Harley-Davidson Street Glide 2026 à prova

A Harley-Davidson Street Glide exige contexto, história e, sobretudo, interpretação. Porque olhar para ela apenas com os olhos europeus é meio caminho andado para a compreender mal. 

A Harley-Davidson Street Glide não nasce hoje, nem ontem. É o resultado de uma evolução longa dentro da Harley-Davidson, profundamente enraizada na cultura norte-americana. A base está nos modelos touring da marca, com décadas de afinação e refinamento, e também com uma identidade muito própria que nunca foi abandonada. Ao longo dos anos — e mais recentemente com as atualizações profundas introduzidas nas gerações mais recentes — a moto foi sendo modernizada sem perder aquilo que a define: presença, carácter e uma ligação muito direta entre máquina e condutor. 

E é precisamente aqui que começa o primeiro equívoco. Na Europa, olhamos para a Harley-Davidson Street Glide e catalogamo-la rapidamente como uma grande turismo. Afinal, tem malas laterais, carenagem, dimensão e uma postura que encaixa nesse imaginário. No entanto a realidade é outra. O próprio nome “Street” não é decorativo. Nos Estados Unidos, esta moto foi pensada para um uso diário alargado — deslocações suburbanas, grandes avenidas, estradas abertas — num contexto onde “cidade” não significa ruas estreitas e trânsito denso como em Lisboa, ou outra qualquer cidade portuguesa, e sim quilómetros de asfalto fluido. 

Essa diferença de escala muda tudo. Porque aquilo que aqui parece excessivo, lá é natural. E aquilo que aqui classificamos como “touring”, lá pode ser apenas uma moto de uso regular. A Harley-Davidson Street Glide vive exatamente nesse espaço intermédio: não é uma touring pura à europeia, e também não é uma simples cruiser. É um objeto híbrido, difícil de encaixar em categorias rígidas.

Do ponto de vista do design, é impossível ignorar a sua presença. A carenagem frontal “batwing” é uma assinatura histórica, não apenas estética, e também funcional. As linhas são largas, baixas, com uma postura que transmite estabilidade e autoridade na estrada. Não é uma moto que passe despercebida — e também não foi feita para isso. Cada elemento parece pensado para reforçar essa ideia de máquina sólida, quase escultórica. 

UMA STREET GLIDE PARA A ERA DIGITAL 

Lançada oficialmente em 2006, a Street Glide foi fruto da intuição de Willie G. Davidson. O objetivo era disruptivo: criar uma versão "limpa", baixa e despida de excessos da clássica Electra Glid. 

Embora inserida no segmento Grand American Touring, Harley-Davidson Street Glide é a entidade que define o nicho das Baggers. O seu ADN é reconhecido instantaneamente por elementos técnicos específicos: carenagem Batwing - a icónica "asa de morcego" montada na forquilha, que protege o condutor enquanto mantém uma ligação direta e ágil com a direção; silhueta Slams - um perfil rebaixado, potenciado pela suspensão traseira curta e pelas malas rígidas que fluem com as linhas do quadro; purismo estético - ao abdicar da mala traseira e das proteções inferiores de perna, a Harley-Davidson Street Glide mantém uma estética despida e musculada, focada na essência da estrada.

Esta versão de 2026 da Harley-Davidson Street Glide marca o apogeu tecnológico do modelo, consolidando a maior revolução na linha Touring em décadas. Se 2006 foi o ano do estilo, 2026 é o ano da inteligência tecnológica de 2026, com destaque para o Skylin OS e ecrã de 12.3". O painel de instrumentos é agora um centro de comando totalmente digital. O ecrã TFT tátil de grandes dimensões corre o sistema operativo Skylin, com navegação integrada, Apple CarPlay e modos de visualização personalizáveis que substituem os antigos manómetros analógicos. 

Há ainda modos de condução. Pela primeira vez com este nível de refinamento, o condutor pode alternar entre modos (Road, Sport, Rain e Custom), que ajustam instantaneamente a entrega de potência, o travão motor e a intervenção das ajudas eletrónicas.

Destaque ainda para a segurança. O conjunto de melhorias (Rider Safety Enhancements) é agora padrão, incluindo ABS e controlo de tração otimizados para curvas, travagem eletrónica ligada e monitorização da pressão dos pneus (TPMS). Em suma, a Street Glide 2026 representa a transição definitiva da Harley-Davidson para a era digital, sem nunca perder a presença que a tornaram uma referência das estradas 

MILWAUKEE-EIGHT VVT 117 

Já no coração da Harley-Davidson Street Glide está um motor V-Twin - o motor Milwaukee-Eight VVT 117 - que continua a ser uma peça central da experiência. Mais do que números absolutos, interessa a forma como entrega potência: cheia, previsível, com binário disponível desde regimes baixos. Não é um motor que convida à pressa — convida à fluidez. E essa característica molda toda a forma como se conduz a moto. 

A ciclística acompanha essa filosofia. O centro de gravidade baixo, a geometria estável e a forma como o peso é distribuído fazem com que, em andamento, a moto seja mais acessível do que aquilo que o seu tamanho sugere. Não é uma desportiva, nem pretende ser. E dentro do seu contexto, revela consistência e previsibilidade, qualidades essenciais para quem passa muitas horas ao guiador. 

Em termos de ergonomia, há outro ponto interessante: esta é uma moto mais inclusiva do que aparenta. A altura de banco relativamente baixa, o fácil acesso ao solo e a posição de condução descontraída tornam-na acessível a um leque mais alargado de utilizadores. O estereótipo da “moto para homens” começa rapidamente a desfazer-se quando se analisam estes detalhes com atenção. 

Todavia talvez o mais importante seja perceber o seu posicionamento. A Harley-Davidson Street Glide não tenta ser a melhor em tudo. Não é a mais confortável, nem a mais ágil, nem a mais tecnológica no sentido absoluto. O que oferece é outra coisa: uma experiência coerente, com identidade forte, que faz sentido dentro do universo em que foi criada.

E é por isso que gera tantas opiniões. Porque não é uma moto neutra. Obriga a uma tomada de posição — ou se encaixa, ou não encaixa. E talvez seja exatamente isso que a mantém relevante num mercado cada vez mais homogéneo. 

