Motos dos anos 80 e 90 – volume 2

Se o primeiro volume (link) nasceu da memória quase instintiva, este segundo ganha outra espessura. Aqui já não falamos apenas de iniciação — falamos de consolidação. De momentos em que o motociclismo deixou de ser curiosidade juvenil para se tornar parte estruturante da identidade. O Volume 2 das “Motos dos anos 80 e 90” reúne três motos muito diferentes entre si e unidas por um traço comum: todas representaram um salto. 

Duas delas trazem o emblema da Kawasaki, marca que nos anos 80 e 90 personificava ambição, potência e afirmação tecnológica. Entre a escola emocional da Kawasaki GPZ 550, a brutalidade assumida da Kawasaki Ninja ZX-10 e a crueza formativa da Confersil 504S, desenha-se um arco que atravessa descoberta, risco, excesso e aprendizagem. Não são apenas máquinas — são etapas. 

Tal como no Volume 1 (link), cada texto divide-se em dois planos: o pessoal e o histórico. A memória de quem viveu e a análise do que cada moto representou no seu tempo. Porque recordar não é romantizar. É contextualizar. E, acima de tudo, compreender como certas motos não nos deram apenas quilómetros — deram-nos eixo. 

FOUNDING FATHERS 

Esta moto representou, para mim, algo muito próximo de um Big Bang. Um daqueles momentos fundadores que só mais tarde percebemos que nos mudaram o eixo inteiro da vida. Foi num fim de semana passado em São Pedro do Sul, a visitar um amigo de infância que lá estava a terminar o 12.º ano, já com os pais de regresso à terra e um negócio novo acabado de abrir. Entre amigos e conversas soltas, havia também o Jonel um amigo da família — mais velho, mais seguro, já motociclista — e dono daquela Kawasaki GPZ 550. Alguém disse “leva o Pedro a dar uma volta”, e assim se fez. 

A viagem foi curta: São Pedro do Sul, Termas, e regresso pela estrada nacional ali apertada, com muros colados ao asfalto, curvas cegas, cheiro a aldeia e aquele traçado tão nosso, tão português. Eu ia à pendura. Não tinha carta, não tinha idade, não tinha sequer maturidade para lidar com cinquenta cavalos — mas tinha sentidos abertos. O som do quatro cilindros, a fluidez do motor, a forma como a estrada se desdobrava à nossa frente ficaram-me cravados na memória. Era primavera, dia seco, sol frio, e tudo parecia estranhamente nítido, como se alguém tivesse ajustado o foco do mundo.

Nunca mais esqueci essa pequena viagem. Foi ali que algo se acendeu. Talvez tenha sido ali, mesmo ali, que começou tudo. O meu Big Bang motociclístico. E agora deixo a pergunta — porque esta rúbrica também é feita disso: qual foi o teu Big Bang? Que moto, que estrada, que momento te acendeu o rastilho? Conta-nos. 

KAWASAKI GPZ 550

No início dos anos 80, a Kawasaki GPZ 550 representava uma viragem clara no conceito de motociclo desportivo acessível. Lançada em 1981, a GPZ 550 posicionava-se como uma sport-touring compacta, herdando soluções técnicas e estéticas das suas irmãs de maior cilindrada, mas num pacote mais equilibrado e utilizável. Era uma moto pensada para quem queria performance real sem entrar no território excessivo das grandes quatro cilindros da época. 

O coração da GPZ 550 era um motor de quatro cilindros em linha, 553 cc, refrigerado a ar, com dupla árvore de cames à cabeça e quatro válvulas por cilindro. Um conjunto sofisticado para o seu tempo, capaz de debitar cerca de 50 cavalos, oferecendo uma entrega progressiva, suave e elástica. A caixa de seis velocidades permitia explorar bem o regime útil do motor, tornando a condução envolvente tanto em estrada aberta como em utilização mais descontraída. 

Em termos ciclísticos, a GPZ 550 apresentava um quadro em aço robusto, suspensões convencionais bem afinadas para o compromisso entre conforto e estabilidade, e travagem competente para os padrões da época, com discos à frente e atrás. A posição de condução, ligeiramente desportiva mas longe de ser radical, tornava-a uma moto surpreendentemente versátil: suficientemente agressiva para entusiasmar, suficientemente civilizada para viajar. 

Esteticamente, a GPZ 550 refletia plenamente o espírito dos anos 80. Carenagem integral ou semi-carenada (dependendo da versão), linhas angulosas, grafismos marcados e uma presença visual que transmitia velocidade mesmo parada. Era uma moto que comunicava ambição e modernidade, alinhada com a imagem de inovação que a Kawasaki cultivava nesse período. 

Mais do que números ou fichas técnicas, a Kawasaki GPZ 550 consolidou-se como uma escola. Uma moto que ensinava a ler a estrada, a gerir potência, a compreender a importância do equilíbrio entre motor, ciclística e confiança. Para muitos motociclistas europeus, foi a porta de entrada para um universo mais sério, mais exigente e definitivamente mais apaixonante. 

Hoje, a GPZ 550 permanece como um símbolo de uma época em que as motos começavam a assumir identidades fortes, capazes de marcar quem as conduzia — não apenas pela velocidade, mas pela forma como moldavam o motociclista. 

À PORTA DO LICEU 

O motociclismo entrou na minha vida pela porta mais comum de todas: a dos colegas de escola e dos amigos de sempre — esses que ainda hoje o são. Lá em casa, a reação foi a esperada. Os meus pais estavam longe de incentivar esta escolha; dizia-se que andar de moto era coisa de quem não queria bem à cabeça nem ao próprio corpo. Havia preocupação, receio, resistência. Mas o desejo de liberdade falava mais alto. E havia também outra coisa muito concreta: eu queria conduzir, queria meter mudanças, travar, acelerar, sentir o vento na cara. Aquela sensação quase primária, pueril se quisermos, de fugir, escapar, estar vivo. 

Foi assim que o David tinha esta moto para vender. Comprei-a — e arrependi-me quase de imediato. Chorei, quis devolvê-la. Passava a vida no chão. Caía todas as semanas, quando não era todos os dias. Era um cabo dos trabalhos: avarias constantes, o filtro de ar a saltar, problemas atrás de problemas. E, ainda assim, esta moto deu-me muito mais do que eu alguma vez imaginei que pudesse dar — pelos 50 contos que paguei por ela e pelos mesmos 50 contos por que a vendi. Foi escola, foi resistência, foi carácter. 

