QJ Motor SRT 900SX à prova

A QJ Motor SRT 900SX chega com uma presença que não deixa margem para dúvidas: “estou aqui para trabalhar, não para picar o ponto”. Aqui não há, desde logo, artifícios nem exageros desnecessários. A SRT900 SX veste-se sólida, funcional e carregada de argumentos que saltam à vista e à experiência: promete motor cheio, electrónica completa, equipamento pensado para viajar, malas de série e seis anos de garantia. Tudo isto com um preço que desafia a lógica do segmento. 

A QJ Motor SRT 900SX é o tipo de moto que, logo à primeira vista, te diz que não veio para ser mais uma. Vem para fazer diferença com o seu suor e isso sente-se mesmo antes de a ligar. 

QUE MOTO É ESTA, AFINAL? 

A QJ Motor SRT 900SX é uma Adventure/Touring de média-alta cilindrada, equipada com um bicilíndrico paralelo de 904 cc, claramente pensada para quem quer viajar longe, com conforto, autonomia, capacidade de carga e uma margem de potência séria — sem entrar no território financeiro das grandes trails “premium”. Não é uma trail extrema. Não é uma estradista disfarçada. É uma moto de compromisso inteligente, com vocação turística assumida e capacidade real para sair do asfalto (pelo menos nesta versão SX) quando o caminho o exige — desde que não se confunda aventura com enduro. 

Visualmente, a SRT900 SX cumpre aquilo que promete. A postura é alta, sólida, musculada. A frente impõe-se com uma óptica full-LED moderna, bem integrada, flanqueada por proteções aerodinâmicas eficazes. O guarda-lamas dianteiro elevado, o guiador largo e a roda de 19 polegadas à frente colocam-na imediatamente no universo trail — sem ambiguidades. 

O quadro tubular em aço fica visível e assume um papel estrutural e estético., elementos como os handguards reforçados e o conjunto de três malas em alumínio (de série) não são adereços: são declarações de intenção. Aqui não há maquilhagem leve. Há equipamento funcional, pensado para uso real. 

O painel TFT de grandes dimensões, a iluminação integralmente em LED, os acabamentos corretos e a sensação geral de robustez colocam a SRT900 SX claramente acima do que, há poucos anos, esperaríamos de uma proposta neste preço. 

ONDE ESTA MOTO COMEÇA REALMENTE A FALAR ALTO 

É no capítulo técnico que a QJ Motor decide não ser discreta. O bicilíndrico paralelo de 904 cc, com refrigeração líquida e dupla árvore de cames à cabeça, debita cerca de 95 cv e um binário robusto, disponível cedo e com especial expressão nos regimes médios — exatamente onde uma moto destas deve ser forte. 

A entrega é cheia e progressiva, pensada para viajar carregado, com pendura, sem stress mecânico nem fadiga do condutor. A caixa de seis velocidades conta com quick-shifter bidireccional, e a embraiagem assistida e deslizante ajuda tanto na condução descontraída como nas reduções mais decididas. 

O quadro é acompanhado por um braço oscilante em alumínio. As suspensões são Marzocchi, totalmente ajustáveis na dianteira e parcialmente atrás (pré-carga e extensão) — um detalhe que não é de somenos e que revela ambição técnica. Aqui não se poupa onde faz diferença.

ELECTRÓNICA - AQUI ESTÁ A SURPRESA

Na travagem contem à frente com dois discos de grande diâmetro com pinças radiais Brembo, apoiados por ABS Bosch. Atrás, um disco generoso – e muito agradável e eficaz - igualmente com assinatura Brembo. É um sistema de travagem ao nível do que se exige a uma moto que pesa, viaja e anda depressa. Rodas 19”/17”, pneus tubeless de vocação mista e um depósito de 24 litros colocam a autonomia no centro da equação. Esta é uma moto pensada para fazer quilómetros — muitos. 

A QJ Motor SRT 900SX apresenta um nível de equipamento que, honestamente, desconcerta pelo preço reclamado: modos de condução; controlo de tracção; cruise control; painel TFT com conectividade; punhos e banco do condutor aquecidos; sensores de pressão dos pneus; sistema de aviso de ângulo morto; tomadas USB; conjunto de três malas em alumínio e de qualidade incluído de série. Nada disto é decorativo. Tudo isto soma valor real na utilização diária e, sobretudo, em viagem. 

ADAS OU QUANDO A ELETRÓNICA COMEÇA A TRABALHAR CONNOSCO

Falar de ADAS numa moto ainda soa estranho para muitos motociclistas. Durante décadas, a segurança activa resumiu-se a bons travões, bom tacto de acelerador e, mais recentemente, a ABS e controlo de tracção. A QJ Motor decidiu ir mais longe na SRT 900SX e integrar um verdadeiro sistema de assistência avançada ao condutor — não como truque de marketing, mas como ferramenta real de apoio à condução. 

O sistema ADAS da SRT 900SX assenta numa lógica simples: ver antes de nós, avisar antes de ser tarde e ajudar sem se impor. Para isso, recorre a sensores dedicados, sobretudo na traseira da moto, que monitorizam constantemente o que acontece à nossa volta, cruzando essa informação com a electrónica central da moto. Na prática, isto traduz-se num conjunto de funções que actuam sobretudo na prevenção — e esse é o ponto mais importante.

Uma das componentes centrais é o controlo de ângulo morto. O sistema monitoriza as zonas laterais e traseiras que escapam ao campo visual direto do condutor, algo particularmente crítico em estrada rápida ou em trânsito denso. Quando um veículo se aproxima numa dessas zonas, o sistema emite um alerta visual no painel, chamando a atenção para um risco que, de outra forma, só seria detetado tarde demais. Não impede a manobra, não toma decisões por nós — avisa, que é exatamente o que se pede. 

Associado a isto surge a assistência à mudança de faixa. Sempre que a moto inicia uma trajetória lateral potencialmente perigosa, sem indicação clara ou com um veículo detetado na proximidade, o sistema alerta o condutor. Não há aqui correções automáticas de direção — estamos numa moto, não num automóvel —há sim um reforço claro da consciência situacional. 

FUTURISTA E AMBICIOSO 

Outro pilar do ADAS da SRT 900SX é a travagem automática de emergência assistida. Em situações de risco iminente de colisão — diferença brusca de velocidade para o veículo da frente ou surgimento inesperado de um obstáculo — o sistema atua em dois tempos: primeiro alertando o condutor, depois assistindo a travagem caso a reação humana não seja suficientemente rápida. Importa sublinhar: não se trata de uma travagem autónoma total, mas de uma intervenção de apoio, integrada com o ABS Bosch, pensada para reduzir velocidade e gravidade do impacto. 

Existe ainda deteção de obstáculos à retaguarda, particularmente útil em circulação urbana ou em desacelerações rápidas, onde a aproximação de veículos por trás pode passar despercebida. Mais uma vez, o sistema não substitui espelhos nem experiência — complementa. 