ONDE AS RUAS NÃO TÊM NOME

Há que dizê-lo com total frontalidade: não sou um especialista na história da Harley-Davidson, nem tão pouco um fã incondicional de tudo o que a marca tem feito ao longo das décadas. E, no entanto, há aqui um paradoxo difícil de ignorar. Já andei em muitas motos, tive esse privilégio. No entanto se tivesse de escolher uma viagem — aquela viagem — foi feita numa Harley. Doze dias, vários estados norte-americanos, Nevada, Colorado, e sobretudo Utah, com os seus cinco parques nacionais que nos esmagam pela grandeza. Mil anos que viva, não me esqueço dessas estradas, nem da moto que me levou. 

Talvez por isso, quando fui levantar a Harley-Davidson Street Glide, houve qualquer coisa que me ficou a incomodar. O nome. Street. Sempre olhei para estas motos como grandes estradistas, quase automaticamente catalogadas como touring. Mas aquela palavra começou a fazer ruído. E quando uma palavra faz ruído, há que escavar. E escavei. 

UM “AMERICANO EM LISBOA”? 

Rapidamente percebi que uma bagger não é, necessariamente, uma grande turística no sentido europeu do termo. Comecei a desmontar a ideia, a descascar camada por camada, até chegar ao essencial: uma “street” nos Estados Unidos não é uma rua como as nossas. Não é a Baixa de Lisboa, não são as rotundas, não são os centros históricos apertados. Uma “street”, do outro lado do Atlântico, pode ser uma avenida larga, extensa, com dezenas de milhas, fluxo constante, espaço, ritmo. E é para esse tipo de “rua” que esta moto foi pensada. De repente, tudo começa a fazer sentido. 

E isso levanta outra questão: então por que razão está esta moto na Europa? A resposta é simples — porque há quem queira viver o motociclismo desta forma. E porque a Harley-Davidson fez um esforço claro nos últimos anos para modernizar o conceito sem o desvirtuar. Hoje, esta Street Glide apresenta um nível de tecnologia elevado, integração eletrónica competente, um painel de instrumentos que impressiona e uma conectividade que, mesmo para quem não liga muito a isso, flui com naturalidade. 

Ainda assim, a adaptação não é imediata. Esta não é uma moto feita para o nosso contexto. Não foi desenhada para as nossas ruas, nem para as nossas rotundas, nem para o nosso tipo de trânsito. Exige tempo. Exige reaprendizagem. Exige que o condutor se ajuste à máquina — e não o contrário. Foi exatamente isso que fiz, ao longo de algumas centenas de quilómetros.

ESTA MOTO É PARA TI?

Há coisas que não me convenceram. A suspensão apresenta um acerto algo rígido e pede afinação, sobretudo quando se anda a dois. A proteção aerodinâmica fica aquém do que se espera de uma touring — protege o tronco, sim, mas deixa as pernas expostas e, em viagens mais longas, isso sente-se. Não é uma moto perfeita. Nem tenta ser. 

Depois há tudo o resto. A personalidade. A forma como algo que vem de tão longe, de outro tempo e de outro contexto, se soube modernizar sem perder identidade. O sistema de infotainment é, sem rodeios, dos melhores que já experimentei numa moto. O som — e isto pode parecer um detalhe — é simplesmente impressionante. A velocidades consideráveis, continua limpo, presente, envolvente. E ouvir a nossa música, ali, naquele ambiente, é uma experiência à parte. 

O motor, esse, confirma aquilo que já sabia: os V-Twin continuam a ser uma referência emocional. Entrega cheia, suave, imediata. Binário disponível onde interessa. Não pede pressa, e também não falha quando se pede resposta. E com um detalhe curioso — os consumos. A marca aponta para valores na ordem dos 6 litros, mas consegui, com alguma facilidade, andar na casa dos 5 litros de sumo de dinossauro por cada cem quilometros, mesmo com utilização mista, incluindo cidade. 

As malas oferecem capacidade real, ainda que com um desenho peculiar. São práticas, funcionais, e reforçam a vocação utilitária da moto dentro do seu próprio conceito. No fim, o que fica não é uma soma de características. É uma experiência. 

A Harley-Davidson Street Glide está longe de ser perfeita, sublinho — e também não é para isso que existe. É uma moto que nos obriga a sair da nossa zona de conforto, a ajustar a nossa forma de conduzir, a repensar referências. E isso, num mundo onde tudo começa a parecer igual, tem um valor enorme. Não é uma moto que se explique facilmente. É uma moto que se descobre. E, para quem estiver disposto a fazer esse caminho… pode ser absolutamente inesquecível, pedindo a marca cerca de 33.900€ para levarem uma como esta a passear por esse mundo fora. 

Raterometro ******* (7/10)

LiveWire S2 Del Mar à prova

A LiveWire S2 Del Mar não é uma moto que se explique em duas linhas, nem em meia dúzia de números atirados para cima da mesa. E talvez seja precisamente aí que começa o desafio — e o interesse. 

Convém fazer aqui um enquadramento honesto. É um erro lógico falar de uma moto a partir de outra, porque quem está a ler pode nunca ter tido contacto com essa referência. Ainda assim, neste caso, essa referencia não só faz sentido como é inevitável. Rodámos há muito pouco tempo com a LiveWire S2 Alpinista (link), que partilha exatamente a mesma base técnica, a plataforma S2 Arrow. Está fresca na memória, viva, presente — e isso permite perceber melhor o que está aqui em causa. Porque não, não estamos perante a mesma moto com roupa diferente. 

A Alpinista é mais contida, mais baixa, mais “fechada” na forma como se apresenta e como se conduz. A Del Mar faz o caminho inverso. Levanta-se, abre-se, respira mais. Aqui o guiador sobe, as rodas de 19 polegadas mudam completamente a leitura do conjunto e a posição de condução torna-se mais solta, mais natural, menos presa a uma ideia rígida de performance. E isto não é conversa de catálogo — sente-se logo nos primeiros metros. 

HERANÇA

Também é impossível falar da LiveWire sem mencionar a sua origem. A marca nasceu a partir da histórica Harley-Davidson, que decidiu criar uma divisão dedicada exclusivamente às motos elétricas. Uma decisão ousada para uma empresa cuja identidade sempre esteve profundamente ligada ao som e ao carácter dos motores V-Twin. 