Com ela fui, imagine-se, à primeira grande manifestação de motociclistas em Portugal, contra o chamado imposto de luxo. Sim, nos anos 80 pagava-se um imposto para ter uma moto — 40 contos, o que hoje seria uma fortuna. Lá fui eu, com a minha pobre Casal/Confersil, filtro a sair a cada buraco, motor a aguentar-se sabe-se lá como. Sobrevivi. Estou aqui a contar a história. E isso diz tudo. Há motos que não nos facilitam a vida — mas moldam-na para sempre. 

CONFERSIL / CASAL DE CROSS (504S) 

Nos anos 80, o universo dos ciclomotores em Portugal era fértil em soluções híbridas, marcas pequenas, produções quase artesanais e uma criatividade que hoje parece irrepetível. A Confersil 504S — muitas vezes conhecida apenas como “Casal de cross” — nasce precisamente nesse contexto: uma moto construída em torno da fiabilidade mecânica dos motores Casal, mas com quadro, ciclística e identidade própria, pensada para um uso mais agressivo e juvenil.

Tecnicamente, a base era conhecida e respeitada. O motor Casal de 50 cc a dois tempos, simples, robusto e fácil de manter, era o coração da máquina. Não era sofisticado, mas era resistente, tolerava maus tratos e adaptações, e respondia bem às inevitáveis alterações que muitos proprietários faziam. Era um motor que ensinava mecânica na prática, pela convivência diária com carburadores, velas e afinações constantes. 

O conjunto ciclístico afastava-se claramente do conceito utilitário. Quadro elevado, suspensões de curso mais longo, escape alto ou baixo consoante versões e alterações, e uma postura claramente inspirada no motocross e no todo-o-terreno ligeiro. Não era uma moto de competição, mas também não fingia ser apenas transporte. Era uma máquina de aprendizagem, feita para terra batida, caminhos rurais e para uma geração que queria explorar limites.

A Confersil 504S nunca foi um produto de massas no sentido clássico, mas tornou-se omnipresente nos meios certos: vilas, periferias, zonas rurais e arredores urbanos onde o acesso à liberdade começava aos 16 anos — ou antes. A documentação podia dizer “Confersil”, o motor dizia “Casal”, e o resto dizia apenas uma coisa: juventude em estado bruto. 

Hoje, estas motos são testemunhos de uma época muito específica do motociclismo português, em que a improvisação fazia parte do ADN e em que cada exemplar era ligeiramente diferente do outro. Mais do que números ou performances, a Confersil 504S representa um tempo em que aprender a andar de moto era também aprender a lidar com a máquina, com o risco e com a responsabilidade — sem filtros. 

AS NOITES DA 24 DE JULHO 

A ZX-10 entrou na minha vida nas noites da Avenida 24 de Julho — um tempo em que Lisboa não dormia, mas vivia a sua própria cultura motard e urbana. Não havia telemóveis, nem computadores a prender-nos, nem televisão a distrair. Existiam cafés, tascas, bares e discotecas, pontos de encontro de uma juventude que respirava noite, música e liberdade. Era ali, entre Santos, 24 de Julho e Alcântara, que os jovens motociclistas começavam a formar laços, a aprender uns com os outros e a explorar o mundo de duas rodas.

Foi nesse cenário que conheci alguns dos primeiros irmãos de estrada, nomes como o “Sachão” e o Zé — este último indissociável da sua ZX-10. A moto marcava presença, impondo-se na paisagem urbana e nos percursos nocturnos. Com ela, viajámos por Portugal, de lés a lés, até mesmo cruzando fronteiras para encontros memoráveis como a icónica concentração dos Pinguins, em Tordosilhas. A ZX-10 não era apenas uma máquina; era um símbolo de liberdade, de experiências partilhadas e de um tempo irrepetível. Cada quilómetro percorrido ensinava algo sobre condução, sobre camaradagem e sobre a essência do motociclismo. 

KAWASAKI NINJA ZX-10 

Quando a Kawasaki apresentou a ZX-10 em meados dos anos 80, o objectivo era claro: afirmar-se no topo do motociclismo desportivo de grande cilindrada. Esta moto representou o culminar de uma década em que potência, velocidade de ponta e presença em estrada eram argumentos centrais. 

Notem que a GPZ1000RX foi a antecessora, por vezes chamada ZX-10 nalguns países, mas não é a ZX-10 Tomcat. A ZX-10 Tomcat surge depois, como modelo distinto, e só mais tarde aparecem as ZZR, que inauguram outra linhagem. 

Tecnicamente, a ZX-10 recorria a um motor de quatro cilindros em linha, 997 cc, arrefecido a líquido, com quatro válvulas por cilindro e uma entrega de potência impressionante para a época — cerca de 136cv. Era um motor concebido para alta velocidade sustentada, mais do que para agilidade pura, e isso definia toda a personalidade da moto. A transmissão final por corrente, a caixa de seis velocidades e a afinação claramente desportiva colocavam-na num patamar reservado a pilotos experientes. 

A ciclística acompanhava essa ambição. O quadro em alumínio, a carenagem integral de linhas angulosas e agressivas e uma distância entre eixos generosa conferiam-lhe estabilidade exemplar a alta velocidade, ainda que à custa de alguma agilidade em condução mais lenta ou urbana. Não era uma moto indulgente — exigia respeito, técnica e compromisso de quem a conduzia. 

Na estrada, a ZX-10 impunha-se. Era grande, pesada e rápida, transmitindo uma sensação de poder constante, mesmo quando não se explorava todo o seu potencial. O som do motor, a protecção aerodinâmica e a forma como “engolia” quilómetros fizeram dela uma verdadeira devoradora de autoestrada, símbolo máximo do espírito sport-touring extremo dos anos 80. 

O legado da Kawasaki ZX-10 é o de uma moto sem concessões. Não tentou ser versátil, nem acessível. Foi, assumidamente, um “statement” tecnológico e emocional de uma época em que as marcas japonesas disputavam supremacia através de números, presença e carácter. Hoje, permanece como ícone de uma era em que as desportivas eram tão impressionantes paradas quanto em movimento.

Aprilia Tuono 457 à prova

Em lisboa, empurro a Aprilia Tuono 457 para a rua e, antes mesmo de ligar o motor, sinto que não é uma moto que se limite a existir. A frente curta e baixa fixa-se na paisagem com determinação silenciosa, como se estivesse a desafiar o asfalto a acompanhá-la. Cada detalhe — do depósito musculado à traseira compacta — parece pensado para comunicar intenção antes de qualquer movimento. 

