segunda-feira, 7 de setembro de 2020

Flávia ou um sonho de uma madrugada de verão

O amor à primeira vista existe? Por esse mundo fora há quem jure que sim, o amor à primeira vista existe, podendo a qualquer pessoa bastar uma fugaz troca de olhares para que tal aconteça. Já os cientistas, esses seres aborrecidos como uma velha e abandonada bota militar, são peremptórios: o amor à primeira vista não é possível, mas a paixão sim. A atracção é sobretudo química, dizem. O aspecto físico e o cheiro podem desencadear uma reacção imediata que nos faz apaixonar. Mas na escolha para uma relação estável, são as referências culturais e sociais que fazem a diferença, dizem os putativos especialistas. Geralmente o que acontece com a maioria das pessoas é um atracção inicial que é puramente sexual. Ei, ei, ei…, calmaaaaaaaa, láá…. 

Foto: Gonçalo Fabião

FOGO QUE ARDE SEM SE VER 
Apaixonei-me pela Flávia por foto. Não tenho vergonha de o dizer. Quem nunca…, no Tinder e assim. Pois, é não é?!? Eu cá, foi no instagram, quando vi umas imagens de Tiago Almeida, O Senhor Tigas, (link) realizadas para ele e para a Unik Motorcycles (link). Booooooomm! Naquele momento senti uma explosão. Mesmo!! Eu tinha de cheirar e tocar a Flávia

O que eu não poderia saber era…, não ser o único. Não, eu não era o único nesse estado catatónico, ridículo, patético: o amor. E com este veio o ciúme. Quando vi a Flávia na capa da REV #58 de Julho/Agosto passados. Ao menos ela, a Flávia, estava bem entregue, à Maria e à lente do Manel. Menos mal para o mal que eram os meus pecados. 

Foto: Gonçalo Fabião

“FERIDA QUE DOÍ E NÃO SE SENTE” 
Dorido, enraivecido, triste, deprimido e humilhado. Dizem que é assim que se sente o ciumento. Não tive tempo para tanta coisa. Eu cá só queria um fugaz abraço da Flávia e sentir o seu hálito a octanas. Fiz por fazer acontecer num sonho de uma madrugada de verão. 

A história de Shakespeare com nome idêntico é desafiadora para glosar, pois são diversas as histórias, que, de alguma maneira, se entrelaçam na obra. De forma divertida, o célebre poeta e dramaturgo inglês explora em “Sonho de Uma Noite de Verão” a idolatria amorosa em oposição ao amor verdadeiro. Pelo menos em Shakespeare, que ao que se sabe nunca foi cientista, as paixões súbitas, tão ardentes como passageiras, são mesmo reais. A leitura de “Sonho de Uma Noite de Verão” permite uma reflexão sobre os não-amores e sobre a valorização da arte e dos seus profissionais. 

Foto: Gonçalo Fabião

CONTENTAMENTO DESCONTENTE 
Foi, pois, assim, numa noite de verão, já de madrugada, uma espécie de after hours - como havia antigamente quando o Novo Fascismo Covideiro não existia e éramos livres para sair à noite -, que dancei com a Flávia e lhe senti o forte odor a carburante que me embriagou ainda com mais desejo. Numa madrugada limpa e luminosa na Lisboa de fim de verão. Iluminados por aquela luz apalermada e inebriante como só Lisboa nos sabe oferecer. 

Exercícios e jogos de palavras à parte, a realidade é feroz. Flávia é possuída por outrem. Simpático, o seu dono e senhor cedeu-a por momentos para esta experiência. Fez bem, pois o sentimento de posse vai ficando cada vez mais vetusto, até nas relações humanas quanto mais nas demais relações. Na verdade, Flávia foi enfim por mim escolhida para substituir a incrível Hulk que tão bem tomou conta deste blogue durante dois anos, captada pelo olhar mágico do Manuel Portugal, a quem agradeço uma vez mais a sessão “UNIKA” que deu origem à imagem agora decaída. 

Foto: Gonçalo Fabião

Chegou assim o tempo de renovar a cara desta página. Também para saudar de forma inequívoca o excelente trabalho do Gonçalo Fabião, exercício esse que os mais atentos têm conhecido e reconhecido, aqui, nos meses recentes. 

DOR QUE DESATINA SEM DOER 
Flávia, variante feminina de Flávio, tendo raiz no nome romano Flavius, significa "dourado, louro". Tal como muitos outros nomes a sua origem decorre de uma característica física. Assim, teria sido o nome utilizado para nomear indivíduos que tivessem os cabelos claros. O original em latim Flavius foi utilizado no Império Romano como nome próprio por vários imperadores, sendo o mais conhecido Constantino, o Grande. Flávia é também o nome de uma santa católica e ortodoxa: Santa Flavia Domitilla, que terá vivido no século I d.C. 

Foto: Gonçalo Fabião

Flávia é aqui a décima sétima criação da Unik Motorcycles foi transformada durante o ano de 2019 com o intuito de homenagear uma senhora, partindo de uma histórica Honda CBX 750 de 1986. Flávia apresenta como principais detalhes uma traseira encurtada cerca de 16 centímetros, suspensão da frente original (bainhas invertidas) da Kawa Ninja ZX9, amortecedor traseiro no lugar da suspensão a gás original, jantes Honda CBR de 17’, pinça traseira Brembo, avanços adaptados ao espaço disponível, mesa de direcção desenhada e cortada a laser, manómetro digital no painel original, piscas led, filtro de ar cónicos, caixa de bateria por baixo do motor recolocando todos os competentes electrónicos, guarda-lama e pintura custom sem uso de vinis. 

