Motos dos anos 80 e 90 – volume 1

Esta rubrica nasceu sem plano, sem calendário e sem pretensão de ser série – e isso nota-se bem na genuinidade destes primeiros três conjuntos de textos. E começou como tantas boas conversas começam no motociclismo: com uma moto, uma memória e vontade de contar uma história. Rapidamente ficou claro que não se tratava apenas de falar de máquinas, e sim de revisitar um tempo — as décadas de 80 e 90 do século passado — em que as motos não eram apenas produtos, eram catalisadores de sonhos, identidades e percursos de vida. 

O road book é simples de ler. Cada entrada segue uma estrutura simples e deliberada: há um olhar objetivo sobre a moto — o que era, como era feita, o lugar que ocupou no mercado e no seu tempo; depois, há um comentário pessoal, assumidamente subjetivo, onde a técnica cede lugar à memória, às pessoas, às viagens, às circunstâncias e às marcas invisíveis que estas motos nos deixaram. Não haverá aqui uma linha temporal rígida nem a ambição de cobrir tudo. Há histórias soltas, contadas como devem ser: quando fazem sentido ser contadas.

O ESCAPE enquanto blogue passa agora a cumprir o seu papel natural de arquivo e repositório. Estes textos, publicados inicialmente na pagina de Facebook que suporta o blogue, ficam aqui organizados, preservados e disponíveis para leitura futura, revisão e aprofundamento. São motos dos anos 80 e dos anos 90, sim — e são sobretudo fragmentos de uma geração, de um modo de viver o motociclismo e de uma relação com as motos que dificilmente se repetirá da mesma forma. 

8E90 

Há épocas que ficam gravadas na memória coletiva, não por acaso, e sim porque marcaram um ponto de viragem. Para muitos de nós, os anos 80 e 90 do século XX foram precisamente isso: um período em que o motociclismo encontrou o equilíbrio raro entre inovação, simplicidade mecânica e carácter. Assistimos ao nascimento de motos que, sem pretensão, moldaram gerações e abriram caminhos que ainda hoje seguimos. Motos que não precisavam de eletrónica para serem vivas, nem de fichas técnicas exuberantes para deixarem marca. 

É daí que nasce esta vontade de olhar para trás com atenção — não para alimentar saudosismos fáceis, e sim para revisitar peças de engenharia e cultura que ajudaram a definir o motociclismo moderno. Talvez isto venha a tornar-se uma rúbrica, talvez seja apenas uma sequência de mergulhos ocasionais no passado. O importante é o impulso: celebrar motos que contaram histórias, ensinaram lições e continuam a ter algo para dizer a quem as vê com olhos de hoje 

HONDA DOMINATOR NX650 

Quando a Honda revelou a Dominator em 1988, o mundo das trail começava a dividir-se entre máquinas puramente utilitárias e monstros de rali inspirados no Dakar. A Dominator surgiu precisamente no meio dessa fenda, oferecendo algo surpreendente para a época: uma trail leve, urbana, viajante e moderna, capaz de falar tanto à cidade como ao campo. Foi isso que a tornou imediatamente distinta — uma moto que não pedia explicações nem extremismos. 

A génese da Dominator é simples e inteligente. A Honda percebeu que muitos motociclistas queriam o espírito aventureiro das grandes trails de competição, mas sem o peso, o preço ou a complexidade delas. Assim, pegou na plataforma XBR/XL e criou uma máquina polivalente, com linhas contemporâneas, ergonomia relaxada e uma identidade que fugia ao “puro e duro” das trails tradicionais. A ideia era clara: trazer o ADN do off-road para dentro das cidades europeias. 

Tecnicamente, a estrela era o monocilíndrico de 644 cc, arrefecido a ar, capaz de cerca de 45 cv — um motor que privilegiava binário baixo e médio, robustez e manutenção simples. O quadro misto em aço, a suspensão dianteira convencional de longo curso e a travagem justa mas competente completavam o conjunto. Nada era radical, e tudo trabalhava com coerência. Foi essa moderação inteligente que a tornou tão eficaz e durável. 

Em andamento, a Dominator tinha aquele pulsar característico das grandes monocilindricas: firme, honesto, sempre pronto a puxar desde baixas rotações. Nas curvas, mostrava leveza e previsibilidade; fora de estrada, fazia o essencial sem dramas; na cidade, era surpreendentemente ágil. Não era a rainha de nada, mas era boa em quase tudo — e isso é raríssimo. 

O legado da Dominator é enorme. Tornou-se símbolo de fiabilidade, escola de aventura para milhares de motociclistas e referência estética de uma era em que as trails ainda eram simples e humanas. Hoje, continua desejada por quem procura autenticidade sem complicações. E lembra-nos uma verdade que a indústria tende a esquecer: às vezes, basta uma boa ideia executada com sensatez para criar uma moto intemporal. 

“CABO DA ROCA” 

Parece que os fãs e leitores do ESCAPE gostaram do texto de arranque, desta que pode, de facto, vir a ser uma nova rúbrica. E isto coloca-me aqui vários desafios. Se a primeira moto foi escolhida ao “calhas”, como se costuma dizer, esta, ao “calhas”, também foi escolhida. 

Todavia, é uma moto muito importante na história das nossas vidas. Nascemos e crescemos para o motociclismo com ela nos anos 80 e nos anos 90 do século passado. Uma moto que não era bem uma moto, era apenas um ciclomotor. Mas todos nós, quando o nome dela vem à baila, levantamos as orelhas, até aqueles que não são motociclistas. 

Tão épica foi para os portugueses que chegou a ter uma edição especial chamada “Cabo da Roca”. Bom, não sei muito bem para onde vamos depois daqui, mas, se continuarmos esta rúbrica, vou ter que lhe dar uma ordem. É um equilíbrio delicado: revisitar estas máquinas, respeitar a sua memória e impacto, e ao mesmo tempo organizar cada escolha de forma que faça sentido para quem lê e para quem viveu aquela época. 

YAMAHA DT50 LC 

Quando a Yamaha lançou a DT50 LC em 1987, pouco se imaginava que uma monocilíndrica de 50 cc pudesse deixar uma marca tão profunda no motociclismo jovem europeu. Mais do que uma simples “mini-trail”, a DT50 LC oferecia acesso a liberdade, aventura e independência, tornando-se para muitos a primeira moto real e o ponto de partida de uma paixão que duraria décadas. 

O conceito da DT50 LC era direto: motor de 49 cc a dois tempos, refrigeração líquida, numa combinação que privilegiava fiabilidade, performance dentro da categoria e manutenção simples. O quadro leve e as suspensões de curso generoso permitiam um comportamento ágil tanto na cidade como em trilhos ligeiros. Cada detalhe era pensado para ensinar o jovem motociclista a sentir a moto e a estrada, sem exageros nem complicações. 

Conduzir a DT50 LC era uma lição de mecânica viva: resposta rápida do motor, ritmo cadenciado nas mudanças e um equilíbrio instintivo entre aceleração e travagem. A suspensão surpreendia pela suavidade e confiança, enquanto o desenho compacto do guiador e assento tornava a moto intuitiva e quase inseparável do piloto em aprendizagem. A experiência não se limitava à mobilidade — formava caráter. 

O legado da DT50 LC permanece intacto. Muitos motociclistas dos anos 80 e 90 recordam-na como a primeira moto que realmente lhes permitiu explorar caminhos e limites, sem riscos desnecessários. Hoje, colecionadores e entusiastas valorizam-na como símbolo de uma era em que o motociclismo juvenil combinava simplicidade, diversão e engenharia eficaz. No fundo, a DT50 LC ensina uma verdade intemporal: não é a cilindrada que define o impacto de uma moto, mas a liberdade e as experiências que oferece a quem a conduz. 

