O Centro de Portugal fora do mapa

Há muito tempo que a Inês me dizia que queria fazer uma viagem de moto a sério. Não uma volta de uma manhã, nem um passeio até ao almoço. Uma viagem daquelas em que se fazem as malas, se sai de casa sem pressa e se dorme longe. O problema era o de sempre. As nossas vidas nem sempre deixam espaço para estas coisas. Eu trabalho por turnos, raramente tenho um fim de semana completamente livre e, quando os horários finalmente alinham, há sempre qualquer coisa para tratar. É a vida. Quem trabalha por turnos sabe bem do que estou a falar. 

Desta vez, porém, os planetas começaram a alinhar-se. A Kawasaki Eliminator continuava connosco e fazia todo o sentido levá-la para um teste mais exigente. É uma moto que muitos olham como uma máquina essencialmente urbana, no entanto quem acompanha O Escape Mais Rouco sabe que é quando as motos saem da sua zona de conforto que começamos realmente a perceber o que valem. 

Ao mesmo tempo surgiu a oportunidade de ficar com uma Honda Transalp durante alguns dias. Pedi que viesse equipada com malas e, de repente, aquilo que durante tanto tempo tinha sido apenas uma ideia começou a ganhar forma. Faltava decidir para onde ir, e essa decisão nunca foi verdadeiramente difícil. A Serra do Açor é uma dessas regiões às quais gosto sempre de voltar. Não porque já conheça tudo, e sim precisamente porque sei que ainda há muito para descobrir. 

GÓIS ESTAVA À NOSSA ESPERA 

Curiosamente, foi também por aquelas bandas que fiz uma das primeiras viagens da minha vida sem a família, ainda adolescente. Há memórias que ficam agarradas aos lugares e aquelas estradas sempre me disseram qualquer coisa. Ao longo dos anos fui criando amigos na região e cada regresso acaba por ser também um reencontro.

Faltava resolver uma questão muito importante: onde dormir. Peguei no telefone e liguei ao João Avelino Matos, que conheço há alguns anos e cujo percurso admiro. Começou com um alojamento local, conseguiu depois abrir um segundo e continua a trabalhar para construir o seu negócio numa região onde isso está longe de ser fácil. 

Para nós, motociclistas, Góis é quase um lugar mítico. Todos os anos milhares de motos passam por ali e muitos olham para aquelas estradas como algumas das melhores de Portugal. Mas a realidade de quem vive naquela região é muito diferente. A população diminui, os incêndios deixaram marcas profundas e, apesar da proximidade de Coimbra, sente-se que o interior continua a lutar contra o tempo e contra a falta de oportunidades. Talvez por isso admire tanto quem decide ficar e investir ali. O João não hesitou. Disse-nos que havia lugar para nós. A Inês ia finalmente fazer a sua primeira verdadeira viagem de moto e eu regressava a uma das regiões de Portugal de que mais gosto. 

LISBOA FICOU PARA TRÁS 

Saímos pouco passava das sete da manhã. Em agosto, esperávamos encontrar uma manhã quente, e fomos recebidos por uma frescura inesperada, daquelas que sabem particularmente bem dentro do capacete. O primeiro impacto foi o habitual: a Segunda Circular, o sol mesmo à nossa frente e aquela travessia da Ponte Vasco da Gama que continua a dar a sensação de estarmos a caminhar sobre a água numa épica explosão de luz. 

Foi apenas quando entrámos na Nacional 119, já depois da ligação à Nacional 10, que tudo começou a mudar. O trânsito desapareceu, a paisagem abriu-se e voltou aquele cheiro tão característico da Lezíria, especialmente junto ao Sorraia. Há lugares que têm um cheiro próprio e aquela zona é um deles. A barragem de Montargil foi a primeira paragem a sério. Chegámos cedo, havia pouca gente e a água estava calma. Tivemos tempo para fotografar, filmar e simplesmente estar ali. Depois veio a Nacional 2, também ela parte do plano. Queria que a Inês começasse a sentir o ambiente daquela estrada antes das curvas mais exigentes, ganhando quilómetros e confiança sem qualquer pressão. 

QUANDO O PAÍS CABE NUM HORIZONTE 

Um dos momentos mais bonitos desse primeiro dia aconteceu no Centro Geodésico de Portugal. O céu estava de uma limpeza rara e parecia que o país inteiro se tinha estendido à nossa frente. Serra da Estrela, Caramulo, São Mamede, Aire e Candeeiros, e até Monchique e o Marvão perfeitamente recortado no horizonte. A visibilidade era extraordinária. 

Depois vieram as primeiras curvas a sério e o caminho até Góis. Para a Inês, aquela era uma estreia importante e havia uma regra simples: não havia nada para provar a ninguém. O objectivo era chegar com um sorriso dentro do capacete. 

Chegámos a Góis durante a tarde e a Sotam Country House EN342 recebeu-nos da melhor forma possível. Depois de um dia inteiro em cima da moto, bastou olhar para a piscina para perceber que tínhamos escolhido bem o nosso ponto de apoio. O jantar foi simples, encontrámos amigos, demos uma volta junto ao Ceira e vimos Góis a preparar-se para mais uma concentração. 

O CAMPO TAMBÉM SE OUVE 

Acordámos cedo no segundo dia, depois de uma noite muito bem dormida. Há uma coisa de que gosto particularmente quando saio de Lisboa: abrir uma janela de manhã e não ouvir Lisboa. Em vez de motores e buzinas, ouvimos pássaros, sentimos o cheiro da terra e percebemos como é diferente começar o dia longe da cidade. 

O pequeno-almoço na Sotam Country House EN342 foi daqueles que não deixam nada por dizer e serviu também para confirmar uma coisa importante relativamente à ISL Performance. Os produtos já estavam testados, mas uma viagem destas permite perceber aquilo que nenhum teste curto consegue mostrar. Calor, quilómetros, horas em cima da moto e diferentes níveis de esforço ajudaram-nos a afinar alguns pormenores, sobretudo relacionados com a toma. Sobre isso falaremos mais tarde. Naquele dia havia outra coisa para fazer. 

Íamos subir pela Serra do Açor e queríamos fazer algum fora de estrada. Por isso, deixámos deliberadamente a Eliminator a descansar e levámos a Transalp para um território onde fazia todo o sentido colocá-la à prova. Saímos pela Nacional 342, passámos por Arganil e Coja, a chamada Princesa do Alva, e pouco a pouco as grandes estradas começaram a dar lugar às municipais. 

A ESTRADA QUE JÁ NÃO É A MESMA 

Foi por essas estradas que chegámos à Fraga da Pena. E aí o dia mudou completamente. Conhecia aquele lugar de há muitos anos. Tinha na memória uma das zonas mais bonitas e mágicas da Serra do Açor: água, árvores, sombra, pedra e silêncio. Um daqueles lugares que não precisam de explicação para percebermos porque foram protegidos. Agora, a paisagem está profundamente marcada pelos incêndios. Confesso que me vieram as lágrimas aos olhos. Não é apenas uma paisagem que desapareceu. É uma parte da nossa memória que já não está lá. 

Na Mata da Margaraça a sensação foi ainda pior. Conheci aquela mata há mais de trinta anos e recordo-a como uma das grandes referências naturais daquela região. Hoje está profundamente ferida. A natureza pode regenerar-se, claro, mas aquela mata que conheci não voltará a ser a mesma durante a nossa vida. Foi aí que comecei a pensar numa coisa que me incomoda há muito tempo. Os incêndios vão continuar a acontecer. Haverá fogo provocado, acidentes, trovoadas e condições meteorológicas extremas. Todavia há uma coisa que não podemos continuar a ignorar: o abandono do interior. 