Parecendo difícil não é nada fácil fazer a quadratura de círculo de tudo o que vai dito. É óbvio, há aqui emoção. Flávia nascida e criada prateada para homenagear uma senhora, acabou assim como podem ver nas excelentes imagens do Gonçalo – este camarada não pára de nos surpreender – por fazer jus ao nome e brilhar dourada como o seu nome nos braços da Lisboa que alguns dizem ser de Ulisses e todos sabemos ser um lugar simbólico de fronteira e de passagem. 

Foto: Gonçalo Fabião

Ou…, não terá passado tudo isto de um mero sonho de uma madrugada de verão…

segunda-feira, 31 de agosto de 2020

BMW F 900 R à prova

Estrada Nacional 247. Da Malveira da Serra ao cruzamento com a Estrada do Cabo da Roca são cinco quilómetros certos e bem contados pelo muito útil Google Maps. Cinco quilómetros feitos para cima e outros tantos para baixo, por mim e por todos os motociclistas da Grande Lisboa. Trajecto há muito a evitar ao domingo, mas a percorrer sempre que possível durante uma fresca manhã de verão como são (quase sempre frescas) as manhãs de qualquer estação do ano por aquelas bandas. No dia em que fui com o Gonçalo para aquela zona fotografar a F 900 R, já no fim da sessão, fiquei ali como nunca tinha ficado. Para cima, para baixo, para cima, para baixo, para cima, para baixo…, não cheguei à meia dúzia de voltinhas naquele carrossel mágico, mas quase. Foi até o alerta de reserva iluminar o colorido TFT que equipa a BMW. Juro. Nunca tal me tinha ali acontecido. E se me leram com atenção quase podia acabar aqui o texto sobre a prova desta moto que tanto me encheu de surpreendente prazer.

Foto: Gonçalo Fabião

Como bem sabem os mais fiéis e atentos, este ESCAPE anda cá pelo hedonismo, pelo prazer. O ESCAPE não tem agenda. Assim, salvo as devidas excepções, sempre que solicito uma moto a uma marca para prova, faço-o despido de pretensões que não sejam o gozo que essa moto me dará e a sensação que me faz partilhar esse prazer convosco. A meu pedido, quando a BMW me “ofereceu” esta F 900 R, ingenuamente encolhi os ombros. Estamos sempre a aprender… - já aqui voltamos… 

BICILÍNDRICO COM PERSONALIDADE 
O tal segmento sem nome, ao qual podíamos chamar “as quase mil” ou “falta aqui um bocadinho [assim] para um litro de cilindrada” de que vos falava aqui a propósito da Tiger 900 da Triumph (link), ganhou também argumentos este ano com a chegada destas novas novecentos da Bayerische Motoren Werke. 

Foto: Gonçalo Fabião

A BMW F 900 R parte do motor que equipa a F 850 GS (link) e a F 750 GS (link). De recordar que apesar do nome das coisas, ambas as motos estão equipadas com o mesmo bicilíndrico paralelo de 853cc de capacidade – na BMW F 750 GS a debitar 77cv e 83Nm e na F 850 GS a produzir 95 cv e 92Nm da F 850 GS. Aqui, na novecentos, o propulsor é então revisto e ampliado para 895cc a produzir 105 cv de potência às 8500 rpm e um binário de 92 Nm às 6500 rpm.  

ROADSTER DE NATUREZA DESPORTIVA 
Na afamada casa alemã, temos notado um esforço efectivo por tentar comunicar esta moto a destinatários mais jovens e começamos a perceber tal destino no primeiro contacto com a moto. De linhas esdrúxulas e complexas, a F 900 R é bem mais sedutora ao vivo que em imagem, em especial neste lindo tom vermelho e branco que a marca denomina Style Sport. Ainda parado, investindo alguns minutos a compreender toda a informação disponibilizada pelo eficaz ecrã TFT de excelente leitura, apreciamos a qualidade superior de acabamentos. Mas a tal indiferença que vos falei no início deste texto desaparece por completo quando montamos na moto e saboreamos a sintonia que o corpo assume desde o primeiro momento. A BMW F 900 R assume-se como uma roadster de inspiração desportiva e isso sente-se na posição de condução. Que é, todavia, como toda a moto, de escala humana. Quero dizer: aqui há conforto e até luxúria.

Foto: Gonçalo Fabião

Para além do equipamento de série com ABS e ASC (controlo automático de estabilidade), modos de condução RAIN e Road, a F 900 R chegou até mim em modo full extras onde se inclui (para além do GPS e do importante sistema de chamada de emergência) o modo de condução PRO com ABS Pro, DTC (controle de tração dinâmico), DBC (controle dinâmico de travagem), MSR (controle dinâmico do travão-motor), Dynamic ESA, assistente na passagem de caixa de velocidades de dupla via e, enfim, farol adaptativo. Esperem…, não me posso esquecer ainda do Pacote Conforto que inclui sistema Keyless Ride e punhos aquecidos e do Pacote Turismo que oferece descanso central e Cruise Control - uffffffff…, perdoem-me este “parágrafo MotoJornal” mas apeteceu-me…, sorrisos

Foto: Gonçalo Fabião

AQUELA NOVA VIZINHA QUE NOS FAZ DESVIAR O OLHAR… 
Ok?! Vamos tratar do que interessa: prazer. Que rica surpresa meus queridos amigos. Desde o primeiro momento deixei-me encantar pelo espírito e dinâmica que a F 900 R inspira. Este comportamento que nos faz sorrir é potenciado pelas tendencialmente perfeitas suspensões electrónicas de que tão confesso fã sou. Ficando apenas a faltar uma voz grossa, não para fazer mais barulho porque sim mas essencialmente para que toda a experiência de condução se torne mais intensa e envolvente, é todavia, a tal escala humana que faz desta nova miúda do bairro um factor de desejo e cobiça.