Separar a LiveWire como marca autónoma foi mais do que um gesto simbólico. Foi o reconhecimento de que talvez o futuro elétrico exija não apenas uma tecnologia diferente, mas também uma linguagem estética e cultural própria. A Del Mar parece representar precisamente essa tentativa de construir uma nova identidade. 

BEM RESOLVIDA

Esteticamente, há aqui um trabalho interessante, sobretudo porque não tenta cair na caricatura do “futuro elétrico”. Não há aqui aquela obsessão de parecer uma nave espacial. Pelo contrário. A bateria integrada no quadro, com aquelas aletas que fazem lembrar um motor arrefecido a ar, é uma piscadela de olho clara ao passado. E funciona. Funciona porque cria uma ponte com quem olha para uma moto e ainda espera ver ali alguma alma mecânica, mesmo que ela já não esteja lá no sentido tradicional. 

O conjunto é compacto, bem resolvido, com uma traseira curta e uma frente limpa, sem excesso de ruído visual. Não é uma moto consensual, e ainda bem. É uma moto que obriga a olhar com atenção — e hoje isso já é meio caminho andado. 

Quadro e braço oscilante são em alumínio, na suspensão dianteira encontram uma forquilha invertida Showa de 43 mm, totalmente regulável, e na suspensão traseira contem com um monoamortecedor de ação progressiva da mesma marca, regulável em pré-carga da mola e extensão de hidráulico. As rodas – lindas em andamento - também em alumínio, são de 19 polegadas, sublinhamos. A travagem está a cargo de um conjunto Brembo, com disco único de grande diâmetro na frente e assistência eletrónica completa. 

NÚMEROS E REALIDADE 

Depois há os números, que convém colocar em cima da mesa sem grandes floreados. Estamos a falar de uma potência contínua na casa dos 30 kW, cerca de 41 cavalos, com picos a rondar os 63 kW, ou seja, aproximadamente 84 cavalos. O binário é o dado que muda a conversa: 263 Nm disponíveis de forma imediata. A aceleração dos 0 aos 100 km/h faz-se na ordem dos três segundos, o que diz muito sobre a forma como esta moto responde ao punho. 

A bateria tem 10,5 kWh de capacidade. A marca fala em autonomias urbanas próximas dos 180 km, números que, sendo possíveis em contexto muito controlado, rapidamente se ajustam à realidade quando se começa a andar “como se anda de moto”. Em utilização mista, a coisa cai para a zona dos 140 a 150 km. Se a ideia for explorar constantemente o binário e a resposta imediata — e é difícil resistir — a autonomia aproxima-se mais dos 100 km. Não é um defeito escondido, é uma característica com a qual é preciso saber lidar. 

O carregamento faz-se em corrente alternada, até 5,2 kW. Dos 20 aos 80%, estamos a falar de cerca de uma hora e vinte minutos em condições ideais. Não há carregamento rápido em DC, e isso condiciona claramente a forma como se pensa a utilização da moto fora do contexto urbano.

Com cerca de 198 kg, não é uma pluma, e também não é um problema. O centro de gravidade baixo faz grande parte do trabalho e a moto move-se com uma facilidade que não se antecipa ao olhar para a ficha técnica. E depois chegamos ao ponto onde muita gente se engana: a dinâmica. 

ÚNICA? 

Existe uma tendência quase automática para assumir que uma moto elétrica “é forte em linha reta e depois acaba”. Aqui não é bem assim. A Del Mar não é uma lâmina afiada como a Alpinista, nem quer ser. É mais progressiva, mais fluida, mais permissiva. O guiador largo ajuda a comandar a moto com naturalidade, as rodas de 19 polegadas dão-lhe uma leitura mais descontraída e, no meio disto tudo, a ausência de caixa e a entrega imediata de binário criam uma experiência muito própria. 

Em cidade, é difícil não sorrir. A agilidade, a facilidade com que se infiltra no trânsito e a ausência de ruído transformam completamente a experiência. Há uma leveza no acto de conduzir que não vem do peso, vem da ausência de esforço. Fora da cidade, continua a ser divertida, mas já com um enquadramento diferente. Não é uma moto para grandes tiradas em autoestrada, nem tenta ser. E é importante dizê-lo sem rodeios. 

As limitações existem e não vale a pena fingir que não estão lá. A autonomia obriga a pensar, o carregamento exige planeamento, a capacidade de carga é praticamente inexistente e o conforto, com suspensões firmes e banco rígido, não é o ponto forte em pisos degradados. 

Há também aquele momento em que a bateria desce abaixo dos 10% e a experiência muda de forma clara — menos entrega, menos prazer, mais gestão. É aqui que entra a parte que nenhuma ficha técnica resolve.

Quem se deliciou, mais uma vez, foi a Miss Yoshimura. Escutem: saí da garagem e percebi logo que havia algo diferente. Não houve aquele momento habitual de adaptação, nem o corpo a procurar referência, nem a cabeça a negociar confiança. Foi direto. Natural. Como se aquela moto já fizesse parte de mim. 

E depois confirma-se em andamento: é impossível não sorrir. Tudo é leve, preciso e imediato. Não há esforço, não há ruído, não há hesitação — apenas resposta. Parece sempre um passo à frente do gesto, como se antecipasse a intenção. 

Há uma irreverência discreta, mas constante, que muda a forma como se conduz. Dá vontade de prolongar o percurso sem motivo, de esticar o caminho só porque sim, de circular mais um pouco. 

E depois há o detalhe inesperado: dar por mim a rir sozinha a usar a marcha-atrás numa moto, como se fosse a coisa mais natural do mundo. Não é um truque. É parte da experiência. 

Não se trata de números ou performance. Trata-se de sensação. E aqui, a sensação domina tudo.

SERÁ ESTA ELÉTRICA A IDEAL PARA TI? 

No fim do dia, a pergunta mantém-se e é inevitável: para quem é esta moto? Não é para quem quer substituir uma naked tradicional ou uma sport. Não é para quem mede a experiência exclusivamente pelo som ou pela vibração de um motor de combustão. E também não é, pelo menos para já, para quem quer fazer grandes viagens sem pensar duas vezes.