Tudo isto funciona em articulação com o restante pacote eletrónico da moto: ABS de dois canais, controlo de tração, cruise control e sistema de monitorização da pressão dos pneus. O ADAS não vive isolado; faz parte de um ecossistema eletrónico coerente, algo pouco comum neste segmento de preço. Convém também ser honesto quanto às limitações. Este não é um sistema autónomo nem pretende ser. A eficácia depende de condições ambientais, da limpeza dos sensores e, sobretudo, da atenção do condutor. O ADAS da SRT 900SX não conduz por nós, mas aumenta de forma clara a margem de segurança — e isso, em estrada real, conta. 

O resultado final é simples de explicar, mas difícil de ignorar: a QJ Motor está a trazer para este segmento tecnologias que até há pouco tempo eram exclusivas de motos muito mais caras. Não como promessa futurista, mas como equipamento funcional, utilizável no dia-a-dia. E isso diz muito sobre a ambição deste projeto. 

PRIMEIRO ESTRANHAS... 

Saltei de uma moto com números semelhantes — cilindrada, potência, promessa no papel — e de repente nada bateu certo aqui nos primeiros metros. É por isso que continuo a insistir: larguem as fichas técnicas, larguem o marketing, larguem sobretudo aquilo que o megafone vetusto da comunicação dita social vos diz que estas motos são. Os números são só números. A experiência real é outra conversa. 

Dias depois, comecei a olhar para a SRT 900SX com menos preconceito e mais atenção. Sim, tem jante raiada à frente, sim, tem jante 19, sim, parece uma trail. Mas basta esquecer os rótulos para perceber que estamos muito mais perto de uma turística disfarçada do que de uma verdadeira “Adventure”. Chega a ser desconcertante ver esta moto — e até a versão S com jante 17 — a ser tratada como “Adventure” por alguma comunicação social especializada. Não é. Pelo menos, não na forma como anda, como se sente e como se entrega.

A posição de condução é cavada, o banco é largo, a ergonomia é neutra e correta, mas exige adaptação. Especialmente no primeiro arranque. Antes mesmo de rolar, há duas verdades difíceis de contornar: é uma moto alta e larga. A acessibilidade não é o seu ponto forte. Obriga a levantar bem a perna, obriga a atenção. Imagino-a com três malas montadas — e a dificuldade cresce. Essa primeira sensação, parada, não é simpática. E tudo muda quando a moto rola. 

DEPOIS VAIS ENTRANHAR 

Em andamento, a SRT900SX apaga quase por completo o peso que denuncia parada. Mais: revela equilíbrio. Basta um exercício banal — uma inversão de marcha a baixa velocidade — para perceber que a ciclística está bem resolvida. É estável, previsível e surpreendentemente fácil de manobrar. Ultrapassada a fase de desadaptação, comecei a deixar-me envolver pelo conjunto. E aqui há coisas muito bem feitas. A suspensão não é apenas competente: é confortável. Absorve, dialoga com o piso e não se mostra nervosa. A travagem, com destaque para o travão traseiro — que uso muito — transmite qualidade e confiança. 

A eletrónica merece um parágrafo à parte. O ADAS exige, sim, um período de adaptação, mas rapidamente começa a fazer sentido. Especialmente em contextos suburbanos e de vias rápidas — IC19, Segunda Circular, Eixo Norte-Sul — aquele território fértil de entradas e saídas constantes que quem anda em Lisboa conhece bem. Quando se percebe o sistema, ele passa de estranho a aliado. 

Quanto ao motor, não concordo com a ideia de que “não é cheio”. É. E é desde baixo. Os modos de condução são bem diferenciados. Curiosamente, o Rain revelou-se excelente em cidade: entrega de potência suave, moto mais dócil, menos vibrações a baixa rotação. Fica a sugestão. O Sport, por outro lado, é quase feroz. É um motor que gosta de rodar, que sobe rápido e que pede estrada aberta. 

Nem tudo é ideal. A proteção aerodinâmica fica aquém das ambições turísticas da moto. Falta envolvência e, sobretudo, falta regulação. O quickshifter, quando sujeito a pressão — como tantos outros — falha pontualmente. A acessibilidade e o peso parado já foram referidos como pontos menos positivos. E depois há o painel de instrumentos: completíssimo, mas esteticamente infeliz. Gráficos que fazem lembrar jogos eletrónicos baratos dos anos 80, excesso de informação e zero elegância. Está tudo lá, mas podia estar muito melhor. É claramente um ponto a evoluir. 

DESEJO DE VIAGEM

No final, a experiência é clara: esta moto começa como um ponto de interrogação e revela-se rapidamente como aquilo que é — uma turística, ou até uma sport-turismo, com roupagem de trail. Pede viagem. Pede estrada. É confortável, divertida e tem uma eletrónica bem integrada. 

E depois há o fator absolutamente decisivo: o preço. 9.000 euros. Com três malas de qualidade incluídas — facilmente 1.500 euros poupados— e seis anos de garantia. Isto não é detalhe. É um statement. Brembos, Marzocchis, ADAS, 95 cv, equipamento a sério. É muita moto. Muita mesmo. E uma relação preço-qualidade das mais agressivas do mercado. Uma marca que continua a surpreender — e que, se cumprir o que promete para 2026, vai obrigar muita gente a rever certezas. 

A QJ Motor SRT900SX é uma moto para quem quer andar, não para quem quer apenas mostrar e solicitou cerca de cinco litros e meio de liquido inflamável dos nossos sonhos por cada cem quilómetros de asfalto deglutido com gosto. Contem aqui com uma proposta madura, tecnicamente sólida e comercialmente muito bem pensada. Uma moto que não reinventa o segmento, mas que o obriga a justificar preços e escolhas. 

Raterómetro ******** (8/10)

Mind Motorcycle

Ou como continuar a ser motociclista quando o inverno teima em te fechar a estrada. 

Estamos no auge do inverno. Não do inverno bonito, fotogénico, instagramavel, feito de luz dourada, couro bem alinhado e cafés estrategicamente pousados no depósito. Esse já ficou para trás. Foi em novembro, quando as primeiras chuvas ainda davam vontade de publicar qualquer coisa. 

Este é o outro inverno. O verdadeiro inverno. Chove há dias, o vento atravessa tudo. Chega mesmo a empurrar a tua moto como se tivesse opinião própria. O frio instala-se e a estrada deixou de ser cenário para passar a ser obstáculo. A comunicação social, sempre ridícula, chama-lhe comboios de tempestades, rios atmosféricos, fenómenos extremos. Nós chamamos-lhe inverno. Sempre existiu. Sempre fez isto. É apenas janeiro.

E janeiro tem este momento específico — quase silencioso — em que a farsa cai. Já ninguém finge que “até é engraçado andar de moto com este tempo”. Não é. O entusiasmo esgotou-se, a tolerância encolheu e o corpo começou a fazer contas. Todavia é também aqui que surge a constatação incómoda: ser motociclista não se resume a estar em cima da moto. 

No surf existe o conceito de Mind Surf. Quando a vida ou o mar não permitem entrar — por ausência de ondas, excesso delas ou simplesmente porque a vida se impõe — o surfista continua a surfar na cabeça. Visualiza linhas, revê decisões, estuda picos. Não substitui a água. Mantém a ligação. 