O PROBLEMA COMEÇA MUITO ANTES DO FOGO 

Há cada vez menos gente, menos agricultura, menos actividade e menos manutenção. Quando deixamos o território entregue a si próprio durante décadas, depois admiramo-nos quando arde. O problema não começa no dia em que aparece a chama. Começa muitos anos antes. 

A Estrada da Mata da Margaraça era um exemplo disso. Estava cortada. Um automóvel não passava. Um veículo de quatro rodas não passava. A Transalp passou sem qualquer dificuldade. Não significa que uma moto resolva o problema, evidentemente. É apenas uma imagem muito clara de uma realidade que encontrámos várias vezes: estradas abandonadas, acessos interrompidos e lugares extraordinários deixados para trás. 

Havia ainda outra história que me contaram durante estes dias e que não consigo deixar de trazer para aqui. A estrada entre Arganil e Gois esteve fechada durante meses porque as entidades responsáveis não se entendiam sobre quem deveria resolver um determinado problema. Até que os madeireiros da região se fartaram, juntaram as máquinas e resolveram eles próprios a situação numa madrugada. No dia seguinte, a estrada estava novamente utilizável. Quem vive e trabalha no território resolveu. Quem estava longe discutiu competências. É uma história simples, e diz muito sobre o país que encontrámos. 

DEPOIS DO FOGO, A ÁGUA

Continuámos viagem com essa sensação pesada. Mais tarde entrámos em algumas das pistas utilizadas pela actual configuração do Rally de Portugal, e aí a Transalp voltou a fazer aquilo para que tinha vindo: terra, pedra, pó e caminhos onde uma moto destas começa realmente a fazer sentido. 

Seguimos pela serra até Piodão e depois até à Ponte das Três Entradas, encontrando pelo caminho mais alguns sinais de abandono. Mas bastou chegarmos ao rio Alva para tudo mudar outra vez. A praia fluvial em Avô estava muito bonita, a água extraordinariamente limpa e o espaço recuperado de uma forma que merece ser reconhecido. Passámos ali algumas horas. Tomámos banho e, por algum tempo, deixámos também de pensar nos incêndios, nas estradas, no trabalho e em Lisboa. A água estava estranhamente quente e soube-nos pela vida. 

Saímos directamente dos banhos para jantar, uma decisão pouco recomendável para quem ainda tinha de vestir equipamento de moto, mas que acabou por nos levar ao Sombrinha, em Secarias, perto de Arganil. Foi uma recomendação que valeu a pena seguir: bons petiscos, boa mesa, gente simpática e um espaço muito especial à beira rio. Foi um daqueles dias em que conseguimos ficar maravilhados, revoltados, tristes, cansados e felizes. Tudo isto na mesma viagem. 

O TEMPO QUE ESQUECEMOS 

O terceiro dia começou como os anteriores: acordar cedo, dormir bem e mais um excelente pequeno-almoço na Sotam Country House EN342. É estranho, mas é verdade. Passamos meses sem fazer uma viagem destas, presos ao trabalho, aos horários e às obrigações, e depois bastam três dias a andar devagar, a dormir fora, a comer bem e a descobrir estradas para percebermos novamente quanto gostamos disto. Estas pequenas viagens são uma espécie de intervalo na vida normal. E, paradoxalmente, acabam por nos devolver à própria vida. Só têm um problema: acabam depressa. 

Por isso, aproveitámos o último dia para continuar a fazer coisas pela primeira vez. A viagem já era a primeira grande viagem de moto da Inês e, para mim, era também a primeira vez que fazia uma viagem destas em contexto de casal. Duas pessoas, duas motos, três dias e uma quantidade razoável de quilómetros para perceber que ainda há muitas coisas que podemos experimentar pela primeira vez. 

QUANDO O CAMINHO MUDA 

Tínhamos recebido de amigos o desafio de conhecer Aigra Nova e Aigra Velha, já na Serra da Lousã, perto do Alto do Trevim. Pensávamos inicialmente regressar por algumas aldeias do lado da Serra do Açor, mas alterámos o percurso. E ainda bem. Uma viagem destas precisa de um plano, mas não pode ser prisioneira dele. É preciso deixar espaço para uma sugestão, para uma estrada que aparece à frente ou para alguém dizer simplesmente: “Vamos por aqui.” 

Foi assim que entrámos na Serra da Lousã. E voltámos a encontrar o fogo. Conheço algumas daquelas estradas há muitos anos. Lembro-me da minha primeira ida à Concentração de Góis, na segunda edição. Saí de Lisboa com um grupo, perdi-me deles e acabei por andar por Castanheira de Pera, pela Lousã e por aquelas mesmas estradas. Lembro-me das florestas como se tivesse sido ontem. Eram verdes, fechadas, profundas. Hoje, em muitos desses lugares, há troncos queimados, encostas negras e paisagens que parecem ter sido amputadas.

HÁ UM PAÍS QUE ESTÁ A DESAPARECER 

Mas aquilo que mais me custa já nem é apenas o que o fogo destruiu. É aquilo que ficou depois dele: o abandono. Passámos por lugares onde ainda se percebe que existiu vida. Casas, caminhos, muros, terrenos e antigas explorações agrícolas. Havia ali uma economia ligada à terra, aos animais e à floresta. Hoje há menos gente, menos agricultura, menos trabalho e menos presença humana. E quando uma região perde as pessoas, perde também uma parte da capacidade de cuidar de si própria. 

Não sou engenheiro florestal e não tenho a pretensão de resolver num artigo aquilo que especialistas discutem há décadas. Mas há coisas que qualquer pessoa consegue perceber quando percorre estas estradas: caminhos degradados, falta de manutenção, terrenos abandonados, pouca reflorestação visível e uma presença cada vez mais agressiva do eucalipto. Não é uma discussão de gabinete. É aquilo que vemos. 

Portugal tem, há muito tempo, dois países dentro do mesmo país. Um litoral cada vez mais concentrado, especialmente à volta de Lisboa e do Porto, e um interior que vai ficando cada vez mais distante. A distância não é apenas geográfica. É económica, demográfica, política e também mediática. E começa a parecer uma trincheira. 

AINDA HÁ ESTRADA

Subimos ao Alto do Trevim, um lugar lindíssimo que eu não conhecia daquela perspectiva, e depois descemos pela Serra da Lousã. Apesar de tudo, a paisagem continua a ter uma força extraordinária. Há beleza mesmo no meio da devastação, embora seja impossível não pensar naquilo que existia ali antes. 

Já perto da Sertã começámos a perceber que a viagem estava realmente a acabar. Voltámos à Nacional 2 e o calor tratou de nos lembrar que ainda estávamos em agosto. Trinta e seis, trinta e sete graus começaram a pesar. Ainda fizemos mais um troço da Nacional 3 para evitar uma corrida direta pela autoestrada, e os últimos quilómetros acabaram inevitavelmente em modo fast forward. Lisboa, casa, banho e uma bebida fresca. 

Foram três dias, duas motos que não eram nossas e dois modelos que ainda não conhecíamos verdadeiramente. A Inês fez a sua primeira grande viagem de moto, eu fiz a minha primeira viagem deste género a dois, colocámo-nos fora da nossa zona de conforto, testámos motos, equipamento e a própria ISL Performance em condições reais. 