Foto: Gonçalo Fabião

A BMW F 900 R é pois uma moto para todos também por culpa do preço e consumos. Reclamou 5,3 litros daquele líquido inflamável que faz a delícia dos dias por cada cem quilómetros de boa disposição adicionada aos nossos sentidos. A marca alemã pede 8.925€ pela versão base da F 900 R, sendo que a unidade provada que inclui os packs Active, Comfort, Dynamic, Touring tem um preço de 11.943€ .

terça-feira, 25 de agosto de 2020

A vitória de Oliveira vista lá fora

Domingo brilhou na pista austríaca. Ontem e hoje brilha nos cintilantes ecrãs dos aparelhos que nos ligam ao mundo. São palavras cheias, bonitas e inteiramente merecidas para quem tem dedicado uma vida inteira a um só ambicioso objectivo: vencer ao mais alto nível no motociclismo de velocidade. 


Vale desde logo a pena ler o influente jornalista Nacho Gonzaléz que escreve assim na MOTOCICLISMO espanhola (link): Fue una victoria más que merecida. Una carrera es lo que pasa desde que se apaga el semáforo hasta que cae la bandera ajedrezada, no hasta la última curva. Y en ese lapso de tiempo Oliveira tardó menos tiempo que nadie en base a una sencilla fórmula: fue tan rápido como los que más y cometió menos errores, una actuación perfecta que rubricó con una última curva magistral para dejar boquiabiertos a Miller, Espargaró y todo el mundo. No fue solo una victoria merecida, fue más que eso. Fue el triunfo de la humildad, del trabajo, de la dedicación de un tipo que procede de un país sin tradición en las dos ruedas, que carga sobre sí mismo el peso de una bandera y que ha pasado por momentos realmente duros en su trayectoria

Já o decano Mat Oxley escreve no MotorSport aquele que para alguns é o mais rasgado elogio feito até agora por parte da comunicação social estrangeira (link). Oxley explica aos menos atentos que Oliveira “não caiu do céu”. São muitos anos de trabalho, esforço e empenho. De Miguel e do seu pai Paulo. E remata: The 25-year-old is the new Andrea Dovizioso: highly intelligent, very thoughtful and cool, calm and collected. This is the attitude you need to succeed in MotoGP. And just like Dovizioso, he crashes very rarely – collisions excluded – because he knows when it’s worth taking risks and when it’s better to stay healthy and wait for better times.

Em países com cultura desportiva para além do futebol, os heróis são tratados assim. Este ESCAPE recomenda a leitura completa e atenta dos textos originais. 

domingo, 23 de agosto de 2020

Onde estavas quando choraste com a primeira vitória do Miguel Oliveira em MotoGP?

Dia de puxar dos lenços. E dos galões também. Dia difícil. Porque não é fácil traduzir por palavras o que sentimos no curto espaço que medeia entre aquela última curva do circuito austríaco e a bandeirada de xadrez. 


Sim, gritei. Pulei. Bati na parede. E chorei. E voltei a emocionar-me com o a subida ao pódio e o hino. O hino de um país que despreza o motociclismo. O mesmo hino do país de um rapaz de Almada que tem passado toda a sua vida a trabalhar árdua e honestamente para momentos como o de hoje: vencer, vencer de bandeira portuguesa ao ombro. Que lição! 

Puxar dos galões. É inevitável. São pouquíssimos aqueles que como eu acompanham desde sempre a carreira do Miguel. 2005, aqui (link) já acompanhava a carreira do Miguel, tinha ele 10 anos. 2008, aqui (link) escrevi que Miguel Oliveira seria no futuro o primeiro português campeão mundial de MotoGP. Não foi hoje, é verdade. Duvidei muito que essas minhas palavras se efectivassem. Hoje fiz as pazes. Fizemos as pazes com tanta coisa. E é tão bom fazer as pazes.

Puxar dos lenços. Nas últimas voltas da épica corrida de hoje o Miguel tinha dois objectivos. Segurar aquilo que seria o seu primeiro pódio. E, acontecendo, aproveitar a luta pela vitória que se desenhava bem na sua frente caso acontecesse um erro. E tudo o Miguel levou. A palavra chave até já tinha sido por ele enunciada: inteligência. 

Foi em casa. Entre um mergulho matinal na eterna Caparica e um almoço rápido antes de ir para o trabalho - sim, trabalho, ao domingo não e só para o Miguel, o rapaz honesto– que gritei, pulei e chorei. 

Apaixonante. Emocionante. Inesquecível. Revendo a corrida com a frieza possível, sabemos que esta é uma vitória não do momento mas sim do trabalho, do esforço, da dedicação, da paixão. De anos e anos a fio. Uma vitória inteiramente justa. Uma vitória do melhor piloto em pista neste dia. Uma vitória que sabemos será repetida no futuro, Uma vitória que nos faz sonhar. Ousar o aparentemente impossível. Em 2008 como hoje, escrevo: Miguel Oliveira será o primeiro português campeão mundial de MotoGP. 

