BMW R 1300 RT à prova

Há um momento em que a estrada deixa de ser apenas estrada. Quando o horizonte se abre, os quilómetros começam a suceder-se sem pressa e a viagem passa a ser tão importante como o destino, a moto tem de assumir um papel muito maior do que o de simples meio de transporte. Tem de proteger, transportar, acelerar, travar, curvar e, acima de tudo, permitir que duas pessoas atravessem centenas de quilómetros sem que a distância se transforme num obstáculo. 

É nesse território que a BMW R 1300 RT se posiciona. Não estamos perante uma moto concebida para chegar depressa a qualquer lugar, e sim perante uma máquina construída para tornar possível ir cada vez mais longe — com uma sofisticação tecnológica que lhe permite adaptar a resposta do motor, da transmissão, da travagem, da suspensão, da aerodinâmica e dos sistemas de assistência às circunstâncias da viagem. 

A mais recente RT representa, por isso, uma das interpretações mais completas daquilo que hoje pode ser uma grande moto de estrada. Continua a ter no horizonte as grandes viagens, o conforto a dois e a capacidade de transportar tudo aquilo que uma viagem prolongada exige, e acrescenta uma camada tecnológica que altera profundamente a forma como todos estes elementos trabalham em conjunto. 

O BOXER CONTINUA A SER O CORAÇÃO 

No centro de tudo continua a estar aquilo que há mais de um século identifica a BMW Motorrad: o motor Boxer. A R 1300 RT utiliza a mais recente evolução do bicilíndrico Boxer da marca, com 1.300 cm³, refrigeração por ar e líquido, quatro válvulas por cilindro, distribuição DOHC e tecnologia BMW ShiftCam. São 145 cv de potência máxima às 7.750 rpm e 149 Nm de binário às 6.500 rpm.

A electrónica do motor inclui acelerador electrónico, modos de condução e sistemas destinados a gerir a entrega de potência e a retenção do motor. A BMW não se limita, portanto, a controlar a quantidade de combustível e ignição: construiu em torno do Boxer uma verdadeira arquitectura electrónica de gestão do conjunto. É provavelmente aqui que esta R 1300 RT mais se distancia das grandes touring de outras épocas. A electrónica deixou de ser um conjunto de equipamentos independentes para passar a funcionar como uma rede. Motor, caixa, travagem, suspensão, controlo de tracção, modos de condução, iluminação e sistemas de assistência comunicam entre si para determinar a forma como a motocicleta responde. É uma diferença fundamental. Não estamos apenas a escolher entre uma resposta de acelerador mais ou menos agressiva. Estamos a seleccionar diferentes filosofias de funcionamento da motocicleta. 

TRAVAGEM INTEGRAL 

Um dos sistemas que melhor demonstra esta integração é a travagem. A R 1300 RT está equipada de série com BMW Motorrad Fully Integral ABS Pro. Ao contrário dos antigos sistemas parcialmente integrais da BMW, em que a manete e o pedal tinham funções diferentes, aqui ambos os comandos actuam sobre os dois eixos da moto. 

A gestão electrónica determina a distribuição da força de travagem e integra essa operação com o ABS Pro, capaz de adaptar a intervenção às condições de condução e ao ângulo de inclinação. A manete dianteira deixou, portanto, de significar simplesmente “travão da frente”. E o pedal traseiro deixou também de ser apenas um comando independente para o eixo traseiro. É uma travagem integral, gerida electronicamente, concebida para tornar mais previsível e estável a desaceleração da motocicleta. A esse conjunto junta-se o Dynamic Brake Control, que intervém caso o sistema detecte uma aplicação involuntária do acelerador durante uma travagem, reduzindo o binário disponível e permitindo que a capacidade de travagem seja utilizada de forma mais eficaz. 

SUSPENSÃO A TECNOLOGIA QUE TRABALHA POR BAIXO DO CONDUTOR 

A R 1300 RT utiliza o EVO Telelever na frente e o EVO Paralever atrás, soluções que continuam a distinguir tecnicamente a arquitectura das grandes BMW Boxer. O Dynamic ESA é equipamento de série e gere electronicamente o amortecimento, adaptando o funcionamento da suspensão às condições de utilização. A esta solução pode juntar-se a Dynamic Chassis Adaption, que acrescenta uma camada de intervenção mais profunda sobre a ciclística. 

Neste caso, a eletrónica pode alterar parâmetros físicos da suspensão e a própria atitude da motocicleta, incluindo diferentes posições de condução e afinações da rigidez da mola e do amortecimento. Não é simplesmente uma questão de escolher entre uma suspensão “mole” e outra “dura”. O objectivo é permitir que a mesma motocicleta altere o seu comportamento de acordo com aquilo que lhe é pedido. 

PROTEGER SEM DEIXAR DE VER 

Numa RT, a aerodinâmica nunca foi um detalhe. É parte integrante do conceito. A R 1300 RT mantém uma enorme preocupação com a proteção contra o vento e intempéries, mas a BMW redesenhou profundamente a carroçaria e a forma como o fluxo de ar é canalizado em torno do condutor e do passageiro. O vidro dianteiro é electricamente ajustável e existem elementos laterais reguláveis que permitem modificar a protecção aerodinâmica. 

O objectivo é simples na teoria e bastante mais complexo na execução: criar uma zona de conforto para duas pessoas a velocidades elevadas sem transformar a motocicleta numa parede contra o vento. E, dependendo do equipamento, a iluminação pode também assumir uma função dinâmica. O Headlight Pro utiliza uma função adaptativa que acompanha a trajectória da moto em curva, procurando manter a estrada iluminada à medida que a moto se inclina. 

A R 1300 RT pode ainda ser equipada com um conjunto de sistemas de assistência à condução que leva a electrónica BMW para outro território. O Riding Assistant reúne tecnologias como o Adaptive Cruise Control, o Front Collision Warning e o Lane Change Warning. A estes podem juntar-se sistemas de aviso de colisão traseira. Aqui a lógica já não é apenas ajudar o motociclista a controlar a motocicleta. É também utilizar sensores para observar aquilo que acontece à sua volta e alertar o condutor para situações potencialmente perigosas. O Adaptive Cruise Control, por exemplo, permite manter uma velocidade e uma distância seleccionada relativamente ao veículo que circula à frente. Numa moto destinada a grandes viagens, é uma tecnologia particularmente relevante porque actua precisamente numa das tarefas mais repetitivas da condução em auto-estrada. 