É para quem vive a moto no dia-a-dia, em contexto urbano ou periurbano. Para quem valoriza design, exclusividade, tecnologia e uma experiência de condução diferente. Para quem aceita compromisso em troca de algo novo. E, acima de tudo, para quem não tem problema em questionar aquilo que sempre tomou como garantido no motociclismo. 

É fácil imaginar que esta moto possa atrair um certo perfil de utilizador: motociclistas urbanos, pessoas curiosas com tecnologia, early adopters que gostam de experimentar novas formas de mobilidade. Também poderá interessar a quem vive a moto mais como extensão do quotidiano urbano do que como ferramenta para grandes espaços. 

A LiveWire S2 Del Mar não vem substituir nada. Nem salvar nada. Mas também não vem fazer de conta. E talvez seja precisamente isso que mais incomoda. A marca solicita uma transferência bancária de 12.699€ por este verdadeiro “eletric dream”. 

Raterometro ********* (9/10)

DCT vs E-Clutch ou duas visões de futuro dentro da Honda

A Honda não está a experimentar. Está a definir caminhos. O DCT foi a rutura. O E-Clutch é a evolução inteligente. Parecem semelhantes? Não são. Servem propósitos diferentes e falam com motociclistas diferentes.  

O QUE SÃO — E QUANDO ENTRARAM EM JOGO

Honda DCT 

Estreou-se em 2010 na Honda VFR1200F. Transmissão de dupla embraiagem, totalmente automatizada. Sem manete. Sem pedal tradicional. A embraiagem e as mudanças são geridas por um sistema electro-hidráulico. O motociclista pode deixar a moto decidir ou assumir o comando através de patilhas no guiador. Não é “quase automática”. É automática — com opção manual. Ou seja: a embraiagem é automática, não a caixa. 

Honda E-Clutch 

Apresentado em novembro de 2023. Mantém caixa manual convencional, pedal de mudanças e manete. A diferença? A embraiagem pode ser acionada eletronicamente. O sistema gere desengate e reengate de forma automática quando o motociclista muda de relação de caixa. Não substitui a caixa manual. Moderniza-a. 

E COMO FUNCIONAM? 

DCT: duas embraiagens, um fluxo contínuo. Sim, duas embraiagens independentes: uma gere 1.ª, 3.ª e 5.ª; outra gere 2.ª, 4.ª e 6.ª. Enquanto uma relação está ativa, a seguinte já está pré-engatada. A transição é quase instantânea, com mínima interrupção de binário. O sistema decide com base em rotação, posição do acelerador, velocidade e modo selecionado. Resultado: mudanças mais rápidas do que a maioria dos motociclistas conseguem executar manualmente — e consistentes, sempre. 

E-Clutch: automatiza o gesto, não a decisão. Sensores monitorizam rotação e carga. Quando o piloto aciona o pedal, motores elétricos operam a embraiagem com precisão milimétrica. Pode haver corte momentâneo de ignição para suavizar a transição. A manete continua lá. Pode ser usada a qualquer momento. Resultado: continua a haver envolvimento mecânico, todavia sem a fadiga da manete. 

VANTAGENS CLARAS

No DCT: mudanças ultrarrápidas e suaves; condução totalmente automática disponível; zero risco de “ir abaixo”; ideal para cidade, turismo, viagens longas; redução real de fadiga. É eficiência repetível. Sempre. 

Já o E-Clutch preserva a caixa manual tradicional; é mais leve e menos complexo que um DCT; arranques e manobras são simplificados; mantém o “clique” mecânico do pedal; integra tecnologia sem descaracterizar a moto. É assistência, não substituição. 

LIMITAÇÕES — POIS NENHUMA SOLUÇÃO É PERFEITA 

DCT: complexidade mecânica superior; maior custo potencial de manutenção; menos envolvimento para quem aprecia técnica pura; em modo automático, o algoritmo pode não antecipar exatamente o que o piloto queria naquele instante. O conforto máximo implica abdicar de parte do ritual. 

E-Clutch: continua a exigir ação no pedal; requer reprogramação mental para quem tem décadas de hábito manual; sistema recente: longevidade real ainda a consolidar; em condução extremamente técnica, alguns preferirão controlo manual total. É evolução incremental, não revolução.

PARA QUEM É CADA UM?

O DCT é para quem quer fluidez absoluta. Para quem privilegia consistência, conforto e eficácia sobre ritual. Turismo, uso diário, grandes quilometragens. Também para quem regressa às motos ou tem limitações físicas. 

O E-Clutch é para quem gosta de participar ativamente na condução, mas aceita ajuda onde ela faz sentido. Cidade, trânsito, utilização mista. Preserva identidade mecânica e acrescenta conveniência. Um redefine a experiência. O outro refina-a. 

NOTA FINAL

O DCT foi a grande rutura tecnológica da Honda. Mudou o paradigma. O E-Clutch é mais subtil — mas talvez mais estratégico: aproxima a modernidade sem afastar os puristas. Não se trata de escolher vencedor. Trata-se de perceber quem és enquanto motociclista. 

Se valorizas controlo total com conforto máximo, o DCT é coerente. Se valorizas envolvimento mecânico, mas não queres sacrificar comodidade, o E-Clutch pode ser o ponto de equilíbrio. Agora a pergunta séria não é qual é melhor. É esta: queres que a moto faça por ti — ou contigo?

NEXX X.TR um regresso inesperado aos integrais

Chegaram dois capacetes novos cá a casa. Dois NEXX Helmets X.TR. Um para mim, outro para a Miss Yoshimura. E isto, para mim, não é um detalhe. Não uso um capacete integral desde 1998. O último que tive foi comprado em 1992 e foi até ao fim — literalmente. Cumpriu o seu ciclo, fez perto de 200 mil quilómetros e ficou por aí. Desde então, nunca mais voltei ao formato integral. Nunca senti necessidade. Até agora. 

O NEXX X.TR reclama para si “uma nova referência na inovação das viagens desportivas, a derradeira fusão de desempenho, conforto e tecnologia de ponta” (link). 