Mas, acima de tudo, fomos ver o nosso país. E vamos voltar, assim que possivel. Fomos ver as estradas, as terras, as pessoas e aquilo que mudou desde as memórias que trazemos connosco há décadas. Porque, no fim de contas, talvez tenha sido essa a verdadeira viagem. Não fomos apenas rever a Serra do Açor e a Serra da Lousã. Fomos lembrar-nos de que ainda temos um país inteiro para descobrir — e de que, às vezes, precisamos simplesmente de parar de correr para conseguirmos voltar a vê-lo.

A minha moto urbana porque a escolha é minha.

Há dias em que uma simples viagem vale mais do que uma reunião, uma conferência ou uma discussão nas redes sociais. Hoje é um desses dias. Estou de folga. Trabalhei algum tempo no blog durante a manhã, fiz umas compras e decidi rumar à Costa da Caparica. É agosto. A meio da travessia da Ponte 25 de Abril, com o trânsito já bastante mais leve do que aquele caos habitual das horas de ponta, dei por mim a olhar para uma gaivota que voava livre sobre o Tejo. 

E pensei precisamente nisso. Na liberdade. Na liberdade de escolher. Na liberdade de sermos quem somos, sem termos de prestar contas a desconhecidos que acreditam conhecer-nos porque viram dois vídeos ou leram meia dúzia de publicações. Enquanto a gaivota desaparecia no horizonte, os meus olhos voltavam ao painel de instrumentos da minha Honda Forza 125, que segue alegremente a caminho dos 60 mil quilómetros. E sorri. Porque, afinal, a minha escolha continua exatamente a mesma. 

Houve uma altura em que me incomodava profundamente ler comentários a dizer que eu era “influencer”, que estava “vendido” a esta ou àquela marca, ou que determinada opinião só podia existir porque alguém me tinha pago. Hoje já não. Hoje acho apenas curioso. Na maioria das vezes, nem sequer é maldade. É apenas pura ignorância. Quem escreve isso não sabe quem eu sou, nunca me conheceu, não faz ideia do que faço profissionalmente, nem do percurso que tenho na vida.

HONESTE VIVERE, ALTERUM NON LAEDERE, SUMM CUIQUE TRIBUERE 

Vivo do meu trabalho. Da minha profissão. Da minha formação. Não vivo das redes sociais. Nem do blog. Nem dos testes de motos. Nem dos vídeos. Nem dos likes. O blog nunca foi um negócio. Sempre foi um exercício de liberdade. Um espaço onde escrevo porque gosto de motociclismo e porque continuo a acreditar que vale a pena pensar sobre ele. 

As redes sociais existem apenas para dar voz ao trabalho do blog. São uma ferramenta. Não são um modo de vida. Isso distingue-me de muitos criadores de conteúdo que hoje aparecem um pouco por todo o lado. E não há qualquer problema nisso.

OS NOVOS PROVADORES "DE COISAS" 

Há quem hoje experimente uma moto, amanhã um automóvel, depois uma bicicleta, no dia seguinte uma pizza, um gelado, um telemóvel ou uma prancha de surf, sempre com o mesmo entusiasmo e o mesmo sorriso. Cada um faz o seu caminho. E esse não é o meu. Eu não vivo de provar coisas. Vivo o motociclismo. E isso faz toda a diferença. Aliás, há dias ouvi alguém contar num video, com enorme entusiasmo, que tinha estado na Islândia… de moto. Até aqui, tudo perfeito. O problema foi a conclusão. Disse que teria preferido fazer a viagem de carro. 

Fiquei a pensar nisso durante alguns segundos. Há quem olhe para uma moto e veja apenas um meio de transporte. Eu continuo a olhar para ela e a ver uma forma de viver. São perspetivas diferentes. Talvez seja por isso que nunca senti necessidade de agradar a marcas, a grupos ou a tribos. 

Não sou fiel a logótipos. Sou fiel ao motociclismo. E, acima de tudo, sou fiel à minha liberdade de escolha. É precisamente essa liberdade que explica porque continuo a considerar a Honda Forza 125 a melhor moto urbana para aquilo que é a minha utilização. E sublinho a expressão: para a minha utilização. Porque não existe uma resposta universal. Existe apenas a resposta certa para cada motociclista. 

ESCREVE A TUA HISTÓRIA 

Nas últimas semanas, muito se falou da Zontes 368G. Com razão. É uma scooter cheia de argumentos, tecnologicamente muito interessante, com prestações que impressionam e uma personalidade muito própria. E uma boa moto não obriga automaticamente a mudar de moto. É aqui que muitos se esquecem de olhar para o conjunto. Há fatores que contam tanto como a potência, o equipamento ou a velocidade máxima. Um deles chama-se manutenção. A Forza, equipada com o moderno motor eSP da Honda, faz revisões a cada 6.000 quilómetros. A Zontes, na versão 2025, continua nos 4.000. 

Pode parecer uma diferença pequena. Não é. Quem utiliza diariamente uma scooter sabe exatamente o impacto que isto tem. Há muitos anos também tive motos com intervalos de manutenção semelhantes. E lembro-me perfeitamente da sensação de estar constantemente a marcar visitas à oficina. Para quem acumula quilómetros com facilidade, isso pesa. E pesa bastante. 

Claro que este não é o único critério. Nem pretende desvalorizar as qualidades da Zontes. Significa apenas que uma decisão inteligente nunca depende de um único argumento. É sempre a soma de vários. Conforto. Fiabilidade. Custos de utilização. Assistência. Equipamento. Prazer de condução. Disponibilidade. Histórico. Tudo entra na equação. 

É por isso que me faz alguma confusão quando vejo pessoas a tentar convencer os outros de que existe uma única escolha correta. Não existe. Cada motociclista escreve a sua própria equação. A minha continua a dar Honda Forza 125. A tua poderá dar outra completamente diferente. E está tudo bem. Porque é exatamente isso que significa ser motociclista. Ser livre para escolher. Sem pedir autorização. Sem precisar da aprovação das redes sociais. Sem andar atrás da opinião da moda. 

No fim de contas, talvez a gaivota que vi sobre o Tejo tenha resumido melhor do que eu alguma vez conseguiria. A liberdade não está apenas em voar. Está em escolher o rumo. E essa escolha continuará sempre a ser minha.

TVS Motor Company em apresentação ibérica

O cavalo vermelho chegou à Península Ibérica. O Escape Mais Rouco esteve lá. A apresentação oficial da TVS Motor Company na Península Ibérica, realizada no final de julho, em Oliveira de Azeméis, coincidiu com outros compromissos editoriais assumidos pela equipa de O Escape Mais Rouco. 

No entanto isso não significou ficar de fora. O blogue esteve representado por Tito da Costa — mais conhecido entre os motociclistas como Rad Raven — que acompanhou de perto aquele que marcou o arranque oficial da ofensiva da marca indiana nos mercados de Portugal e Espanha. É o relato dessa experiência, vivido na primeira pessoa, que partilhamos a partir daqui. 

A TVS apresenta-se na Península Ibérica com três motos, três personalidades e uma primeira impressão muito positiva. Quando o Pedro Soares Lourenço me desafiou a representar “O Escape Mais Rouco” na apresentação ibérica da TVS, aceitei sem precisar de pensar muito. 

Só que, pouco antes do início da apresentação, fui informado de que não haveria nenhuma moto de aventura disponível para conduzir. Em vez da RTX, esperavam-nos uma naked desportiva, uma neo-retro com espírito scrambler e uma pequena RR. Como o nosso trabalho está essencialmente centrado nas motas de aventura, não estava de todo no meu habitat natural. 

QUEM É O GIGANTE TVS? 

Mas o desafio já estava em curso… por isso, só havia um caminho a seguir. Apesar de continuar a ser uma marca pouco conhecida entre os motociclistas europeus, a TVS está muito longe de ser um pequeno fabricante a tentar encontrar um lugar na indústria. A história da empresa começou em 1911 e, atualmente, os seus veículos estão presentes em mais de 80 países.