O olhar triplo em LED impõe presença. A linha frontal é tensa, decidida, sem concessões estéticas ao facilitismo comercial. Quando o motor desperta, não há teatralidade vazia — há cadência. Há intenção mecânica. O som não é agudo nem anónimo; é compacto, ritmado, com uma pulsação que denuncia carácter.

ADN PRESERVADO 

A Aprilia Tuono 457 foi desenvolvida numa fabrica onde se sabe que não há uma segunda oportunidade de criara uma boa primeira impressão. O meu corpo inclina-se naturalmente para a frente. O guiador largo encaixa nas mãos. O depósito sustenta o tronco numa postura ativa, envolvida. Tudo sugere foco. Esta não é uma naked simplificada. É uma Tuono em escala concentrada. 

A ligação estética à Aprilia Tuono V4 é inequívoca e não é um exercício de redução. O quadro em alumínio exposto não é um adorno — é engenharia e declaração estrutural. E aqui reside um ponto crítico: nesta cilindrada, o habitual é simplificar. Reduzir custos. Limitar ambição. A Aprilia Tuono 457 faz o inverso. Assume complexidade onde outros assumem contenção. Não parece uma moto de entrada. Parece sim uma moto escolhida. 

UM DETALHE QUE MUDA TUDO 

O bicilíndrico paralelo de 457 cc cumpre o limite legal da carta A2. Isso é dado adquirido. O que interessa é como o faz. A cambota está desfasada a 270 graus. Traduzindo: os dois pistões não disparam em intervalos perfeitamente simétricos. A sequência de ignição é irregular, criando uma cadência semelhante à de um V-twin a 90°. 

O resultado não é teórico. É sensorial. A nota de escape torna-se mais grave, mais cheia, com pulsação percetível; a entrega de potência ganha textura nas médias rotações; a sensação de tração é mais orgânica, menos linear, mais comunicativa. Este detalhe não acrescenta cavalos. Acrescenta carácter. E carácter não se mede em folha de especificações. 

ESTRUTURA QUE SUSTENTA A AMBIÇÃO 

O quadro em alumínio coloca a Aprilia Tuono 457 num patamar estrutural acima da norma da categoria. Rigidez, precisão, leveza. Não é solução de compromisso — é solução de engenharia, sublinhamos. A suspensão dianteira invertida, o monoamortecedor traseiro, os travões ByBre, o peso contido (apenas 175 Kg em ordem de marcha), o acelerador ride-by-wire, os modos de condução, o painel TFT a cores completam um conjunto tecnologicamente atual. A Aprilia não construiu uma A2 económica com estética apelativa. Construiu uma A2 tecnicamente coerente com o posicionamento premium da marca. Essa diferença sente-se antes mesmo de se rodar o punho direito. É afirmação. 

Não será escolha de quem quer apenas deslocar-se. E sim de quem quer sentir intenção naquilo que conduz. Vista com olhos experientes, a questão não é se impressiona pelo número de cavalos. A questão é se há substância por detrás da imagem. Há. A Aprilia Tuono 457 não tenta mascarar-se de superbike. Não exagera proporções para parecer maior. Não recorre a artifícios para compensar a cilindrada. É concentrada. Densa. Coerente. 

O primeiro contacto deixa pouco espaço para dúvidas. Mesmo sendo uma naked — ou talvez precisamente por isso — apresenta um desenho surpreendentemente equilibrado. Há algo de inesperado na forma como esta pequena Tuono desperta. Mais do que a inspiração técnica que partilha com a sua irmã carenada, a Aprilia RS 457, percebe-se rapidamente que existe aqui uma herança mais profunda — quase dogmática, filosófica, axiológica até — que percorre toda a linhagem Tuono. O som que emerge do escape, discretamente escondido sob a moto, tem uma densidade que não condiz com a modéstia da cilindrada. Por momentos, surge mesmo a dúvida: será que nos entregaram a moto certa? Há ali uma pulsação cheia, adulta, que parece pertencer a algo maior. 

EFEITO IMEDIATO 

Desde os primeiros metros, a condução revela-se natural e descomplicada, mesmo no ambiente urbano. A posição de condução é muito bem resolvida, com o corpo a envolver o depósito e o guiador a puxar claramente para o lado desportivo. Não há aqui grandes concessões ao conforto - percebe-se que esta moto prefere a estrada aberta. 

As suspensões são firmes, como seria de esperar, e a proteção aerodinâmica é inexistente. Ainda assim, o conforto mantém-se dentro de limites razoáveis, embora um banco ligeiramente mais largo pudesse melhorar a experiência em tiradas mais longas. Onde a Tuono começa verdadeiramente a revelar personalidade é na forma como entrega potência. 

O bicilíndrico de cambota desfasada trabalha com uma linearidade cheia e convincente. A resposta ao acelerador é imediata, sem hesitações nem zonas mortas. Para um motociclista experiente, não demora muito até perceber que é relativamente fácil explorar todo o potencial do motor. E aqui reside uma curiosa dualidade: por um lado, sentimos uma competência quase instantânea aos comandos; por outro, em certas situações gostaríamos que o fôlego se prolongasse um pouco mais. Para quem está a iniciar-se, porém, este motor é uma escola exemplar. 

É NA CICLÍSTICA QUE ESTA PEQUENA ITALIANA SE DISTINGUE. 

Em estradas reviradas, daquelas que se encadeiam em sucessivas mudanças de direção, a Tuono 457 revela uma agilidade quase viciante. A moto muda de inclinação com uma rapidez desconcertante, como se antecipasse cada gesto do condutor. Há uma sensação clara de que o quadro e o braço oscilante foram dimensionados para lidar com mais potência do que aquela que o motor entrega. A ciclística parece, de certa forma, sobredimensionada para esta cilindrada — e isso joga totalmente a favor da experiência. 

O resultado é um conjunto de grande qualidade, onde quadro, braço oscilante e suspensões trabalham em perfeita sintonia para transformar qualquer estrada sinuosa num pequeno parque de diversões. 

NEM TUDO É IRREPREENSÍVEL. 

A travagem cumpre o seu papel, mas não acompanha totalmente a excelência do restante conjunto. Falta-lhe uma mordida inicial mais incisiva, sobretudo nas travagens mais exigentes. Os pneus estão alinhados com a proposta da moto, mas não chegam a explorar todo o potencial da ciclística. O verdadeiro luxo desta Tuono está noutro lugar: no motor e, sobretudo, na estrutura que o envolve. 