UM CONTEXTO QUE NÃO PODE SER IGNORADO 

A NEXX Helmets faz 25 anos. E isto não é só uma nota de rodapé. Estamos a falar de uma marca portuguesa que conseguiu afirmar-se num dos mercados mais exigentes que existem. Exporta para todo o mundo, compete com nomes muito maiores e, mais importante do que isso, tem vindo a evoluir de forma consistente. 

Quem acompanha a marca percebe isto sem esforço: de coleção para coleção, há melhorias claras. Não é marketing — é produto. E isso pesa na decisão. Porque quando escolhes um capacete, não estás só a olhar para o objeto. Estás a confiar num percurso. 

A construção do NEXX X.TR aponta para um equilíbrio entre resistência e peso reduzido — algo crítico quando passas horas com o capacete na cabeça. Não é novidade no papel, mas é determinante na prática. 

Depois, a ventilação. Entradas de ar bem distribuídas, saídas pensadas para criar fluxo contínuo. Parece básico, mas não é. Um capacete mal ventilado torna-se rapidamente insuportável, sobretudo em cidade ou em dias mais quentes. 

O interior segue a linha que hoje já é exigida: removível, lavável, pensado para conforto prolongado. A questão aqui é simples — aguenta horas sem criar pontos de pressão? Mantém-se estável? Não aquece em excesso? 

Uma nota relevante: o F.R.S® patenteado permite que ambas as protecções das bochechas sejam removidas rapidamente e sem ferramentas em apenas alguns passos simples. Concebido para facilitar a limpeza e a utilização em caso de emergência, permite que equipas de emergência medica retirem o capacete em segurança com o mínimo de fricção na cabeça do condutor. Basta levantar os braços de borracha, deslizar os botões vermelhos para trás e as proteções das bochechas soltam-se instantaneamente. 

FUNCIONA NO PAPEL. E COM LUVAS CALÇADAS? 

Há um ponto onde muitos capacetes falham, e raramente é falado: usabilidade. Não interessa ter bons sistemas se depois são difíceis de operar. Os mecanismos funcionam bem com luvas? A viseira responde rápido a mudanças de luz? Os ajustes são intuitivos ou obrigam a habituação? O fecho inspira confiança ou levanta dúvidas?

Nada disto vem explicado de forma útil num manual. E é exatamente isto que separa um bom produto de um produto realmente bem resolvido. 

Voltar a um integral ao fim de mais de duas décadas não é neutro. Habituei-me a outras soluções. Mais abertas, mais leves, mais “descomplicadas”. O integral, na minha cabeça, sempre ficou associado a peso, isolamento excessivo e alguma perda de liberdade. A pergunta agora é simples: será que este X.TR consegue contrariar essa ideia? Se não conseguir, dificilmente fica. 

O QUE VAI ACONTECER A SEGUIR? 

Estes NEXX X.TR não vão ficar por uma volta ao quarteirão com sessão de fotos incluida. Vão sim ser usados — a sério. Nos próximos dias, e sobretudo numa viagem que temos pela frente, vão ser colocados à prova em condições reais: trânsito; calor; vento; horas seguidas de condução; ritmos diferentes. Sem filtros. Sem ambiente controlado. É aqui que um capacete se revela. 

Notem. Não fazemos “reviews”. Fazemos quilómetros. Convém deixar isto claro. Não nos interessa fazer análises de catálogo nem cumprir listas de verificação só porque sim. Interessa-nos perceber como é que o produto se comporta quando deixa de ser novo e começa a ser usado. 

Os X.TR vão ser sujeitos a isso. E daqui por umas semanas, com contexto e quilómetros acumulados, traremos conclusões. Sem pressa. Sem guião. Como deve ser.

Motos dos anos 80 e 90 – volume 2

Se o primeiro volume (link) nasceu da memória quase instintiva, este segundo ganha outra espessura. Aqui já não falamos apenas de iniciação — falamos de consolidação. De momentos em que o motociclismo deixou de ser curiosidade juvenil para se tornar parte estruturante da identidade. O Volume 2 das “Motos dos anos 80 e 90” reúne três motos muito diferentes entre si e unidas por um traço comum: todas representaram um salto. 

Duas delas trazem o emblema da Kawasaki, marca que nos anos 80 e 90 personificava ambição, potência e afirmação tecnológica. Entre a escola emocional da Kawasaki GPZ 550, a brutalidade assumida da Kawasaki Ninja ZX-10 e a crueza formativa da Confersil 504S, desenha-se um arco que atravessa descoberta, risco, excesso e aprendizagem. Não são apenas máquinas — são etapas. 

Tal como no Volume 1 (link), cada texto divide-se em dois planos: o pessoal e o histórico. A memória de quem viveu e a análise do que cada moto representou no seu tempo. Porque recordar não é romantizar. É contextualizar. E, acima de tudo, compreender como certas motos não nos deram apenas quilómetros — deram-nos eixo. 

FOUNDING FATHERS 

Esta moto representou, para mim, algo muito próximo de um Big Bang. Um daqueles momentos fundadores que só mais tarde percebemos que nos mudaram o eixo inteiro da vida. Foi num fim de semana passado em São Pedro do Sul, a visitar um amigo de infância que lá estava a terminar o 12.º ano, já com os pais de regresso à terra e um negócio novo acabado de abrir. Entre amigos e conversas soltas, havia também o Jonel um amigo da família — mais velho, mais seguro, já motociclista — e dono daquela Kawasaki GPZ 550. Alguém disse “leva o Pedro a dar uma volta”, e assim se fez. 

A viagem foi curta: São Pedro do Sul, Termas, e regresso pela estrada nacional ali apertada, com muros colados ao asfalto, curvas cegas, cheiro a aldeia e aquele traçado tão nosso, tão português. Eu ia à pendura. Não tinha carta, não tinha idade, não tinha sequer maturidade para lidar com cinquenta cavalos — mas tinha sentidos abertos. O som do quatro cilindros, a fluidez do motor, a forma como a estrada se desdobrava à nossa frente ficaram-me cravados na memória. Era primavera, dia seco, sol frio, e tudo parecia estranhamente nítido, como se alguém tivesse ajustado o foco do mundo.