A PRIMEIRA  NUNCA SE ESQUEÇE

Quando escrevi o primeiro texto daquilo que hoje começa a ganhar forma como rúbrica, não sabia que o viria a ser. A moto foi escolhida ao calhas, como disse. No segundo post, já imaginava que isto pudesse ter continuidade, embora a escolha também tenha sido quase casual. Disse então que, se isto avançasse, teria de encontrar uma ordem. A verdade é que as duas primeiras motos diziam-me algo — mas esta disse-me muito mais do que algo. 

Disse-me cerca de 80 mil quilómetros, um país corrido de lés a lés em apenas dois anos, entre 1992 e 1994. Foi a minha primeira moto. Não por romantismo, mas porque era o que havia e o que o dinheiro permitia. Eu tinha receio de motos altas, receio de conduzir, receio de me aleijar. 

Esta era baixa, previsível, deixava-me estar perto do chão e, sobretudo, permitiu-me conhecer o mundo. A viraguinho, como lhe chamava, foi um dia entregue para dar lugar a outra moto — essa ficará para mais tarde. Ficou a saudade. Mas a história não começou propriamente aqui. Quem estiver atento perceberá que isto é apenas mais um capítulo de uma saga que ainda agora começou a ser contada. 

YAMAHA XV250 VIRAGO

Quando a Yamaha lançou a XV250 Virago, no final dos anos 80, o universo custom parecia reservado a grandes cilindradas, motores intimidantes e uma estética que afastava quem estava a começar. A Virago 250 veio quebrar esse paradigma: uma custom compacta, acessível, com proporções equilibradas e uma atitude que não exigia experiência prévia. Foi, para muitos, o primeiro contacto com o imaginário cruiser — sem excessos nem dramatismos. 

A intenção da Yamaha era clara. Criar uma moto de iniciação que mantivesse a linguagem estética das Virago maiores, mas com um comportamento dócil, custos controlados e grande facilidade de utilização. Num mercado dominado por utilitárias e desportivas de entrada, a XV250 oferecia uma alternativa identitária, quase emocional, para quem queria algo diferente logo desde o início. 

Tecnicamente, a Virago 250 recorria a um motor V-twin a quatro tempos, simples, fiável e afinado para suavidade em vez de números impressionantes. Com cerca de 21 cv, quadro em aço e uma ciclística pensada para estabilidade, tudo nela privilegiava previsibilidade e conforto. Não havia tecnologia revolucionária — havia coerência mecânica, e isso foi a sua maior virtude. 

Na estrada, a XV250 revelava um carácter tranquilo e honesto. A posição de condução baixa, o guiador largo e a entrega linear do motor tornavam-na acessível a qualquer um, independentemente da estatura ou experiência. Não convidava a pressas; convidava a aprender, a ganhar confiança e a desfrutar do ritmo próprio do motociclismo custom. 

O legado da Virago 250 é discreto, mas profundo. Foi escola para milhares de motociclistas, abriu portas a um estilo até então distante e mostrou que uma custom não precisa de cilindrada excessiva para ter alma. Hoje, continua a ser lembrada como uma das melhores motos de iniciação ao mundo cruiser — simples, elegante e fiel ao seu propósito.

Voltar à estrada não é só rodar a chave

O inverno vai longo. Anómalo. Janeiro registou das menores médias de horas de sol na Península Ibérica desde meados da década de 90. Semanas de chuva contínua, por todo o país. Motos imobilizadas. Estradas destruídas. Rotinas interrompidas. Corpo e moto em pausa. 

Enfim o céu abre. O primeiro fim-de-semana de sol está a dias de distância. O Carnaval vem logo a seguir. Esta combinação repete-se com frequência - e todos os anos produz o mesmo resultado. Meses de contenção seguidos de libertação súbita. Entusiasmo sem transição. Confiança acima do nível real de preparação. É aqui que começam os erros. 

Os primeiros dias de sol após períodos prolongados de paragem concentram, historicamente, um aumento de sinistralidade entre motociclistas. Não é coincidência. É previsível. A técnica perde-se quando não é usada. A sensibilidade cega. A leitura da estrada deixa de ser instintiva. E depois há o Carnaval. Convívio. Excesso. Álcool. Em cima de uma moto não pode existir “é só um copo”. Existe lucidez ou não existe. Ponto final. 

ESTAMOS A FALAR DOS PRÓXIMOS DIAS

O Regresso deve ser um processo. Voltar à estrada não começa quando se roda o punho. Começa antes. Pressão dos pneus: se a moto esteve parada um mês ou mais, assume que a pressão não está correta. Verifica antes de rolar. A diferença entre estabilidade e susto pode estar em meio bar. Estado dos pneus: procura fissuras, zonas achatadas, envelhecimento da borracha. Travões: sente o toque da manete e do pedal antes de ganhar velocidade. Discos com oxidação superficial limpam-se, mas convém confirmar resposta. Corrente (se aplicável): tensão e lubrificação. Bateria: arranque lento é sinal de aviso. Luzes: visibilidade é sobrevivência. Ignorar tudo isto não é romantismo. É negligência. 

O regresso responsável passa também pelo equipamento. Capacete dentro do prazo. Viseira limpa. Protecções intactas. Luvas e botas adequadas. Não se sai para a estrada em modo “logo se vê”. Isso é mentalidade de amador. 

ESTE É O PONTO QUE SEPARA MATURIDADE DE EGO. 

O teu ritmo habitual não é o teu ritmo de hoje. Não ainda. Os primeiros quilómetros devem ser deliberadamente contidos. Travagens progressivas. Curvas lidas com margem. Aceleração com intenção, não com impulso. Reaprende a moto. Recalibra o corpo. A confiança deve acompanhar a competência — nunca precedê-la. 

Há ainda a Ilusão do Sol. O sol cria uma falsa sensação de controlo. Mas o piso pode continuar frio. Pode haver gasóleo acumulado nas rotundas. Pode haver gravilha deslocada pelas chuvas. E haverá, inevitavelmente, condutores pouco habituados a partilhar a via com motos nesta altura do ano. A estrada não sabe que estiveste parado. Não ajusta o risco à tua euforia. 

REGRA SIMPLES PARA ESTES PRÓXIMOS DIAS 

Percurso curto. Grupo reduzido. Ritmo abaixo do habitual. Zero álcool. Regresso antes da fadiga. Não é limitação. É estratégia. Motociclismo é liberdade, sim. E liberdade sem disciplina é apenas imprudência com estética. 

O primeiro sol do ano não é uma celebração. É um teste. A estrada vai continuar lá. O Carnaval vai passar. O bom tempo vai estabilizar. A pergunta relevante é outra: vais estar cá para aproveitar os próximos? Sai. Mas sai com intenção. E volta inteiro.

“Adventure” Médias — o confronto do compromisso total

Cinco propostas. Um vencedor assumido pelo Escape Mais Rouco. Este confronto não nasceu de inspiração súbita nem de agenda editorial. Nasce da pressão constante dos leitores. Durante meses — em mensagens privadas, comentários públicos e conversas directas — fui desafiado a fazer aquilo que muitos evitam: escolher. Não um comparativo. Não um encontro. Não um exercício de equilíbrio diplomático. Um confronto. E um confronto, por definição, termina com uma decisão clara. 

Foi isso que me pediram. Com insistência, expectativa e vontade real de saber qual seria a minha escolha pessoal enquanto motociclista de carne e osso. Convém dizê-lo sem rodeios: o mais importante continuará sempre a ser que cada leitor faça a sua própria escolha, consciente de quem é, de como anda e do uso que dá à moto. No entanto este conteúdo existe porque os leitores o exigiram — e porque, podendo guardar conclusões para mim, escolhi expor-me. Aqui, como sempre, os leitores vêm primeiro. 