A Tuono 457 é, acima de tudo, uma fun bike no sentido mais puro do termo: leve, direta e genuinamente divertida. E fá-lo de forma surpreendentemente racional. Durante estes dias de convivência registou consumos na ordem dos quatro litros aos cem quilómetros — um valor que pesa pouco na carteira numa altura em que todos olhamos com mais atenção para o custo de cada depósito. 

Com um preço a rondar os 6.700 euros, a Tuono 457 pisca o olho aos motociclistas mais jovens e ao público feminino que procura algo leve, ágil e com personalidade. Mas seria um erro limitá-la a esse público. Há aqui também um antídoto inesperado para o motociclista experiente que começa a sentir algum tédio aos comandos da sua grande máquina de 250 quilos e redescobre, de repente, o prazer de conduzir algo leve, vivo e imediato. 

Talvez por isso seja difícil compreender como esta pequena Tuono ainda não se tornou um sucesso absoluto. Foram dias de convivência genuinamente divertidos. A moto ficou bem na esplanada, na garagem e entre colegas curiosos. Mas nada disso é realmente importante. 

O que permanece é o sorriso dentro do capacete — aquele que aparece sempre que a estrada começa a desenhar curvas e percebemos que, às vezes, não é preciso muita cilindrada para redescobrir o prazer puro de conduzir. No fim de contas, a Tuono 457 lembra-nos de uma verdade simples: às vezes não é preciso mais potência, mais peso ou mais números. Basta uma moto leve, honesta e viva para nos devolver aquilo que realmente procuramos na estrada — o prazer puro de conduzir. 

Raterómetro ******** (8/10)

Motociclismo em tempo de crise ou quando poupar deixa de ser opção

Há momentos em que o contexto muda — e até pode não voltar atrás. O que está a acontecer no Médio Oriente, com impacto direto no Estreito de Ormuz, não é apenas mais um episódio geopolítico. É um lembrete brutal de como a nossa mobilidade continua dependente de um recurso volátil, concentrado e vulnerável. 

Cerca de 20% do petróleo mundial passa por ali. Não é preciso muito mais para perceber o que se segue: instabilidade, pressão nos mercados e, inevitavelmente, combustíveis mais caros. Hoje – ao dia e momento que escrevemos - com o barril já acima dos 100 dólares (a tocar nos 110) e a gasolina já na casa dos 2€ por litro, o problema não é o pico. É o novo normal. 

A DIFERENÇA ENTRE REAGIR E ANTECIPAR 

Enquanto muitos começam agora a fazer contas, há quem já tenha feito essa transição há anos. No meu caso, essa decisão chama-se Honda Forza 125. Desde há cinco anos. Não foi uma reação a crises. Foi uma escolha racional, sustentada numa ideia simples: reduzir dependência, baixar custos e manter mobilidade real no dia-a-dia. 

Foto: Gonçalo Fabião

Cinco anos depois são quase 60.000 km; manutenção regular; zero avarias; nem uma lâmpada substituída. É consistência. E sim, há dois pontos menos bons: a suspensão sofre no relevo destrutivo de Lisboa e o computador de bordo é otimista ao ponto de distorcer consumos em 10 a 20%. No entanto nada disso altera o essencial: eficiência brutal no mundo real. 

FAZER CONTAS (PORQUE OPINIÃO SEM NÚMEROS VALE POUCO) 

Vamos simplificar isto ao máximo. Cenário realista: 50 quilómetros por dia em 22 dias úteis são 1100 quilómetros por mês. Numa “lata” média são 6,5 L/100 km e cerca 143€/mês. Numa scooter tipo Honda Forza 125 a consumir 2,5 L/100 km são cerca 55€/mês. Numa elétrica de topo como a recentemente aqui provada LiveWire S2 Alpinista (link) são cerca 9 kWh/100 km, a 0,20€/kWh, cerca de 20€/mês. 

A pergunta que interessa. Não é “qual consome menos”. É esta: quanto dinheiro estás disposto a continuar a queimar todos os meses só para manter hábitos antigos? A diferença entre carro e uma 125 anda perto dos 90€/mês. Entre carro e elétrica, passa facilmente dos 120€. Agora multiplica isso por um ano. 

AS ESCOLHAS CERTAS (DEPENDENDO DO TIPO DE VIDA, NÃO DO EGO) 

Substituir um carro não é uma questão de consumo. É uma questão de capacidade real de uso. Substituir o carro é um prazer até. Se queres conforto, proteção e usabilidade diária tens varias opções como por exemplo a Honda Forza 350 ou a Yamaha XMAX 300.

Proteção, autonomia, espaço, consistência. Sem isso, não há transição — há frustração. É neste território que se afirmam propostas como a Honda Forza 350 e a Yamaha XMAX 300. Face à Forza 125, a 350 oferece mais motor, mais alcance, mais margem. Mais segurança. Mantém a suavidade e a proteção que definem o conceito e acrescenta-lhe maturidade. Já não é apenas uma solução urbana — é uma ferramenta de mobilidade completa. 

E depois há a Voge SR3 recentemente provada no ESCAPE (link). A Voge SR3, traz uma nuance fascinante. Não é exatamente uma 300, é uma 255 cc com cerca de 25 CV, mas a sua relação peso-potência aproxima-se das 300cc. Isto muda a perspetiva: temos uma moto que se sente maior do que é, mas com um preço que faz qualquer outro argumento perder força. Por cerca de 4.000 euros, encontramos uma scooter com estas características — e muitas vezes mais barata que algumas 125 cc ditas premium de marcas japonesa. Num cenário de pressão sobre os combustíveis, isso não é um detalhe. É o argumento.

EFICIÊNCIA PURA 

Se a prioridade é gastar o mínimo possível a Honda oferece algo quase imbatível: CB125F. Não é excitante e sim inteligente.

Segundo a marca: “O motor enhanced Smart Power (eSP) foi revisto e está no centro da CB125F de 2026, com excelente economia de combustível e performances fortes num motor de 125 cm³. O novo sensor O2 e a nova programação da ECU permitiram-lhe ter homologação EURO5+, com excelentes consumos (apenas 1,5 l/100 (66,7 km/l)); com isto, a CB125F é capaz de uma autonomia potencial superior a 730 km por cada depósito de 11 litros de combustível.”. 