No motociclismo acontece exatamente o mesmo, embora raramente o assumamos. Chamemos-lhe Mind Motorcycle: a prática consciente de continuar a ser motociclista quando a estrada se encerra. Não é romantizar a pausa. É maturidade — mecânica, mental e cultural. 

PRATICA O MIND MOTORCYCLE (SEM SAIR DA GARAGEM)

1. Voltar a percorrer estradas conhecidas — sem capacete 

Rever trajetos feitos vezes sem conta, curvas mal lidas, zonas onde o ritmo falhou. Isto não é nostalgia: é auditoria. A condução começa muito antes do movimento. 

Relevância: 16/20 

Quem acha isto irrelevante confunde instinto com acaso. 

2. Estudar técnica de condução como quem ainda não sabe 

Postura, visão, leitura de piso, gestão de aderência. Não atalhos nem slogans, mas compreensão real. O inverno é o melhor antídoto para o ego. 

Relevância: 19/20 

Os bons reaprendem. Sempre. 

3. Fazer manutenção com tempo — e respeito 

Limpar, desmontar, observar, perceber. Ouvir a moto sem pressa. Há ligações que só se constroem quando o motor está desligado.

Relevância: 20/20 

Quem conhece a máquina toma decisões diferentes na estrada. 

4. Rever escolhas passadas sem anestesia 

A moto fazia sentido ou apenas sustentava uma ideia de ti próprio? Aquela modificação resolveu algo ou apenas alimentou vaidade? O inverno não mente. 

Relevância: 15/20

Desconfortável. Necessário. 

5. Planear viagens futuras com realismo

Não listas de países nem mapas coloridos. Épocas, clima, desgaste, limites físicos. Sonhar sem método é só entretenimento. 

Relevância: 18/20 

As melhores viagens começam na contenção. 

6. Reavaliar equipamento e assumir erros 

Luvas que falham, botas cansadas, impermeáveis que prometeram demais. O inverno expõe decisões mal tomadas. 

Relevância: 17/20 

Muito do sofrimento em cima da moto é evitável. 

7. Escrever sobre motociclismo — mesmo em silêncio 

Organizar pensamento, fixar experiências, identificar padrões. Escrever obriga a clareza.

Relevância: 18/20

Quem pensa melhor conduz melhor. 

8. Conversar com outros motociclistas — sem encenação 

Sem comparações inúteis, sem teatro, sem bravatas. Conversas honestas sobre limites, medo, prazer e erro. 

Relevância: 16/20

É aqui que a cultura se constrói. 

9. Perguntar, sem rodeios, por que andas de moto 

Mobilidade? Controlo? Estética? Silêncio? Solidão? Se não tens resposta, alguém vai impô-la. Relevância: 19/20

Este ponto incomoda porque desmonta ilusões. 

10. Aceitar a pausa como parte do ciclo 

Parar não é falhar. É compreender que o motociclismo é maior do que o momento. Quem não sabe parar raramente regressa melhor. 

Relevância: 20/20

Aqui mede-se maturidade. 

QUANDO O TEMPO ABRIR 

O inverno não mata o motociclismo. Mata a ideia simplista de que ele vive apenas na estrada. Quando o tempo abrir — porque abre sempre — haverá dois tipos de motociclistas: os que apenas esperaram; e os que usaram o silêncio para afinar tudo o resto. Na primeira curva, isso percebe-se. Sem necessidade de mais explicações.

KOVE 800X Pro à prova

Há marcas que chegam ao mercado como quem entra num bar de aldeia: passam pela porta, todos olham de lado, e a primeira pergunta é sempre a mesma — “mas quem é este?”. A KOVE é exatamente isso: a desconhecida que entra segura de si, sem pedir licença. E talvez tenha chegado a hora de a tratarmos com seriedade.

Quem é, afinal, a KOVE? A KOVE nasceu na China com uma ambição clara: fabricar motos de média e alta cilindrada com nervo, leveza e alma competitiva. Vêm da competição, do pó, da obsessão pela relação peso/potência. É uma marca jovem, fundada pouco antes de 2020, e com um foco muito menos industrial e muito mais racing DNA. Investiram cedo em engenharia, investigação e desenvolvimento, meteram rodas na poeira da competição, e o objetivo é transparente: conquistar mercados ocidentais com motos sérias, técnicas e a um preço que faz suar as marcas estabelecidas. 

É isto que torna a chegada da KOVE à Europa — e agora ao Escape Mais Rouco — relevante: não é apenas mais uma chinesa a tentar a sua sorte. É uma marca que quer ser lida na mesma frase que KTM, Honda ou Yamaha, e que acredita ter material para isso.

Se quisermos resumir a 800X Pro numa frase dura: é uma adventure de espírito rally, de medidas magras e ambição desavergonhada. Olhar para ela é ver intenções. A frente alta, e a silhueta estreita parecem pedir imediatamente single tracks. 

Há nela um certo atrevimento: não tenta parecer uma maxi-trail de viagem nem uma utilitária desportiva de duas rodas. Também não copia a escola germânica. Parece, acima de tudo, uma jovem moto que se quer meter no trilho das grandes. O depósito rondando os vinte litros dá-lhe pernas, o assento próximo dos oitocentos e setenta milímetros indica que não está a tentar agradar a todos, e o conjunto transmite a sensação de mobilidade antes de majestade — e isso, hoje, é raríssimo. 

TÉCNICA COM DENTES AFIADOS 

O coração desta moto é um bicilíndrico de 799 cc com 94 CV às nove mil rotações e um binário a rondar os 80 Nm, uma arquitetura que entrega vitalidade, elasticidade e um fôlego surpreendente para uma máquina com este peso. E é precisamente aqui que a KOVE joga a carta mais atrevida: o peso declarado, na casa dos 171 quilos a seco, coloca a 800X Pro numa liga de leveza que incomoda a concorrência. 

A combinação das rodas de 21/18, da distância ao solo generosa, 275mm, e do curso de suspensão pensado para uso real — e não apenas estético — compõe uma moto que quer trabalhar a sério no fora de estrada, sem perder o comportamento estável em estrada aberta. Sente-se que a engenharia aqui não foi “vamos fazer parecido”, mas sim “vamos fazer funcional”. E isso nota-se no ar que esta moto respira. 

O CONTEXTO DO MERCADO — E O MURRO QUE ELA TENTA DAR NA MESA

O segmento das Adventure vive um dos seus melhores momentos de sempre. Está carregado de gladiadores: É uma arena onde não há espaço para indecisos. E o que faz a KOVE? Entra com agressividade técnica e agressividade de preço. É uma proposta que, se cumprir o que promete, ameaça criar a mesma turbulência que a Ténéré 700 criou.