Nunca mais esqueci essa pequena viagem. Foi ali que algo se acendeu. Talvez tenha sido ali, mesmo ali, que começou tudo. O meu Big Bang motociclístico. E agora deixo a pergunta — porque esta rúbrica também é feita disso: qual foi o teu Big Bang? Que moto, que estrada, que momento te acendeu o rastilho? Conta-nos. 

KAWASAKI GPZ 550

No início dos anos 80, a Kawasaki GPZ 550 representava uma viragem clara no conceito de motociclo desportivo acessível. Lançada em 1981, a GPZ 550 posicionava-se como uma sport-touring compacta, herdando soluções técnicas e estéticas das suas irmãs de maior cilindrada, mas num pacote mais equilibrado e utilizável. Era uma moto pensada para quem queria performance real sem entrar no território excessivo das grandes quatro cilindros da época. 

O coração da GPZ 550 era um motor de quatro cilindros em linha, 553 cc, refrigerado a ar, com dupla árvore de cames à cabeça e quatro válvulas por cilindro. Um conjunto sofisticado para o seu tempo, capaz de debitar cerca de 50 cavalos, oferecendo uma entrega progressiva, suave e elástica. A caixa de seis velocidades permitia explorar bem o regime útil do motor, tornando a condução envolvente tanto em estrada aberta como em utilização mais descontraída. 

Em termos ciclísticos, a GPZ 550 apresentava um quadro em aço robusto, suspensões convencionais bem afinadas para o compromisso entre conforto e estabilidade, e travagem competente para os padrões da época, com discos à frente e atrás. A posição de condução, ligeiramente desportiva mas longe de ser radical, tornava-a uma moto surpreendentemente versátil: suficientemente agressiva para entusiasmar, suficientemente civilizada para viajar. 

Esteticamente, a GPZ 550 refletia plenamente o espírito dos anos 80. Carenagem integral ou semi-carenada (dependendo da versão), linhas angulosas, grafismos marcados e uma presença visual que transmitia velocidade mesmo parada. Era uma moto que comunicava ambição e modernidade, alinhada com a imagem de inovação que a Kawasaki cultivava nesse período. 

Mais do que números ou fichas técnicas, a Kawasaki GPZ 550 consolidou-se como uma escola. Uma moto que ensinava a ler a estrada, a gerir potência, a compreender a importância do equilíbrio entre motor, ciclística e confiança. Para muitos motociclistas europeus, foi a porta de entrada para um universo mais sério, mais exigente e definitivamente mais apaixonante. 

Hoje, a GPZ 550 permanece como um símbolo de uma época em que as motos começavam a assumir identidades fortes, capazes de marcar quem as conduzia — não apenas pela velocidade, mas pela forma como moldavam o motociclista. 

À PORTA DO LICEU 

O motociclismo entrou na minha vida pela porta mais comum de todas: a dos colegas de escola e dos amigos de sempre — esses que ainda hoje o são. Lá em casa, a reação foi a esperada. Os meus pais estavam longe de incentivar esta escolha; dizia-se que andar de moto era coisa de quem não queria bem à cabeça nem ao próprio corpo. Havia preocupação, receio, resistência. Mas o desejo de liberdade falava mais alto. E havia também outra coisa muito concreta: eu queria conduzir, queria meter mudanças, travar, acelerar, sentir o vento na cara. Aquela sensação quase primária, pueril se quisermos, de fugir, escapar, estar vivo. 

Foi assim que o David tinha esta moto para vender. Comprei-a — e arrependi-me quase de imediato. Chorei, quis devolvê-la. Passava a vida no chão. Caía todas as semanas, quando não era todos os dias. Era um cabo dos trabalhos: avarias constantes, o filtro de ar a saltar, problemas atrás de problemas. E, ainda assim, esta moto deu-me muito mais do que eu alguma vez imaginei que pudesse dar — pelos 50 contos que paguei por ela e pelos mesmos 50 contos por que a vendi. Foi escola, foi resistência, foi carácter. 

Com ela fui, imagine-se, à primeira grande manifestação de motociclistas em Portugal, contra o chamado imposto de luxo. Sim, nos anos 80 pagava-se um imposto para ter uma moto — 40 contos, o que hoje seria uma fortuna. Lá fui eu, com a minha pobre Casal/Confersil, filtro a sair a cada buraco, motor a aguentar-se sabe-se lá como. Sobrevivi. Estou aqui a contar a história. E isso diz tudo. Há motos que não nos facilitam a vida — mas moldam-na para sempre. 

CONFERSIL / CASAL DE CROSS (504S) 

Nos anos 80, o universo dos ciclomotores em Portugal era fértil em soluções híbridas, marcas pequenas, produções quase artesanais e uma criatividade que hoje parece irrepetível. A Confersil 504S — muitas vezes conhecida apenas como “Casal de cross” — nasce precisamente nesse contexto: uma moto construída em torno da fiabilidade mecânica dos motores Casal, mas com quadro, ciclística e identidade própria, pensada para um uso mais agressivo e juvenil.

Tecnicamente, a base era conhecida e respeitada. O motor Casal de 50 cc a dois tempos, simples, robusto e fácil de manter, era o coração da máquina. Não era sofisticado, mas era resistente, tolerava maus tratos e adaptações, e respondia bem às inevitáveis alterações que muitos proprietários faziam. Era um motor que ensinava mecânica na prática, pela convivência diária com carburadores, velas e afinações constantes. 

O conjunto ciclístico afastava-se claramente do conceito utilitário. Quadro elevado, suspensões de curso mais longo, escape alto ou baixo consoante versões e alterações, e uma postura claramente inspirada no motocross e no todo-o-terreno ligeiro. Não era uma moto de competição, mas também não fingia ser apenas transporte. Era uma máquina de aprendizagem, feita para terra batida, caminhos rurais e para uma geração que queria explorar limites.

A Confersil 504S nunca foi um produto de massas no sentido clássico, mas tornou-se omnipresente nos meios certos: vilas, periferias, zonas rurais e arredores urbanos onde o acesso à liberdade começava aos 16 anos — ou antes. A documentação podia dizer “Confersil”, o motor dizia “Casal”, e o resto dizia apenas uma coisa: juventude em estado bruto. 