Aqui não há espaço para interpretações. Ou é eficiente — ou não interessa. A Honda CB125F posiciona-se no extremo desta lógica. Leve, descomplicada, afinada para consumir o mínimo possível. Na realidade fala-se em valores na ordem dos 1,8 L/100 km — e mesmo fora desse número, continua a operar num território onde poucos chegam. A CB125F não tenta ser mais do que aquilo que é. Não há excesso, não há distração. Só o essencial: mobilidade acessível, previsível e eficiente. Num contexto de combustível caro, isto não é básico. É cirúrgico. 

DOWNSIZING CONSCIENTE

Para quem já tem moto — e percebe que 1000cc para ir trabalhar é um luxo caro: menos potência, menos consumo, mesma liberdade - e aqui, sim, convém escolher com cabeça — não com ego. 

Aqui atravessamos um território muito interessante: quase uma “moto grande”, sem os custos de uma moto grande. Base bicilíndrica, comportamento sólido, capacidade real para pequenas viagens — e com consumos e custos muito mais próximos de uma baixa cilindrada do que de uma 700 ou 900. 

Recentemente provada pelo ESCAPE (link) a Voge 625DSX é o tipo de moto que "engana". Parece mais do que é; faz mais do que custa; gasta menos do que aparenta. É a verdadeira trail do dia-a-dia. 

No trânsito urbano, a DSX revela-se surpreendentemente dócil. A altura de assento (835 mm) é acessível para uma trail, e os cerca de 206 kg em ordem de marcha não a tornam pesada nem intimidante. O guiador largo garante manobrabilidade, e a posição de condução ergonómica deixa-nos preparados para horas de utilização. Desde o momento zero, a mexer nela parada ou a serpentear no trânsito, a 625DSX é ágil, dócil, intuitiva. O commuting — casa-trabalho, trabalho-casa, voltas curtas pela cidade — revelou-a confortável, eficaz e prática, com o motor sempre disponível e uma ciclística de fino recorte: quadro afinado, suspensão certa, tudo a conspirar para uma condução natural e descomplicada. 

PRAZER COM RESPONSABILIDADE

Em tempo de crise continua a haver espaço para o lado emocional — desde que não ignores a realidade. E porque nem tudo tem de ser cinzento a Royal Enfield Classic 350 pode ser opção (link). 

Esta também passou aqui (link) pelo ESCAPE há pouco e durante a nossa utilização, surpreendeu-nos com consumos de apenas 2,5 litros de liquido inflamável por cada cem quilómetros de viagem no tempo, um valor que quase parece desmentir a sua aparência robusta. 

A ALTERNATIVA ELÉTRICA (SEM ILUSÕES) 

A mobilidade elétrica não é uma moda. É uma direção. E aqui entram propostas como a LiveWire S2 Alpinista, que tivemos oportunidade de provar há alguns meses (link). Vamos ser claros: não é barata; não é para todos. E não resolve todas as utilizações. Plena de elemento de qualidade e pensada para a vida real — aquela que se faz de manhãs apressadas na cidade e de tardes libertas nas curvas de fim-de-semana — a Alpinista é a tradução contemporânea daquilo a que sempre chamámos prazer de conduzir.

Aqui vais encontrar também custo por quilometro ridiculamente baixo; independência total do petróleo; resposta imediata e experiência diferente. Não é uma solução universal. E sim um sinal claro do caminho. 

O QUE NINGUÉM GOSTA DE DIZER

Trocar de veículo implica: investimento inicial; eventual troca ou compra de equipamento. Adaptação. Durante anos, andar de moto foi, para muitos, uma escolha emocional. Hoje, começa a ser outra coisa. Cada vez mais uma decisão racional. 

A questão já não é se o preço dos combustíveis vai continuar a subir. 

A questão é simples: quanto tempo vais continuar dependente dele?

Será este o pior momento da história da Honda?

Durante décadas, a Honda construiu veículos que mudaram a história. E não apenas do motociclismo. Dominou campeonatos do mundo, criou algumas das motos mais influentes de sempre e edificou uma reputação industrial quase inabalável. Para muitos — dentro e fora da indústria — a Honda era simplesmente o fabricante mais completo do planeta. 

Hoje, porém, essa imagem está a ser testada como raramente aconteceu. Projetos cancelados, prejuízos inesperados, dificuldades em competição e uma estratégia de eletrificação que começa a revelar fragilidades profundas colocam a marca japonesa perante um cenário pouco habitual: várias crises a convergir ao mesmo tempo. 

O DOMÍNIO GLOBAL DA HONDA NAS MOTOS CONTINUA ESMAGADOR 

Convém começar por um facto que raramente entra nestas discussões: a Honda continua a ser, de longe, o maior fabricante de motos do mundo. A marca japonesa vende atualmente cerca de 20 milhões de motos por ano, o que representa aproximadamente 40% do mercado global. Nenhum outro construtor se aproxima desta escala. O segundo maior fabricante mundial vende pouco mais de um terço desse volume. 

Não se trata de uma liderança recente ou circunstancial. A Honda domina o mercado mundial das motos há mais de meio século, apoiada numa infraestrutura industrial gigantesca: 37 fábricas espalhadas por 23 países e uma rede com mais de 30 mil concessionários. 

Mas estes números escondem uma nuance relevante. A esmagadora maioria dessas vendas acontece na Ásia — sobretudo em mercados como Índia, Indonésia, Tailândia ou Vietname. Nos mercados tradicionalmente associados à chamada “cultura moto” — Europa, Estados Unidos e Japão — a presença da Honda continua forte, mas o domínio já não é tão absoluto. 

TEMPESTADE NAS PISTAS 

O regresso da Honda à Fórmula 1 em 2026, através da parceria com a Aston Martin, deveria simbolizar um novo ciclo de afirmação tecnológica. Em vez disso, o início da temporada trouxe sinais inquietantes. 

O novo motor revelou problemas de vibração e fiabilidade que condicionam todo o comportamento do monolugar. Nos testes de inverno no Bahrein, a Aston Martin conseguiu pouco mais de 2.000 quilómetros de rodagem — uma distância modesta quando comparada com os mais de 15.000 quilómetros acumulados por alguns rivais. 

A consequência foi imediata: nas duas primeiras corridas da temporada, nenhum dos dois carros terminou. Isoladamente, isto não seria dramático. A Fórmula 1 está cheia de projetos que começaram mal e acabaram por encontrar o caminho. No entanto existe aqui um detalhe estrutural importante: os programas de competição da Honda estão hoje integrados sob a mesma estrutura, a Honda Racing Corporation. 