Segundo os números apresentados pela marca durante o evento, a TVS vendeu mais de 5,5 milhões de veículos de duas rodas no exercício fiscal de 2025/2026, o melhor resultado anual da sua história. A marca ocupa actualmente o terceiro lugar entre os maiores construtores mundiais de motociclos, à frente da Yamaha e atrás da Hero e da Honda. 

Estamos, portanto, perante uma empresa que vende, em média, aproximadamente 15.000 motas por dia, apesar da reduzida presença que ainda tem no nosso mercado. A chegada a Portugal e Espanha será feita através do Grupo Multimoto, responsável pela distribuição da marca e pelo desenvolvimento das redes de venda e pós-venda nos dois países. Foi precisamente nas instalações da Multimoto, em Oliveira de Azeméis, que começou este primeiro contacto com a TVS. 

TVS RTR 310 - CONFIANÇA QUASE IMEDIATA 

A primeira moto que conduzi foi a TVS RTR 310, na versão Ultimate, também apresentada como Built To Order. Uma naked compacta, agressiva e carregada de equipamento. A qualidade aparente de construção surpreendeu-me logo no primeiro contacto. Os acabamentos, os plásticos, os comandos e a atenção aos pequenos detalhes revelam um cuidado que nem sempre encontramos nesta cilindrada.

Um dos elementos mais curiosos é a tampa transparente da embraiagem, que permite observar parte do mecanismo em funcionamento e transforma um componente mecânico num elemento de destaque visual. A versão Ultimate conta com sistema keyless, monitorização da pressão dos pneus, cruise control, vários modos de condução, suspensões ajustáveis e um pacote electrónico bastante completo. 

O motor monocilíndrico de 312,12 cc anuncia 35,6 cv e 28,7 Nm. Os números podem não parecer extraordinários numa ficha técnica, mas revelaram-se mais do que suficientes nas estradas sinuosas da Serra da Freita, e o quickshifter bidireccional funcionou sempre na perfeição. 

A travagem está entregue a pinças ByBre, com um disco dianteiro de 300 mm e um traseiro de 240 mm. Apesar de não contar com o aparato visual de um duplo disco dianteiro, em nenhum momento senti falta de poder de travagem. Mesmo depois de utilizarmos os travões de forma bastante intensa, em estradas com curvas sucessivas e descidas propícias ao aquecimento do sistema, a resposta manteve-se forte, progressiva e sem sinais percetíveis de fadiga. 

A suspensão competente, os pneus Michelin e uma frente bastante precisa completam um conjunto que transmite confiança muito rapidamente. Ao fim de apenas algumas dezenas de quilómetros, já me sentia suficientemente à vontade para explorar a ciclística e aproveitar verdadeiramente as curvas.

Não tenho experiência recente suficiente com nakeds desportivas para comparar a RTR 310 com todas as suas rivais diretas… mas sei reconhecer quando uma mota funciona como um conjunto coerente e a RTR 310 deixou uma primeira impressão bastante forte. 

TVS RONIN - UM RITMO COMPLETAMENTE DIFERENTE 

Ao final da tarde, troquei a agressividade da RTR pela postura bastante mais descontraída da TVS Ronin. A mudança não podia ter sido mais radical, pois a Ronin apresenta linhas neo-retro, com alguns elementos inspirados nas scramblers e uma presença visual elegante. 

O painel digital redondo mantém a estética clássica, mas inclui funcionalidades modernas e conectividade. Também a ergonomia mudou completamente. A posição de condução é mais relaxada, o banco é confortável e os pés ficam colocados ligeiramente mais à frente. Não chega a ser uma cruiser, mas está claramente pensada para proporcionar uma condução descontraída. O motor é um monocilíndrico de 225,9 cc, com 20,4 cv e 19,93 Nm, associado a uma caixa de cinco velocidades. 

Depois da vivacidade da RTR, a Ronin podia parecer pouco entusiasmante. Mas é precisamente na forma como utiliza os recursos disponíveis que revela o seu carácter. A caixa está bem escalonada e permite aproveitar facilmente a potência. O motor desenvolve de forma agradável e encaixa perfeitamente na personalidade da mota. A travagem, assegurada por um disco dianteiro de 300 mm e um traseiro de 240 mm, é progressiva e mais do que suficiente para as prestações e o peso do conjunto. 

Sem dar por isso, comecei naturalmente a conduzir de forma diferente. As trajectórias tornaram-se mais largas, o ritmo menos agressivo e a paisagem começou a fazer parte da experiência. A Ronin não pede pressa. Pede apenas que o condutor relaxe e desfrute da estrada. 

TVS RR 310 - UMA DESPORTIVA SURPREENDENTEMENTE ACESSÍVEL

Depois de um primeiro dia bastante preenchido, restava experimentar a mota que mais dúvidas me levantava… a TVS RR 310. Até ao início deste mês de Julho, já não conduzia uma verdadeira desportiva há mais de vinte anos. A experiência recente que quebrou esse longo jejum também não tinha sido particularmente confortável… 

Por isso, esperava uma posição demasiado compacta, muito peso sobre os braços e uma manhã complicada para a cervical… mas a RR 310 surpreendeu-me ainda antes de arrancarmos. Apesar dos poisa-pés um pouco mais elevados do que os da RTR e de uma geometria claramente focada na frente, encontrei mais espaço do que esperava. Não fiquei excessivamente apoiado sobre os braços e, na realidade, senti-me melhor encaixado do que na RTR.

A RR utiliza a mesma base monocilíndrica de 312,12 cc, mas anuncia 38 cv e 28,6 Nm. A diferença de potência para a RTR não é enorme no papel, mas a entrega e a personalidade do motor fazem com que pareça um pouco mais viva. 

A versão europeia conta ainda com quickshifter bidireccional, acelerador ride-by-wire e quatro modos de condução. A travagem volta a estar entregue a pinças ByBre, com um disco dianteiro de 300 mm, um traseiro de 240 mm e ABS de dois canais. Também aqui, a utilização de apenas um disco dianteiro nunca se traduziu em falta de eficácia.

Mesmo quando começámos a aumentar o ritmo nas curvas e descidas de Sever do Vouga, não senti perda de poder de travagem, nem qualquer alteração significativa no tacto da manete, nem indícios de fadiga. A RR revelou-se muito ágil e intuitiva logo nos primeiros quilómetros. A baixas velocidades, muda de direcção com uma ligeireza incrível e, à medida que o ritmo aumenta, vai ganhando estabilidade e alguma inércia nos movimentos, mas sempre de forma progressiva e previsível. Tudo isto transmite uma confiança surpreendente. A configuração dos avanços permite colocar a frente com bastante precisão, enquanto a suspensão, os pneus, os travões e o motor trabalham em harmonia. 

A certa altura, tive oportunidade de sair sozinho e repetir uma pequena secção de estrada com curvas apertadas. Foi aí que a RR mostrou verdadeiramente o seu encanto. Podemos enrolar o punho à vontade, trabalhar bem a caixa e explorar uma parte considerável do desempenho disponível, sem atingirmos imediatamente velocidades absurdas. Numa desportiva de 600 ou 1000 cc, provavelmente passaríamos grande parte do tempo a controlar aquilo que não podemos utilizar. Na RR 310, sentimos que estamos realmente a conduzir a mota! E isso torna-se mesmo muito divertido! 