PORQUE É QUE ESTE CONFRONTO EXISTE 

Vivemos um momento raro nas motos trail de média cilindrada. O segmento está vivo, competitivo e ideologicamente fragmentado. As denominadas “Adventure” Médias deixaram de ser meras “trail utilitárias” para se afirmarem como expressões claras de identidade: da vocação off-road sem concessões ao turismo sólido e confortável. 

Este confronto não nasce da pergunta estéril “qual é a melhor?”. Nasce da única que realmente importa: que moto faz mais sentido para um motociclista urbano, viajante e curioso fora do asfalto — sem abdicar de conforto, racionalidade e prazer real de utilização? 

Aqui não se comparam fichas técnicas. Confrontam-se intenções. Este é um confronto de pessoas, não de papel. E cada moto é analisada pelo que verdadeiramente representa no mundo real. 

O PROPÓSITO REAL DE CADA MOTO 

Aprilia Tuareg 660 Rally — o instinto selvagem (link). 

A Tuareg Rally não disfarça intenções. Foi desenhada para provocar. Suspensões longas, banco alto, geometria agressiva e uma estética que grita rally-raid. Não está aqui para facilitar — está aqui para puxar por ti. Em terra séria, responde com autoridade e convicção. É uma moto que exige compromisso e devolve intensidade. 

CFMOTO 800MT-X — o viajante robusto (link). 

A 800MT-X não vive de extremos. Vive de alcance. Motor de origem KTM de 799 cc, equipamento generoso e uma postura sólida fazem dela uma máquina orientada para quilómetros, bagagem e continuidade. É presença, peso e estabilidade. No turismo prolongado, sente-se em casa. Não promete leveza — entrega confiança. 

Voge DS800 Rally — o equilíbrio que seduz (link).

A DS800 Rally ocupa o espaço mais difícil: o do meio bem feito. Tem imagem rally, tecnologia funcional, motor com carácter e uma ciclística que se adapta com naturalidade ao asfalto e ao cascalho. Não dramatiza, não impõe, não assusta. Facilita. E é precisamente aí que conquista. 

Moto Morini X-Cape 700 — a polivalente sensata (link). 

A X-Cape entra com outro discurso. Mais racional, menos agressivo. Entrega progressiva, ergonomia equilibrada e uma vocação clara para o dia a dia com escapadelas conscientes. Não empurra para fora do asfalto, e também não recua quando lá chega. É maturidade mecânica aplicada. 

KOVE 800X Pro — a incómoda técnica (link).

A KOVE não quer agradar a todos. Quer questionar tudo. Leveza, agressividade técnica e uma abordagem crua à aventura. Não mima — exige. Não consola — desafia. É uma moto que pede envolvimento físico e mental e que incomoda precisamente por isso. 

QUANTO CADA UMA EXIGE AO MOTOCICLISTA 

Aqui não há vencedores fáceis. Há exigências diferentes. A Tuareg Rally pede pulso firme e gosto real pelo fora de estrada. A KOVE exige participação activa e técnica. A Voge pede respeito e devolve confiança. A CFMOTO exige adaptação ao porte, recompensando com conforto e estabilidade. A X-Cape exige tempo — e depois surpreende. Nenhuma é indulgente como uma scooter. Nenhuma é simplista como uma trail pequena. Porque nenhuma delas é apenas um meio de transporte — são escolhas de identidade.

Quando o asfalto termina, as diferenças deixam de ser subtis. A Tuareg Rally sente-se em casa no mato exigente. A KOVE destaca-se pela leveza e eficácia técnica, desconcertando as rivais mais pesadas. A Voge mantém compostura e naturalidade. A CFMOTO privilegia terra larga e fluida. A X-Cape aceita caminhos, mas não pretende ser gladiadora. 

Para quem cada uma é ideal? A Aprilia Tuareg 660 Rally é para quem quer terra a sério, sem concessões. A KOVE 800X Pro para o piloto técnico que gosta de estar envolvido em cada metro. A Voge DS800 Rally para quem procura equilíbrio real entre cidade, estrada e aventura. A CFMOTO 800MT-X para quem privilegia viagens longas, conforto e presença. E a Moto Morini X-Cape 700 para quem quer polivalência tranquila e uso consciente. 

CONFRONTO DIRECTO — O CORAÇÃO DA DECISÃO

Não estamos a eleger a “melhor moto do mundo”. Estamos a confrontar cinco interpretações da aventura. A Aprilia desafia. A KOVE provoca. A Voge equilibra. A CFMOTO protege. A X-Cape acompanha. Aqui não há empates. Há posicionamento claro.

Foto: Rad Raven

E se fosse eu a escolher? Qual seria a escolha do ESCAPE? Para o meu perfil — urbano, viajante, curioso fora do asfalto, mas avesso ao sofrimento gratuito — a escolha é clara: Voge DS800 Rally. Não é a mais radical. Não é a mais confortável. Não é a mais leve. É a que melhor junta tudo isso sem se trair. 

NOTA FINAL 

No mundo real, essa capacidade de conciliar desejo, pragmatismo e prazer contínuo é vitória. Não escolho a moto mais extrema. Escolho a que melhor se encaixa na vida que tenho — e na que quero continuar a viver. Fácil. 

Este confronto não elimina opções. Posiciona-as. Não fecha caminhos. Abre critérios. E não escolhe por ti — obriga-te a perceber quem és. A Voge DS800 Rally ganhou o meu voto porque traduz, melhor do que as outras, o equilíbrio entre vontade e realidade. E a decisão final continua a ser tua. A pergunta fica: qual destas motos te empurra mais para viver o que ainda não viveste?

QJ Motor SRT 900SX à prova

A QJ Motor SRT 900SX chega com uma presença que não deixa margem para dúvidas: “estou aqui para trabalhar, não para picar o ponto”. Aqui não há, desde logo, artifícios nem exageros desnecessários. A SRT900 SX veste-se sólida, funcional e carregada de argumentos que saltam à vista e à experiência: promete motor cheio, electrónica completa, equipamento pensado para viajar, malas de série e seis anos de garantia. Tudo isto com um preço que desafia a lógica do segmento. 

A QJ Motor SRT 900SX é o tipo de moto que, logo à primeira vista, te diz que não veio para ser mais uma. Vem para fazer diferença com o seu suor e isso sente-se mesmo antes de a ligar. 

QUE MOTO É ESTA, AFINAL? 

A QJ Motor SRT 900SX é uma Adventure/Touring de média-alta cilindrada, equipada com um bicilíndrico paralelo de 904 cc, claramente pensada para quem quer viajar longe, com conforto, autonomia, capacidade de carga e uma margem de potência séria — sem entrar no território financeiro das grandes trails “premium”. Não é uma trail extrema. Não é uma estradista disfarçada. É uma moto de compromisso inteligente, com vocação turística assumida e capacidade real para sair do asfalto (pelo menos nesta versão SX) quando o caminho o exige — desde que não se confunda aventura com enduro. 

Visualmente, a SRT900 SX cumpre aquilo que promete. A postura é alta, sólida, musculada. A frente impõe-se com uma óptica full-LED moderna, bem integrada, flanqueada por proteções aerodinâmicas eficazes. O guarda-lamas dianteiro elevado, o guiador largo e a roda de 19 polegadas à frente colocam-na imediatamente no universo trail — sem ambiguidades. 

O quadro tubular em aço fica visível e assume um papel estrutural e estético., elementos como os handguards reforçados e o conjunto de três malas em alumínio (de série) não são adereços: são declarações de intenção. Aqui não há maquilhagem leve. Há equipamento funcional, pensado para uso real. 

O painel TFT de grandes dimensões, a iluminação integralmente em LED, os acabamentos corretos e a sensação geral de robustez colocam a SRT900 SX claramente acima do que, há poucos anos, esperaríamos de uma proposta neste preço. 