Isso significa que engenharia, talento humano e recursos tecnológicos circulam dentro de um mesmo ecossistema. Quando um departamento entra em modo de emergência, é inevitável que outros sintam a pressão. 

MOTOGP UMA RECUPERAÇÃO EM TERRENO FRÁGIL 

O MotoGP parecia finalmente oferecer à Honda uma narrativa diferente. Depois de várias temporadas difíceis, a evolução da RC213V começou a mostrar sinais de progresso. A competitividade regressava lentamente e o ambiente dentro do paddock voltava a ser moderadamente otimista. 

Todavia o contexto não podia ser mais delicado. Em 2027, o MotoGP entrará numa nova era regulamentar: motores mais pequenos, novas regras aerodinâmicas e uma redefinição profunda da arquitetura técnica da categoria. Os anos que antecedem uma mudança destas são decisivos. É nesse período que os fabricantes constroem a base técnica que vai determinar o equilíbrio competitivo da década seguinte. 

Se a Honda for obrigada a dispersar foco e recursos neste momento crítico, o risco é evidente: chegar à nova era do MotoGP em desvantagem técnica. 

UMA CRISE QUE NASCE DE FORA DAS PISTAS? 

Se o cenário desportivo levanta dúvidas, o panorama corporativo é ainda mais inquietante. A Honda enfrenta atualmente um momento financeiro que não se via há décadas. A empresa anunciou prejuízos significativos e as suas ações reagiram negativamente na bolsa de Tóquio, refletindo a crescente apreensão dos investidores. 

Ao mesmo tempo, vários modelos previstos para a sua ambiciosa estratégia de eletrificação foram cancelados, incluindo veículos da chamada Zero Series destinados ao mercado norte-americano. Não se tratou de uma decisão marginal. O impacto financeiro é enorme. No total, a empresa prevê monumentais encargos próximos de 2,5 biliões de ienes — cerca de 15,7 mil milhões de dólares. 

Estes números mostram que não estamos perante um simples ajuste de produto. Estamos perante uma correção estratégica de grande escala, num momento em que o mercado global de veículos elétricos se tornou muito mais competitivo e imprevisível do que muitos fabricantes antecipavam. 

Entre a pressão dos fabricantes chineses e a evolução incerta da procura nos mercados ocidentais, a Honda parece ter concluído que parte da sua estratégia elétrica assentava em pressupostos que o mercado deixou de confirmar. Este movimento não parece um simples ajuste tático. Pelo contrário, sugere que a estratégia pode ter sido construída sobre pressupostos que o mercado já não confirma. 

O MERCADO FINANCEIRO COMEÇA A EMITIR FORTES SINAIS DE ALERTA 

A empresa está cotada na Bolsa de Tóquio, e o comportamento recente da sua ação revela uma tendência difícil de ignorar. Nos últimos meses, o título perdeu cerca de 20% do seu valor, afastando-se claramente dos máximos históricos e entrando numa trajetória descendente visível em vários horizontes temporais.

Este movimento não resulta de um único episódio. Num dia particularmente negativo, após anúncios ligados à revisão da estratégia automóvel, a ação caiu entre 5 e 6% numa única sessão, eliminando em poucas horas milhares de milhões de dólares em capitalização bolsista. Para os investidores, estes movimentos raramente são apenas emocionais. O que o mercado parece estar a sentir é algo mais profundo: dúvidas crescentes sobre a direção estratégica da Honda, sobretudo no contexto da transição energética e da pressão competitiva que redefine o setor automóvel. A escala industrial da empresa continua a ser respeitada. O que começa a ser questionado é o rumo que a Honda está a seguir. 

UMA PREVISÃO INCÓMODA 

A corrida à eletrificação transformou-se num campo de batalha brutal, dominado por novos atores e por fabricantes chineses com estruturas de custo muito mais agressivas. Muitas marcas tradicionais entraram tarde nesse processo e enfrentam agora uma realidade bem mais complexa do que a que imaginavam há poucos anos. 

Perante estes sinais, vale a pena assumir uma posição clara. O atual projeto de eletrificação da Honda parece cada vez mais difícil de concretizar na forma em que foi anunciado. É provável que venha a ser profundamente revisto — ou mesmo abandonado. Pode acontecer dentro de meses. Pode levar alguns anos. Mas os sinais acumulam-se: o plano atual parece estruturalmente frágil. 

A DIVISÃO DE MOTOS NO CENTRO DA EQUAÇÃO

Para quem vive o mundo das duas rodas, esta situação levanta inevitavelmente uma questão essencial. A Honda construiu a sua reputação global a partir das motos. Foi no motociclismo que consolidou a sua imagem de engenharia implacável, inovação permanente e domínio competitivo. A história fala por si. 

Foi a Honda que entrou no Isle of Man TT em 1959 para provar ao mundo a qualidade da sua engenharia. Foi a Honda que revolucionou o mercado em 1969 com a CB750, uma das primeiras superbike modernas. Foi também a Honda que criou motos como a Fireblade, redefinindo o conceito de performance nas estradas. 

Mas hoje a divisão de motos faz parte de uma estrutura corporativa que enfrenta pressões simultâneas em várias frentes. Quando uma organização entra em modo defensivo — revendo investimentos, cortando custos e ajustando estratégias — nenhuma área permanece completamente imune. Nem mesmo aquela que sempre foi o coração da marca. 

UM MOMENTO DE VERDADE 

A Honda já enfrentou momentos difíceis ao longo da sua história. Mas raramente enfrentou tantos desafios ao mesmo tempo: pressão financeira, dúvidas estratégicas, dificuldades em competição e incerteza tecnológica. Talvez este seja apenas mais um ciclo negativo antes de uma nova reinvenção — algo que a Honda já provou ser capaz de fazer. 

Ou talvez estejamos a assistir ao início de uma transformação muito mais profunda. Para quem acompanha o MotoGP, as corridas e a cultura das motos, a pergunta permanece inevitável: estamos perante uma pausa na história da Honda… ou perante um verdadeiro ponto de viragem?

No Escape Mais Rouco, fazemos uma aposta clara: os próximos anos vão definir não apenas o futuro da Honda nas pistas — mas também o papel que a marca continuará a ter no mundo das motos. 

E essa é uma história que vale a pena acompanhar de muito perto.

Royal Enfield Classic 650 à prova

Imagina a Royal Enfield Classic 650 parada à porta de um café numa vila qualquer do interior. O motor ainda quente, o metal a estalar ligeiramente enquanto arrefece. Não há pressa. Não há pressões. Há apenas aquela sensação quase física de objeto sólido, pesado, com presença. Uma moto que não pede para arrancar em primeiro lugar no semáforo — pede para ser olhada. 