A CAIXA QUE PODE TRABALHAR SOZINHA 

Outra das grandes novidades desta geração é o Automated Shift Assistant, ou ASA. A BMW não criou aqui uma transmissão de dupla embraiagem. A R 1300 RT continua a utilizar uma caixa manual convencional de seis velocidades, mas a embraiagem e a selecção das relações são accionadas por actuadores electromecânicos. 

Na prática, o motociclista pode deixar que a electrónica faça todo o trabalho ou assumir a selecção das relações sem precisar de accionar uma manete de embraiagem. É uma solução diferente do DCT da Honda e representa uma abordagem particularmente interessante à automatização da transmissão: manter a arquitectura essencial de uma caixa convencional e substituir a intervenção física do condutor por actuadores controlados electronicamente. 

TOURING CONTINUA A SIGNIFICAR VIAJAR 

Toda esta tecnologia poderia fazer esquecer que estamos perante uma RT. Não deveria. A R 1300 RT continua a ser uma moto construída para viajar. As malas laterais integradas fazem parte do equipamento de série e oferecem 27 litros de capacidade cada uma. Podem ser complementadas por top case, incluindo uma versão de 54 litros, e por equipamentos destinados especificamente ao conforto do passageiro. 

O banco, os punhos e o assento do passageiro podem contar com aquecimento, enquanto a protecção aerodinâmica e a posição de condução continuam a ser elementos fundamentais do projecto. A BMW não quis transformar a RT numa naked gigante com malas. A ideia foi outra: preservar a capacidade de viagem e acrescentar-lhe uma dimensão dinâmica e tecnológica muito mais sofisticada. 

E há 24 litros para ir longe. O depósito tem capacidade para 24 litros e o consumo homologado em ciclo WMTC é de 4,9 l/100 km. São números que explicam parte da vocação da RT: a autonomia necessária para que a distância deixe de ser uma preocupação constante numa viagem longa. Com 281 kg em ordem de marcha e uma capacidade máxima autorizada de 510 kg, estamos perante uma motocicleta substancial. Mas essa massa existe por uma razão: motor, equipamento, protecção, estrutura, capacidade de carga e todos os sistemas que permitem transformar a RT numa verdadeira máquina de viagem. 

OLÁ EU SOU O PEDRO UMA TRISTE VIÚVA DA PAN-EUROPEAN

Há motos que entram na nossa vida, cumprem o seu papel e desaparecem sem deixar grande rasto. Outras, porém, ficam gravadas como uma espécie de unidade de medida com a qual medimos tudo o resto. A Honda Pan-European ST1100 foi, para mim, uma dessas motos. Durante anos, definiu a minha referência. Não apenas por ser uma devoradora incansável de estrada, e sim porque me ensinou uma filosofia muito própria do motociclismo: a de uma moto capaz de engolir centenas de quilómetros sem transformar a distância num problema. Uma moto suficientemente confortável para devorar continentes, suficientemente competente para devorar curvas e prática o bastante – apesar da dimensão - para continuar a fazer sentido no dia a dia, assim que a viagem acabava. 

Por isso, quando me sentei pela primeira vez na BMW R 1300 RT, não estava simplesmente a provar mais uma touring. Estava, mesmo sem o admitir, a medi-la contra um fantasma do meu passado que continua a ocupar um lugar intocável na minha memória. E foi precisamente isso que tornou esta experiência muito mais interessante. 

O PRIMEIRO IMPACTO NÃO É CONSENSUAL

A R 1300 RT não nasceu para procurar unanimidades. O desenho é imponente, rotundo e, para alguns, difícil de digerir à primeira vista. Há quem adore a rutura e há quem não consiga engolir o que a BMW fez à silhueta clássica da RT. Pessoalmente, inclino-me para o primeiro grupo. Numa era de designs pasteurizados, uma moto desta importância não pode — nem deve — ser anónima. Uma moto deste preço, dimensão e complexidade não se pode limitar a cumprir a função com eficácia redentora. Tem de ter presença. Tem de ter carácter. Tem de provocá-lo. 

A primeira surpresa surge na desconexão entre aquilo que a ficha técnica anuncia e o que o nosso corpo sente no instante em que as rodas começam a girar. São 281 kg em ordem de marcha. Não é pequena, não é estreita e definitivamente não é discreta. Contudo, essa massa colossal evapora-se com uma rapidez quase inacreditável assim que a moto ganha balanço. 

A baixa velocidade, exige o respeito natural que se deve a qualquer gigante. Mas é um gigante extraordinariamente bem equilibrado. E é aqui que a BMW volta a dar uma lição numa das características que mais valorizo numa moto: a arte de esconder o próprio peso. O problema nunca são os 281 kg; o problema é quando uma moto nos obriga a carregá-los aos ombros a cada manobra. A RT não o faz. 

A única falha real no capítulo das manobras paradas? A ausência de um verdadeiro assistente de marcha-atrás. Numa moto destas dimensões, a marcha-atrás não é um luxo de catálogo: é uma bênção quando nos vemos obrigados a tirar a moto de um estacionamento em declive ou de um piso irregular. 

MONTADOS NÃO SENTADOS 

Outra mudança de paradigma reveladora está na posição de condução. Uma RT sempre foi a referência do conforto em viagem, mas esta nova geração parece ter decidido que devorar quilómetros não significa conduzir numa posição passiva. O guiador – pelo menos nesta versão provada - está mais à frente, mais largo e menos recuado. O resultado é uma postura mais viva, mais ativa, que envolve o corpo e coloca os braços a trabalhar a favor da geometria da moto. A personalidade muda radicalmente. Já não vamos simplesmente sentados numa RT a ver a paisagem passar. Vamos montados nela, no sentido mais puro e dinâmico da palavra. 

O guiador despido de plásticos permite sentir e alavancar a moto com precisão cirúrgica, lendo perfeitamente o asfalto. A ergonomia entre banco, poisa-pés e guiador continua impecável para viagens longas, mas a atitude do piloto deixa de ser a de um mero espectador. A moto pede-nos para participar no processo. 

UMA TOURING QUE QUER FAZER CURVAS 

E foi aqui que a R 1300 RT me surpreendeu onde eu menos esperava. Esperava conforto absoluto. Esperava uma proteção aerodinâmica irrepreensível. Esperava a máquina perfeita para viajar a dois. Não esperava, de todo, que esta RT me fizesse procurar ativamente por estradas secundárias retorcidas só pelo prazer de encadear curvas.