ONDE ESTA MOTO COMEÇA REALMENTE A FALAR ALTO 

É no capítulo técnico que a QJ Motor decide não ser discreta. O bicilíndrico paralelo de 904 cc, com refrigeração líquida e dupla árvore de cames à cabeça, debita cerca de 95 cv e um binário robusto, disponível cedo e com especial expressão nos regimes médios — exatamente onde uma moto destas deve ser forte. 

A entrega é cheia e progressiva, pensada para viajar carregado, com pendura, sem stress mecânico nem fadiga do condutor. A caixa de seis velocidades conta com quick-shifter bidireccional, e a embraiagem assistida e deslizante ajuda tanto na condução descontraída como nas reduções mais decididas. 

O quadro é acompanhado por um braço oscilante em alumínio. As suspensões são Marzocchi, totalmente ajustáveis na dianteira e parcialmente atrás (pré-carga e extensão) — um detalhe que não é de somenos e que revela ambição técnica. Aqui não se poupa onde faz diferença.

ELECTRÓNICA - AQUI ESTÁ A SURPRESA

Na travagem contem à frente com dois discos de grande diâmetro com pinças radiais Brembo, apoiados por ABS Bosch. Atrás, um disco generoso – e muito agradável e eficaz - igualmente com assinatura Brembo. É um sistema de travagem ao nível do que se exige a uma moto que pesa, viaja e anda depressa. Rodas 19”/17”, pneus tubeless de vocação mista e um depósito de 24 litros colocam a autonomia no centro da equação. Esta é uma moto pensada para fazer quilómetros — muitos. 

A QJ Motor SRT 900SX apresenta um nível de equipamento que, honestamente, desconcerta pelo preço reclamado: modos de condução; controlo de tracção; cruise control; painel TFT com conectividade; punhos e banco do condutor aquecidos; sensores de pressão dos pneus; sistema de aviso de ângulo morto; tomadas USB; conjunto de três malas em alumínio e de qualidade incluído de série. Nada disto é decorativo. Tudo isto soma valor real na utilização diária e, sobretudo, em viagem. 

ADAS OU QUANDO A ELETRÓNICA COMEÇA A TRABALHAR CONNOSCO

Falar de ADAS numa moto ainda soa estranho para muitos motociclistas. Durante décadas, a segurança activa resumiu-se a bons travões, bom tacto de acelerador e, mais recentemente, a ABS e controlo de tracção. A QJ Motor decidiu ir mais longe na SRT 900SX e integrar um verdadeiro sistema de assistência avançada ao condutor — não como truque de marketing, mas como ferramenta real de apoio à condução. 

O sistema ADAS da SRT 900SX assenta numa lógica simples: ver antes de nós, avisar antes de ser tarde e ajudar sem se impor. Para isso, recorre a sensores dedicados, sobretudo na traseira da moto, que monitorizam constantemente o que acontece à nossa volta, cruzando essa informação com a electrónica central da moto. Na prática, isto traduz-se num conjunto de funções que actuam sobretudo na prevenção — e esse é o ponto mais importante.

Uma das componentes centrais é o controlo de ângulo morto. O sistema monitoriza as zonas laterais e traseiras que escapam ao campo visual direto do condutor, algo particularmente crítico em estrada rápida ou em trânsito denso. Quando um veículo se aproxima numa dessas zonas, o sistema emite um alerta visual no painel, chamando a atenção para um risco que, de outra forma, só seria detetado tarde demais. Não impede a manobra, não toma decisões por nós — avisa, que é exatamente o que se pede. 

Associado a isto surge a assistência à mudança de faixa. Sempre que a moto inicia uma trajetória lateral potencialmente perigosa, sem indicação clara ou com um veículo detetado na proximidade, o sistema alerta o condutor. Não há aqui correções automáticas de direção — estamos numa moto, não num automóvel —há sim um reforço claro da consciência situacional. 

FUTURISTA E AMBICIOSO 

Outro pilar do ADAS da SRT 900SX é a travagem automática de emergência assistida. Em situações de risco iminente de colisão — diferença brusca de velocidade para o veículo da frente ou surgimento inesperado de um obstáculo — o sistema atua em dois tempos: primeiro alertando o condutor, depois assistindo a travagem caso a reação humana não seja suficientemente rápida. Importa sublinhar: não se trata de uma travagem autónoma total, mas de uma intervenção de apoio, integrada com o ABS Bosch, pensada para reduzir velocidade e gravidade do impacto. 

Existe ainda deteção de obstáculos à retaguarda, particularmente útil em circulação urbana ou em desacelerações rápidas, onde a aproximação de veículos por trás pode passar despercebida. Mais uma vez, o sistema não substitui espelhos nem experiência — complementa. 

Tudo isto funciona em articulação com o restante pacote eletrónico da moto: ABS de dois canais, controlo de tração, cruise control e sistema de monitorização da pressão dos pneus. O ADAS não vive isolado; faz parte de um ecossistema eletrónico coerente, algo pouco comum neste segmento de preço. Convém também ser honesto quanto às limitações. Este não é um sistema autónomo nem pretende ser. A eficácia depende de condições ambientais, da limpeza dos sensores e, sobretudo, da atenção do condutor. O ADAS da SRT 900SX não conduz por nós, mas aumenta de forma clara a margem de segurança — e isso, em estrada real, conta. 

O resultado final é simples de explicar, mas difícil de ignorar: a QJ Motor está a trazer para este segmento tecnologias que até há pouco tempo eram exclusivas de motos muito mais caras. Não como promessa futurista, mas como equipamento funcional, utilizável no dia-a-dia. E isso diz muito sobre a ambição deste projeto. 

PRIMEIRO ESTRANHAS... 

Saltei de uma moto com números semelhantes — cilindrada, potência, promessa no papel — e de repente nada bateu certo aqui nos primeiros metros. É por isso que continuo a insistir: larguem as fichas técnicas, larguem o marketing, larguem sobretudo aquilo que o megafone vetusto da comunicação dita social vos diz que estas motos são. Os números são só números. A experiência real é outra conversa. 

Dias depois, comecei a olhar para a SRT 900SX com menos preconceito e mais atenção. Sim, tem jante raiada à frente, sim, tem jante 19, sim, parece uma trail. Mas basta esquecer os rótulos para perceber que estamos muito mais perto de uma turística disfarçada do que de uma verdadeira “Adventure”. Chega a ser desconcertante ver esta moto — e até a versão S com jante 17 — a ser tratada como “Adventure” por alguma comunicação social especializada. Não é. Pelo menos, não na forma como anda, como se sente e como se entrega.

A posição de condução é cavada, o banco é largo, a ergonomia é neutra e correta, mas exige adaptação. Especialmente no primeiro arranque. Antes mesmo de rolar, há duas verdades difíceis de contornar: é uma moto alta e larga. A acessibilidade não é o seu ponto forte. Obriga a levantar bem a perna, obriga a atenção. Imagino-a com três malas montadas — e a dificuldade cresce. Essa primeira sensação, parada, não é simpática. E tudo muda quando a moto rola. 

DEPOIS VAIS ENTRANHAR 

Em andamento, a SRT900SX apaga quase por completo o peso que denuncia parada. Mais: revela equilíbrio. Basta um exercício banal — uma inversão de marcha a baixa velocidade — para perceber que a ciclística está bem resolvida. É estável, previsível e surpreendentemente fácil de manobrar. Ultrapassada a fase de desadaptação, comecei a deixar-me envolver pelo conjunto. E aqui há coisas muito bem feitas. A suspensão não é apenas competente: é confortável. Absorve, dialoga com o piso e não se mostra nervosa. A travagem, com destaque para o travão traseiro — que uso muito — transmite qualidade e confiança. 

A eletrónica merece um parágrafo à parte. O ADAS exige, sim, um período de adaptação, mas rapidamente começa a fazer sentido. Especialmente em contextos suburbanos e de vias rápidas — IC19, Segunda Circular, Eixo Norte-Sul — aquele território fértil de entradas e saídas constantes que quem anda em Lisboa conhece bem. Quando se percebe o sistema, ele passa de estranho a aliado. 