A Royal Enfield Classic 650 nasce exatamente nesse território emocional. Não é uma moto que grita. Não é uma moto que acelera o pulso pelo desempenho. É uma moto que ocupa espaço — no chão e na cabeça de quem a conduz. E é por isso que, antes de a analisarmos, precisamos de perceber o que ela representa. 

Antes de discutirmos intenções, posicionamentos e leituras estratégicas, é preciso olhar para a moto. Porque a Classic 650 não é um conceito abstracto — é uma presença física muito concreta. E presença é, aliás, a primeira palavra que lhe assenta. 

METAL, MASSA E HERANÇA ASSUMIDA 

A Royal Enfield Classic 650 é uma moto grande. Não tanto em dimensões absolutas — embora não seja pequena — mas na forma como ocupa o espaço. O depósito volumoso, com as suas curvas generosas e superfícies polidas, é o centro visual da máquina. A pintura, nas versões mais clássicas, explora combinações profundas e contrastes tradicionais, reforçando a sensação de objeto quase cerimonial. 

Os guarda-lamas são largos e envolventes, em verdadeiro espírito clássico. Nada de minimalismos contemporâneos. Aqui há metal visível, há densidade, há intenção de evocar outra época. A roda dianteira de 19 polegadas e a traseira de 18 ajudam a compor essa silhueta tradicional, com proporções que remetem para as estradas britânicas do pós-guerra mais do que para o tráfego urbano moderno.

O farol redondo mantém-se fiel à estética intemporal, assim como o painel de instrumentos de desenho analógico — ainda que com integração discreta de elementos digitais. Não há ecrãs dominantes nem grafismos futuristas. A Classic 650 não quer parecer contemporânea. Quer parecer permanente. 

A posição de condução é direita, relaxada, quase solene. O guiador largo e elevado, as pedaleiras numa posição neutra e o assento generoso convidam a uma condução pausada. Não há agressividade no desenho. Não há ângulos tensos. Tudo é redondo, fluido, quase cerimonial. 

Tecnicamente, a base é conhecida. O motor é o bicilíndrico paralelo de 648 cc, arrefecido a ar e óleo, com cerca de 47 cv e um binário robusto disponível cedo na faixa de rotação. É um motor já amplamente testado na Interceptor e na Continental GT, conhecido pela entrega progressiva e pelo carácter cheio a médios regimes. 

A caixa de seis velocidades, o quadro em aço tipo berço duplo e a forquilha telescópica convencional mantêm a coerência com a filosofia da marca: simplicidade funcional, sem sofisticação excessiva. Na traseira, os dois amortecedores laterais reforçam a imagem clássica, mesmo que limitem alguma modernidade estrutural. 

O peso, naturalmente, é significativo. Estamos a falar de uma moto que ultrapassa os 240 kg em ordem de marcha. Não é leve. Não tenta ser leve. E isso é parte da experiência que propõe. Sem exotismos. Sem pretensões desportivas. A Classic 650 é, tecnicamente, uma variação clara sobre uma plataforma já consolidada. E isso é precisamente o ponto de partida para a análise. 

PARA QUEM SERVE REALMENTE ESTA MOTO? 

A Royal Enfield Classic 650 não é para quem quer performance pura. Também não é para quem procura versatilidade absoluta. É para quem valoriza ritual. É para o motociclista que gosta de chegar, desligar o motor e olhar para a máquina antes de sair. Para quem aprecia o peso do metal, a vibração controlada de um bicilíndrico cheio de binário, a sensação de conduzir algo que parece ter história — mesmo quando é novo. 

Pode ser uma evolução natural para quem vem da Classic 350 e sente que quer mais corpo, mais autoridade mecânica e mais capacidade de sair da cidade sem esforço. Mas esse salto não é apenas de potência — é de massa, de responsabilidade e de exigência física. 

Também pode ser uma alternativa para quem olha para a Interceptor 650 e a considera demasiado moderna na postura. A Classic 650 oferece mais tradição visual, mais solenidade estética. Mas convém dizer o que muitos evitarão escrever: esta não é uma moto para todos. Quem quer agilidade urbana leve pode sentir o peso em cada manobra. 

Quem quer viagens rápidas em autoestrada pode achar a proteção aerodinâmica inexistente. Quem quer tecnologia de última geração simplesmente não a vai encontrar aqui. A Classic 650 é emocional, sim — mas não ingénua. Não vive apenas de imagem. O motor dá-lhe substância suficiente para que não seja apenas um objeto decorativo. Ainda assim, a pergunta mantém-se: é uma necessidade ou uma estratégia? 

ONDE SE INSERE — E FAZ SENTIDO EXISTIR? 

No mercado europeu, a Royal Enfield Classic 650 posiciona-se no segmento das clássicas de média cilindrada com foco na herança estética. Não é uma neo-retro tecnológica como algumas propostas modernas. É deliberadamente conservadora. A Royal Enfield joga na acessibilidade, mas com uma estética que não pede desculpa por ser tradicional. 

Dentro da própria marca, o cenário é mais delicado. A Interceptor 650 já ocupava o espaço da clássica acessível com motor bicilíndrico. A Classic 650 não acrescenta potência, nem uma nova arquitetura técnica. Acrescenta outra leitura estética da mesma base. 

A Classic 650 existe sobretudo porque a Royal Enfield precisava de expandir e rentabilizar a sua plataforma 650. É uma jogada industrial inteligente. A plataforma está paga, é fiável, é apreciada. Multiplicar variações reduz risco e amplia alcance. Não nasceu de um vazio dramático no mercado. Nasceu de uma estratégia. Isso invalida a moto? Não. Mas coloca-a num território diferente: ela não é um manifesto. É consolidação. 

ESTRATÉGIA OU REDUNDÂNCIA?

A Royal Enfield Classic 650 pode ser vista de duas formas. Como redundância estética dentro da gama 650 — mais uma variação sobre o mesmo motor. Ou como reforço da identidade “Classic” num patamar de cilindrada que faltava. 

A 350 fideliza e introduz novos motociclistas. A Interceptor apela ao retro moderno. A Classic 650 serve o purista tradicional que quer mais corpo sem abandonar o discurso visual clássico. Se funcionar, reforça a coerência da marca no território retro. Se não funcionar, será vista como excesso de variação. 