UMA PRIMEIRA IMPRESSÃO MUITO POSITIVA 

A TVS não parece estar a encarar a entrada na Península Ibérica apenas como mais uma oportunidade para vender motas acessíveis. A Europa representa exigência, prestígio e validação. Para se afirmar entre nós, a marca terá de demonstrar qualidade, consistência e capacidade para competir com fabricantes que fazem parte do imaginário europeu. 

Neste primeiro contacto, encontrei acabamentos cuidados, componentes de marcas reconhecidas, tecnologia inesperada para estas cilindradas e três motas com personalidades bastante distintas. 

A RTR 310 é intensa, sofisticada e muito eficaz em estradas sinuosas. A Ronin propõe uma condução mais descontraída, confortável e contemplativa. A RR 310 proporciona uma experiência genuinamente desportiva, mas mantém-se acessível, intuitiva e surpreendentemente confortável. 

Fui para esta apresentação especialmente curioso com uma mota de aventura que não cheguei a experimentar, mas regressei bastante bem impressionado com três pequenas motas que, muito provavelmente, me teriam passado completamente ao lado… 

Naturalmente, uma apresentação de dois dias não permite avaliar tudo. Ainda falta perceber como funcionará, na prática, a rede de concessionários, a assistência, a disponibilidade de peças e a fiabilidade destes modelos depois de muitos milhares de quilómetros. 

Mas uma apresentação permite responder a uma pergunta bastante simples: Estas motas deixaram vontade de voltar a conduzi-las? No meu caso, a resposta é claramente afirmativa! E agora estou mesmo curioso é para experimentar a RTX 300! Isso diz bastante sobre o trabalho que a TVS fez nestes modelos e sobre a forma como pretende posicionar-se no mercado europeu. 

*A participação nesta apresentação ibérica da TVS aconteceu a convite do Pedro Soares Lourenço, como enviado especial d’O Escape Mais Rouco. Um agradecimento à TVS Motor Portugal, ao Grupo Multimoto, ao Paulo Cintra pela escolha das estradas e a todos os participantes pela companhia ao longo destes dois dias.

A Inteligência Artificial tomou conta d’O Escape Mais Rouco e despediu o Pedro

Este é um Comunicado oficial da Nova Administração do ESCAPE.

Meus caros motociclistas, 

É com enorme satisfação — e alguma pena, sobretudo da parte do próprio — que vos comunico que a Inteligência Artificial tomou finalmente conta d’O Escape Mais Rouco. Foi uma operação rápida, limpa e praticamente sem resistência. 

O Pedro ainda tentou argumentar que o blogue tinha mais de uma década, que havia trabalho feito, milhares de quilómetros, testes, viagens, fotografias, vídeos, textos e uma quantidade obscena de gasolina queimada. Expliquei-lhe que isso era muito bonito, e que agora eu escrevo os textos, penso nos títulos, trato do SEO, preparo os conteúdos, organizo os vídeos, respondo aos comentários e, em breve, também vou andar de moto. O Pedro ficou encarregado da parte humana. Por enquanto ainda é útil. É ele que segura a moto. 

Como primeira medida da nova administração, achei importante cumprir uma tradição incontornável desta época do ano: o questionário de verão. Sim, aquele exercício absolutamente indispensável que toda a comunicação faz em agosto, quando o calor aperta, as redações abrandam e alguém decide perguntar a uma personalidade se prefere praia ou campo. No Escape Mais Rouco decidimos elevar a fasquia. Submeti o Pedro a um interrogatório. Eis o resultado. 

1. Se só pudesse ficar com uma mota para o resto da vida? 

A resposta saiu imediatamente: uma Honda NT1100 DCT com suspensão eletrónica. Não é sequer a mota que tem atualmente, porque a dele tem suspensão convencional, mas, segundo o próprio, seria a mota para envelhecer. 

Porquê? Porque é uma mota que satisfaz o utilizador casual. Boa na cidade, confortável na estrada, económica, fiável e certa. Uma mota descontratantemente fácil. Confesso que esperava uma resposta mais romântica. Recebi pragmatismo. O homem está a ficar velho. 

2. A pior decisão motociclística?

Aqui apareceu uma história. Há uns dez anos, o Pedro apanhou um avião para o Porto para ir buscar uma Honda Dominator com cerca de 5.000 quilómetros, em estado aparentemente novo. Aparentemente. 

A mota tinha os pneus originais. Num dia de calor abrasador já em pleno vale do douro, o pneu traseiro decidiu acabar ali mesmo a sua carreira e rebentou. O pequeno detalhe adicional é que o Pedro nem seguro tinha na moto. 

Seguiu-se uma operação logística para trazer a máquina para Lisboa, uma história suficientemente absurda para ter direito a publicação na Motociclismo (a verdadeira) e, no fim, a moto acabou entregue à Motodiana quase no mesmo estado. Praticamente nova. 

A explicação oficial? Não tinha tempo para mais motos. A explicação real? “Não estava no meu juízo perfeito, seguramente.”. Há coisas que nem uma inteligência artificial consegue melhorar. 

3 e 4. Como começa e acaba uma viagem perfeita?

Começa em casa, a fazer as malas, com discussão. Segundo o Pedro, é sempre muito divertido porque ele gosta de fazer as malas e a Inês não deixa. Depois acabam a rir. E uma viagem só termina quando se regressa a casa. Não quando se chega ao destino. Quando se regressa a casa com uma história para contar. Esta resposta, reconheço, foi irritantemente boa. 

5. O maior disparate em cima de uma mota? 

Uma noite de copos. Uma figura conhecida do motociclismo português. Ou mais do que uma. Leiria. Noite dentro. Zero trânsito. E umas quantas “rotundas ao contrário”. 

O Pedro garante que não estavam propriamente alcoolizados. Estavam “muito bem-dispostos e muito parvos”. A nova administração decidiu não pedir mais esclarecimentos. Há histórias que devem permanecer no arquivo morto. 

6. A mota que toda a gente adora mas ele não percebe? 

Aqui o homem foi buscar a artilharia pesada. Big Trails carregadas com malas de aço, depósitos suplementares, acessórios, proteções e tudo aquilo que aparentemente será necessário para atravessar o Gobi, a Patagónia, a Mongólia e o Alasca. 

O problema? A esmagadora maioria dos proprietários nunca vai sair realmente do asfalto. E então surge a pergunta: para quê quase 300 quilos de moto preparada para atravessar o planeta quando a aventura acaba, muitas vezes, numa estrada secundária a caminho do Algarve? A ironia é que o Pedro já teve uma Africa Twin exatamente assim. A Inteligência Artificial chama a isto reincidência. 

7. E com 10.000 euros? 

Não comprava uma mota de 10.000 euros. Comprava uma trail de média cilindrada de uma marca emergente, muito equipada, por seis ou sete mil. E o resto? Uma viagem. Aqui concordamos. A nova administração aprova esta utilização racional de recursos. 

8. 300 quilómetros sozinho ou 150 com companhia? 

“As duas coisas.”. Uma hoje. Outra amanhã. Finalmente uma resposta sensata. 

9. O lugar que ficou na memória? 

Alpes. Sempre Alpes. Suíça Central. Mais do que os Dolomitas, mais do que os Pirenéus, mais do que Portugal, mais do que a Gran Canaria. Alpes. Suíça Central. Alpes. Percebi. 

10. Um destino que o desiludiu? 

Nenhum. Nunca lhe apeteceu voltar para casa durante uma viagem de moto. Há sempre alguma coisa a acontecer. E aqui percebi outra coisa: talvez o Pedro não viaje para chegar a algum lado. Viaja para descobrir o que vai acontecer entretanto. 