Quanto ao motor, não concordo com a ideia de que “não é cheio”. É. E é desde baixo. Os modos de condução são bem diferenciados. Curiosamente, o Rain revelou-se excelente em cidade: entrega de potência suave, moto mais dócil, menos vibrações a baixa rotação. Fica a sugestão. O Sport, por outro lado, é quase feroz. É um motor que gosta de rodar, que sobe rápido e que pede estrada aberta. 

Nem tudo é ideal. A proteção aerodinâmica fica aquém das ambições turísticas da moto. Falta envolvência e, sobretudo, falta regulação. O quickshifter, quando sujeito a pressão — como tantos outros — falha pontualmente. A acessibilidade e o peso parado já foram referidos como pontos menos positivos. E depois há o painel de instrumentos: completíssimo, mas esteticamente infeliz. Gráficos que fazem lembrar jogos eletrónicos baratos dos anos 80, excesso de informação e zero elegância. Está tudo lá, mas podia estar muito melhor. É claramente um ponto a evoluir. 

DESEJO DE VIAGEM

No final, a experiência é clara: esta moto começa como um ponto de interrogação e revela-se rapidamente como aquilo que é — uma turística, ou até uma sport-turismo, com roupagem de trail. Pede viagem. Pede estrada. É confortável, divertida e tem uma eletrónica bem integrada. 

E depois há o fator absolutamente decisivo: o preço. 9.000 euros. Com três malas de qualidade incluídas — facilmente 1.500 euros poupados— e seis anos de garantia. Isto não é detalhe. É um statement. Brembos, Marzocchis, ADAS, 95 cv, equipamento a sério. É muita moto. Muita mesmo. E uma relação preço-qualidade das mais agressivas do mercado. Uma marca que continua a surpreender — e que, se cumprir o que promete para 2026, vai obrigar muita gente a rever certezas. 

A QJ Motor SRT900SX é uma moto para quem quer andar, não para quem quer apenas mostrar e solicitou cerca de cinco litros e meio de liquido inflamável dos nossos sonhos por cada cem quilómetros de asfalto deglutido com gosto. Contem aqui com uma proposta madura, tecnicamente sólida e comercialmente muito bem pensada. Uma moto que não reinventa o segmento, mas que o obriga a justificar preços e escolhas. 

Raterómetro ******** (8/10)

Mind Motorcycle

Ou como continuar a ser motociclista quando o inverno teima em te fechar a estrada. 

Estamos no auge do inverno. Não do inverno bonito, fotogénico, instagramavel, feito de luz dourada, couro bem alinhado e cafés estrategicamente pousados no depósito. Esse já ficou para trás. Foi em novembro, quando as primeiras chuvas ainda davam vontade de publicar qualquer coisa. 

Este é o outro inverno. O verdadeiro inverno. Chove há dias, o vento atravessa tudo. Chega mesmo a empurrar a tua moto como se tivesse opinião própria. O frio instala-se e a estrada deixou de ser cenário para passar a ser obstáculo. A comunicação social, sempre ridícula, chama-lhe comboios de tempestades, rios atmosféricos, fenómenos extremos. Nós chamamos-lhe inverno. Sempre existiu. Sempre fez isto. É apenas janeiro.

E janeiro tem este momento específico — quase silencioso — em que a farsa cai. Já ninguém finge que “até é engraçado andar de moto com este tempo”. Não é. O entusiasmo esgotou-se, a tolerância encolheu e o corpo começou a fazer contas. Todavia é também aqui que surge a constatação incómoda: ser motociclista não se resume a estar em cima da moto. 

No surf existe o conceito de Mind Surf. Quando a vida ou o mar não permitem entrar — por ausência de ondas, excesso delas ou simplesmente porque a vida se impõe — o surfista continua a surfar na cabeça. Visualiza linhas, revê decisões, estuda picos. Não substitui a água. Mantém a ligação. 

No motociclismo acontece exatamente o mesmo, embora raramente o assumamos. Chamemos-lhe Mind Motorcycle: a prática consciente de continuar a ser motociclista quando a estrada se encerra. Não é romantizar a pausa. É maturidade — mecânica, mental e cultural. 

PRATICA O MIND MOTORCYCLE (SEM SAIR DA GARAGEM)

1. Voltar a percorrer estradas conhecidas — sem capacete 

Rever trajetos feitos vezes sem conta, curvas mal lidas, zonas onde o ritmo falhou. Isto não é nostalgia: é auditoria. A condução começa muito antes do movimento. 

Relevância: 16/20 

Quem acha isto irrelevante confunde instinto com acaso. 

2. Estudar técnica de condução como quem ainda não sabe 

Postura, visão, leitura de piso, gestão de aderência. Não atalhos nem slogans, mas compreensão real. O inverno é o melhor antídoto para o ego. 

Relevância: 19/20 

Os bons reaprendem. Sempre. 

3. Fazer manutenção com tempo — e respeito 

Limpar, desmontar, observar, perceber. Ouvir a moto sem pressa. Há ligações que só se constroem quando o motor está desligado.

Relevância: 20/20 

Quem conhece a máquina toma decisões diferentes na estrada. 

4. Rever escolhas passadas sem anestesia 

A moto fazia sentido ou apenas sustentava uma ideia de ti próprio? Aquela modificação resolveu algo ou apenas alimentou vaidade? O inverno não mente. 

Relevância: 15/20

Desconfortável. Necessário. 

5. Planear viagens futuras com realismo

Não listas de países nem mapas coloridos. Épocas, clima, desgaste, limites físicos. Sonhar sem método é só entretenimento. 

Relevância: 18/20 

As melhores viagens começam na contenção. 

6. Reavaliar equipamento e assumir erros 

Luvas que falham, botas cansadas, impermeáveis que prometeram demais. O inverno expõe decisões mal tomadas. 

Relevância: 17/20 

Muito do sofrimento em cima da moto é evitável. 

7. Escrever sobre motociclismo — mesmo em silêncio 

Organizar pensamento, fixar experiências, identificar padrões. Escrever obriga a clareza.

Relevância: 18/20

Quem pensa melhor conduz melhor. 

8. Conversar com outros motociclistas — sem encenação 

Sem comparações inúteis, sem teatro, sem bravatas. Conversas honestas sobre limites, medo, prazer e erro. 

Relevância: 16/20

É aqui que a cultura se constrói. 

9. Perguntar, sem rodeios, por que andas de moto 

Mobilidade? Controlo? Estética? Silêncio? Solidão? Se não tens resposta, alguém vai impô-la. Relevância: 19/20

Este ponto incomoda porque desmonta ilusões. 

10. Aceitar a pausa como parte do ciclo 

Parar não é falhar. É compreender que o motociclismo é maior do que o momento. Quem não sabe parar raramente regressa melhor. 

Relevância: 20/20

Aqui mede-se maturidade. 

QUANDO O TEMPO ABRIR 

O inverno não mata o motociclismo. Mata a ideia simplista de que ele vive apenas na estrada. Quando o tempo abrir — porque abre sempre — haverá dois tipos de motociclistas: os que apenas esperaram; e os que usaram o silêncio para afinar tudo o resto. Na primeira curva, isso percebe-se. Sem necessidade de mais explicações.

KOVE 800X Pro à prova

Há marcas que chegam ao mercado como quem entra num bar de aldeia: passam pela porta, todos olham de lado, e a primeira pergunta é sempre a mesma — “mas quem é este?”. A KOVE é exatamente isso: a desconhecida que entra segura de si, sem pedir licença. E talvez tenha chegado a hora de a tratarmos com seriedade.