A R 1300 RT é uma sport touring no sentido mais nobre e sério do termo. Não porque seja uma desportiva vestida com malas, e sim porque conseguiu aproximar estes dois mundos sem diluir o ADN de conforto que define uma RT. Os 145 cv e os 149 Nm do motor Boxer deixam de ser meros números no papel para se transformarem numa reserva interminável de força. É uma cavalaria sempre disponível, mas integrada num chassis que sabe perfeitamente como gerir tanta energia. Afinal, potência bruta não torna uma moto interessante — o que a torna fascinante é a forma como essa potência dialoga com a ciclistica, as suspensões, a travagem e a confiança que transmite a quem vai ao guiador. É nesse equilíbrio fino que esta RT revela a sua verdadeira escala. 

ASA NÃO É AUTOMÁTICA É OUTRA COISA. 

Uma das perguntas que mais me fizeram durante os dias do teste foi direta: “Então, a moto agora é automática?”.A resposta curta é: não. E esta distinção é fundamental. O sistema ASA (Automated Shift Assistant) não transforma a R 1300 RT numa moto com transmissão DCT. A caixa e a embraiagem convencionais continuam lá. A diferença é que a BMW entregou o acionamento de ambas a dois actuadores electromecânicos que fazem o trabalho pesado pela mão esquerda e pelo pé do condutor. 

No modo D, a eletrónica gere as passagens de caixa de forma 100% automática. Mas foi no modo M que a magia aconteceu para mim. Subir e descer relações no seletor sem precisar de tocar na manete de embraiagem é uma experiência viciante. Mantemos a intervenção total sobre a condução, decidimos o momento exato da passagem e eliminamos o desgaste repetitivo da mão esquerda no trânsito ou nas sequências mais exigentes. Ao fim de escassos quilómetros, deixa de soar estranho e passa a parecer profundamente intuitivo. 

No modo automático não me conquistou por completo, mas no modo manual o ASA fez todo o sentido. Preserva o essencial: a ligação direta entre a nossa decisão e a resposta da máquina. A tecnologia, quando é bem desenhada, retira o trabalho penoso sem retirar o envolvimento. 

TRAVAGEM INTEGRAL É EXCELENTE E REQUER "DESAPRENDER" 

Se houve ponto que exigiu habituação e algum período de adaptação pessoal, foi o sistema de travagem. A travagem integral da BMW é excecional em poder de desaceleração e estabilidade. O problema são os meus vícios antigos de condução: tenho o hábito entranhado de usar o travão traseiro para “colocar” a moto, equilibrar a traseira e fechar a trajetória na entrada ou a meio da curva. 

Na RT, ao tocar no pedal do travão traseiro, o sistema atua simultaneamente sobre o eixo dianteiro. Essa intervenção altera a dinâmica de entrada e, em certas situações mais empenhadas, senti a frente a querer abrir ligeiramente mais do que o pretendido. Não é um defeito de conceção — é apenas o choque entre um sistema eletrónico altamente eficaz e décadas de memória muscular. Um bom teste serve precisamente para isto: mostrar onde a moto brilha e onde nos obriga a reaprender a pilotar. 

E ATRÁS? O VEREDICTO DO PASSAGEIRO 

Uma verdadeira RT nunca é uma moto individual. É, por definição, uma máquina feita para ser partilhada. E aqui a avaliação da Inês foi determinante para fechar o diagnóstico. O conforto no lugar do passageiro é de nível superior, a proteção aerodinâmica na traseira é também ela excelente e o nível de isolamento das vibrações garante viagens longas sem fadiga. 

O único senão nota-se na ergonomia das pegas: a mala traseira é bastante larga e acaba por condicionar ligeiramente a posição natural dos braços do passageiro. É mais um daqueles pormenores práticos que nunca transparecem nas tabelas de especificações, mas que saltam à vista ao primeiro fim de semana fora a dois. 

ENTÃO É A SUCESSORA DA MINHA PAN-EUROPEAN? 

Não sei se uma moto pode, no sentido estrito, substituir outra. A Pan-European continuará a ser a Pan-European. Faz parte da minha formação como motociclista e terá sempre um lugar guardado que nenhuma máquina moderna consegue ocupar. Mas se a pergunta for reformulada para: “Qual destas duas representa melhor o cume daquilo que hoje exijo de uma grande moto de viagem?” — a resposta torna-se inevitável. 

A R 1300 RT está vários patamares acima em quase tudo aquilo que a evolução tecnológica permitiu aperfeiçoar: conforto, segurança ativa, dinâmica de chassis, eletrónica e ergonomia. E o grande triunfo desta moto nem sequer está aí. Está na quantidade de diversão que consegue entregar. Esta RT não é apenas uma devoradora de quilómetros asséptica. É uma moto viva, envolvente e profundamente entusiasmante. 

Ao entregar a chave, a minha conclusão era clara: esta é, muito provavelmente, a RT mais desportiva e dinâmica de sempre. E talvez resida aí a grande evolução do conceito. A BMW não sacrificou o turismo para tornar a moto mais agressiva; encontrou a fórmula para tornar uma grande touring incrivelmente entusiasmante de conduzir sem lhe retirar um milímetro da capacidade de devorar continentes. 

Esta BMW R 1300 RT, na cor Branco Alpine 3, tem um preço base de 24.390,00 €. A configuração desta unidade inclui vários pacotes e equipamentos opcionais - como os packs Comfort, Dynamic, Innovation, sistema de áudio e pack conforto para passageiro - no valor de 8.707,00 € e serviços de garantia de 235,00 €. O valor total a pagar pela moto, já com IVA (23%), ISV e demais taxas incluídas, é de 33.332,96€. A R 1300 RT consumiu cinco litros redondos de sumo de dinossauro por cada cem quilómetros de sonho tornado realidade. 

Raterometro ********* (9/10)

KOVE 800X GT à prova

A KOVE 800X GT nasce de uma ideia relativamente simples e inteligente: pegar numa plataforma conhecida, a KOVE 800X Pro (link) claramente inscrita no universo adventure, e deslocar a sua vocação para a utilização em estrada e turismo. É, portanto, uma trail de vocação turística, e com uma particularidade que merece ser sublinhada: a KOVE não procurou fazer uma moto convencional de turismo e colocar-lhe uma aparência aventureira. Manteve uma plataforma de forte carácter, compacta e leve, alterando o seu posicionamento através da configuração dinâmica. É uma distinção importante. 