Parabéns Miguel. Mas como bem sabes o trabalho ainda só agora começou. Como Camões escreveu um dia no canto X dos Lusíadas: que nunca te “falte na vida honesto estudo”.

quarta-feira, 12 de agosto de 2020

CFMoto 650MT Adventure à prova

O JP Cruz tinha uma Suzuki Gs 500. Tal como o Mano Mitra. O Markulinio uma Yamaha XJ 600S Diversion. E o Moniz a versão anterior, XJ 600 que com a sua semi-carnagem e farol quadrado…, parecia saída de um dos episódios da saga Mad Max. A minha primeira vez numa moto de verdade foi inesquecível, à pendura de uma Kawa GPz 550. E mais tarde tive uma Honda NTV 650.

Foto: Gonçalo Fabião

Motos como estas, médias cilindradas honestas, fáceis de utilizar e económicas, fizeram de nós e de toda uma geração belos motociclistas. Gente mais nova que nós teve oportunidade de conhecer e amar a Honda CB 500. Muitas ainda por ai andam, diariamente, em entregas e outros trabalhos. Uma passou por mim hoje de gás aberto a fazer inveja… 

Foto: Gonçalo Fabião

Não gostando de produzir este tipo de afirmações, pois cada um de si melhor saberá, desta feita o ESCAPE arrisca: comprar, desfrutar, viajar até, numa moto de média cilindrada boa e barata é um passo absolutamente fundamental para o ser em si de todo o motociclista. Notem: têm aqui uma bela e honesta oportunidade de o fazer. É pois para todos aqueles que um dia desejam ser motociclistas que a marca chinesa produz e comercializa esta bonita CFMoto 650, aqui provada na versão que ambiciona ser o mais abrangente possível. 

PRAGMATISMO RUMO AO FUTURO 
Antes de continuar, convém elucidar os menos atentos que a CFMoto tem cerca de três décadas de experiência no desenvolvimento de soluções de mobilidade de duas e quatro rodas designadamente naqueles estranhos veículos denominados de ATV e SSV, segmento onde proclama a liderança no mercado europeu. No mais, a CFMoto estabeleceu um largo acordo de parceria estratégica com a austríaca KTM, permitindo às duas gigantes, europeia e chinesa, crescerem de mãos dadas. O Mercado começará a conhecer os resultados desta surpreendente Joint Venture ainda este ano e…, preparem-se amigos: 2021 promete revelar uma pequena revolução a partir do trabalho conjunto entre estes dois colossos. 

Foto: Gonçalo Fabião

Mas…, e há sempre um mas…, tem de haver sempre um ponto de partida para o caminho ser realizado. Esta 650MT agora provada tem de ser interpretada como um passo necessário rumo a um Admirável Mundo Novo. Desenhada pela famosa casa austríaca Kiska Design, a CFMoto 650MT Adventure mostra roupagens modernas e evoluídas rumo ao futuro. Por baixo do manto e nalguns detalhes vamos, todavia, encontrar soluções já com alguns anos como é o motor de origem Kawasaki – Versys 650 – bem como o quadro que o suporta

Foto: Gonçalo Fabião

ESCOLA DE MOTOCICLISMO 
Com uma posição de condução demasiado conservadora (guiador pouco largo), o conforto de um banco demasiado estreito e de uma suspensão algo seca penaliza o comportamento agradável do conjunto onde a nota muito positiva vai para um bicilindrico sempre disponível e alegre - com injecção parametrizada pela Bosch, o motor oferece uns belos 70 cv às 8.750 rpm, e 62 Nm às 7.000 rpm - bem como para uma surpreendentemente precisa transmissão inicial e final. Já a protecção aerodinâmica é ineficaz e ruidosa e a travagem apenas cumpre. Como aspectos amplamente positivos, para além do motor e caixa, encontramos um grupo óptico que faz inveja a muita moto de classe e uma economia que é uma delícia

Foto: Gonçalo Fabião

Esta bela escola de motociclismo chamada CFMoto 650MT, solicitou apenas 4,3 litros daquele líquido inflamável que tanto adoramos por cem quilómetros de honestidade. A marca pede uma transferência bancária de apenas 6.990€ para levar esta sonhadora estrada fora nas aventuras do dia-a-dia, quem sabe até umas pequenas férias fora do país, como eu fiz a minha primeira aventura fora de Portugal, de NTV 650, em 1997, pelos belos Picos da Europa das Astúrias e Cantábria.

quarta-feira, 5 de agosto de 2020

Mercado: a recuperação avança

São boas noticias. Confirmando o sinal positivo dado em Junho, mês onde o desconfinamento se fez notar nos números de vendas de forma bem positiva, Julho encerrou a confirmar a tendência. Em alta! 

Mas importa olhar com algum detalhe para os números – até porque este ESCAPE já não fazia este curioso exercício há alguns meses. Números que sublinho desde já são números oficiais ACAP, Associação Automóvel de Portugal. 

Julho passado fica então marcado por um crescimento de quase 11% face a Julho de 2019 no cômputo geral do mercado. No acumulado do ano – Janeiro a Julho – temos uma queda de menos de dez por cento face a igual período do ano passado, o que se pode considerar bem positivo pois durante dois meses as actividades comerciais estiveram praticamente paradas o que afectou duramente a venda de ciclomotores, motociclos, triciclos e quadriciclos em Portugal. 