O contra-argumento é inevitável: pós-venda, rede, maturidade, fiabilidade comprovada — tudo aquilo que se constrói com anos e que nenhuma marca nova pode fabricar de um dia para o outro. E é aqui que muitos consumidores mais conservadores recuam. Todavia quem olha com atenção vê outra coisa: um sector em mudança, onde a origem “made in China” já não é aquilo que era há quinze anos. A 800X Pro quer ser a disruptora que obriga os outros a justificar porque pesam vinte ou trinta quilos a mais e porque custam milhares de euros acima. 

QUEM É O MOTOCICLISTA DESTA MOTO? 

A verdade nua é simples: este não é um produto pensado para quem precisa de conforto absoluto, tecnologias de luxo ou garantias universais. Também não é para quem compra a moto como compra um relógio de prestígio. E muito menos para quem atravessa uma fase da vida em que a prioridade é eliminar riscos. 

O motociclista da 800X Pro é alguém que gosta de adrenalina e leveza, que encara a estrada e o trilho com igual entusiasmo, e que prefere desempenho efetivo a pedigris dourados. É alguém que aprecia uma moto que responde rápido, que recompensa o corpo activo do condutor, e que aceita a novidade como uma oportunidade. Este tipo de motociclista não espera que a moto lhe diga quem ele é; escolhe-a precisamente porque ela não faz concessões. Vê na KOVE um desafio, uma proposta diferente, uma espécie de pioneirismo que atrai quem não tem medo de ser dos primeiros. E, acima de tudo, alguém que valoriza uma máquina capaz e viva, mesmo que isso implique fugir ao conforto psicológico das marcas centenárias.

A NOVA INCÓMODA DO MUNDO ADVENTURE? 

A KOVE 800X Pro, sublinhamos, não é uma moto que tente agradar a todos. Desde logo, as suas linhas desafiantes comunicam dureza e pureza: é uma máquina que não se esconde atrás de promessas vazias. Cada detalhe, cada ângulo, revela personalidade própria. Não se trata de uma moto “bonita para todos”, mas sim de uma moto com carácter, pronta para quem procura algo genuíno. 

Uma das promessas da KOVE 800X Pro é ser a moto mais leve do seu segmento. E é verdade. Assim que a pegamos, sentimos imediatamente a sua dimensão esguia, quase de baixa cilindrada. Esta leveza não é apenas estética: traduz-se em manobrabilidade fácil e intuitiva, que se mantém desde o primeiro metro até aos trajetos mais exigentes. 

MOTOR E DESEMPENHO 

O motor é um capítulo à parte. Selvagem, cheio e sempre disponível, não há aqui espaço para suavidades. Dois modos de condução permitem ajustar a agressividade: o Sport é puro divertimento, entregue em potência bruta, mas controlável. É um motor que exige respeito, mas também recompensa cada toque no acelerador. 

As suspensões surpreendem pela qualidade e pelo acerto. Oferecem conforto sem sacrificar o comportamento dinâmico, enquanto a ciclística transmite uma sensação de equilíbrio e segurança. Esta moto não só se comporta bem na estrada, mas revela toda a sua dimensão fora de estrada. Nos trilhos mais exigentes, a KOVE 800X Pro mantém-se vertical e ágil, oferecendo uma leveza e estabilidade quase inacreditáveis para o segmento. 

No entanto é no fora de estrada que a Kove 800X Pro se transforma. Cada quilómetro fora do asfalto é uma demonstração de equilíbrio, potência e controlo. Mesmo em situações complicadas, onde motos de outras dimensões poderiam criar problemas, esta moto mantém-se firme, confiável e pronta para o desafio. 

Alguns pontos merecem atenção e desenvolvimento. A travagem podia ser mais mordaz. A segurança não está comprometida, mas há espaço para uma resposta mais incisiva. Conforto: a moto não é confortável no sentido clássico. A posição de condução é excelente sentado e apeado, mas vibrações aparecem, especialmente a velocidades mais elevadas. Proteção aerodinâmica: poderia envolver melhor o condutor, tornando viagens longas mais suaves. 

ESTA MOTO É A IDEAL PARA TI? 

A KOVE 800X Pro é uma moto para aventureiros competentes, feita para quem quer explorar, desafiar-se e sentir a estrada (ou o trilho) de forma intensa. A palavra ADVENTURE, inscrita na carenagem, não é apenas um slogan: é uma promessa cumprida. É uma moto dura, crua, honesta e cheia de personalidade. Sublime nos grandes espaços, divertida em estrada retorcida, mas sempre fiel à sua essência. 

A KOVE 800X Pro não quer ser a menina bonita do showroom. Quer ser a arma leve da malta que acha que o mercado precisava de abanar. Quer provar que uma marca jovem pode produzir uma Adventure séria. Quer obrigar as gigantes do costume a justificar porque é que custam o que custam. 

E no fim das contas, quando se pousa o capacete e se faz as contas à vida real, a KOVE 800X Pro fecha o capítulo com uma honestidade rara: em trilhos de aventura, sem paninhos quentes nem condução de laboratório, ficou pelos cerca de 5 litros de sumo de dinossauro por cada 100 km, um valor perfeitamente alinhado com aquilo que entrega em garra, disponibilidade e carácter. 

Junta-se a isso um preço a rondar a casa dos 8.000€, e a equação torna-se perigosamente simples: muita moto, muita ambição e muito caminho para explorar por um valor que ainda não perdeu o contacto com o mundo real. Não é perfeita, não quer ser consensual — e é exatamente aí que mora o seu encanto. 

Raterometro ******* (7/10)

Honda CB650R E-Clutch à prova

A Honda decidiu que o futuro da embraiagem passa por aqui. Depois de estrear o E-Clutch nas CBR650R e CB650R em 2024, a marca não perdeu tempo e prepara agora uma expansão séria desta tecnologia. Em 2026, o sistema estará disponível em mais cinco modelos – desde a XL750 Transalp e a CB750 Hornet, até à nova geração de “quinhentos”, como a CB500 Hornet, a NX500 e a CBR500R. Ao abrir a porta do E-Clutch a motos com acelerador eletrónico e, pela primeira vez, a modelos compatíveis com carta A2, a Honda deixa claro que esta solução não é uma curiosidade técnica: é uma aposta estratégica, pensada para chegar a todo o tipo de motociclistas, dos mais experientes aos que estão a dar os primeiros passos.

Foi precisamente por isso que no O Escape Mais Rouco decidimos olhar mais de perto para esta tecnologia. Não por obrigação, e sim por curiosidade genuína. Antes de falar dela aos nossos leitores, quisemos experimentá-la com tempo, perceber como funciona no mundo real, e separar o discurso de marketing da experiência concreta na estrada. E agora que temos uma CB650R equipada com E-Clutch nas mãos, chegou o momento de descobrir — e dar a conhecer — o que vale realmente esta embraiagem eletrónica que promete simplificar a condução sem roubar a alma da caixa manual. 

O QUE É O SISTEMA HONDA E-CLUTCH? 

É uma embraiagem eletrónica para motos (“E-Clutch” electronic clutch) que permite operar a embraiagem automaticamente, sem que o condutor tenha necessariamente de puxar a manete da embraiagem. Segundo a Honda, é a primeira embraiagem eletrónica para motos desse tipo, aplicável a caixas de velocidades manuais (não sendo uma transmissão automática completa nem uma DCT).

