Zontes 703RR à prova

A Zontes 703RR é o resultado de uma estratégia industrial chinesa que já não vive de replicar soluções alheias, e sim de tentar disputar o jogo em campo europeu com as mesmas regras — e, em alguns pontos, até com armas mais afiadas do que se esperava há um par de anos.

A Zontes pertence ao grupo Tayo Motorcycle Technology, sediado em Guangdong, um dos grandes centros industriais da China. E convém começar por aqui: abandonamos a “produção de baixo custo com aspirações”. Agora contem com engenharia integrada, com design, desenvolvimento e produção controlados internamente, fortemente robotizados, com recurso a CNC e com uma aposta clara em motores próprios. Não são plataformas recicladas com outro logótipo colado por cima. 

Isto muda imediatamente a leitura da Zontes 703RR. Não estamos perante uma imitação. Estamos perante uma tentativa declarada de entrar no segmento desportivo europeu com identidade técnica própria. 

A produção é integralmente chinesa, em fábricas altamente automatizadas, com foco em exportação — e a Europa é, sem grande disfarce, um dos alvos principais desta ofensiva industrial. O discurso da marca é simples e agressivo: mais tecnologia por menos dinheiro. O problema, como sempre, está no que isso significa quando sai do papel. 

AGENTE PROVOCADOR 

A Zontes 703RR posiciona-se no coração do segmento das desportivas de média cilindrada. E aqui entra no território onde já se movem propostas como a Yamaha R7, a Aprilia RS 660 ou a Honda CBR650R. A leitura comercial é clara: competir com japonesas e europeias estabelecidas, mas com um argumento diferenciador forte — um motor de três cilindros desenvolvido de raiz. E esse motor é, de facto, o centro da discussão. 

Falamos de um tricilíndrico em linha, 699 cc, DOHC, quatro válvulas por cilindro, refrigeração líquida e uma taxa de compressão elevada de 13:1. A Zontes declara 95 cv às 11.500 rpm e 76 Nm de binário. Há ainda uma versão limitada a 47 cv para carta A2. 

Este não é um motor pensado para suavidade. É um motor desenhado para rotação, para resposta viva e para uma entrega claramente orientada ao uso desportivo. O curso curto e a vontade de subir de regime confirmam isso mesmo. A caixa de seis velocidades é acompanhada por quickshifter e embraiagem assistida o que reforça a ambição de utilização mais agressiva. No entanto motor sozinho não constrói uma moto. 

O quadro é uma estrutura em alumínio, com subquadro integrado. Não há aqui atalhos estruturais evidentes. É uma solução típica do segmento desportivo moderno, com foco em rigidez e contenção de peso. A suspensão recorre a forquilha invertida ajustável à frente e monoamortecedor atrás, com assinatura habitual da Marzocchi em muitos mercados. A travagem aposta em duplo disco de 300 mm à frente e disco de 240 mm atrás, com pinças que podem variar por mercado, incluindo soluções Brembo em algumas configurações. É o caso. O conjunto coloca a moto dentro da geometria clássica do segmento: estabilidade em alta velocidade sem matar totalmente a agilidade. 

Em termos de massa, falamos de cerca de 203 kg em ordem de marcha, com depósito de 16 litros e uma distância entre eixos de 1450 mm. A ergonomia está alinhada com o que se espera de uma supersport moderna: altura de assento a 820 mm e uma posição que não perdoa muito tempo em cidade. 

AGRESSIVA E TECNOLÓGICA

Onde a Zontes realmente força o sistema é no equipamento. Aqui não há subtileza. Há ataque direto ao valor percebido. TFT a cores de grandes dimensões, keyless total (incluindo tampa de depósito), modos de condução, controlo de tração, ABS, quickshifter, TPMS, iluminação full. Em alguns mercados ainda surgem extras como punhos aquecidos. É o caso. Num segmento onde muitas japonesas continuam a cobrar extra por metade disto, a leitura é óbvia: a Zontes compra atenção com tecnologia. 

O desenho acompanha essa lógica. A frente é agressiva, estreita, quase predatória. As laterais têm recortes aerodinâmicos e incluem winglets integrados que já não são apenas decoração. A traseira é curta, elevada e minimalista, com assinatura LED simples. O objetivo não é subtil: parecer mais extrema e mais cara do que o preço sugere. 