Olhando apenas para o mercado das “cento e vinte e cinco” vemos um forte aumento de vendas face a julho de 2019 (mais 18%) o que confirma a chegada até nós de mais “cristão novos” convertidos ao motociclismo. O acumulado do ano aproxima-se do acumulado de 2019 com um decréscimo de apenas cerca de 3%. São números muito positivos tendo em conta a crise sanitária que ainda vivemos. Neste segmento de mercado a Honda mantém a liderança confortável, mas está vender menos quase 20% que no ano anterior e perde mercado de forma algo significativa para Keeway e Yamaha, ambas a crescer mais de dois dígitos. 

No que diz respeito aos motociclos como nós os conhecemos, isto é, acima dos 125cc, vale a pena olhar com maior atenção para os números, sendo precisamente estes que vão aqui apresentados em quadro. 


Na opinião deste ESCAPE, o numero a reter são os 13,2% de quebra do mercado nos primeiros sete meses deste ano face a igual período de 2019. Um número razoável tendo em conta a realidade da pandemia. 

Ora…, cotejando este número com o desempenho das diferentes marcas temos a Honda a manter a liderança mas a perder cota de mercado para Yamaha, que quase já vende tanto este ano como em 2019, e para a BMW que tem um desempenho excelente pois vende mais quase 9% face a idêntico período no ano passado, consolidado assim um lugar no podium de vendas 

A Benelli mantém um espantoso quarto posto estando em linha com o mercado, tal como Suzuki, Ducati e Husky. Negativo está a ser o exercício de Kawasaki, KTM, bem como de H-D e Triumph, estas últimas fora do top-ten e com penetrações de mercado inferiores a 2%. 

Última nota para a grande surpresa desta tabela: Zontes. A marca chinesa nascida já neste século está a duplicar as vendas face ao ano passado, tendo já um lugar no top-ten ameaçando mesmo alguns emblemas históricos

segunda-feira, 3 de agosto de 2020

Ducati Streetfighter V4 S à prova

Quão difícil será escrever sobre uma moto? Quão fácil será escrever sobre uma moto? Nunca saberemos, se não experimentarmos. Depois da primeira, segunda, terceira, será sempre fácil? Ou continuará difícil? Não sei, experimentem. Enquanto enrolava o punho direito da Streetfighter V4 S contra o vento, pensava nestas e noutras inquietudes. E recordava…, um dia em mil novecentos e noventa e três. Ou terá sido noventa e quatro? 

Foto: Gonçalo Fabião

Esse dia, algures numa manhã de domingo de Janeiro frio e cinzento como costumavam ser os domingos de Janeiro no passado, está gravado a ouro na minha memória. Gravado também nesse blogue. Aqui (link). 

Relembrando o essencial do que prevalece na minha memória, estava com um grupo de motociclistas do Moto Clube de Lisboa em Missão Pingüínos. Não me lembrando de todos os detalhes, todavia recordo-me bem de quando o Miguel me passou os comandos da luminosa Ducati 888 para as mãos, algures perto da espanhola Ciudad Rodrigo. De repente parecia que tinha novamente oito ou nove anos e era noite de Véspera de Natal, ou de Dia de Reis já que estávamos no país do lado. 

Foto: Gonçalo Fabião
De Ciudad Rodrigo arranquei num ápice até à fronteira portuguesa. À época terão sido os vinte ou trinta quilómetros mais felizes da minha curta vida de motociclista. A posição de condução estupidamente agressiva contrastava com a aborrecida quietude da minha Yamaha XV 250 Virago; o ronco poderosíssimo do V-twin desmodrómico esmagava o som palerma do meu “V2zinho” japonês. O violento mas preciso safanão daquela transmissão italiana ridicularizava a desafinação da corrente do meu “piano”. Não era um sonho de adolescente. Não, eu abria gás até onde podia e sabia num míssil italiano vestido de vermelho garrido. 

Foi assim a minha primeira vez. De Ducati. Inesquecível. Como tendencialmente são todos os momentos “ducatisti”. Sim! São poucas as fábricas de motos que nos arrebatam assim. 

DESPIDA PARA A LUXÚRIA 
Sejamos honestos. A Ducati Streetfighter V4 S é uma Panigale V4 despida para a luxúria. Despida e fofinha. Pois face à Panigale as peseiras estão recolocadas, os avanços trocados por um guiador no lugar certo e, enfim, encontramos um banco digno desse nome que surpreende pelo conforto. Estes três pequenos detalhes seduzem motociclistas como eu, mais habituados a outras posturas. São aconchegos que acabam por nos matar…, de paixão!

Foto: Gonçalo Fabião

Nesta gladiadora puro-sangue, o motor V4 de 1103cc oferece uns dramáticos 208 CV e outros tantos apaixonantes 123 Nm às 11.500 rpm. A unidade motriz está montada num minimal quadro de alumínio servindo (o motor, recordamos) de elemento estrurante de todo o conjunto. A travagem é tanto ou mais luxuosa que o propulsor: Brembo com pinças Stylema monobloco de montagem radial de quatro êmbolos. Sempre muito eficazes. 

QUANDO O DIGITAL NOS AMA 
Dotada de IMU de seis vias, a eletrónica tem obviamente forte presença e organiza, disciplina e oferece segurança a todo o conjunto, a saber: ABS Cornering EVO; Ducati Traction Control (DTC) EVO 2; Ducati Slide Control (DSC); Ducati Wheelie Control (DWC) EVO; Ducati Power Launch (DPL); Ducati Quick Shift para cima/para baixo (DQS) EVO 2; Engine Brake Control (EBC) EVO. 