Foi apresentada formalmente pela Honda em 7 de novembro de 2023 tendo como objetivo combinar a experiência de condução manual (mudanças com pedal) com a comodidade de não usar sempre a embraiagem manual, especialmente em arranques, paragens ou condução urbana. 

A MECÂNICA / TECNOLOGIA POR TRÁS 

Na base, consiste em dois pequenos motores elétricos (atuadores) dentro de uma unidade (“drive unit / motor control unit – MCU”) posicionada na tampa do lado direito do motor. Esses dois motores atuam sobre o mecanismo da embraiagem (no “release shaft” da embraiagem) para engatar/desengatar automaticamente. Há uma árvore de embraiagem em três partes no sistema: uma parte para o controlo manual via manete, outra para o controlo via motor e uma parte comum para o mecanismo de desengate. 

A embraiagem eletrónica está integrada com a ECU do motor (unidade de controlo) — que ajusta a injeção de combustível e o tempo de ignição para tornar as transições suaves. O sistema recolhe dados de vários sensores para decidir como e quando controlar a embraiagem: velocidade do veículo, rotação do motor, ângulo do acelerador, posição da mudança (gear), carga no pedal das mudanças, entre outros. 

MODOS DE OPERAÇÃO

Automático (“E-Clutch ligado”): quando está ativo, o sistema controla automaticamente a embraiagem conforme necessário: para arrancar, mudar de mudança ou parar. Modo manual (“override”): se o condutor puxar a manete da embraiagem, essa ordem manual prevalece e o sistema deixa de atuar enquanto o condutor estiver a usar a manete. Desligar totalmente: há possibilidade de desligar a função E-Clutch via ecrã (no TFT da moto) para que tudo funcione como uma embraiagem tradicional. 

Quando se usa a manete, o sistema demora a reativar: a Honda diz que, a rotações mais altas, volta a entrar muito rapidamente (menos de um segundo); a rotações baixas, pode demorar uns cinco segundos para reativar. Existe ainda um ajuste de “sensação de funcionamento” (“feel”) para o pedal das mudanças: o condutor pode escolher entre HARD, MEDIUM ou SOFT, separadamente para reduções (downshift) ou mudanças para velocidades superiores (upshift). 

COMO FUNCIONA? 

O condutor continua a usar o pedal das mudanças (up/down) para selecionar a velocidade desejada — não há mudança automática de caixa, apenas a embraiagem é gerida eletronicamente. Quando é feita uma mudança (via pedal), o sistema deteta essa ação e os atuadores controlam a embraiagem para fazer o desengate / reengate de forma suave, coordenando-se com a ECU para cortar a injeção ou retardar a ignição temporariamente, prevenindo choques (“shift shock”). 

No arranque (a partir parado) com E-Clutch, basta abrir o acelerador; o sistema faz a gestão da embraiagem para evitar que a moto "morra" e garantir arranques suaves. Ao parar, também não é preciso usar a manete: a embraiagem é gerida automaticamente para permitir que a moto role até parar de forma suave.

POR QUE A HONDA DESENVOLVEU ESTE SISTEMA? 

A Honda vê esta tecnologia como uma nova etapa (“Take You to the NEXT STAGE”) para tornar a condução mais acessível, mais confortável e mais divertida. Quer tornar as motos manuais mais fáceis para condutores menos experientes, reduzindo o risco “de deixar a moto ir abaixo” durante arranques, dando mais confiança, especialmente no trânsito urbano. Também é uma vantagem para condutores experientes: permite reduzir a fadiga, especialmente em condução citadina com muitas paragens, sem sacrificar a sensação de controlo manual. 

Comparado com o sistema DCT (Dual Clutch Transmission) da Honda, o E-Clutch apresenta uma alternativa mais leve e menos intrusiva: não precisa de uma caixa completamente automática, mantém a caixa manual tradicional, e pesa significativamente menos. Por ser compacto (cerca de 2 kg de peso extra segundo a Honda) e plug-and-play relativamente fácil de integrar, pode ser aplicado a modelos existentes sem enormes reengenharias. 

VANTAGENS DO E-CLUTCH 

Aqui está uma lista de pontos fortes / benefícios que o sistema traz, e para quem são mais relevantes: 

1. Menor risco de “morrer a moto” em arranques — boa vantagem para quem está a aprender ou para condução citadina. 

2. Mudanças suaves — graças ao controlo de embraiagem e corte de injeção/ignição, reduz o “choque” nas mudanças, resultando numa sensação mais fluida. 

3. Flexibilidade total — mantém a manete de embraiagem; o motociclista pode optar por usá-la sempre que quiser (ou desligar o sistema). 

4. Configuração do “feeling” — pode-se ajustar a força no pedal, para adaptar a condução ao gosto pessoal (mais duro, médio, macio) conforme se sobe ou desce de caixa. 

5. Conforto no trânsito — especialmente em tráfego citadino, paragens e arranques constantes tornam-se menos cansativos (não é necessário estar sempre a puxar a manete). 

6. Peso relativamente baixo — o sistema pesa apenas cerca de 2 kg, segundo a Honda, o que é muito mais leve comparado com transmissões automáticas completas como a DCT. 

7. Reatividade rápida — o controlo da embraiagem pelo sistema é mais rápido do que a operação manual, o que pode melhorar a performance de mudança. 

8. Versatilidade para diferentes perfis de condutor — novos e experientes, urbanos e desportivos, podem beneficiar deste sistema. 

LIMITAÇÕES, RISCOS OU DESVANTAGENS POTENCIAIS

Nenhum sistema é perfeito, e o E-Clutch tem algumas considerações. Complexidade adicional: adicionar atuadores, eletrónica e controlos significa mais componentes que podem potencialmente falhar ou exigir manutenção. Peso extra: embora leve (2 kg), continua a somar peso à moto, o que pode ser relevante para determinados perfis ou para quem faz performance muito exigente.

Custo: pode haver um custo adicional no preço da moto para incluir o E-Clutch (Honda admite esse “premium”). Reações dos puristas: alguns motociclistas tradicionais podem não gostar de automatizar a embraiagem, sentindo que reduz a “essência” de uma moto manual. Tempo para reativar: quando se usa a manete manual, pode demorar alguns segundos até o sistema automático voltar a atuar (dependendo da rotação), o que pode ser incómodo para alguns estilos de condução. 

O SISTEMA HONDA E-CLUTCH É BOM PARA TI? 

Perfis de motociclistas que podem sair beneficiados. Desde logo rookies. Quem está a aprender a conduzir motos, especialmente em ambientes urbanos, vai adorar evitar “deixar a moto ir abaixo” na embraiagem ou ter menos preocupação nas paragens. Utilizadores urbanos: condução diária, tráfego, muitos arranques e travagens, onde a fadiga de usar constantemente a manete pode fazer a diferença. 