A KOVE 800X GT não pretende competir apenas pela quantidade de equipamento. Pretende oferecer uma alternativa às trail de média/alta cilindrada estabelecidas, explorando precisamente aquilo que tem sido uma das armas mais fortes da KOVE: muita moto por um preço agressivo. No centro da KOVE 800X GT está um motor bicilíndrico paralelo de 799 cc, com quatro válvulas por cilindro e refrigeração líquida. A potência máxima anunciada é de 94,5 cv, enquanto o binário máximo chega aos 79 Nm. A transmissão é de seis velocidades e a alimentação é feita através de injecção electrónica, com acelerador electrónico. É uma arquitectura que procura claramente um compromisso entre força disponível em baixa e média rotação e capacidade para trabalhar em regimes mais elevados sem transformar a moto numa máquina exclusivamente desportiva. 

A presença de quickshifter bidireccional acrescenta outra camada à utilização. Não se trata apenas de facilitar as passagens de caixa em condução rápida: num motor desta dimensão, um bom sistema de assistência à transmissão pode contribuir bastante para tornar a experiência quotidiana mais fluida. E é precisamente aqui que a KOVE 800X GT começa a afastar-se da ideia tradicional de uma trail simples e despojada. A KOVE está a construir uma moto para fazer muitos quilómetros, não apenas para chegar ao fim de uma estrada de terra. 

A MUDANÇA QUE DEFINE A GT 

É provavelmente na ciclística que se encontra a alteração conceptual mais evidente. A roda dianteira de 19 polegadas, associada a uma traseira de 17, coloca a 800X GT numa zona muito diferente daquela ocupada pelas trail de orientação mais radical. A roda dianteira menor tende a favorecer uma resposta mais rápida às mudanças de direcção e uma utilização mais natural sobre asfalto. A suspensão mantém assinatura KYB, mas os cursos são agora de 210 mm, uma redução significativa face às configurações mais orientadas para o todo-o-terreno. Isso não significa que a GT tenha abandonado a capacidade de lidar com pisos degradados. Significa antes que a KOVE aceitou trocar uma parte da capacidade de absorção e da margem de utilização fora de estrada por uma maior adequação à estrada. É uma troca deliberada. 

A altura do assento, fixada em cerca de 826 mm, também contribui para essa filosofia. A moto torna-se mais acessível a um universo maior de utilizadores e, particularmente importante numa GT, facilita a integração do passageiro. O resultado é uma máquina que, pelo menos no papel, parece querer aproximar dois mundos que muitas vezes aparecem separados: a posição e robustez de uma adventure e a acessibilidade e facilidade de utilização de uma trail de estrada. 

Assumindo a electrónica aqui um papel bastante mais importante do que seria habitual numa moto de preço agressivo há poucos anos, a 800X GT dispõe de modos de condução, controlo de tracção, ABS electrónico e acelerador ride-by-wire. A travagem é complementada por ABS com função Cornering. 

CONFORTO E VOCAÇÃO TURÍSTICA 

A palavra GT começa finalmente a fazer sentido quando olhamos para o conjunto. A 800X GT dispõe de punhos aquecidos, banco aquecido e cruise control, elementos que podem parecer acessórios quando analisados individualmente, mas que ganham outra importância quando colocados numa moto destinada a percorrer centenas de quilómetros. O depósito de 22 litros é igualmente relevante. Não é apenas uma questão de autonomia potencial. Um depósito desta capacidade significa menos paragens e maior liberdade na escolha das rotas. 

Há ainda uma dimensão que não podemos ignorar: o equipamento. A 800X GT chega com uma dotação que, há poucos anos, seria difícil imaginar numa moto deste posicionamento. TFT de grandes dimensões, cruise control, quickshifter bidireccional, TPMS, modos de condução, controlo de tracção, ABS Cornering, punhos e banco aquecidos são elementos que deixam de ser luxos isolados e passam a fazer parte de uma experiência de utilização pensada para longas distâncias. 

QUANDO UMA TRAIL DECIDE APRENDER A VIAJAR 

Há uma ratoeira em que caímos frequentemente quando falamos de motociclos que nascem a partir de outros modelos. A tentação é explicar a moto nova através daquela que lhe deu origem. No caso da KOVE 800X GT, seria muito fácil passar o artigo inteiro a falar da 800X PRO, das diferenças entre ambas, das rodas, das suspensões, dos cursos e daquilo que uma tem e a outra deixou de ter. 

Mas isso interessa sobretudo a quem já conhece a PRO. Para quem está agora a olhar para esta moto, interessa muito mais saber o que é a KOVE 800X GT e o que ela pretende ser. É verdade que a GT deriva claramente da plataforma 800X e que a KOVE introduziu alterações importantes na electrónica e, sobretudo, na ciclística. As rodas passaram para uma configuração 19”/17”, os cursos de suspensão foram reduzidos e a ergonomia tornou-se mais acessível. São alterações que, no papel, podem parecer pequenas. Na estrada, não são. E talvez seja essa a primeira coisa que importa dizer sobre esta KOVE: ela continua a ter o ADN da família 800X, mas está claramente mais interessada em viver no asfalto. 

UMA GT SEM MALAS? 

Comecemos pelo elefante dentro da sala. A KOVE chama-lhe 800X GT. Grand Touring. E quando uma marca coloca letras tão carregadas de significado no nome de uma moto, convém que a realidade consiga acompanhar o nome. Uma moto concebida para viajar tem de conseguir transportar pessoas e bagagem. Não é uma questão de luxo ou de estética. É uma questão funcional. A nossa unidade, contudo, chegou sem malas. E isso condicionou inevitavelmente a prova. 

Não porque a ausência das malas impeça a utilização da moto — longe disso — e sim porque nos retirou precisamente uma das condições em que queríamos perceber melhor esta GT. Afinal, uma coisa é uma trail com pouco mais de 190 kg em ordem de marcha, despida e pronta para uma escapadinha. Outra é colocar-lhe malas, bagagem, eventualmente passageiro e partir para uma viagem de vários dias. Não foi possível fazer essa experiência. E prefiro dizê-lo claramente. Fizemos, portanto, uma espécie de turismo de calções, chinelos e manga cava. Tivemos de esquecer durante algum tempo o G de Grand e concentrarmo-nos no T de Touring. E, curiosamente, foi suficiente para perceber bastante coisa. 