Quem é, afinal, a KOVE? A KOVE nasceu na China com uma ambição clara: fabricar motos de média e alta cilindrada com nervo, leveza e alma competitiva. Vêm da competição, do pó, da obsessão pela relação peso/potência. É uma marca jovem, fundada pouco antes de 2020, e com um foco muito menos industrial e muito mais racing DNA. Investiram cedo em engenharia, investigação e desenvolvimento, meteram rodas na poeira da competição, e o objetivo é transparente: conquistar mercados ocidentais com motos sérias, técnicas e a um preço que faz suar as marcas estabelecidas. 

É isto que torna a chegada da KOVE à Europa — e agora ao Escape Mais Rouco — relevante: não é apenas mais uma chinesa a tentar a sua sorte. É uma marca que quer ser lida na mesma frase que KTM, Honda ou Yamaha, e que acredita ter material para isso.

Se quisermos resumir a 800X Pro numa frase dura: é uma adventure de espírito rally, de medidas magras e ambição desavergonhada. Olhar para ela é ver intenções. A frente alta, e a silhueta estreita parecem pedir imediatamente single tracks. 

Há nela um certo atrevimento: não tenta parecer uma maxi-trail de viagem nem uma utilitária desportiva de duas rodas. Também não copia a escola germânica. Parece, acima de tudo, uma jovem moto que se quer meter no trilho das grandes. O depósito rondando os vinte litros dá-lhe pernas, o assento próximo dos oitocentos e setenta milímetros indica que não está a tentar agradar a todos, e o conjunto transmite a sensação de mobilidade antes de majestade — e isso, hoje, é raríssimo. 

TÉCNICA COM DENTES AFIADOS 

O coração desta moto é um bicilíndrico de 799 cc com 94 CV às nove mil rotações e um binário a rondar os 80 Nm, uma arquitetura que entrega vitalidade, elasticidade e um fôlego surpreendente para uma máquina com este peso. E é precisamente aqui que a KOVE joga a carta mais atrevida: o peso declarado, na casa dos 171 quilos a seco, coloca a 800X Pro numa liga de leveza que incomoda a concorrência. 

A combinação das rodas de 21/18, da distância ao solo generosa, 275mm, e do curso de suspensão pensado para uso real — e não apenas estético — compõe uma moto que quer trabalhar a sério no fora de estrada, sem perder o comportamento estável em estrada aberta. Sente-se que a engenharia aqui não foi “vamos fazer parecido”, mas sim “vamos fazer funcional”. E isso nota-se no ar que esta moto respira. 

O CONTEXTO DO MERCADO — E O MURRO QUE ELA TENTA DAR NA MESA

O segmento das Adventure vive um dos seus melhores momentos de sempre. Está carregado de gladiadores: É uma arena onde não há espaço para indecisos. E o que faz a KOVE? Entra com agressividade técnica e agressividade de preço. É uma proposta que, se cumprir o que promete, ameaça criar a mesma turbulência que a Ténéré 700 criou.

O contra-argumento é inevitável: pós-venda, rede, maturidade, fiabilidade comprovada — tudo aquilo que se constrói com anos e que nenhuma marca nova pode fabricar de um dia para o outro. E é aqui que muitos consumidores mais conservadores recuam. Todavia quem olha com atenção vê outra coisa: um sector em mudança, onde a origem “made in China” já não é aquilo que era há quinze anos. A 800X Pro quer ser a disruptora que obriga os outros a justificar porque pesam vinte ou trinta quilos a mais e porque custam milhares de euros acima. 

QUEM É O MOTOCICLISTA DESTA MOTO? 

A verdade nua é simples: este não é um produto pensado para quem precisa de conforto absoluto, tecnologias de luxo ou garantias universais. Também não é para quem compra a moto como compra um relógio de prestígio. E muito menos para quem atravessa uma fase da vida em que a prioridade é eliminar riscos. 

O motociclista da 800X Pro é alguém que gosta de adrenalina e leveza, que encara a estrada e o trilho com igual entusiasmo, e que prefere desempenho efetivo a pedigris dourados. É alguém que aprecia uma moto que responde rápido, que recompensa o corpo activo do condutor, e que aceita a novidade como uma oportunidade. Este tipo de motociclista não espera que a moto lhe diga quem ele é; escolhe-a precisamente porque ela não faz concessões. Vê na KOVE um desafio, uma proposta diferente, uma espécie de pioneirismo que atrai quem não tem medo de ser dos primeiros. E, acima de tudo, alguém que valoriza uma máquina capaz e viva, mesmo que isso implique fugir ao conforto psicológico das marcas centenárias.

A NOVA INCÓMODA DO MUNDO ADVENTURE? 

A KOVE 800X Pro, sublinhamos, não é uma moto que tente agradar a todos. Desde logo, as suas linhas desafiantes comunicam dureza e pureza: é uma máquina que não se esconde atrás de promessas vazias. Cada detalhe, cada ângulo, revela personalidade própria. Não se trata de uma moto “bonita para todos”, mas sim de uma moto com carácter, pronta para quem procura algo genuíno. 

Uma das promessas da KOVE 800X Pro é ser a moto mais leve do seu segmento. E é verdade. Assim que a pegamos, sentimos imediatamente a sua dimensão esguia, quase de baixa cilindrada. Esta leveza não é apenas estética: traduz-se em manobrabilidade fácil e intuitiva, que se mantém desde o primeiro metro até aos trajetos mais exigentes. 

MOTOR E DESEMPENHO 

O motor é um capítulo à parte. Selvagem, cheio e sempre disponível, não há aqui espaço para suavidades. Dois modos de condução permitem ajustar a agressividade: o Sport é puro divertimento, entregue em potência bruta, mas controlável. É um motor que exige respeito, mas também recompensa cada toque no acelerador. 

As suspensões surpreendem pela qualidade e pelo acerto. Oferecem conforto sem sacrificar o comportamento dinâmico, enquanto a ciclística transmite uma sensação de equilíbrio e segurança. Esta moto não só se comporta bem na estrada, mas revela toda a sua dimensão fora de estrada. Nos trilhos mais exigentes, a KOVE 800X Pro mantém-se vertical e ágil, oferecendo uma leveza e estabilidade quase inacreditáveis para o segmento. 

No entanto é no fora de estrada que a Kove 800X Pro se transforma. Cada quilómetro fora do asfalto é uma demonstração de equilíbrio, potência e controlo. Mesmo em situações complicadas, onde motos de outras dimensões poderiam criar problemas, esta moto mantém-se firme, confiável e pronta para o desafio. 

Alguns pontos merecem atenção e desenvolvimento. A travagem podia ser mais mordaz. A segurança não está comprometida, mas há espaço para uma resposta mais incisiva. Conforto: a moto não é confortável no sentido clássico. A posição de condução é excelente sentado e apeado, mas vibrações aparecem, especialmente a velocidades mais elevadas. Proteção aerodinâmica: poderia envolver melhor o condutor, tornando viagens longas mais suaves. 

ESTA MOTO É A IDEAL PARA TI? 

A KOVE 800X Pro é uma moto para aventureiros competentes, feita para quem quer explorar, desafiar-se e sentir a estrada (ou o trilho) de forma intensa. A palavra ADVENTURE, inscrita na carenagem, não é apenas um slogan: é uma promessa cumprida. É uma moto dura, crua, honesta e cheia de personalidade. Sublime nos grandes espaços, divertida em estrada retorcida, mas sempre fiel à sua essência. 

A KOVE 800X Pro não quer ser a menina bonita do showroom. Quer ser a arma leve da malta que acha que o mercado precisava de abanar. Quer provar que uma marca jovem pode produzir uma Adventure séria. Quer obrigar as gigantes do costume a justificar porque é que custam o que custam. 

E no fim das contas, quando se pousa o capacete e se faz as contas à vida real, a KOVE 800X Pro fecha o capítulo com uma honestidade rara: em trilhos de aventura, sem paninhos quentes nem condução de laboratório, ficou pelos cerca de 5 litros de sumo de dinossauro por cada 100 km, um valor perfeitamente alinhado com aquilo que entrega em garra, disponibilidade e carácter. 