Também os motociclistas que valorizam conforto podem sair beneficiados. Para quem quer “andar com caixa, mas sem stress”, ou valoriza uma experiência mais suave. Condutores experientes que querem uma condução desportiva, mas sem estar sempre a “lutar” com a embraiagem no trânsito ou nas curvas, e que apreciam a sensação de transição suave sem sacrificar o controlo. 

E ONDE FICA AQUI O QUICKSHIFTER TRADICIONAL 

Face a um quickshifter tradicional, o sistema atua de forma mais rápida e com maior suavidade. O quickshifter (QS) é um sistema criado originalmente para condução desportiva, pensado para permitir ao condutor subir (e, em versões bidireccionais, descer) mudanças sem embraiagem e sem fechar o acelerador. O quickshifter limita-se a criar uma janela de alívio mecânico na caixa. O E-Clutch substitui o acto de embraiar — abre, fecha e modula a embraiagem como um operador humano faria, mas mais depressa e com mais consistência. 

O QS não aciona a embraiagem; não gere arranques; não gere paragens; não impede a moto de ir abaixo; não funciona bem a muito baixa rotação; não substitui a embraiagem manual em manobras finas. É um sistema exclusivamente orientado para a troca rápida de caixa em condução dinâmica. O teste fundamental é sempre a baixa rotação. Em baixa rotação, um QS tende a ser brusco ou até falhar a mudança. O E-Clutch, pelo contrário, gere a embraiagem de forma suave, garantindo transições lineares. 

COMO SERÁ NO FUTURO? 

Pela sua leveza e modularidade, é provável que a Honda continue a melhorar o sistema, tornando-o mais eficiente, mais barato e talvez mais comum em modelos intermédios ou de estrada. Para 2026, a Honda alarga o sistema E-Clutch a cinco novos modelos: XL750 Transalp, CB750 Hornet, NX500, CBR500R e CB500F Hornet. A tecnologia, estreada em 2024 nas CBR650R e CB650R. 

Nos modelos com acelerador eletrónico — Transalp e Hornet — o sistema gere automaticamente o regime do motor nas reduções, sincronizando-o com a velocidade da roda traseira. Na Transalp, há ainda um benefício adicional em off-road: mesmo com perda de tração na roda traseira, é possível engrenar mudanças superiores de forma controlada, graças à monitorização contínua das velocidades das duas rodas. 

A gama 500 (CB500F Hornet, NX500 e CBR500R) recebe também o E-Clutch como opção. É a primeira vez que esta tecnologia está disponível em motos compatíveis com a carta A2, permitindo que condutores mais jovens tenham acesso a este tipo de assistência. 

O E-Clutch pode ser uma ponte entre transmissões manuais tradicionais e soluções mais automatizadas: para alguns utilizadores será a tecnologia ideal para “dar um passo para o automático e manter o espírito de moto manual”. Também pode influenciar outros fabricantes a desenvolver sistemas similares, se se provar bem-sucedido: é uma inovação forte da Honda no segmento das transmissões de embraiagem. 

POR QUE O E-CLUTCH É RELEVANTE? 

Voltar a montar a Honda CB650R depois de mais de seis anos e meio foi como reencontrar uma velha conhecida que permanece fiel a si mesma: irreverente, musculada, com aquele toque quase-desportivo que entusiasma; mesmo sem qualquer proteção aerodinâmica.

Antes ainda de falar do E-Clutch, foi bom sentir novamente a suavidade do seu quatro-cilindros — um motor que respeito profundamente, embora não seja o que mais me entusiasma. E talvez por isso a primeira nota tenha sido precisamente essa sensação de vazio a baixos e médios regimes, num conjunto que continua rígido, firme, decidido, apesar de oferecer uma posição de condução surpreendentemente amigável e até confortável. 

No entanto tudo isto são preâmbulos. O que realmente interessa aqui é a tecnologia da embraiagem electrónica. É daquelas coisas que se estranham — estranham mesmo — e que muito rapidamente se entranham. A eficácia do sistema é desconcertante. Um motociclista experiente, habituado a décadas de coordenação mecânica entre a mão esquerda e a ponta do pé, fica inicialmente perdido. Usa-se a manete? Não se usa? O truque, descobri rapidamente, é fazer um pequeno exercício mental: esquecer que a manete existe. Para mim, até foi mais difícil, porque conheço bem o DCT, que robotiza a engrenagem. Aqui não é nada disso. Aqui continuamos nós a comandar a caixa — apenas libertos do gesto manual (manual de mão). 

E quando essa premissa se instala, o mundo abre-se. No trânsito, o ligeiro toque automático de embraiagem que contorna um obstáculo. Numa rampa íngreme, aquela ajuda subtil que evita atrapalhações. Ao chegar ao semáforo, a serenidade de saber que a moto não “falece”. É um admirável mundo novo — e quanto mais empenho colocamos na condução, mais o sistema brilha. Porque, na verdade, ele funciona quase como um QS para cima e para baixo, e com a vantagem suplementar de tirar totalmente a embraiagem da equação em todas as situações críticas do dia-a-dia. 

SUAVIDADE E INTELIGÊNCIA 

Optei por definir as passagens de caixa no modo mais suave — não era esse o default quando levantei a moto — e tudo me pareceu fazer ainda mais sentido. O E-Clutch surpreende pela suavidade, pela lógica interna, pela adaptação instantânea ao nosso ritmo. 

Mas, e isto é importante sublinhar, exige ao motociclista experiente um pequeno realinhamento mental para que possa verdadeiramente brilhar. Uma vez feito esse reset, a surpresa transforma-se em encanto, e o encanto em confiança. E é aí que a CB650R equipada com E-Clutch revela todo o seu propósito: unir o prazer visceral da caixa manual à conveniência inteligente da tecnologia moderna. 

Duas notas finais que merecem ser celebradas. A primeira é o consumo: desta vez não percorremos centenas de quilómetros, mas os poucos que fizemos foram mais do que suficientes para conhecer esta moto que revelou um apetite surpreendentemente contido de apenas 4,5 litros de liquido inflamável cada vez mais pesado de impostos, por cada cem quilómetros de personalidade; um verdadeiro luxo inteligente. 

A segunda boa nova é financeira: o modelo 2024 está em campanha com oferta do Honda Plus, e a marca pede uma transferência de apenas 8.660€ para levar esta CB650R E-Clutch até à vossa garagem e, claro, às estradas que vos esperam. Para quem quiser explorar preços do modelo 2025, o melhor mesmo é passar pelo site da marca e deixar-se inspirar. 

Raterometro ******** (8/10)

Com quem irias de moto numa volta até Belém?

Falar de Presidenciais é quase sempre um exercício sisudo, carregado de solenidade e frases engomadas. Mas a estrada ensina-nos outra coisa: o carácter de uma pessoa revela-se mais depressa numa curva mal calculada do que num discurso bem ensaiado. Por isso, deixemos os palcos, os debates televisivos e os cartazes sorridentes. A pergunta é outra, bem mais simples — e talvez mais reveladora: com qual destes candidatos irias dar uma volta de mota? 