LEVE, ACESSÍVEL E SURPREENDENTEMENTE FÁCIL 

A primeira impressão da 800X GT é de leveza. Pouco mais de 190 kg em ordem de marcha, uma altura de assento mais acessível e uma configuração ciclística menos orientada para o todo-o-terreno fazem-se sentir imediatamente. A moto é fácil. Não há aqui aquela sensação de estar a dominar uma máquina grande e alta. A GT deixa-se levar, manobra com facilidade e parece imediatamente disponível para o condutor.

É uma característica que ganha ainda mais importância quando pensamos na utilização quotidiana. A moto não vive apenas nas grandes viagens. Vai passar tempo no trânsito, vai atravessar cidades, vai fazer pequenas deslocações, vai entrar e sair de estacionamentos, vai enfrentar estradas secundárias e, esperamos nós, também vai passar muitas horas em auto-estrada. E é aqui que a configuração 19”/17” começa a fazer todo o sentido. A roda 19” muda a conversa Há uma discussão interessante no universo das grandes trail: porque é que tantas motos destinadas essencialmente a viajar continuam a insistir numa roda dianteira de 21 polegadas? A resposta está, obviamente, na versatilidade fora de estrada. Mas a verdade é que a esmagadora maioria destas motos passa a esmagadora maioria da sua vida sobre asfalto. 

A KOVE optou por uma abordagem diferente na 800X GT. Não perdeu a agilidade que associamos à plataforma. Ganhou, isso sim, uma relação mais natural com o asfalto. E isso é provavelmente uma das alterações mais importantes desta GT. Não é apenas uma questão de diâmetro de roda. É todo o conjunto: rodas, suspensões, cursos e ergonomia trabalham para deslocar a personalidade da moto. A GT não deixou de ser uma adventure. No entanto passou a falar muito melhor com a estrada. 

UMA ELECTRÓNICA QUE SABE TER DUAS CARAS

Outra surpresa positiva está na electrónica. A KOVE 800X GT oferece diferentes modos de condução e, durante estes dias, houve um que ganhou claramente protagonismo: Confort. É neste modo que fizemos a utilização a dois e é também aqui que a GT mostrou uma das suas facetas mais interessantes. A resposta torna-se suave, progressiva e bastante fácil de gerir. Não há necessidade de estar constantemente a negociar com o acelerador. A moto simplesmente anda. 

E depois existe o outro lado da personalidade. O modo Sport continua a ser, para mim, absolutamente bárbaro. E digo “bárbaro” como elogio. Aqueles quase 95 cavalos não estão ali apenas para preencher uma linha da ficha técnica. O bicilíndrico de 799 cc tem força, tem carácter e consegue transformar uma moto que em Confort parece dócil numa máquina bastante mais vibrante quando lhe pedimos outra coisa.

A DOIS, A SURPRESA VEIO DO BANCO DE TRÁS 

Se houve uma pessoa que me surpreendeu neste teste, foi a Miss Yoshimura. Eu estava particularmente curioso para perceber o comportamento da GT com passageiro. E, apesar de não termos feito uma viagem suficientemente longa para tirar conclusões definitivas, a primeira impressão foi muito positiva. O passageiro fica numa posição ligeiramente mais elevada, com boa visibilidade e uma relação bastante natural com o condutor. A Inês gostou. Gostou da posição, gostou do comportamento da moto e, sobretudo, sentiu-se confortável durante o passeio.

E isto é importante porque uma GT não pode ser julgada exclusivamente do banco do condutor. Há motos excelentes para quem conduz que se transformam numa espécie de instrumento de tortura para quem vai atrás. Não parece ser o caso da 800X GT. Pelo menos, a primeira avaliação da Miss Yoshimura foi bastante mais entusiástica do que a minha. E talvez essa seja uma das conclusões mais interessantes deste primeiro contacto: a GT parece ter sido pensada com bastante atenção para a utilização a dois 

Do lado do condutor, a avaliação é positiva, embora não seja perfeita. A protecção aerodinâmica é adequada e a posição de condução permite fazer quilómetros sem grande esforço. A moto transmite aquela sensação de facilidade que já referimos e que, numa máquina destinada a viajar, vale muito. Mas eu teria gostado de um banco um pouco mais generoso. Não é um problema grave e, seguramente, será uma questão facilmente solucionável com outra solução de assento ou simplesmente com uma adaptação ao gosto do proprietário. Mas se estamos a falar de Grand Touring, o conforto do contacto entre o corpo e a moto não pode ser um detalhe secundário. 

Já o TFT de 7 polegadas é impressionante à primeira vista. É grande, moderno e encaixa bem na proposta tecnológica da moto. Todavia tamanho não é sinónimo de ergonomia da informação. Durante a utilização fiquei com a sensação de que a distribuição dos dados poderia ser mais intuitiva. 

As suspensões KYB deixaram-me uma impressão de alguma firmeza. Não considero isso propriamente um defeito. Primeiro porque a GT está claramente orientada para uma utilização rodoviária. Segundo porque temos suspensões totalmente ajustáveis, o que permite ao proprietário trabalhar a afinação de acordo com o seu peso, utilização e preferências. 

Já o quickshifter deixou uma impressão menos convincente. Nas passagens de caixa para cima funciona bem, mas nas reduções senti que podia ser mais refinado. Não estamos perante um sistema inutilizável, longe disso. Mas numa moto que apresenta um nível de equipamento tão elevado, esperamos também que os pequenos detalhes estejam à altura. E o quickshifter é precisamente um desses detalhes. 

Tinha ouvido, antes do teste, algumas referências a uma eventual fragilidade da travagem. Não foi essa a minha experiência. Não encontrei na 800X GT um problema de travagem que mereça ser colocado entre os principais defeitos da moto. Não significa que a considere excepcional nesse capítulo. Significa apenas que, na utilização que fizemos, não encontrei motivo para transformar a travagem numa questão central da avaliação. E é importante dizer isto porque uma prova também serve para separar aquilo que se ouve daquilo que efectivamente se encontra. 

UMA MOTO QUE OFERECE MUITO SERÁ ENTÃO UMA GT?

Há uma coisa que é impossível ignorar quando olhamos para a KOVE 800X GT: o equipamento que a marca conseguiu colocar nesta moto. Cruise control, quickshifter, modos de condução, controlo de tracção, ABS Cornering, TFT de 7 polegadas, TPMS, punhos aquecidos, banco aquecido, suspensão KYB ajustável, protecções de motor e carenagem. Quando olhamos para o preço da moto, a proposta torna-se difícil de ignorar. A KOVE não consegue competir com as marcas japonesas e europeias através de décadas de história, imagem ou uma rede de assistência construída ao longo de gerações. Todavia pode competir de outra forma: colocando muito produto em cima da mesa. E nisso a 800X GT é particularmente forte. Pelo valor de 8.499€. 