Hoje, estas motos são testemunhos de uma época muito específica do motociclismo português, em que a improvisação fazia parte do ADN e em que cada exemplar era ligeiramente diferente do outro. Mais do que números ou performances, a Confersil 504S representa um tempo em que aprender a andar de moto era também aprender a lidar com a máquina, com o risco e com a responsabilidade — sem filtros. 

AS NOITES DA 24 DE JULHO 

A ZX-10 entrou na minha vida nas noites da Avenida 24 de Julho — um tempo em que Lisboa não dormia, mas vivia a sua própria cultura motard e urbana. Não havia telemóveis, nem computadores a prender-nos, nem televisão a distrair. Existiam cafés, tascas, bares e discotecas, pontos de encontro de uma juventude que respirava noite, música e liberdade. Era ali, entre Santos, 24 de Julho e Alcântara, que os jovens motociclistas começavam a formar laços, a aprender uns com os outros e a explorar o mundo de duas rodas.

Foi nesse cenário que conheci alguns dos primeiros irmãos de estrada, nomes como o “Sachão” e o Zé — este último indissociável da sua ZX-10. A moto marcava presença, impondo-se na paisagem urbana e nos percursos nocturnos. Com ela, viajámos por Portugal, de lés a lés, até mesmo cruzando fronteiras para encontros memoráveis como a icónica concentração dos Pinguins, em Tordosilhas. A ZX-10 não era apenas uma máquina; era um símbolo de liberdade, de experiências partilhadas e de um tempo irrepetível. Cada quilómetro percorrido ensinava algo sobre condução, sobre camaradagem e sobre a essência do motociclismo. 

KAWASAKI NINJA ZX-10 

Quando a Kawasaki apresentou a ZX-10 em meados dos anos 80, o objectivo era claro: afirmar-se no topo do motociclismo desportivo de grande cilindrada. Esta moto representou o culminar de uma década em que potência, velocidade de ponta e presença em estrada eram argumentos centrais. 

Notem que a GPZ1000RX foi a antecessora, por vezes chamada ZX-10 nalguns países, mas não é a ZX-10 Tomcat. A ZX-10 Tomcat surge depois, como modelo distinto, e só mais tarde aparecem as ZZR, que inauguram outra linhagem. 

Tecnicamente, a ZX-10 recorria a um motor de quatro cilindros em linha, 997 cc, arrefecido a líquido, com quatro válvulas por cilindro e uma entrega de potência impressionante para a época — cerca de 136cv. Era um motor concebido para alta velocidade sustentada, mais do que para agilidade pura, e isso definia toda a personalidade da moto. A transmissão final por corrente, a caixa de seis velocidades e a afinação claramente desportiva colocavam-na num patamar reservado a pilotos experientes. 

A ciclística acompanhava essa ambição. O quadro em alumínio, a carenagem integral de linhas angulosas e agressivas e uma distância entre eixos generosa conferiam-lhe estabilidade exemplar a alta velocidade, ainda que à custa de alguma agilidade em condução mais lenta ou urbana. Não era uma moto indulgente — exigia respeito, técnica e compromisso de quem a conduzia. 

Na estrada, a ZX-10 impunha-se. Era grande, pesada e rápida, transmitindo uma sensação de poder constante, mesmo quando não se explorava todo o seu potencial. O som do motor, a protecção aerodinâmica e a forma como “engolia” quilómetros fizeram dela uma verdadeira devoradora de autoestrada, símbolo máximo do espírito sport-touring extremo dos anos 80. 

O legado da Kawasaki ZX-10 é o de uma moto sem concessões. Não tentou ser versátil, nem acessível. Foi, assumidamente, um “statement” tecnológico e emocional de uma época em que as marcas japonesas disputavam supremacia através de números, presença e carácter. Hoje, permanece como ícone de uma era em que as desportivas eram tão impressionantes paradas quanto em movimento.

Aprilia Tuono 457 à prova

Em lisboa, empurro a Aprilia Tuono 457 para a rua e, antes mesmo de ligar o motor, sinto que não é uma moto que se limite a existir. A frente curta e baixa fixa-se na paisagem com determinação silenciosa, como se estivesse a desafiar o asfalto a acompanhá-la. Cada detalhe — do depósito musculado à traseira compacta — parece pensado para comunicar intenção antes de qualquer movimento. 

O olhar triplo em LED impõe presença. A linha frontal é tensa, decidida, sem concessões estéticas ao facilitismo comercial. Quando o motor desperta, não há teatralidade vazia — há cadência. Há intenção mecânica. O som não é agudo nem anónimo; é compacto, ritmado, com uma pulsação que denuncia carácter.

ADN PRESERVADO 

A Aprilia Tuono 457 foi desenvolvida numa fabrica onde se sabe que não há uma segunda oportunidade de criara uma boa primeira impressão. O meu corpo inclina-se naturalmente para a frente. O guiador largo encaixa nas mãos. O depósito sustenta o tronco numa postura ativa, envolvida. Tudo sugere foco. Esta não é uma naked simplificada. É uma Tuono em escala concentrada. 

A ligação estética à Aprilia Tuono V4 é inequívoca e não é um exercício de redução. O quadro em alumínio exposto não é um adorno — é engenharia e declaração estrutural. E aqui reside um ponto crítico: nesta cilindrada, o habitual é simplificar. Reduzir custos. Limitar ambição. A Aprilia Tuono 457 faz o inverso. Assume complexidade onde outros assumem contenção. Não parece uma moto de entrada. Parece sim uma moto escolhida. 

UM DETALHE QUE MUDA TUDO 

O bicilíndrico paralelo de 457 cc cumpre o limite legal da carta A2. Isso é dado adquirido. O que interessa é como o faz. A cambota está desfasada a 270 graus. Traduzindo: os dois pistões não disparam em intervalos perfeitamente simétricos. A sequência de ignição é irregular, criando uma cadência semelhante à de um V-twin a 90°. 

O resultado não é teórico. É sensorial. A nota de escape torna-se mais grave, mais cheia, com pulsação percetível; a entrega de potência ganha textura nas médias rotações; a sensação de tração é mais orgânica, menos linear, mais comunicativa. Este detalhe não acrescenta cavalos. Acrescenta carácter. E carácter não se mede em folha de especificações. 