E já agora: se cada um tivesse uma moto, que moto seria? Não para decidir votos. Apenas para perceber quem inspira confiança quando o asfalto aperta, quem sabe ouvir o motor… e quem convém levar sempre à distância de segurança. 

Henrique Gouveia e Melo 

Ir de moto com Gouveia e Melo seria um exercício de planeamento quase militar. A rota estaria definida, o ponto de encontro cumprido ao minuto e o regresso previsto antes do pôr-do-sol. Nada de improvisos inúteis. Vejo-o claramente aos comandos de uma BMW R 1250 GS Adventure: grande, imponente, feita para missões longas e para transmitir autoridade mesmo parada. Não é a moto mais emotiva, mas é eficaz, segura e transmite controlo. Um passeio com ele seria fluido, disciplinado e… previsível. Para uns, aborrecido. Para outros, tranquilizador. 

Luís Marques Mendes

Com Marques Mendes a volta seria pausada, cheia de conversa e observação. Não ia acelerar sem razão nem escolher atalhos duvidosos. Preferia uma estrada nacional bem asfaltada, com tempo para comentar o estado do país e o estado do piso. A mota só podia ser uma Honda CB1100, bem construída, sem excessos, mais preocupada com equilíbrio do que com emoções fortes. Um passeio educado, civilizado, sem sobressaltos — talvez até demasiado correto para quem gosta de alguma irreverência. 

António José Seguro 

Seguro não ia para a estrada para se impor, mas para acompanhar. O ritmo seria ditado pelo grupo, não pelo ego. Parava facilmente para falar com alguém, para beber um café numa aldeia esquecida ou simplesmente para apreciar a paisagem. A sua moto seria uma Royal Enfield Himalayan, honesta, despretensiosa e mais focada na experiência do caminho do que no destino. Um passeio humano, próximo, empático — sem grandes picos de adrenalina, mas com sensação de comunidade. 

João Cotrim de Figueiredo 

Cotrim de Figueiredo é aquele que, a meio do passeio, decide mudar de rota só porque pode. Não gosta de demasiadas regras, prefere estradas abertas e escolhas individuais. A mota certa seria uma KTM 890 Duke: leve, nervosa, directa, feita para quem gosta de decidir em cima do momento. Um passeio com ele seria estimulante, rápido q.b., com desvios inesperados e a sensação constante de liberdade — mas exigia atenção e alguma confiança mútua. 

André Ventura

Ir de moto com Ventura não seria discreto. Havia ritmo imposto, presença forte e pouca margem para ambiguidades. A mota encaixa nisso: uma Ducati Monster, agressiva no desenho, sonora na atitude, feita para marcar território. O passeio seria intenso, possivelmente cansativo, sempre em modo afirmação. Não necessariamente perigoso… mas pouco relaxante. Aqui, mais do que a estrada, o desafio seria gerir a convivência.

Manuel João Vieira 

Com Manuel João Vieira nunca se sabe bem o que vai acontecer — e isso tanto pode ser libertador como um problema sério. O passeio podia transformar-se numa performance, numa história improvável ou numa sucessão de episódios absurdos. Vejo-o numa Harley-Davidson Sportster, mais atitude do que lógica, mais rock do que manual de instruções. Divertido? Sem dúvida. Aconselhável? Só para quem aceita o caos como parte do percurso.

Catarina Martins 

Catarina escolheria cuidadosamente o percurso, evitando excessos, ruído desnecessário e impactos gratuitos. A mota seria uma Zero SR/S, eléctrica, silenciosa e tecnologicamente avançada. Um passeio com ela seria tranquilo, reflexivo, com espaço para conversar e observar. Não seria sobre velocidade nem sobre afirmação pessoal, mas sobre coerência entre discurso e prática. Pode não entusiasmar os mais puristas, mas tem uma lógica própria difícil de ignorar. 

Humberto Raimundo Joaquim Correia 

Figura mais reservada, imagino-o como alguém que prefere observar a estrada em silêncio. Nada de grandes discursos nem de exibições. A mota faria o mesmo: uma Yamaha XSR700, equilibrada, com estética clássica e comportamento previsível. Um passeio discreto, sem ruído político nem acelerações gratuitas. Para quem valoriza introspeção e constância, poderia ser uma boa companhia. 

António Filipe

Com António Filipe o passeio teria sempre uma camada ideológica. Cada paragem podia dar origem a uma conversa sobre história, direitos, memória colectiva. A mota seria uma Moto Guzzi V7, cheia de carácter, tradição e personalidade própria. Não é a mais rápida nem a mais moderna, mas tem identidade. Um passeio sólido, com peso histórico e ritmo constante, mais interessado no significado do caminho do que na velocidade. 

André Pestana da Silva 

Aqui, o cuidado é outro. Pestana não é neutro nem previsível: é um radical de esquerda assumido, com uma visão muito própria do mundo e pouca tolerância para desvios ideológicos. Num passeio de mota, isso traduzir-se-ia numa escolha menos óbvia e potencialmente instável. Vejo-o numa Husqvarna 701 Enduro: leve, agressiva, capaz de sair do alcatrão a qualquer momento e entrar por trilhos inesperados. Um passeio exigente, imprevisível, onde convém manter distância e atenção constante. Não é para relaxar — é para sobreviver à mudança súbita de direcção. 

Eduardo Jorge Costa Pinto 

Eduardo Pinto parece alguém interessado em caminhos alternativos, menos óbvios. Não seguiria necessariamente a estrada principal, preferindo descobrir desvios e paisagens fora do radar. A mota encaixa nisso: uma Suzuki V-Strom 650, versátil, confortável, pronta para tudo sem grandes dramas. Um passeio honesto, curioso, com espaço para descoberta e alguma surpresa — sem radicalismos, mas também sem rotina. 

No fim, a pergunta fica no ar, como deve ficar: com qual destes candidatos confiavas o teu ritmo, a tua trajetória e a curva seguinte? Porque votar é importante, mas escolher companhia para a estrada… também diz muito sobre quem somos.

O Dakar separa os preparados dos iludidos

O Dakar chegou ao seu tão aguardado dia de descanso — um momento que, para muitos, parece um interlúdio entre duas semanas de corrida. Mas se acreditarmos nessa leitura simplista, perdemos o ponto fundamental: no Dakar, não existe pausa verdadeira. Existe apenas um momento em que a prova deixa de ser corridas cronometradas e passa a ser um interrogatório implacável à condição dos pilotos, das máquinas e das equipas. 

Foto: Actiongraphers

É aqui que a prova diz a verdade — não sobre quem tem a melhor moto e sim sobre quem veio verdadeiramente preparado para este inferno saudita e quem ainda vive de ilusões. 

Ao fim de seis etapas duríssimas, com terrenos que já escancararam a dureza física e mental que caracteriza este rali, a classificação tem um pilar sólido. O australiano Daniel Sanders (Red Bull KTM Factory Racing) lidera a geral com uma vantagem ténue de apenas 45 segundos sobre o implacável Ricky Brabec (Monster Energy Honda HRC), depois de uma penalização de seis minutos que quase esfacelou a folga de Sanders. 