A Royal Enfield Classic 650 não é uma moto para dissecar ao microscópio. É uma moto para viver. Não tem truques escondidos nem exige esforço para ser compreendida. Adapta-se com naturalidade tanto ao motociclista mais jovem como ao mais experiente, porque não desafia o ego — oferece equilíbrio, previsibilidade e carácter. É honesta desde o primeiro quilómetro.

SURFAR A ESTRADA 

O conjunto motor-transmissão é conhecido e maduro. O bicilíndrico de 648 cc privilegia o binário e entrega a potência de forma progressiva, sempre disponível quando solicitada, mas sem dramatismos. É uma mecânica suave, cheia nos médios regimes, que convida a condução fluida — mais próxima de “surfar” a estrada do que de a atacar. A única nota menos positiva vai para a embraiagem, cuja manete se revela algo pesada em utilização prolongada. 

O peso é relevante no papel, mas na prática está bem resolvido graças ao centro de gravidade muito baixo. Mesmo em manobras paradas, a moto mantém-se dócil. Em andamento, transmite estabilidade e solidez. As suspensões não procuram luxo, mas cumprem com competência e garantem conforto consistente. A travagem é eficaz nos dois eixos, com um travão traseiro particularmente progressivo e adequado à proposta desta clássica.

Apesar de preferir espaço aberto, sente-se equilibrada em meio urbano. Ainda assim, o prazer que oferece é diretamente proporcional aos quilómetros percorridos. É uma moto que convida à pausa, a estacionar e olhar duas vezes, como se evocasse um tempo em que o ritmo era outro e as máquinas não precisavam de justificar a sua existência com números. 

Nesta prova não houve centenas de quilómetros nem aventuras épicas. Houve, sim, consumo contido na casa dos quatro litros, conforto real e personalidade inequívoca. E, numa moto como esta, isso é mais do que suficiente. A maraca solicita 6.987€ por uma nesta cor denominada Teal.

Raterómetro ******* (7/10)

O último vencedor esquecido do Brasil

Em março de 2026, o MotoGP regressa ao Brasil. Demorou mais de vinte anos. E há um detalhe delicioso nesta história: quase ninguém se lembra da última corrida que lá se disputou. Muito menos de quem a venceu. 

Tamada competiu na classe rainha entre 2003 e 2007

A última passagem da categoria rainha aconteceu a 4 de julho de 2004, no já desaparecido Autódromo Internacional Nelson Piquet, no Rio de Janeiro. Na grelha estavam os protagonistas da época: Valentino Rossi, Sete Gibernau, Max Biaggi e Nicky Hayden. Era o centro do poder do campeonato. 

No entanto a corrida recusou obedecer ao guião. Rossi caiu. Gibernau caiu. E de repente a corrida abriu-se. No meio do caos apareceu um nome que poucos esperavam ver no topo: Makoto Tamada. Quem? 

O japonês da Honda venceu com autoridade, à frente de Biaggi e Hayden. Foi a primeira vitória da sua carreira na classe principal — e continua a ser uma das vitórias mais esquecidas da história recente do campeonato. 

Há, no entanto, um detalhe que transforma esse dia em algo maior do que uma simples surpresa. A vitória de Tamada foi também a primeira vitória da Bridgestone no MotoGP. Na altura, a Michelin dominava o campeonato e poucos levavam a sério a ameaça japonesa. O que aconteceu no Rio foi o primeiro sinal de que a guerra dos pneus estava a mudar de rumo. Alguns anos mais tarde, a Bridgestone tornar-se-ia fornecedora única da categoria. 

Brasil 1999 e o inesquecível"Norick" Abe

Em 2004, o campeonato ainda era o velho Mundial de Velocidade, com as três classes clássicas. Enquanto Tamada vencia na MotoGP, o triunfo nas 250cc ficou para Manuel Poggiali, Aprilia e um tal de Dani Pedrosa foi segundo em Honda. Nas 125cc para Héctor Barberá em Aprilia com um tal de Casey Stoner em KTM em P2. Era o final de uma era que acabaria por desaparecer quando Moto2 e Moto3 substituíram as antigas categorias de dois tempos. 

Apesar da surpresa de 2004, há um nome que domina a história brasileira do campeonato: Valentino Rossi. O italiano venceu seis vezes em território brasileiro ao longo da sua carreira, tornando-se o piloto mais bem-sucedido nas corridas do Mundial disputadas no país. 

Mas existe ainda uma corrida brasileira que o tempo quase apagou. Em 1999, o Mundial visitou o Autódromo Internacional Ayrton Senna, em Goiânia, para uma das corridas mais caóticas da era 500cc. Nesse dia venceu o espectacular Norifumi Abe, à frente de Max Biaggi e de Kenny Roberts Jr.. Foi uma corrida turbulenta, cheia de incidentes e reviravoltas — uma corrida que hoje parece pertencer a outro campeonato.

Barros 1990 e a apaixonante Cagiva

Depois disso, silêncio. O Grande Prémio do Brasil desapareceu do calendário. O circuito de Jacarepaguá foi demolido para dar lugar às infraestruturas olímpicas do Rio, os projetos de novos autódromos fracassaram e o campeonato perdeu um promotor local capaz de sustentar a prova. O resultado foi brutal na sua simplicidade: vinte e dois anos sem MotoGP no maior país da América Latina. 

Essa ausência é ainda mais intrigante se pensarmos na paixão brasileira pelo desporto motorizado. O país que produziu gigantes como Ayrton Senna ou Nelson Piquet nunca conseguiu formar um campeão da categoria rainha do motociclismo. Talento existiu — basta lembrar Alex Barros, vencedor de sete corridas na classe principal — mas faltou uma estrutura capaz de levar pilotos brasileiros até ao topo do campeonato. 

Diogo Moreira a debutar na Tailândia

O regresso de 2026 traz, por isso, um simbolismo especial. Ao mesmo tempo que o MotoGP volta ao país, o Brasil volta também a ter um piloto na grelha com Diogo Moreira, um dos talentos mais interessantes da nova geração. 

Festeja sempre bem pois nunca saberás se vai haver próxima

E há uma ironia bonita nesta história. Quando o MotoGP regressar ao Brasil, quase ninguém se lembrará da última corrida que lá se disputou. Mas essa corrida teve tudo: a queda de dois favoritos ao título, uma vitória inesperada e o primeiro capítulo de uma revolução técnica que mudaria o campeonato. E deixou para a história um nome que o tempo quase apagou. Makoto Tamada. O último vencedor da MotoGP no Brasil.