ESTRUTURA QUE SUSTENTA A AMBIÇÃO 

O quadro em alumínio coloca a Aprilia Tuono 457 num patamar estrutural acima da norma da categoria. Rigidez, precisão, leveza. Não é solução de compromisso — é solução de engenharia, sublinhamos. A suspensão dianteira invertida, o monoamortecedor traseiro, os travões ByBre, o peso contido (apenas 175 Kg em ordem de marcha), o acelerador ride-by-wire, os modos de condução, o painel TFT a cores completam um conjunto tecnologicamente atual. A Aprilia não construiu uma A2 económica com estética apelativa. Construiu uma A2 tecnicamente coerente com o posicionamento premium da marca. Essa diferença sente-se antes mesmo de se rodar o punho direito. É afirmação. 

Não será escolha de quem quer apenas deslocar-se. E sim de quem quer sentir intenção naquilo que conduz. Vista com olhos experientes, a questão não é se impressiona pelo número de cavalos. A questão é se há substância por detrás da imagem. Há. A Aprilia Tuono 457 não tenta mascarar-se de superbike. Não exagera proporções para parecer maior. Não recorre a artifícios para compensar a cilindrada. É concentrada. Densa. Coerente. 

O primeiro contacto deixa pouco espaço para dúvidas. Mesmo sendo uma naked — ou talvez precisamente por isso — apresenta um desenho surpreendentemente equilibrado. Há algo de inesperado na forma como esta pequena Tuono desperta. Mais do que a inspiração técnica que partilha com a sua irmã carenada, a Aprilia RS 457, percebe-se rapidamente que existe aqui uma herança mais profunda — quase dogmática, filosófica, axiológica até — que percorre toda a linhagem Tuono. O som que emerge do escape, discretamente escondido sob a moto, tem uma densidade que não condiz com a modéstia da cilindrada. Por momentos, surge mesmo a dúvida: será que nos entregaram a moto certa? Há ali uma pulsação cheia, adulta, que parece pertencer a algo maior. 

EFEITO IMEDIATO 

Desde os primeiros metros, a condução revela-se natural e descomplicada, mesmo no ambiente urbano. A posição de condução é muito bem resolvida, com o corpo a envolver o depósito e o guiador a puxar claramente para o lado desportivo. Não há aqui grandes concessões ao conforto - percebe-se que esta moto prefere a estrada aberta. 

As suspensões são firmes, como seria de esperar, e a proteção aerodinâmica é inexistente. Ainda assim, o conforto mantém-se dentro de limites razoáveis, embora um banco ligeiramente mais largo pudesse melhorar a experiência em tiradas mais longas. Onde a Tuono começa verdadeiramente a revelar personalidade é na forma como entrega potência. 

O bicilíndrico de cambota desfasada trabalha com uma linearidade cheia e convincente. A resposta ao acelerador é imediata, sem hesitações nem zonas mortas. Para um motociclista experiente, não demora muito até perceber que é relativamente fácil explorar todo o potencial do motor. E aqui reside uma curiosa dualidade: por um lado, sentimos uma competência quase instantânea aos comandos; por outro, em certas situações gostaríamos que o fôlego se prolongasse um pouco mais. Para quem está a iniciar-se, porém, este motor é uma escola exemplar. 

É NA CICLÍSTICA QUE ESTA PEQUENA ITALIANA SE DISTINGUE. 

Em estradas reviradas, daquelas que se encadeiam em sucessivas mudanças de direção, a Tuono 457 revela uma agilidade quase viciante. A moto muda de inclinação com uma rapidez desconcertante, como se antecipasse cada gesto do condutor. Há uma sensação clara de que o quadro e o braço oscilante foram dimensionados para lidar com mais potência do que aquela que o motor entrega. A ciclística parece, de certa forma, sobredimensionada para esta cilindrada — e isso joga totalmente a favor da experiência. 

O resultado é um conjunto de grande qualidade, onde quadro, braço oscilante e suspensões trabalham em perfeita sintonia para transformar qualquer estrada sinuosa num pequeno parque de diversões. 

NEM TUDO É IRREPREENSÍVEL. 

A travagem cumpre o seu papel, mas não acompanha totalmente a excelência do restante conjunto. Falta-lhe uma mordida inicial mais incisiva, sobretudo nas travagens mais exigentes. Os pneus estão alinhados com a proposta da moto, mas não chegam a explorar todo o potencial da ciclística. O verdadeiro luxo desta Tuono está noutro lugar: no motor e, sobretudo, na estrutura que o envolve. 

A Tuono 457 é, acima de tudo, uma fun bike no sentido mais puro do termo: leve, direta e genuinamente divertida. E fá-lo de forma surpreendentemente racional. Durante estes dias de convivência registou consumos na ordem dos quatro litros aos cem quilómetros — um valor que pesa pouco na carteira numa altura em que todos olhamos com mais atenção para o custo de cada depósito. 

Com um preço a rondar os 6.700 euros, a Tuono 457 pisca o olho aos motociclistas mais jovens e ao público feminino que procura algo leve, ágil e com personalidade. Mas seria um erro limitá-la a esse público. Há aqui também um antídoto inesperado para o motociclista experiente que começa a sentir algum tédio aos comandos da sua grande máquina de 250 quilos e redescobre, de repente, o prazer de conduzir algo leve, vivo e imediato. 

Talvez por isso seja difícil compreender como esta pequena Tuono ainda não se tornou um sucesso absoluto. Foram dias de convivência genuinamente divertidos. A moto ficou bem na esplanada, na garagem e entre colegas curiosos. Mas nada disso é realmente importante. 

O que permanece é o sorriso dentro do capacete — aquele que aparece sempre que a estrada começa a desenhar curvas e percebemos que, às vezes, não é preciso muita cilindrada para redescobrir o prazer puro de conduzir. No fim de contas, a Tuono 457 lembra-nos de uma verdade simples: às vezes não é preciso mais potência, mais peso ou mais números. Basta uma moto leve, honesta e viva para nos devolver aquilo que realmente procuramos na estrada — o prazer puro de conduzir. 

Raterómetro ******** (8/10)