Talvez a seguinte, seja a conclusão mais difícil de escrever e, simultaneamente, a mais honesta. Gostei da KOVE 800X GT. Gostei bastante, aliás. É uma moto competente, leve, ágil, muito bem equipada, com um motor excelente, uma electrónica que permite duas personalidades distintas e uma configuração ciclística que me parece muito mais coerente com a utilização rodoviária que a maioria destas motos terá. É também uma moto que me parece particularmente interessante para quem pretende viajar a dois, algo que a experiência com a Inês veio reforçar. 

No entanto não fiquei apaixonado. E isso não é necessariamente um problema da moto. É também consequência de termos ficado a meio da pergunta que levámos para a prova. Eu queria conhecer a GT. Mas queria conhecer a GT como GT. Queria malas. Queria carga. Queria mais quilómetros. Queria perceber como se comporta depois de várias horas sobre o banco, com tudo aquilo que uma viagem implica. Não foi possível. E prefiro assumir essa limitação do que inventar uma conclusão. 

O que temos é, ainda assim, bastante positivo: uma trail de média/alta cilindrada com quase 95 cv, pouco mais de 190 kg em ordem de marcha, uma dotação de equipamento impressionante, consumos contidos e uma personalidade suficientemente versátil para ir do quotidiano à condução mais desportiva e, pelo menos aparentemente, à utilização turística a dois. A KOVE 800X GT não me deixou apaixonado. Mas deixou-me com uma certeza: é uma moto demasiado interessante para ser ignorada. 

Na carteira ao nível dos consumos a KOVE também deixou uma impressão muito positiva. Durante o nosso período de utilização, andámos na ordem dos 4,5 l/100 km, um valor bastante interessante para um bicilíndrico de quase 95 cv e, sobretudo, para uma moto com um depósito de 22 litros. É uma combinação que promete uma autonomia muito interessante em viagem E talvez seja essa a melhor forma de terminar este texto. Porque as motos não vivem nas fichas técnicas, nos catálogos ou nas apresentações. Vivem na estrada. E é aí que, mais cedo ou mais tarde, todas têm de justificar o nome que levam. 

Raterometro ******* (7/10)

Honda XL750 Transalp E-Clutch 2026 à prova

Há nomes no motociclismo que são mais do que uma designação comercial. Transalp é um deles. Basta pronunciá-lo para surgir imediatamente uma ideia de viagem, de montanha, de estrada aberta e de uma moto preparada para levar o seu proprietário para longe de casa. É um nome que nasceu há quase quatro décadas e que, apesar das profundas transformações sofridas pelo modelo ao longo dos anos, continua associado a uma determinada forma de entender o motociclismo.

A história começou em 1986, quando a Honda apresentou a primeira XL600V Transalp, então equipada com um motor V-twin de 583 cm³. A comercialização arrancaria em 1987 e rapidamente ficaria definido o carácter que viria a marcar o modelo: uma trail polivalente, confortável, robusta e suficientemente capaz para viajar durante muitos quilómetros sem exigir ao seu proprietário uma especialização num determinado tipo de utilização. 

A Transalp foi evoluindo. Em 2000 surgiu a XL650V e, em 2008, a XL700V, já com injecção electrónica, 680 cm³ e uma roda dianteira de 19 polegadas. Esta última geração permaneceria em produção até 2012. Depois disso, o nome desapareceu durante mais de uma década, até a Honda decidir recuperá-lo em 2023 com uma interpretação completamente nova do conceito. 

QUATRO DÉCADAS DEPOIS O NOME CONTINUA A VIAJAR 

A actual XL750 Transalp não é, portanto, uma simples evolução da antiga Transalp. É uma reconstrução do conceito para o motociclismo contemporâneo. O tradicional V-twin deu lugar a um bicilíndrico paralelo de 755 cm³, com cambota a 270 graus, arquitectura derivada da família que também deu origem à CB750 Hornet. São 91,8 cv às 9.500 rpm e 75 Nm às 7.250 rpm, valores que colocam esta Transalp muito longe, em termos de prestações, das suas antecessoras. 

A fórmula, contudo, mantém uma característica essencial: a tentativa de fazer muitas coisas bem sem se especializar excessivamente numa só. A XL750 Transalp posiciona-se entre as adventure de vocação eminentemente estradista e as propostas mais orientadas para o todo-o-terreno. A roda dianteira de 21 polegadas, as suspensões de longo curso e a posição de condução dão-lhe capacidade para sair do asfalto, mas a filosofia do modelo continua a apontar sobretudo para a versatilidade e para a utilização em viagem. 

Esteticamente, a XL750 recupera alguns códigos visuais que permitem reconhecer imediatamente a linhagem Transalp, mas fá-lo através de uma linguagem contemporânea. A moto é relativamente estreita, a frente assume uma presença claramente adventure e a ergonomia privilegia uma postura natural aos comandos. Nesta unidade, o acabamento Pearl Deep Mud Grey (NH-C47) reforça precisamente essa leitura mais sóbria e funcional da moto. 

E-CLUTCH É UMA NOVIDADE QUE MERECE PARTICULAR ATENÇÃO 

A tecnologia não transforma a Transalp numa moto automática. A caixa continua a ser manual e o motociclista continua a seleccionar as seis velocidades através do pedal. A diferença está na gestão da embraiagem. O sistema electrónico permite arrancar, parar e efectuar mudanças sem necessidade de utilizar permanentemente a manete esquerda, mantendo simultaneamente a possibilidade de intervenção convencional do motociclista. 

É uma solução diferente do DCT. No DCT, a própria caixa pode assumir a selecção das relações. Na E-Clutch, a relação continua a ser escolhida pelo motociclista. O sistema limita-se a tornar a operação da embraiagem muito mais simples. Para quem chega de uma utilização tradicional, a primeira experiência pode exigir alguma habituação, mas a lógica é precisamente essa: acrescentar facilidade sem retirar ao motociclista a sensação de estar a comandar uma caixa manual. 