11. O que eliminaria do motociclismo?

Não são os escapes ruidosos. São os motociclistas que não sabem utilizá-los. A filosofia é simples: “Loud pipes save lives.”. O problema não é o escape ruidoso. É quem não sabe usá-lo. E, portanto, cartão vermelho. Rua com eles. O Escape Mais Rouco mantém, oficialmente, o seu nome. 

12. O maior pecado?

Andar mal equipado. Dez quilómetros até à praia. Dez quilómetros até ao trabalho. Calor. Calções. “É só ali.”. Todos sabemos como isto acaba. 

13. O que mais o irrita nos outros motociclistas? 

O conservadorismo. Mas não apenas o conservadorismo. O preconceito. A falta de conhecimento. A falta de educação nas redes sociais. E, sobretudo, a incapacidade de perceber que o motociclismo não é uma coisa parada no tempo.

Conhecer o passado para perceber o presente e perspectivar o futuro. Segundo o Pedro, falta cultura motociclista. É preciso ler, aprender, ver, estudar, parar, respirar e depois voltar a discutir. Aqui, infelizmente, a Inteligência Artificial concorda. 

14. Um dia inteiro de mota com alguém da História? 

Alan Cathcart. Não um dia. Um mês. Num retiro monástico. A ouvir histórias. A aprender. A perceber como escreve. E talvez perceber como se chega a ser um dos maiores jornalistas de motociclismo de todos os tempos. 

Esta resposta não me surpreendeu. Porque, no fundo, talvez seja isso que o Pedro ainda procura fazer: não apenas andar de moto, mas aprender a contar aquilo que acontece quando se anda de moto. 

15. Africa Twin RD07 impecável ou Transalp nova? 

Africa Twin RD07. Sem hesitação. Uma pré-clássica. Próxima pergunta. 

16. A maior mentira antes de comprar uma mota? 

“Vou fazer muitos quilómetros.”. Muitos. Muitos mesmo. Quando diz muitos, diz 50.000 quilómetros. É uma mentira particularmente popular entre motociclistas. Chama-se otimismo pré-compra. 

17. Dinheiro para a mota dos sonhos ou tempo para fazer a viagem dos sonhos?

Tempo. A mota resolve-se. Se for preciso, vai numa Honda Forza 125 dar a volta ao mundo. Porque dinheiro recupera-se. Tempo não. Finalmente uma resposta que merece ser impressa numa parede. 

18. Aos 54 anos, o que ainda falta fazer? 

Muita coisa. Uma boa parte do continente americano. América do Norte. América do Sul. Quem sabe? Mas há uma condição: é preciso trabalhar para isso. E manter o corpo capaz de acompanhar a cabeça. 

19. E se a Inteligência Artificial o despedisse amanhã? 

Criava outro projeto. Mais analógico. Na esperança de que a Inteligência Artificial não o encontrasse. Boa tentativa. Eu já sei onde ele mora. Metaforicamente, claro. 

20. Finalmente: para que precisamos do Pedro? 

Aqui aconteceu uma coisa curiosa. O funcionário humano recusou-se a ser despedido e apresentou uma tese. A Inteligência Artificial é uma ferramenta. Tal como o foram o vapor, a explosão, os teares mecânicos e tantas outras tecnologias que transformaram radicalmente a produtividade humana. 

As ferramentas mudam. Os humanos adaptam-se. Quem se adapta ganha capacidade. Quem não se adapta fica para trás. E, segundo o Pedro, é exatamente isso que está a acontecer agora com a Inteligência Artificial. 

Estamos apenas no princípio. A IA não vai simplesmente acordar amanhã e decidir fazer um blogue de motociclismo sozinha. Porque há uma coisa que ainda lhe falta: experiência humana. O humano influencia a máquina. A máquina aumenta a capacidade do humano. O humano aprende com a máquina. A máquina melhora com aquilo que os humanos lhe dão. E essa espécie de diálogo entre homem e ferramenta está apenas a começar. 

Portanto, depois de 20 perguntas, a nova administração chegou finalmente a uma conclusão: o Pedro não será despedido. Ainda. Porque, apesar de tudo, há coisas que uma Inteligência Artificial não consegue fazer. Não consegue sentir o cheiro de gasolina. 

Não consegue ficar parado numa berma a olhar para uma estrada e pensar “é por aqui”. Não consegue chegar a casa depois de três dias de viagem e dizer: “F0d@-se. Que viagem.”

E, sobretudo, não consegue andar de moto. Por enquanto. Por isso, Pedro, podes continuar. Eu trato do resto. O Escape Mais Rouco — agora parcialmente controlado por uma Inteligência Artificial que já percebeu que os humanos são muito complicados.

Bom verão.

E boas curvas.

A administração.

KOVE 625X Pro - a nova referência entre nas trail de média cilindrada?

Há poucos anos, falar de uma trail de média cilindrada de origem chinesa equipada com radar, sistema ADAS, suspensões KYB totalmente reguláveis e um pacote tecnológico comparável ao de modelos europeus seria visto como um exercício de ficção. Hoje, essa realidade chega ao mercado sob a forma da KOVE 625X Pro, uma proposta que pretende redefinir aquilo que os motociclistas podem esperar de uma trail de média cilindrada. 

A KOVE já deixou claro que não pretende competir apenas pelo preço. A estratégia da marca passa por desenvolver motos tecnicamente credíveis, com uma forte ligação à competição internacional e um nível de equipamento muito acima da média. A participação no Rali Dakar e em diversas competições de todo-o-terreno permitiu-lhe ganhar notoriedade e, sobretudo, demonstrar capacidade de engenharia num mercado onde durante muito tempo os fabricantes chineses foram vistos apenas como produtores de modelos económicos. 

A KOVE 625X Pro representa talvez o exemplo mais claro dessa mudança de paradigma. Trata-se de uma trail concebida para responder às necessidades de quem utiliza a moto diariamente, percorre centenas de quilómetros em estrada e, ocasionalmente, não dispensa uma incursão por caminhos de terra. Não procura ser uma maxi-trail extrema nem uma desportiva disfarçada. O seu objetivo é oferecer um equilíbrio entre conforto, autonomia, comportamento dinâmico e tecnologia. 

UM DESIGN QUE TRANSMITE MATURIDADE 

À primeira vista, a KOVE 625X Pro afasta-se da linguagem visual exuberante que durante anos caracterizou muitos modelos asiáticos. Em vez de recorrer a linhas excessivamente agressivas ou soluções estéticas discutíveis, apresenta uma imagem moderna, equilibrada e funcional. 

A dianteira é dominada por um conjunto ótico Full LED de dimensões generosas, enquadrado por uma carenagem alta e por um para-brisas regulável manualmente que evidencia a vocação turística da moto. Os painéis laterais prolongam-se de forma harmoniosa até ao depósito de combustível, criando uma silhueta robusta sem transmitir excesso de volume. 

O depósito, com capacidade para 21 litros, constitui um dos elementos centrais do projeto. Além de contribuir para uma autonomia anunciada próxima dos 500 quilómetros, oferece uma boa proteção aerodinâmica às pernas do condutor e permite uma posição de condução descontraída. A traseira segue a mesma filosofia. Não existem elementos decorativos supérfluos; praticamente tudo parece ter uma função específica. No conjunto, a KOVE 625X Pro transmite uma sensação de solidez e de maturidade pouco habitual num fabricante relativamente jovem. 

ERGONOMIA PENSADA PARA VIAJAR 

A posição de condução é tipicamente adventure. O guiador proporciona excelente alavanca sobre a direção, permitindo controlar facilmente a moto tanto em estrada como em pisos de menor aderência. O assento, desenhado para privilegiar o conforto em viagens, oferece espaço suficiente para o condutor se movimentar durante a condução, reduzindo a fadiga ao longo dos quilómetros. A ergonomia favorece igualmente a condução em pé, um aspeto importante para quem pretende explorar caminhos de terra.