Foto: Gonçalo Fabião

A Streetfighter V4 existe em duas versões. Esta versão S provada difere da versão base (três mil euros mais acessível) pois monta suspensões eletrónicas Öhlins – forquilha NIX30 e amortecedor TTX36 - com controlo do software Öhlins Smart EC 2.0 e ainda amortecedor de direção também ele eletrónico, para além de jantes Marchesini de suave alumínio luxoso . 

O PRAZER COMO BEM SUPREMO 
Tudo isto revelou uma moto sem apetite por estar imóvel e muito menos apetite por ténues andamentos. A Ducati Streetfighter V4 S clama por andamentos vigorosos em estradas de curvas largas, rápidas e desafiadoras ou, em alternativa, dias de pista à beira da paixão e do abismo, como a vida deve ser vivida. Um café, pela calada da noite com aqueles amigos de sempre, ou uma rápida viagem de fim-de-semana por exóticas montanhas ondulantes também estão no seu horizonte. Hedonismo. Hedonismo é o nome de código desta jóia de Borgo Panigale, inspiradíssima nos Grandes Prémios, como afirmam corajosamente as suas asas laterais. 

Foto: Gonçalo Fabião

Se notam embargo nos meus caracteres, notam bem. É difícil, muito difícil plasmar em palavras o que esta deslumbrante Ducati Streetfighter V4 S me ofereceu nos dias que me encantou, solicitando apenas cinco litros e meio do tal líquido inflamável que o nosso sangue pede para nas veias latejar. São necessários debitar à nossa conta bancária 23.545€ para nos fazermos notar como vos acabo de contar, de forma inolvidável.

segunda-feira, 27 de julho de 2020

Triumph Tiger 900 Rally Pro à prova

Sub-repticiamente. Como assim? Ninguém começa um texto sobre motos com tal adjetivo. Expressão que remete para algo obtido por sub-repção ou fraude. Mas sub-repticiamente significa ainda clandestinidade, furtividade, algo que é feito ou surge às escondidas.  

Foto: Gonçalo Fabião

E foi “às escondidas” ou sub-repticiamente que surgiu entre nós motociclistas um segmento (sem nome) de motos, ao qual podíamos chamar “as quase mil” ou “falta aqui um bocadinho assim para um litro de cilindrada”. Jogos de palavras e parvoíces à parte, a verdade é que temos cada vez mais marcas a apresentarem motos ecléticas (para não dizer polivalentes pela enésima vez), leves, económicas, usáveis para ir trabalhar, fáceis para uma praia no fim-de-semana com uma companhia jeitosa e que também fazem sonhar com outras paisagens em férias e lazer. 

Foto: Gonçalo Fabião

A Triumph não quis deixar passar esta maré e “encostou” a sua trail 800cc a este neófito segmento “diz que é uma espécie de mil”, com duas propostas distintas – para além de uma versão base -, a saber: Tiger 900 GT (e GT Pro), jante de aço 19’’ na roda da frente e Tiger 900 Rally e Rally Pro, jante de raios 21’’ na roda da frente. Obviamente, as primeiras focadas na urbe e na estrada e as segundas no fora de estrada. Logo, este ESCAPE passou o rio tejo para sul assim que sentou o traseiro na 900 Rally Pro rumo ao quente pó do verão. Asfalto numa moto assim é para meninos, e para o pouco que resta das revistas de motos, vá… 

Foto: Gonçalo Fabião

TRAJE DE GALA 
Na verdade, a Triumph Tiger 900 Rally Pro não faz a cena por menos e surge com a ambição de se estabelecer como uma nova referência do tal segmento escondido das versáteis “quase mil”. Painel de instrumentos TFT colorido de sete polegadas (parece um tablet), sistema de conectividade My Triumph, suspensão Showa Premium, ABS e controlo de tração otimizado em curva, travões Brembo Stylema, shift assist, seis modos de condução - Road, Rain, Sport, Off-Road, Off-Road Pro e Raider (personalizável) -, rodas tubless, assento aquecido para piloto e ocupante, sistema de monitorização de pressão de pneus e iluminação full LED. Tudo em desenho, arquitectura e cabedal Trail. Uffffff…

Foto: Gonçalo Fabião
  
A primeira sensação é estranha. Guiador bem largo, braços esticadooosssss…, e um encaixe de pernas que não seduz. Na cidade há dinâmica mas mesmo eu habituado aquela jante infinita de vinte e uma polegadas sinto-me em modo “you spin me right round, baby right round like a record, baby right round round round” Percebem? Aquela jante nunca mais acaba de rodar... 

I WANNA BE ADORED 
Todavia tudo muda quando o asfalto acaba e o pó começa. No fora de estrada, este tigre de casta superior deita as garras de fora e liberta-nos o sorriso ainda quando apenas apalpamos o terreno. Logo, logo vamos conquistar confiança e exploramos a electrónica ao serviço do hedonismo. Agora sim! Tudo começa a fazer sentido. As suspensões excelentes, o fino recorte da travagem, o motor sempre presente que deve inclusive ser doseado…, só desejamos ter uns pneus mistos com mais grip, pois não se leva uma “bomba” deste calibre para o mato com saltos altos. 

Foto: Gonçalo Fabião

Vamos lá ser honestos, sim! Provar, ensaiar, testar, comparar esta 900 Rally Pro no asfalto é, com todas as letras…, parvinho. A moto foi feita para sair por ai fora…, levar o motociclista do ponto A ao ponto B por estrada com um conforto assinalável. Mas sobretudo, chegados que somos ao ponto B, podemos percorrer todo o demais abecedário fora de estrada com um imenso prazer e eficácia. É esta a natureza desta Tiger 900. 