Logo atrás segue o argentino Luciano Benavides (Red Bull KTM Factory Racing), já a mais de 10 minutos, e logo depois o espanhol Tosha Schareina (Monster Energy Honda HRC), separados por menos de dois minutos num bloco que já mostra quem, à primeira vista, reúne os requisitos técnicos e físicos para permanecer em luta até ao fim. Ignacio “Nacho” Cornejo (HERO), quinto, já está perto dos 30 minutos de desvantagem, um fosso que, em Dakar, é mais do que um número — é uma indicação clara de que o futuro se comprime e os riscos começam a pesar na balança de cada decisão. 

Foto: Actiongraphers

Mas estas posições não contam o que verdadeiramente importa. Elas são um mero guia parcial — uma fotografia congelada numa corrida que é fluida, imprevisível e, acima de tudo, impiedosa. Porque no Dakar não basta ser rápido: é preciso ser preparado para gerir cada momento com cabeça fria, ler o deserto melhor do que o adversário e saber que a primeira semana foi apenas um enorme prólogo para o verdadeiro desafio que começa agora. E isso fica particularmente evidente quando olhamos para as personagens que ocupam esse top 4 que, hoje, fazem mais sentido como favoritos reais à vitória final. 

OS QUATRO QUE CONTAM — E COMO INTERPRETAM ESTE MOMENTO 

Daniel Sanders 

O actual líder não é um piloto que se destaque por espetáculos isolados — a sua liderança é fruto de consistência numa prova em que consistência vale ouro. Sanders tem sido sólido na navegação, resistente quando a física pesa e ainda inteligente o suficiente para mitigar erros que, noutros tempos, custariam minutos valiosos. A penalização recente por exceder velocidade é um exemplo clássico: quando se corre no limite, o Dakar castiga sem piedade. Ele sabe isso, e a forma como encara este descanso — com uma vantagem mínima — diz tudo sobre um piloto que já aprendeu que no Dakar não se ganha por margem, mas por gestão de risco e frio cálculo. 

Ricky Brabec

O americano da Honda é um dos três pilotos a ter ganho o Dakar pelo menos duas vezes, e isso não é um detalhe estatístico — é uma marca de quem sabe jogar esta prova como um jogo de xadrez em terreno movediço. Brabec pode ter menos vantagem no cronómetro, mas tem experiência acumulada, capacidade para reagir aos altos e baixos mecânicos e disciplina mental para atacar nos momentos certos. Ele não subestima o valor de cada segundo e sabe que, no deserto, a paciência pode ser uma arma tão válida quanto a velocidade pura. 

Foto: Actiongraphers

Luciano Benavides 

A terceira posição de Benavides é mais do que um lugar na tabela. É um reflexo de um piloto que está a fazer este Dakar por etapas — sem pressa, sem loucuras, mas com ritmo constante e leitura fina do terreno. Luciano pode não ser visto sempre como favorito óbvio, mas tem a vantagem de não estar sob pressão directa de defender o primeiro lugar. Muitas vezes, num Dakar, é exactamente essa ausência de pressão que permite ao piloto explodir no momento certo. 

Foto: Actiongraphers

Tosha Schareina 

Por fim, Schareina aparece logo atrás, a poucos minutos de Benavides. A sua capacidade de manter a calma mesmo após quedas duras e penalizações recentes mostra que este piloto tem adaptação mental e resiliência — traços que, combinados com velocidade e boa navegação, podem converter-se em resultados explosivos na segunda metade da prova. 

Foto: Actiongraphers

Estes quatro não são apenas nomes no topo da geral. São protagonistas de narrativas individuais que se entrelaçam num Dakar em que a narrativa maior não é sobre uma vitória antecipada, mas sobre quem consegue, verdadeiramente, sobreviver às contradições da prova. 

O DIA DE DESCANSO — A GRANDE ILUSÃO DO DAKAR 

Chegar ao dia de descanso não é, de facto, chegar ao fim de um capítulo. É chegar a um espelho que reflecte aquilo que cada piloto realmente trouxe para o deserto: preparação ou ilusão. Os que vieram preparados já sabem que este descanso não acalma o corpo; apenas acelera a reflexão. Cada mecânico que trabalha o motor, cada fisioterapeuta que tenta recuperar um músculo dolorido, cada piloto que revisita mentalmente os erros da primeira semana sabe que a segunda metade exige mais do que energia: exige estratégia. 

Foto: Actiongraphers

Os iludidos acreditam no conforto da classificação. Olham para os números como se a posição actual fosse sinónimo de vantagem segura. No Dakar, isso é um erro clássico. A vantagem reduzida de Sanders, a proximidade de Brabec e a presença próxima de Benavides e Schareina mostram que ninguém tem espaço para morrer de sucesso — e ninguém tem margem para facilitar. 

MARTIM VENTURA — O PORTUGUÊS QUE AINDA SONHA ALTO 

E aqui chegamos a um dos temas que mais aquece o coração dos leitores portugueses. O piloto Martim Ventura, em Honda e a competir em Rally2, tem vivido um Dakar de altos e baixos, mas com uma consistência que merece destaque. Depois de uma fase em que quase foi forçado a abandonar, Ventura renasceu, mostrando determinação e capacidade de recuperação. Nesta altura, ocupa posições sólidas e tornou-se o melhor português classificado nas duas rodas — uma evidência de classe e perseverança. 

Para muitos leitores, Martim não é apenas mais um nome na tabela: é um símbolo. É a representação de quem enfrenta a dureza atrofiada do deserto com cabeça erguida, sem sombra de ilusões e com a ambição real de ir mais longe do que todos esperavam. Ele pode não estar no top 10 absoluto, mas no contexto do que representa um Dakar moderno — onde a corrida começa a assumir contornos cada vez mais cruéis à medida que os dias passam — Ventura está a fazer mais do que apenas competir: está a acrescentar um traço de orgulho nacional a uma narrativa global já poderosa. 

O QUE VEM A SEGUIR — E PORQUÊ ISSO IMPORTA MAIS DO QUE NUNCA

Entrar na segunda metade do Dakar não é alinhar novamente para uma corrida normal. É alinhar para uma prova onde os números da geral contam menos do que as decisões tomadas em cada momento de stress, cansaço e areia profunda. Os pilotos não vão simplesmente “correr mais rápido amanhã”. Eles vão corrigir estratégias, ponderar riscos e enfrentar a verdade nua deste rali: quem domina a cabeça, domina o deserto. 

Foto: Actiongraphers

E, no fim de contas, essa é a maior lição que o Dakar já está a ensinar. Não se trata apenas de quem tem a moto mais rápida ou quem entrou nesta prova com o melhor currículo. Trata-se de quem chegou preparado para aquilo que o deserto realmente exige, e de quem teve a humildade de perceber, antes do grande salto final, que a verdadeira corrida começa agora. 

O Dakar não separa os fortes dos rápidos. O Dakar separa os preparados dos iludidos. E a segunda semana promete mostrar, sem filtros, quem de facto veio para ganhar.