A posição de condução é o primeiro choque positivo. Já não andava numa desportiva há algum tempo. E, mais importante ainda, desportivas não são propriamente o território habitual deste blogue. Por isso, a abordagem foi feita com alguma reserva. E aqui veio a primeira surpresa. 

Sim, existe postura desportiva. Sim, existe compromisso físico. Mas não estamos perante uma moto de ergonomia radical ou punitiva. Pelo contrário — há aqui uma tentativa clara de tornar a experiência mais acessível. E isso nota-se. 

Ao longo dos quilómetros, a adaptação foi mais rápida do que o esperado. E o mais curioso é que, em determinados momentos, a sensação de conforto chega a ser superior a outras motos de filosofias menos extremas.

PERSONALIDADE ACIMA DA SUAVIDADE 

O coração da 703 RR é um tricilíndrico, sublinhamos. E aqui há um ponto importante: não é um motor imediato. Em baixas e médias rotações demora a revelar o seu melhor carácter. Não é explosivo desde o primeiro toque no acelerador. Exige rotação, exige intenção. E quando entra na zona certa… muda completamente de personalidade. E há algo que se destaca de imediato: não é mais um motor “polido e neutro”. Tem vida. Tem som. Tem vibração mecânica. Tem presença. O quickshifter, nesse contexto, comporta-se de forma exemplar — nunca falhou, nunca comprometeu, sempre previsível. 

Em andamento, a 703 RR revela-se mais competente do que muitos poderiam antecipar. A inserção em curva é muito eficaz. A moto mostra-se ágil, direta, fácil e intuitiva. A ciclística transmite confiança e permite um ritmo interessante sem sensação de esforço excessivo. A travagem dianteira merece leitura mais matizada. Em condução normal cumpre sem reservas, mas em ritmo mais forte nota-se alguma progressividade excessiva. Não é um defeito crítico, mas é um ponto a registar. 

A Zontes aposta forte no equipamento, e isso nota-se. Mas nem tudo é perfeito. O TFT e, sobretudo, a lógica de navegação através dos comandos laterais, não está ao nível do restante conjunto. Não é intuitivo, não é particularmente agradável de usar e denuncia claramente onde ainda há margem de evolução. É provavelmente o ponto mais fraco de toda a moto. 

SERÁ ESTA A MOTO QUE TU DESEJAS? 

Sem números rigorosos de longa distância, a estimativa de consumo situa-se na casa dos 6 litros aos 100 km. Naturalmente, este valor varia bastante com o ritmo de condução. É uma moto que, pela natureza do motor e do conjunto, convida constantemente a explorar o acelerador. Não é uma máquina de passeio passivo. É uma moto que pede envolvimento. 

Depois de alguns quilómetros, a conclusão é mais equilibrada do que expectável. A Zontes 703RR não é uma revolução. Mas também já não é um exercício de curiosidade industrial. É uma moto com personalidade própria, com argumentos reais e com um nível de maturidade surpreendente para a posição que ocupa no mercado. 

E a pergunta final: para quem é esta moto? Não é uma pergunta simples. Não é para quem procura tradição consolidada de marca. Não é para quem quer histórico longo de fiabilidade comprovada. Não é para quem procura refinamento absoluto de referência japonesa ou europeia. Pode ser para quem quer entrar no universo das desportivas com uma proposta moderna, equipada e acessível — sem pagar a entrada emocional e financeira das opções mais estabelecidas. 

Talvez a questão mais interessante não seja o que esta moto é hoje. E sim o que representa no contexto atual do mercado. E isso, por si só, já justifica que falemos dela com atenção. No fundo, a leitura honesta é esta: a Zontes 703RR é uma moto tecnicamente séria, com engenharia própria e um nível de equipamento que desestabiliza a referência do segmento. 

A Zontes 703RR tem performance real de desportiva média e uma presença visual que joga acima do seu preço – pedindo a marca 7.800€ por ela. E também é um projeto ainda em construção no que toca a refinamento, consistência e legado industrial. Não é uma revolução. No entanto também já não é uma mera curiosidade exótica.