UMA VELHA IDEIA, UMA NOVA VIDA 

O meu percurso enquanto motociclista praticamente se confunde, no tempo, com o percurso comercial da Transalp. Nunca tive uma, é verdade, mas convivi com muitas, conduzidas por amigos e companheiros de estrada que sempre defenderam apaixonadamente o conceito. E, curiosamente, o coração de uma Transalp não me é assim tão estranho. 

Entre 1994 e 1998 tive uma Honda NTV, cujo extraordinário V-twin derivava diretamente da arquitetura mecânica da Transalp. Foi um motor que ficou na memória pela robustez quase absurda e pela capacidade de fazer quilómetros sem pedir grandes contemplações. Nunca fui proprietário de uma Transalp, mas durante quatro anos tive na garagem uma espécie de prima mecânica muito próxima. 

Talvez por isso tenha sido particularmente interessante reencontrar este nome tantos anos depois, agora transformado numa XL750 completamente diferente daquela primeira XL600V que lhe deu origem. O V-twin desapareceu, deu lugar ao bicilíndrico paralelo de 755 cm³, chegaram a electrónica, os modos de condução e uma ciclística contemporânea e, nesta versão 2026, a tecnologia E-Clutch. Mas há uma coisa que não desapareceu: a tentativa de construir uma moto que sirva para quase tudo. 

UMA TRAIL QUE NÃO QUER SER ESPECIALISTA 

Bastaram poucos quilómetros para perceber que esta é uma das propostas mais eclécticas que atualmente encontramos entre as trail. A XL750 não parece querer escolher entre ser uma moto de viagem, uma commuter ou uma adventure. Quer ser as três coisas. 

O desenho ajuda a perceber essa intenção. Há dimensão suficiente para transmitir a presença de uma moto preparada para viajar, sobretudo quando equipada com as três malas que pedimos para este ensaio. E, quando nos aproximamos e começamos a mexer nela, desaparece rapidamente aquela sensação de “moto grande”. A Transalp é relativamente fácil de tratar. É uma moto alta, sim, mas não intimidante, e a posição de condução contribui decisivamente para isso. 

Há qualquer coisa de familiar naquela ergonomia. O guiador é relativamente baixo e largo e a postura tem qualquer coisa das trail de outras épocas. Em determinados momentos fez-me lembrar a velha Dominator: uma posição descontraída e natural, que nos permite rapidamente deixar de pensar na moto e começar simplesmente a andar. O painel de instrumentos não é particularmente grande, no entanto reúne a informação necessária de forma clara. E rapidamente começamos a tratar a Transalp por tu. 

O MOTOR QUER MAIS ROTAÇÃO 

O bicilíndrico paralelo de 755 cm³ é uma das peças fundamentais desta moto. Os 91,8 cv e os 75 Nm colocam a XL750 num patamar muito interessante dentro da categoria, e a questão não está apenas nos números. A nossa sensação foi a de um motor que gosta claramente mais de rotação do que de trabalhar em regimes baixos e médios. 

Há força disponível, naturalmente, mas não sentimos aquela facilidade quase tractoriana que alguns motociclistas procuram numa trail. Em determinadas situações, sobretudo a baixa rotação, gostaríamos de encontrar um pouco mais de músculo e uma resposta mais cheia. Há também uma sonoridade e uma resposta algo metálicas, particularmente percetíveis quando procuramos mais do motor. Não chega a ser desagradável, mas está longe da suavidade mecânica que encontramos noutros produtos da marca. É um motor que pede para ser explorado. Quanto mais subimos de regime, mais parece acordar, e aí a Transalp ganha outra personalidade. 

UMA CICLÍSTICA QUE FAZ TUDO MUITO BEM 

Se há uma área onde a XL750 dificilmente nos dá argumentos para grandes críticas é na ciclística. O quadro, que a Honda identifica como uma estrutura de tipo diamante, transmite solidez e confiança. A moto muda de direcção com naturalidade, mantém uma trajectória consistente e não transmite qualquer sensação de fragilidade quando começamos a andar mais depressa. 

As suspensões também nos pareceram claramente acima da média. Têm curso suficiente para aquilo que se espera desta categoria, são ajustáveis e conseguem conciliar conforto e controlo de forma bastante convincente. A travagem acompanha o conjunto sem sobressaltos e os modos de condução cumprem aquilo que prometem, com duas possibilidades de personalização que permitem adaptar a resposta da moto às preferências do motociclista. 

Nada disto é particularmente revolucionário. E talvez essa seja uma das melhores maneiras de explicar a Transalp: não é extraordinária numa área específica, mas é extraordinariamente competente em quase todas. É muito Honda. 

MAS PORQUÊ UMA RODA DE 21 POLEGADAS?

Há, contudo, decisões da Honda que nos deixam a pensar. A roda dianteira de 21 polegadas é uma delas. Não porque seja uma má solução, pelo contrário. Funciona, dá à Transalp capacidade para enfrentar estradas degradadas e caminhos de terra e contribui para o carácter adventure da moto. A questão é outra: quantas Transalp vão efectivamente fazer off-road de forma significativa e durante quantos quilómetros da sua vida? 

A Transalp será sobretudo utilizada em estrada, em viagens, nas deslocações quotidianas e, ocasionalmente, em caminhos não asfaltados. A Honda já tem na sua gama a Africa Twin, claramente mais vocacionada para uma utilização adventure. Por isso fica a pergunta: não faria sentido existir uma Transalp ainda mais orientada para a estrada, equipada com roda dianteira de 19 polegadas? 

Não dizemos que a opção de 21 seja errada. Dizemos apenas que uma versão mais rodoviária poderia aproximar ainda mais o conceito Transalp daquilo que muitos dos seus utilizadores realmente fazem. 

A TRANSALP TAMBÉM SABE VIAJAR 

Foi precisamente para isso que pedimos esta unidade equipada com malas. Queríamos viajar com ela, não simplesmente dar algumas voltas à cidade. E viajámos. Houve estrada, quilómetros, utilização a dois e também uma incursão bastante mais significativa fora do asfalto do que inicialmente tínhamos previsto, na Serra do Açor. 

A Transalp mostrou-se muito consistente. A dois, com bagagem e num contexto de viagem, transmite segurança, mantendo-se estável, previsível e confortável. Sozinha, torna-se mais leve de espírito e permite explorar melhor o seu lado divertido. Foi precisamente em alguns troços fora do asfalto e com um ritmo mais vivo que percebemos que aquela roda de 21 polegadas não está ali apenas para efeitos de catálogo. 