Junta-se a isso um preço a rondar a casa dos 8.000€, e a equação torna-se perigosamente simples: muita moto, muita ambição e muito caminho para explorar por um valor que ainda não perdeu o contacto com o mundo real. Não é perfeita, não quer ser consensual — e é exatamente aí que mora o seu encanto. 

Raterometro ******* (7/10)

Honda CB650R E-Clutch à prova

A Honda decidiu que o futuro da embraiagem passa por aqui. Depois de estrear o E-Clutch nas CBR650R e CB650R em 2024, a marca não perdeu tempo e prepara agora uma expansão séria desta tecnologia. Em 2026, o sistema estará disponível em mais cinco modelos – desde a XL750 Transalp e a CB750 Hornet, até à nova geração de “quinhentos”, como a CB500 Hornet, a NX500 e a CBR500R. Ao abrir a porta do E-Clutch a motos com acelerador eletrónico e, pela primeira vez, a modelos compatíveis com carta A2, a Honda deixa claro que esta solução não é uma curiosidade técnica: é uma aposta estratégica, pensada para chegar a todo o tipo de motociclistas, dos mais experientes aos que estão a dar os primeiros passos.

Foi precisamente por isso que no O Escape Mais Rouco decidimos olhar mais de perto para esta tecnologia. Não por obrigação, e sim por curiosidade genuína. Antes de falar dela aos nossos leitores, quisemos experimentá-la com tempo, perceber como funciona no mundo real, e separar o discurso de marketing da experiência concreta na estrada. E agora que temos uma CB650R equipada com E-Clutch nas mãos, chegou o momento de descobrir — e dar a conhecer — o que vale realmente esta embraiagem eletrónica que promete simplificar a condução sem roubar a alma da caixa manual. 

O QUE É O SISTEMA HONDA E-CLUTCH? 

É uma embraiagem eletrónica para motos (“E-Clutch” electronic clutch) que permite operar a embraiagem automaticamente, sem que o condutor tenha necessariamente de puxar a manete da embraiagem. Segundo a Honda, é a primeira embraiagem eletrónica para motos desse tipo, aplicável a caixas de velocidades manuais (não sendo uma transmissão automática completa nem uma DCT).

Foi apresentada formalmente pela Honda em 7 de novembro de 2023 tendo como objetivo combinar a experiência de condução manual (mudanças com pedal) com a comodidade de não usar sempre a embraiagem manual, especialmente em arranques, paragens ou condução urbana. 

A MECÂNICA / TECNOLOGIA POR TRÁS 

Na base, consiste em dois pequenos motores elétricos (atuadores) dentro de uma unidade (“drive unit / motor control unit – MCU”) posicionada na tampa do lado direito do motor. Esses dois motores atuam sobre o mecanismo da embraiagem (no “release shaft” da embraiagem) para engatar/desengatar automaticamente. Há uma árvore de embraiagem em três partes no sistema: uma parte para o controlo manual via manete, outra para o controlo via motor e uma parte comum para o mecanismo de desengate. 

A embraiagem eletrónica está integrada com a ECU do motor (unidade de controlo) — que ajusta a injeção de combustível e o tempo de ignição para tornar as transições suaves. O sistema recolhe dados de vários sensores para decidir como e quando controlar a embraiagem: velocidade do veículo, rotação do motor, ângulo do acelerador, posição da mudança (gear), carga no pedal das mudanças, entre outros. 

MODOS DE OPERAÇÃO

Automático (“E-Clutch ligado”): quando está ativo, o sistema controla automaticamente a embraiagem conforme necessário: para arrancar, mudar de mudança ou parar. Modo manual (“override”): se o condutor puxar a manete da embraiagem, essa ordem manual prevalece e o sistema deixa de atuar enquanto o condutor estiver a usar a manete. Desligar totalmente: há possibilidade de desligar a função E-Clutch via ecrã (no TFT da moto) para que tudo funcione como uma embraiagem tradicional. 

Quando se usa a manete, o sistema demora a reativar: a Honda diz que, a rotações mais altas, volta a entrar muito rapidamente (menos de um segundo); a rotações baixas, pode demorar uns cinco segundos para reativar. Existe ainda um ajuste de “sensação de funcionamento” (“feel”) para o pedal das mudanças: o condutor pode escolher entre HARD, MEDIUM ou SOFT, separadamente para reduções (downshift) ou mudanças para velocidades superiores (upshift). 

COMO FUNCIONA? 

O condutor continua a usar o pedal das mudanças (up/down) para selecionar a velocidade desejada — não há mudança automática de caixa, apenas a embraiagem é gerida eletronicamente. Quando é feita uma mudança (via pedal), o sistema deteta essa ação e os atuadores controlam a embraiagem para fazer o desengate / reengate de forma suave, coordenando-se com a ECU para cortar a injeção ou retardar a ignição temporariamente, prevenindo choques (“shift shock”). 

No arranque (a partir parado) com E-Clutch, basta abrir o acelerador; o sistema faz a gestão da embraiagem para evitar que a moto "morra" e garantir arranques suaves. Ao parar, também não é preciso usar a manete: a embraiagem é gerida automaticamente para permitir que a moto role até parar de forma suave.

POR QUE A HONDA DESENVOLVEU ESTE SISTEMA? 

A Honda vê esta tecnologia como uma nova etapa (“Take You to the NEXT STAGE”) para tornar a condução mais acessível, mais confortável e mais divertida. Quer tornar as motos manuais mais fáceis para condutores menos experientes, reduzindo o risco “de deixar a moto ir abaixo” durante arranques, dando mais confiança, especialmente no trânsito urbano. Também é uma vantagem para condutores experientes: permite reduzir a fadiga, especialmente em condução citadina com muitas paragens, sem sacrificar a sensação de controlo manual. 

Comparado com o sistema DCT (Dual Clutch Transmission) da Honda, o E-Clutch apresenta uma alternativa mais leve e menos intrusiva: não precisa de uma caixa completamente automática, mantém a caixa manual tradicional, e pesa significativamente menos. Por ser compacto (cerca de 2 kg de peso extra segundo a Honda) e plug-and-play relativamente fácil de integrar, pode ser aplicado a modelos existentes sem enormes reengenharias. 

VANTAGENS DO E-CLUTCH 

Aqui está uma lista de pontos fortes / benefícios que o sistema traz, e para quem são mais relevantes: 

1. Menor risco de “morrer a moto” em arranques — boa vantagem para quem está a aprender ou para condução citadina. 

2. Mudanças suaves — graças ao controlo de embraiagem e corte de injeção/ignição, reduz o “choque” nas mudanças, resultando numa sensação mais fluida. 

3. Flexibilidade total — mantém a manete de embraiagem; o motociclista pode optar por usá-la sempre que quiser (ou desligar o sistema). 

4. Configuração do “feeling” — pode-se ajustar a força no pedal, para adaptar a condução ao gosto pessoal (mais duro, médio, macio) conforme se sobe ou desce de caixa. 

5. Conforto no trânsito — especialmente em tráfego citadino, paragens e arranques constantes tornam-se menos cansativos (não é necessário estar sempre a puxar a manete). 

6. Peso relativamente baixo — o sistema pesa apenas cerca de 2 kg, segundo a Honda, o que é muito mais leve comparado com transmissões automáticas completas como a DCT. 

7. Reatividade rápida — o controlo da embraiagem pelo sistema é mais rápido do que a operação manual, o que pode melhorar a performance de mudança. 

8. Versatilidade para diferentes perfis de condutor — novos e experientes, urbanos e desportivos, podem beneficiar deste sistema. 