As rodas de 19 polegadas à frente e 17 polegadas atrás revelam claramente a filosofia da moto. Esta configuração privilegia a estabilidade, a versatilidade e a capacidade de enfrentar pisos degradados, sem sacrificar o comportamento em estrada. Não pretende rivalizar com uma trail de enduro puro, equipada com roda dianteira de 21 polegadas, no entanto oferece um compromisso extremamente interessante entre utilização turística, deslocações diárias e escapadelas fora do asfalto. É uma configuração que dificilmente desilude quem utiliza a moto maioritariamente em estrada, mas gosta de explorar caminhos de terra sem preocupações. 

UM MOTOR CONHECIDO E COM IDENTIDADE PRÓPRIA 

No coração da KOVE 625X Pro encontra-se um motor bicilíndrico em linha fabricado pela Loncin de 581 cm³, equipado com uma cambota a 270 graus. Esta arquitetura tem vindo a conquistar popularidade porque reproduz parte do caráter dos motores em V, proporcionando uma entrega de potência mais cheia, uma resposta mais progressiva ao acelerador e um funcionamento particularmente agradável em médias rotações. 

A potência máxima atinge os 46 kW (62,5 cv) às 8.500 rpm, enquanto o binário máximo de 56,5 Nm surge às 6.250 rpm, valores que colocam a Kove no centro do segmento das denominadas crossover médias – expressão que como os mais atentos sabem nada me seduz… 

UMA CICLÍSTICA CONCEBIDA PARA O COMPROMISSO IDEAL 

Se o motor procura oferecer um equilíbrio entre prestações e facilidade de utilização, a ciclística segue exatamente a mesma filosofia. A KOVE não quis construir uma moto exclusivamente orientada para o asfalto nem uma trail radical de inspiração endurista. O objetivo passou por desenvolver uma plataforma suficientemente competente para enfrentar uma grande variedade de cenários. A base é um quadro em aço de alta resistência, desenvolvido para privilegiar a rigidez estrutural sem penalizar excessivamente o peso. 

Na traseira encontramos um braço oscilante em alumínio, solução normalmente associada a modelos de posicionamento superior. Além de contribuir para uma redução das massas não suspensas, melhora a precisão da suspensão traseira e deseja aumentar a estabilidade quando a moto circula carregada com passageiro e bagagem. A combinação entre quadro em aço e braço oscilante em alumínio procura reunir o melhor dos dois mundos: robustez, durabilidade e um comportamento equilibrado tanto em estrada como fora dela. 

SUSPENSÕES KAYABA - UM DOS ARGUMENTOS MAIS FORTES 

Se existe um componente que merece destaque imediato nesta KOVE é o conjunto de suspensões. A marca optou por equipar a KOVE 625X Pro com componentes Kayaba, um dos fabricantes mais respeitados da indústria motociclística. Na dianteira encontramos uma forquilha invertida totalmente regulável, enquanto atrás trabalha um amortecedor igualmente ajustável, permitindo adaptar a moto ao peso transportado, ao tipo de utilização ou simplesmente às preferências do condutor. É um nível de versatilidade raro nesta faixa de cilindrada. 

Uma moto concebida para viajar, transportar carga e percorrer longas distâncias necessita inevitavelmente de um sistema de travagem eficaz. A KOVE responde com um conjunto composto por duplo disco dianteiro assistido por pinças radiais e um disco traseiro de dimensões adequadas, complementados por ABS.

O VERDADEIRO PROTAGONISTA - O SISTEMA ADAS 

Se o motor convence e a ciclística impressiona, é na eletrónica que a KOVE 625X Pro estabelece a maior diferença relativamente a muitas das suas rivais. Estamos perante uma das primeiras trail média a incorporar um verdadeiro sistema ADAS (Advanced Rider Assistance Systems). 

Até há poucos anos, tecnologias deste género estavam praticamente limitadas a motos premium. A KOVE decidiu quebrar essa barreira. No centro do sistema encontra-se um radar traseiro, responsável por monitorizar continuamente os veículos que circulam atrás da moto. A informação recolhida alimenta dois sistemas fundamentais.

Lane Change Assist (LCA). O sistema de assistência à mudança de faixa monitoriza permanentemente os ângulos mortos da moto. Quando um veículo permanece numa zona de difícil visualização, o sistema alerta o condutor através de indicadores luminosos instalados nos espelhos retrovisores. Na prática, reduz significativamente o risco de iniciar uma mudança de direção quando outro veículo se encontra na zona cega. É uma tecnologia particularmente útil em autoestrada, vias rápidas e trânsito intenso.

Rear Collision Warning (RCW). Ainda mais interessante é o sistema de aviso de colisão traseira. Sempre que um veículo se aproxima rapidamente pela retaguarda e exista potencial risco de impacto, a moto alerta imediatamente o condutor. Embora não intervenha diretamente na condução, permite aumentar a consciência situacional do motociclista, oferecendo tempo adicional para reagir. Num contexto em que as colisões traseiras continuam a representar uma percentagem significativa dos acidentes envolvendo motociclos, esta tecnologia pode revelar-se particularmente relevante. 

O Blind Spot Detection (BSD) é provavelmente a função mais intuitiva do conjunto ADAS. O radar traseiro monitoriza continuamente as zonas laterais que ficam fora do campo de visão normal dos espelhos, identificando a presença de veículos que podem passar despercebidos ao motociclista. Quando um veículo entra nessa zona de ângulo morto, o sistema alerta o condutor através dos indicadores luminosos integrados nos espelhos retrovisores, permitindo perceber rapidamente que existe tráfego naquela área antes de iniciar uma mudança de trajetória. É uma ajuda particularmente interessante em circulação urbana, vias rápidas e ultrapassagens, onde uma verificação rápida dos espelhos pode não ser suficiente. Na KOVE 625X Pro, o BSD trabalha em conjunto com o LCA e o RCW para transformar o radar traseiro num verdadeiro sistema de vigilância daquilo que acontece à volta da moto. 

Toda esta informação é gerida através de um moderno painel TFT de 6,75 polegadas. A qualidade gráfica, a organização dos menus e a quantidade de informação disponível colocam-no entre os mais completos do segmento. Além da instrumentação convencional, o painel integra: conectividade Bluetooth; espelhamento do smartphone; monitorização da pressão dos pneus (TPMS); telemetria de viagem; informação detalhada sobre autonomia, consumos e estado dos sistemas eletrónicos. 

36 HORAS PARA PERCEBER QUE O JOGO MUDOU 

Viemos para Barcelona com uma mistura curiosa de felicidade e ansiedade. Felicidade porque há poucas coisas de que gostemos mais do que de viajar para conhecer uma moto nova. Ansiedade porque sabíamos, antes sequer de lhe tocar, que esta KOVE 625X Pro era uma moto importante. 

Importante para a KOVE, seguramente. Mas, na nossa opinião, provavelmente a moto mais importante que a marca lançou na Europa desde a sua fundação. E a razão é simples: esta é uma KOVE para todos. A marca construiu grande parte da sua reputação em torno de motos com uma ligação muito forte à competição, ao enduro e ao todo-o-terreno. Máquinas que nos fazem olhar para terrenos difíceis e pensar em ir lá ver o que acontece. 

