteligência tecnológica de 2026, com destaque para o Skylin OS e ecrã de 12.3". O painel de instrumentos é agora um centro de comando totalmente digital. O ecrã TFT tátil de grandes dimensões corre o sistema operativo Skylin, com navegação integrada, Apple CarPlay e modos de visualização personalizáveis que substituem os antigos manómetros analógicos. 

Há ainda modos de condução. Pela primeira vez com este nível de refinamento, o condutor pode alternar entre modos (Road, Sport, Rain e Custom), que ajustam instantaneamente a entrega de potência, o travão motor e a intervenção das ajudas eletrónicas.

Destaque ainda para a segurança. O conjunto de melhorias (Rider Safety Enhancements) é agora padrão, incluindo ABS e controlo de tração otimizados para curvas, travagem eletrónica ligada e monitorização da pressão dos pneus (TPMS). Em suma, a Street Glide 2026 representa a transição definitiva da Harley-Davidson para a era digital, sem nunca perder a presença que a tornaram uma referência das estradas 

MILWAUKEE-EIGHT VVT 117 

Já no coração da Harley-Davidson Street Glide está um motor V-Twin - o motor Milwaukee-Eight VVT 117 - que continua a ser uma peça central da experiência. Mais do que números absolutos, interessa a forma como entrega potência: cheia, previsível, com binário disponível desde regimes baixos. Não é um motor que convida à pressa — convida à fluidez. E essa característica molda toda a forma como se conduz a moto. 

A ciclística acompanha essa filosofia. O centro de gravidade baixo, a geometria estável e a forma como o peso é distribuído fazem com que, em andamento, a moto seja mais acessível do que aquilo que o seu tamanho sugere. Não é uma desportiva, nem pretende ser. E dentro do seu contexto, revela consistência e previsibilidade, qualidades essenciais para quem passa muitas horas ao guiador. 

Em termos de ergonomia, há outro ponto interessante: esta é uma moto mais inclusiva do que aparenta. A altura de banco relativamente baixa, o fácil acesso ao solo e a posição de condução descontraída tornam-na acessível a um leque mais alargado de utilizadores. O estereótipo da “moto para homens” começa rapidamente a desfazer-se quando se analisam estes detalhes com atenção. 

Todavia talvez o mais importante seja perceber o seu posicionamento. A Harley-Davidson Street Glide não tenta ser a melhor em tudo. Não é a mais confortável, nem a mais ágil, nem a mais tecnológica no sentido absoluto. O que oferece é outra coisa: uma experiência coerente, com identidade forte, que faz sentido dentro do universo em que foi criada.

E é por isso que gera tantas opiniões. Porque não é uma moto neutra. Obriga a uma tomada de posição — ou se encaixa, ou não encaixa. E talvez seja exatamente isso que a mantém relevante num mercado cada vez mais homogéneo. 

ONDE AS RUAS NÃO TÊM NOME

Há que dizê-lo com total frontalidade: não sou um especialista na história da Harley-Davidson, nem tão pouco um fã incondicional de tudo o que a marca tem feito ao longo das décadas. E, no entanto, há aqui um paradoxo difícil de ignorar. Já andei em muitas motos, tive esse privilégio. No entanto se tivesse de escolher uma viagem — aquela viagem — foi feita numa Harley. Doze dias, vários estados norte-americanos, Nevada, Colorado, e sobretudo Utah, com os seus cinco parques nacionais que nos esmagam pela grandeza. Mil anos que viva, não me esqueço dessas estradas, nem da moto que me levou. 

Talvez por isso, quando fui levantar a Harley-Davidson Street Glide, houve qualquer coisa que me ficou a incomodar. O nome. Street. Sempre olhei para estas motos como grandes estradistas, quase automaticamente catalogadas como touring. Mas aquela palavra começou a fazer ruído. E quando uma palavra faz ruído, há que escavar. E escavei. 

UM “AMERICANO EM LISBOA”? 

Rapidamente percebi que uma bagger não é, necessariamente, uma grande turística no sentido europeu do termo. Comecei a desmontar a ideia, a descascar camada por camada, até chegar ao essencial: uma “street” nos Estados Unidos não é uma rua como as nossas. Não é a Baixa de Lisboa, não são as rotundas, não são os centros históricos apertados. Uma “street”, do outro lado do Atlântico, pode ser uma avenida larga, extensa, com dezenas de milhas, fluxo constante, espaço, ritmo. E é para esse tipo de “rua” que esta moto foi pensada. De repente, tudo começa a fazer sentido. 

E isso levanta outra questão: então por que razão está esta moto na Europa? A resposta é simples — porque há quem queira viver o motociclismo desta forma. E porque a Harley-Davidson fez um esforço claro nos últimos anos para modernizar o conceito sem o desvirtuar. Hoje, esta Street Glide apresenta um nível de tecnologia elevado, integração eletrónica competente, um painel de instrumentos que impressiona e uma conectividade que, mesmo para quem não liga muito a isso, flui com naturalidade. 

Ainda assim, a adaptação não é imediata. Esta não é uma moto feita para o nosso contexto. Não foi desenhada para as nossas ruas, nem para as nossas rotundas, nem para o nosso tipo de trânsito. Exige tempo. Exige reaprendizagem. Exige que o condutor se ajuste à máquina — e não o contrário. Foi exatamente isso que fiz, ao longo de algumas centenas de quilómetros.

ESTA MOTO É PARA TI?

Há coisas que não me convenceram. A suspensão apresenta um acerto algo rígido e pede afinação, sobretudo quando se anda a dois. A proteção aerodinâmica fica aquém do que se espera de uma touring — protege o tronco, sim, mas deixa as pernas expostas e, em viagens mais longas, isso sente-se. Não é uma moto perfeita. Nem tenta ser. 

Depois há tudo o resto. A personalidade. A forma como algo que vem de tão longe, de outro tempo e de outro contexto, se soube modernizar sem perder identidade. O sistema de infotainment é, sem rodeios, dos melhores que já experimentei numa moto. O som — e isto pode parecer um detalhe — é simplesmente impressionante. A velocidades consideráveis, continua limpo, presente, envolvente. E ouvir a nossa música, ali, naquele ambiente, é uma experiência à parte. 

O motor, esse, confirma aquilo que já sabia: os V-Twin continuam a ser uma referência emocional. Entrega cheia, suave, imediata. Binário disponível onde interessa. Não pede pressa, e também não falha quando se pede resposta. E com um detalhe curioso — os consumos. A marca aponta para valores na ordem dos 6 litros, mas consegui, com alguma facilidade, andar na casa dos 5 litros de sumo de dinossauro por cada cem quilometros, mesmo com utilização mista, incluindo cidade. 

As malas oferecem capacidade real, ainda que com um desenho peculiar. São práticas, funcionais, e reforçam a vocação utilitária da moto dentro do seu próprio conceito. No fim, o que fica não é uma soma de características. É uma experiência. 

A Harley-Davidson Street Glide está longe de ser perfeita, sublinho — e também não é para isso que existe. É uma moto que nos obriga a sair da nossa zona de conforto, a ajustar a nossa forma de conduzir, a repensar referências. E isso, num mundo onde tudo começa a parecer igual, tem um valor enorme. Não é uma moto que se explique facilmente. É uma moto que se descobre. E, para quem estiver disposto a fazer esse caminho… pode ser absolutamente inesquecível, pedindo a marca cerca de 33.900€ para levarem uma como esta a passear por esse mundo fora. 

Raterometro ******* (7/10)