LIMITAÇÕES, RISCOS OU DESVANTAGENS POTENCIAIS

Nenhum sistema é perfeito, e o E-Clutch tem algumas considerações. Complexidade adicional: adicionar atuadores, eletrónica e controlos significa mais componentes que podem potencialmente falhar ou exigir manutenção. Peso extra: embora leve (2 kg), continua a somar peso à moto, o que pode ser relevante para determinados perfis ou para quem faz performance muito exigente.

Custo: pode haver um custo adicional no preço da moto para incluir o E-Clutch (Honda admite esse “premium”). Reações dos puristas: alguns motociclistas tradicionais podem não gostar de automatizar a embraiagem, sentindo que reduz a “essência” de uma moto manual. Tempo para reativar: quando se usa a manete manual, pode demorar alguns segundos até o sistema automático voltar a atuar (dependendo da rotação), o que pode ser incómodo para alguns estilos de condução. 

O SISTEMA HONDA E-CLUTCH É BOM PARA TI? 

Perfis de motociclistas que podem sair beneficiados. Desde logo rookies. Quem está a aprender a conduzir motos, especialmente em ambientes urbanos, vai adorar evitar “deixar a moto ir abaixo” na embraiagem ou ter menos preocupação nas paragens. Utilizadores urbanos: condução diária, tráfego, muitos arranques e travagens, onde a fadiga de usar constantemente a manete pode fazer a diferença. 

Também os motociclistas que valorizam conforto podem sair beneficiados. Para quem quer “andar com caixa, mas sem stress”, ou valoriza uma experiência mais suave. Condutores experientes que querem uma condução desportiva, mas sem estar sempre a “lutar” com a embraiagem no trânsito ou nas curvas, e que apreciam a sensação de transição suave sem sacrificar o controlo. 

E ONDE FICA AQUI O QUICKSHIFTER TRADICIONAL 

Face a um quickshifter tradicional, o sistema atua de forma mais rápida e com maior suavidade. O quickshifter (QS) é um sistema criado originalmente para condução desportiva, pensado para permitir ao condutor subir (e, em versões bidireccionais, descer) mudanças sem embraiagem e sem fechar o acelerador. O quickshifter limita-se a criar uma janela de alívio mecânico na caixa. O E-Clutch substitui o acto de embraiar — abre, fecha e modula a embraiagem como um operador humano faria, mas mais depressa e com mais consistência. 

O QS não aciona a embraiagem; não gere arranques; não gere paragens; não impede a moto de ir abaixo; não funciona bem a muito baixa rotação; não substitui a embraiagem manual em manobras finas. É um sistema exclusivamente orientado para a troca rápida de caixa em condução dinâmica. O teste fundamental é sempre a baixa rotação. Em baixa rotação, um QS tende a ser brusco ou até falhar a mudança. O E-Clutch, pelo contrário, gere a embraiagem de forma suave, garantindo transições lineares. 

COMO SERÁ NO FUTURO? 

Pela sua leveza e modularidade, é provável que a Honda continue a melhorar o sistema, tornando-o mais eficiente, mais barato e talvez mais comum em modelos intermédios ou de estrada. Para 2026, a Honda alarga o sistema E-Clutch a cinco novos modelos: XL750 Transalp, CB750 Hornet, NX500, CBR500R e CB500F Hornet. A tecnologia, estreada em 2024 nas CBR650R e CB650R. 

Nos modelos com acelerador eletrónico — Transalp e Hornet — o sistema gere automaticamente o regime do motor nas reduções, sincronizando-o com a velocidade da roda traseira. Na Transalp, há ainda um benefício adicional em off-road: mesmo com perda de tração na roda traseira, é possível engrenar mudanças superiores de forma controlada, graças à monitorização contínua das velocidades das duas rodas. 

A gama 500 (CB500F Hornet, NX500 e CBR500R) recebe também o E-Clutch como opção. É a primeira vez que esta tecnologia está disponível em motos compatíveis com a carta A2, permitindo que condutores mais jovens tenham acesso a este tipo de assistência. 

O E-Clutch pode ser uma ponte entre transmissões manuais tradicionais e soluções mais automatizadas: para alguns utilizadores será a tecnologia ideal para “dar um passo para o automático e manter o espírito de moto manual”. Também pode influenciar outros fabricantes a desenvolver sistemas similares, se se provar bem-sucedido: é uma inovação forte da Honda no segmento das transmissões de embraiagem. 

POR QUE O E-CLUTCH É RELEVANTE? 

Voltar a montar a Honda CB650R depois de mais de seis anos e meio foi como reencontrar uma velha conhecida que permanece fiel a si mesma: irreverente, musculada, com aquele toque quase-desportivo que entusiasma; mesmo sem qualquer proteção aerodinâmica.

Antes ainda de falar do E-Clutch, foi bom sentir novamente a suavidade do seu quatro-cilindros — um motor que respeito profundamente, embora não seja o que mais me entusiasma. E talvez por isso a primeira nota tenha sido precisamente essa sensação de vazio a baixos e médios regimes, num conjunto que continua rígido, firme, decidido, apesar de oferecer uma posição de condução surpreendentemente amigável e até confortável. 

No entanto tudo isto são preâmbulos. O que realmente interessa aqui é a tecnologia da embraiagem electrónica. É daquelas coisas que se estranham — estranham mesmo — e que muito rapidamente se entranham. A eficácia do sistema é desconcertante. Um motociclista experiente, habituado a décadas de coordenação mecânica entre a mão esquerda e a ponta do pé, fica inicialmente perdido. Usa-se a manete? Não se usa? O truque, descobri rapidamente, é fazer um pequeno exercício mental: esquecer que a manete existe. Para mim, até foi mais difícil, porque conheço bem o DCT, que robotiza a engrenagem. Aqui não é nada disso. Aqui continuamos nós a comandar a caixa — apenas libertos do gesto manual (manual de mão). 

E quando essa premissa se instala, o mundo abre-se. No trânsito, o ligeiro toque automático de embraiagem que contorna um obstáculo. Numa rampa íngreme, aquela ajuda subtil que evita atrapalhações. Ao chegar ao semáforo, a serenidade de saber que a moto não “falece”. É um admirável mundo novo — e quanto mais empenho colocamos na condução, mais o sistema brilha. Porque, na verdade, ele funciona quase como um QS para cima e para baixo, e com a vantagem suplementar de tirar totalmente a embraiagem da equação em todas as situações críticas do dia-a-dia. 

SUAVIDADE E INTELIGÊNCIA 

Optei por definir as passagens de caixa no modo mais suave — não era esse o default quando levantei a moto — e tudo me pareceu fazer ainda mais sentido. O E-Clutch surpreende pela suavidade, pela lógica interna, pela adaptação instantânea ao nosso ritmo. 

Mas, e isto é importante sublinhar, exige ao motociclista experiente um pequeno realinhamento mental para que possa verdadeiramente brilhar. Uma vez feito esse reset, a surpresa transforma-se em encanto, e o encanto em confiança. E é aí que a CB650R equipada com E-Clutch revela todo o seu propósito: unir o prazer visceral da caixa manual à conveniência inteligente da tecnologia moderna. 

Duas notas finais que merecem ser celebradas. A primeira é o consumo: desta vez não percorremos centenas de quilómetros, mas os poucos que fizemos foram mais do que suficientes para conhecer esta moto que revelou um apetite surpreendentemente contido de apenas 4,5 litros de liquido inflamável cada vez mais pesado de impostos, por cada cem quilómetros de personalidade; um verdadeiro luxo inteligente. 

A segunda boa nova é financeira: o modelo 2024 está em campanha com oferta do Honda Plus, e a marca pede uma transferência de apenas 8.660€ para levar esta CB650R E-Clutch até à vossa garagem e, claro, às estradas que vos esperam. Para quem quiser explorar preços do modelo 2025, o melhor mesmo é passar pelo site da marca e deixar-se inspirar. 

Raterometro ******** (8/10)