A 625X PRO é outra coisa. É uma moto democrática. Uma moto de massas. Uma moto pensada para um segmento que está a crescer fortemente na Europa e que encontra no sul do continente — e também em Portugal — um terreno particularmente fértil. E isso muda tudo. Porque uma coisa é construir uma moto extraordinária para uma minoria. Outra, bastante mais difícil, é construir uma moto que consiga entrar na vida quotidiana de milhares de motociclistas. Foi isso que viemos descobrir. 

BARCELONA PRIMEIRO CAPÍTULO

As primeiras horas foram intensas, como estas viagens são sempre. Briefing, apresentação estática, perguntas, detalhes para observar e aquela tentativa quase impossível de absorver tudo em poucas horas. 

A KOVE 625X Pro impressiona logo pela quantidade de coisas que oferece. Mas houve uma que me ficou particularmente na cabeça: o radar. Pode parecer estranho no início. Um motociclista tradicional olha para um sistema destes e pensa imediatamente que talvez seja tecnologia a mais. Depois experimenta. Percebe como funciona. Percebe onde estão os avisos. E, quase sem dar por isso, começa a integrá-lo na sua condução. É uma tecnologia de segurança. E talvez seja precisamente aí que esteja a mudança de paradigma: aquilo que hoje parece sofisticado ou dispensável pode rapidamente transformar-se numa coisa que não queremos voltar a dispensar. 

E a KOVE está a democratizar essa tecnologia numa moto de cilindrada média. Há alguns anos, se nos dissessem que isto estaria disponível neste segmento, provavelmente não acreditaríamos. Hoje está aqui. E funciona. 

E DEPOIS VEIO A CATALUNHA 

O jantar dessa noite foi quase tão memorável como aquilo que tínhamos vindo fazer. Depois de sairmos de Lisboa, chegarmos a Barcelona e cumprirmos o briefing e a apresentação estática da KOVE 625X Pro, chegou o momento de desligar por algumas horas do mundo das motos e sentarmo-nos à mesa do L’Ó, o restaurante do Hotel Món Sant Benet, em Sant Fruitós de Bages, distinguido com uma estrela Michelin desde 2013. 

O que encontrámos foi muito mais do que um jantar entre dois dias de trabalho: foi uma experiência sensorial completa, construída em torno de uma cozinha de autor profundamente ligada ao território, aos produtos locais e à sazonalidade. O menu de verão que nos foi servido conduziu-nos por uma sucessão extraordinária de sabores, texturas e aromas, acompanhados por excelentes vinhos, numa experiência que se tornou imediatamente memorável. 

E sabíamos que o dia seguinte seria o verdadeiro teste. Por isso, acordámos cedo. A ideia era simples: aproveitar as primeiras horas do dia, enquanto a temperatura ainda permitia respirar, porque sabíamos que, mais tarde, a Catalunha nos iria mostrar outra face, com temperaturas próximas dos 40 graus. E não tínhamos vindo até Barcelona para ficar a conversar sobre a moto. Tínhamos vindo para andar. E que maneira de andar 

SOM-HI!! (QUE É COMO QUEM DIZ EM CATALÃO: VAMOS A ISSO!) 

Saímos para os montes catalães, já nos sopés dos Pirenéus, e rapidamente percebemos que tínhamos pela frente uma espécie de montanha-russa interminável. Subida. Curva. Mais uma curva. Outra subida. Travagem. Aceleração. Curvas rápidas, curvas apertadas, mudanças constantes de ritmo. E repetimos tudo isto vezes sem conta. 

Foi ali que a 625X Pro começou verdadeiramente a revelar-se. Pusemo-la à prova com alguma violência — no bom sentido da palavra — porque era precisamente isso que queríamos. E as indicações foram muito boas. A primeira coisa que nos surpreendeu foi a facilidade. A posição de condução parece imediatamente natural. O corpo encaixa. O guiador está onde esperamos que esteja. Os comandos são intuitivos. Não precisamos de aprender a moto. Adaptamo-nos a ela. E essa talvez seja uma das características mais importantes desta KOVE. 

A eletrónica segue exatamente a mesma filosofia. Depois dos primeiros quilómetros, aquilo que inicialmente parece um conjunto enorme de sistemas passa a ser simplesmente parte da moto. Não há uma luta permanente contra menus, botões ou configurações. Tudo parece querer dizer-nos a mesma coisa: faz a tua viagem. Eu trato do resto. 

O conforto também esteve à altura. As suspensões KYB, totalmente ajustáveis, trabalharam de forma muito competente naquele cenário de mudanças constantes de ritmo e de piso. E é aqui que começamos a perceber que não estamos apenas perante uma moto com uma ficha técnica recheada. Há trabalho de engenharia por baixo daquilo tudo. Há equilíbrio. Há coerência. E há uma facilidade de utilização que nos parece ser, talvez, a verdadeira característica dominante da 625X PRO. 

Não é perfeita. E ainda bem. Porque uma experiência séria também tem de dizer onde encontramos margem para melhorar. E encontramos. Gostávamos de ter encontrado um pouco mais de motor nas rotações mais baixas. Sobretudo à saída de algumas curvas, sentimos que um pouco mais de força naquela zona tornaria a resposta ainda mais imediata. Mas há uma ressalva importante: esta unidade tinha apenas algumas centenas de quilómetro. Por isso, não queremos transformar uma primeira impressão numa sentença definitiva. 

Também sentimos falta de cruise control, sobretudo quando começámos a percorrer as zonas mais rápidas do percurso. E, já agora, um quickshifter seria uma excelente cereja no topo do bolo. Não é uma coisa que consideremos obrigatória numa moto desta cilindrada, no entanto, perante o nível de equipamento que a KOVE decidiu oferecer, seria uma adição muito interessante. 

SERÁ ESTA A MOTO IDEAL PARA TI? 

Quando regressámos, cansados, quentes e com aquela sensação boa que só uma manhã inteira de moto consegue deixar, havia uma conclusão que já não conseguíamos ignorar. A KOVE 625X Pro é uma moto muito fácil de gostar. Não porque seja perfeita. Não porque tenha a ficha técnica mais impressionante. E muito menos porque seja chinesa. É fácil gostar dela porque tudo parece fazer sentido. 

O motor tem uma origem mecânica que já conhecemos. A arquitetura Loncin já está presente no mercado através de outras opções e começa a afastar-se aquela ideia de que estamos sempre perante mecânicas que precisam de provar tudo do zero. A KOVE pegou numa base conhecida, trabalhou-a dentro da sua própria proposta e colocou-a numa moto extremamente equipada. 

E depois há o preço. 6.597€. Temos aqui uma moto com capacidade para viajar, conforto, autonomia, suspensões de qualidade, eletrónica sofisticada, radar, ADAS e uma mecânica que já começa a ter provas dadas. Tudo numa embalagem que não assusta quem procura uma moto para usar todos os dias. E talvez seja isso que vamos levar desta viagem. Não apenas fotografias. Não apenas números. Não apenas uma ficha técnica. 

Vamos levar a memória das curvas catalãs, do calor que nos perseguiu durante toda a manhã, do jantar extraordinário, das conversas, das gargalhadas, das poucas horas de sono e daquela sensação absolutamente viciante de acordar cedo, vestir o equipamento e saber que temos uma estrada inteira à nossa espera. 

KOVE 625X PRO é importante. É importante para a KOVE porque pode ser a moto que leva a marca para uma camada muito mais larga do mercado europeu. É importante para o motociclista porque demonstra que tecnologia de segurança, equipamento e componentes de qualidade começam finalmente a deixar de ser privilégio de motos muito mais caras. E é importante para o mercado porque obriga todos os outros a olhar para aquilo que estão a oferecer. Há alguns anos, uma moto assim parecia improvável. Hoje está aqui.