Foto: Gonçalo Fabião

No final do dia mais uma bela surpresa. O tricilindrico em linha de 95 cv e 87 Nm desta Triumph Tiger 900 Rally Pro (que ama altos regimes), solicitou menos de cinco litros do tal ouro liquido fundamental à nossa salubridade por cem quilómetros de diversão nos mais diferentes terrenos – abaixo do anunciado pela marca. Pedindo a Triumph Portugal 15.800€ por esta moto com personalidade de excelência.

segunda-feira, 20 de julho de 2020

Honda CRF 1100L Africa Twin (versão base) à prova

“Pedro, podes virar a moto ao contrário, quer dizer, com a frente para cá”, pergunta-me o Gonçalo que nos tem deliciado nalguns dos últimos posts com as suas excelentes imagens. “Queres ajuda?”, sublinhou. “Espera”, disse-lhe convicto. Esta nova Africa Twin move-se parada de um lado para o outro com apenas dois dedos de cada mão, e esta era mais uma oportunidade de o provar a mim e a vocês. 

Foto: Gonçalo Fabião

Realmente, esta é a primeira nota de destaque quando temos ao nosso dispor a versão 2020 daquela que muitos apelidam carinhosamente de “Rainha”. Mas a questão à qual eu procurava resposta por estes dias era: que sentido e alcance deseja a Honda, ao fazer duas versões tão idênticas, pelo menos no papel, da mesma moto? Qual a lógica? 

Se a Africa Twin Adventure Sports 2020 provada aqui (link) em Maio passado revelou alma de viajante, graças, por um lado ao seu novo hardware ao nível de motor, quadro e suspensões eletrónicas Showa EERA, por outro, ao software que anima a Unidade de Medição de Inercia (IMU) - pela primeira vez a Honda monta numa moto de aventura uma unidade de medição de inércia da Bosch, a quem aproveitará então esta versão mais leve na carteira (menos 3350€) e no “cabedal” (menos cerca de 15 quilogramas em ordem de marcha)? 

PAIXÃO PELO FORA DE ESTRADA 
Para encontrar a resposta a tais questões apenas pode haver um método: colocar a versão base da CRF 1100L Africa Twin no seu terreno natural: fora da estrada. Desde logo porque esta moto é vendida equipada com uns lindíssimos pneus mistos Metzeler Karoo Street que importava também colocar à prova. 

Rumo aos terrenos quentes, duros, secos e plenos de poeira a sul de Lisboa, esta Africa Twin revelou desde logo um conforto assinalável muito graças ao “cruise control” e ao vidro mais alto que equipa esta unidade provada. Sendo uns pneus 70-30, os Karoo Street revelam desde cedo um diálogo com o asfalto surpreendemente eficaz, permitindo graus abusados em curva. 

Foto: Gonçalo Fabião

Antes de substituir o asfalto enquanto superfície pela pedra e pó, troco o modo de utilização do motor “Tour” pelo modo “Gravilha” – confesso que não me cheguei a aventurar no modo TT (desenhado para os “profissionais da lavoura”). E chega a ser impressionante como o comportamento da moto – responsabilidade da sua arquitectura mas também dos soberbos Metzeler Karoo Street – se assemelha no fora de estrada ao comportamento da moto em superfícies mais “usáveis” como o asfalto, sendo a posição de condução em pé impressionante, muito graças à colocação do guiador numa posição elevada. 

QUANDO A ELETRÓNICA AJUDA
Aqui, a IMU de 6 eixos que monitoriza constantemente o movimento dinâmico para uma gestão rigorosa do controlo de binário seleccionável da Honda (Honda Selectable Torque Control, HSTC), controlo de levantamento da roda dianteira e travão-motor, bem como o ABS em curva, concorre para oferecer eficácia na experiência de condução mas também uma significativa maior segurança em especial quando o terreno torce e retorce. 

Toda esta equação acaba então por revelar uma moto fácil de utilizar – na cidade, em estrada, no campo - despedida de luxos tais como uma suspensão electrónica - todavia mais acessível à maioria das contas bancárias, uma moto com um potencial enorme de personalização e que oferece um gozo ecléctico. 

Foto: Gonçalo Fabião

FÁCIL E ECONÓMICA 
Esta facilidade de utilização foi maximizada com dois acessórios Honda, o já referido vidro mais alto e uma mala traseira de 58 litros, produzida numa dupla camada de plástico altamente resistente que está apta a guardar com facilidade dois capacetes integrais e transportar uma carga máxima de seis quilos – confesso que transportou seu queixume bem mais do que isso – mala esta onde existem duas notas de destaque para além do sistema de chave única Honda; primeiro um botão de abertura/fecho para facilitar o acesso sem chave, segundo, uma muito prática pega no topo da mala que facilita em muito o seu transporte e montagem/desmontagem. 