E-CLUTCH É UMA BOA IDEIA QUE AINDA PODE MELHORAR 

Chegamos à grande novidade desta versão: a Honda E-Clutch. A caixa continua a ser manual, continuamos a seleccionar as mudanças com o pé e, quando queremos, podemos utilizar a embraiagem como numa moto convencional. A diferença é que o sistema electrónico pode assumir a sua gestão. E funciona. Mas não nos apaixonou. 

A nossa principal reserva não está na inteligência do sistema, e sim na forma como trabalha. Mesmo seleccionando a configuração mais suave, sentimos alguma aspereza nas passagens de caixa. Há uma actuação demasiado metálica e evidente que nos parece desnecessária. Curiosamente, quando conduzimos de forma mais viva, o sistema parece fazer mais sentido e a sua actuação torna-se mais natural. 

Ainda assim, é uma mais-valia. Tivemos oportunidade de perceber isso em situações muito concretas. Sem Via Verde, fomos obrigados a parar várias vezes em portagens e, numa sequência de parar-arrancar, filas e pequenos avanços, a E-Clutch revelou uma das suas maiores virtudes: permite conduzir de forma muito mais descontraída. Não é uma tecnologia exclusiva para quem vive dentro da cidade; pode ser útil no trânsito, em manobras, em determinados momentos de condução fora de estrada ou simplesmente sempre que queremos reduzir o trabalho repetitivo da mão esquerda. 

E há uma característica que consideramos importante: se quisermos utilizar a embraiagem normalmente, podemos fazê-lo. Por isso, a nossa recomendação é simples: não pensem demasiado na E-Clutch. Usem-na, experimentem e deixem o sistema fazer o seu trabalho. Quando vos apetecer, voltem à utilização convencional. A E-Clutch merece, contudo, respeito. É uma solução inteligente, útil e com potencial para evoluir, sobretudo ao nível da suavidade de funcionamento. 

A QUESTÃO DOS EXTRAS 

Chegamos aqui a uma das poucas áreas em que a nossa avaliação deixa de ser apenas crítica para passar claramente a negativa: a política de acessórios da Honda. A Transalp tem uma versão base com um posicionamento de preço bastante competitivo. O problema começa quando queremos transformá-la exactamente na moto que imaginamos. Um para-brisas mais alto está num determinado pack, o top case aparece noutro, as malas laterais noutro e há ainda protecções, bancos, descanso central, faróis auxiliares e uma extensa lista de possibilidades. 

A ideia, em teoria, parece interessante: cada motociclista constrói a sua moto. Na prática, para nós, transforma-se num exercício próximo de montar um Lego ou jogar Tetris. Admitimos que haja motociclistas que gostem desse processo, que se divirtam a configurar a moto ao detalhe e a escolher cada acessório. Nós não. 

Queremos comprar uma moto para viajar e utilizá-la. Quando descobrimos que o equipamento necessário para determinada utilização está espalhado por diferentes packs, a experiência torna-se desnecessariamente confusa. E quando alguns desses equipamentos representam um investimento adicional significativo, a questão deixa de ser apenas estética ou de gosto pessoal. É uma política que nos distancia do produto.

E O CRUISE CONTROL, HONDA? 

Há outra ausência que nos parece ainda mais difícil de compreender: cruise control. Numa moto desta categoria e com esta vocação, custa-nos perceber a sua ausência. E não estamos a falar apenas de grandes viagens ou de passar horas numa auto-estrada. Portugal está cada vez mais cheio de vias rápidas, zonas de controlo de velocidade, radares de velocidade média e trajectos onde manter uma velocidade constante é uma tarefa diária. 

O cruise control não serve apenas para descansar a mão direita. Ajuda a manter uma velocidade estável e pode contribuir para uma utilização mais eficiente. Numa Transalp equipada e preparada para viajar, a sua ausência é difícil de justificar, sobretudo quando a própria Honda oferece na sua gama modelos onde essa tecnologia está disponível. É uma daquelas decisões que gostaríamos de perceber melhor. 

ENTÃO, AFINAL, PARA QUEM É ESTA TRANSALP? 

Quanto mais quilómetros fizemos, mais nos pareceu que a resposta está precisamente naquilo que ela não tenta ser. Não é a melhor trail em off-road, não é a mais potente, não é a mais equipada e não é a mais tecnológica. Também não é, em todas as situações, a mais emocionante. E é muito competente em quase tudo. E isso, num mundo onde as fichas técnicas parecem cada vez mais uma competição de números, tem valor. 

A XL750 Transalp é uma moto honesta. Uma moto que não precisa de fazer barulho para mostrar aquilo que sabe fazer. Uma moto muito Honda, no melhor sentido da expressão: equilibrada, previsível, competente e suficientemente versátil para acompanhar diferentes momentos da vida de quem a conduz. É commuter durante a semana, companheira de viagem ao fim-de-semana, capaz de levar duas pessoas e bagagem e suficientemente competente para sair do asfalto. E, quando estamos sozinhos e lhe damos espaço, também sabe divertir-se. Talvez seja precisamente por isso que o nome Transalp continua a fazer sentido. 

A Honda não tentou ressuscitar a velha Transalp. Tentou perceber o que havia de essencial naquele conceito e transportá-lo para o motociclismo actual. Nem tudo nos convenceu. A ausência de cruise control é difícil de compreender, a política de acessórios parece-nos excessivamente complexa e a E-Clutch ainda precisa de ganhar suavidade. Continuamos também a perguntar-nos se uma roda dianteira de 19 polegadas não faria mais sentido para uma parte significativa dos seus utilizadores. 

No entanto nenhuma dessas reservas apaga a realidade mais importante. Depois de vários dias, muitos quilómetros, estrada, viagem, condução a dois, ritmo mais vivo e até mais off-road do que inicialmente prevíamos, a Transalp deixou-nos uma impressão muito clara: é uma moto que sabe fazer quase tudo. 

Esta Pearl Deep Mud Grey – adoro estes nomes que ninguém diz – foi ainda muito generosa nos consumos, reclamando sempre menos de quatro litros por cem quilómetros de sobriedade e eficácia. A marca solicita pela versão base uma transferência bancária de 9.990€. E os extras? Honestamente? Não faço ideia. É uma politica estranha, nebulosa e que assenta numa plataforma de configuração na Internet que nem sempre funciona de forma eficaz. Não foi esta Honda que nos habituamos a conhecer… 

Raterómetro ******** (8/10)