Foto: Gonçalo Fabião

Numa prova polivalente, larga e intensa esta Honda CRF 1100L Africa Twin Grand Prix Red (R-380) solicitou 5,2 litros do tal líquido inflamável que nos faz ser quem quem somos, motociclistas. Reclamando a Honda Motor Portugal uma transferência bancária de 14.550€ por esta versão de caixa manual com a qual fiz dos mais saborosos percursos fora do asfalto dos últimos tempos.

domingo, 5 de julho de 2020

Kawasaki Versys 1000 Special Edition à prova

Alguns dizem que existe uma espécie de Lei da Atração. Não sei. Mas há de facto coisas que não têm explicação científica, ou outra. O Universo é redondo e coloca as coisas no seu lugar, mesmo que nem sempre consigamos entender o porquê desse lugar, diz-se ainda. “Será que fui eu mesmo que atraí isso para mim?”, perguntamos por vezes. Talvez. Somos energia e somos química. Atraímos o que queremos… 

Foto: Gonçalo Fabião

Não sei, Não sabemos. Sei sim que enquanto entregava a Kawasaki Ninja 1000SX Tourer que provei aqui (link) e esperava que me devolvessem uma moto minha que tinha deixado no local, os sentidos perderam-se por completo na imponente Kawasaki Versys 1000 Special Edition Grand Tourer. Fiquei a imaginar como funcionaria todo o encanto da Ninja que acabava de devolver numa “arquitectura” Trail de generosas dimensões, possuidora de um motor cuja base é a mesma, ainda que “civilizado” a uma utilização mais mundana. 

E lá fui…, para casa. Pensativo. Dividido. Pode não parecer, mas sou um bocado tímido e não quis abusar solicitando logo ali um pequeno contacto…, confesso que também não sou adepto de "voltinhas ao quarteirão" quando desejo conhecer uma moto nova. Ou é, ou não é! 

O UNIVERSO É TEU AMIGO 
Todavia, dirão então alguns, o Universo terá realizado o seu trabalho. Mal tinha chegado a casa recebo uma chamada de um responsável pela marca. Agradeci a Ninja, demostrei o interesse em manter a colaboração e eis que…, “Oh Pedro, não sendo a moto nova, vamos colocar uma Versys 1000 em circulação, está interessado?”. Se estou interessado? Oh, meu rico Universo. Adoro-te! E foi assim quase por magia que nasce esta prova à Kawa Versys 1000 SE… 

Foto: Gonçalo Fabião

Nota prévia. A moto provada foi a verão Special Edition, despida de malas e demais acessórios que personalizam e dão volume à Versys 1000 Grand Tourer. Assim, sentimos desde logo falta de ocupar o espaço na traseira da moto, apresentando-se esta demasiado despida na secção traseira. Há quem ame, há quem odeie. Esteticamente sou adepto de ver aqueles espaços ocupados. 

Mas…, sejamos honestos. Apesar de inserida pela marca numa gama apelidada de Adventure Tourer e apresentado a Kawasaki Versys 1000 geometria de Trail, não contem à partida com grandes prestações fora de estrada; desde logo devido à dimensão das jantes, ambas de 17 polegadas. Lá iremos… 

VERSÁTIL E ECLÉCTICA 
O primeiro toque na moto é muito agradável. Posição de condução vertical. Bom encaixe do corpo no banco suave. Guiador largo. E aquele tetracilindrico (120cv, 102Nm) tão elástico que parece desejar levar-nos daqui ao outro lado do mundo apenas em sexta velocidade. 

Foto: Gonçalo Fabião

Muito fácil de manobrar em baixa velocidade e aveludada na condução em cidade, onde esta Versys 1000 brilha é em estrada aberta onde podemos explorar os diferentes modos de condução – Sport, Road, Rain e Rider, este ajustável ao nosso desejo. A electrónica desempenha aqui um papel fundamental graças à nossa já conhecida unidade de medição de inércia (IMU) de 6 eixos, da Bosch, que orienta o funcionamento do ABS, do KTRC (Kawasaki Traction Control) de 3 modos - sistema de controlo de tração mais avançado da Kawasaki - das “cornering lights”, e da KECS (Kawasaki Electronic Control Suspension), recebendo também a suspensão electrónica semi ativa dados da IMU o que permite uma condução absolutamente eficaz, acabando por sugerir o conjunto que estamos a curvar num carril mesmo que abusemos na inclinação e na velocidade. 

O ecletismo surge assim como característica fundamental desta Kawasaki Versys 1000 Special Edition. Também porque a protecção aerodinâmica é irrepreensível - na posição mais alta do ecrã roça a perfeição, mesmo com aquela nortada forte. Esta, aliada ao cruise control e ao conforto do banco, faz nos sonhar com a travessia Ibérica em busca de montanhas e curvas. 

Notem, contudo, que polivalência não significa aqui abuso no fora de estrada. Uso sim, com parcimónia. Pela jante 17 mas também pela posição de condução em pé que não satisfaz. Mais depressa levava esta Versys para uma tarde no Estoril ou em Portimão do que para buracos, pedras, regos e terrenos arenosos. 

Foto: Gonçalo Fabião

VAMOS A CONTAS

Esta Kawasaki Versys 1000 Special Edition, que já me está a deixar saudade, solicitou uns interessantes 5,3 litros daquele liquido inflamável precioso ao nosso sorriso por cem quilómetros de alegria, estando disponível em mais três versões. Tomem nota: i) Tourer, com conjunto de malas laterais de 28 litros cada, tampa e friso à cor da moto, suportes, bolsas interiores, kit chave única e protecção de depósito por 18.995€ (+ 800€ versão base); ii) Tourer Plus, incorporando também faróis de nevoeiro LED por 19.395€ (+ 1.200€ versão base); iii) Grand Tourer, disponível com todas a referências acima e ainda top case 47L (inclui suportes, tampa à cor da moto, encosto e bolsa interior), suporte de GPS e protecção do motor por 19.895€ (+ 1.700€ versão base) – sendo esta ultima versão, a Kawasaki Versys 1000 Special Edition Grand Tourer, a preferida de quem opta por esta Adventure Tourer da gigante nipónica.
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