Raterómetro ******** (8/10)

Benda DarkFlag 500 Commander à prova

Num tempo em que grande parte da indústria parece obcecada com racionalidade, eficiência, plataformas partilhadas e folhas Excel, a Benda decidiu fazer uma pergunta muito simples: “e se voltássemos a construir motos que despertam curiosidade antes mesmo de serem compreendidas?”.

O resultado é esta Dark Flag 500 Commander. Uma cruiser média cilindrada. E também uma das propostas mais ousadas, estranhas, interessantes e divisivas que chegaram recentemente ao motociclismo europeu. E talvez isso seja precisamente aquilo de que o mercado precisava. A marca chinesa Benda ainda é relativamente jovem no panorama internacional, todavia já percebeu algo importante: entrar no mercado apenas pelo preço é uma guerra impossível de ganhar a longo prazo. Por isso decidiu fazer outra coisa. 

Enquanto muitas marcas orinetais procuraram inicialmente copiar fórmulas já estabelecidas, a Benda começou gradualmente a construir uma identidade própria, muito assente em design agressivo, soluções técnicas pouco habituais e motos emocionalmente fortes. 

A Benda DarkFlag 500 Commander é talvez o melhor exemplo dessa filosofia. Porque esta moto não tenta ser discreta. Não tenta agradar a toda a gente. E definitivamente não tenta passar despercebida. 

UMA CRUISER QUE PARECE SAÍDA DE UM CONCEITO FUTURISTA 

O primeiro impacto visual da Benda DarkFlag 500 Commander é brutal. Baixa, comprida, musculada e com uma presença cénica muito acima daquilo que esperaríamos de uma 500cc, a moto parece maior, mais pesada e mais ameaçadora do que realmente é. 

Os enormes escapes laterais dominam imediatamente o olhar. E vão dividir opiniões. Há quem os ache excessivos. Há quem adore precisamente esse exagero. Mas uma coisa é certa: a Benda desenhou esta moto para ser vista. 

O depósito esculpido, as linhas tensas, os painéis laterais agressivos e a iluminação full LED ajudam a criar uma linguagem muito própria, quase cyberpunk, muito distante do revivalismo clássico que domina grande parte do segmento cruiser. Esta não é uma moto nostálgica. É uma interpretação moderna da ideia de cruiser. E isso faz toda a diferença. 

O DETALHE TÉCNICO QUE MUDA A CONVERSA 

Depois chega o momento em que se olha para a ficha técnica e se percebe porque esta moto está a gerar tanta discussão. Porque no centro da Benda DarkFlag 500 Commander vive algo extremamente raro neste segmento: um motor V4. 

Num mercado dominado por bicilíndricos paralelos ou V-twin tradicionais, a Benda decidiu colocar numa cruiser de média cilindrada um compacto V4 de 496 cc refrigerado a líquido. Só isto já bastaria para transformar a moto numa curiosidade mecânica. No entanto o mais interessante é a personalidade do motor. Em utilização descontraída, o V4 revela-se suave, relativamente dócil e bastante agradável para rolar sem pressas, aproveitando o flow da estrada. 

Depois, quando baixamos uma mudança e aceleramos com mais decisão, surge quase uma segunda personalidade: o motor ganha vida, sobe de tom e oferece uma experiência sensorial muito própria, sobretudo ao nível da sonoridade. Não é o clássico pulsar grave americano. É outra coisa. Mais mecânica. Mais limpa. Mais moderna. E precisamente por isso acaba por criar identidade própria. 

SUSPENSÃO PNEUMÁTICA NUMA 500 CC? SIM, ACONTECEU 

Se o V4 já parecia inesperado, a suspensão traseira pneumática automática eleva ainda mais o nível de estranheza técnica desta moto. A Dark Flag ajusta automaticamente a suspensão em função da carga transportada. 

Num segmento onde muitas motos continuam presas a soluções bastante tradicionais, ver este tipo de tecnologia numa cruiser é, no mínimo, surpreendente. E é aqui que a Benda começa realmente a diferenciar-se: não apenas pela estética, e sim pela vontade de experimentar soluções pouco comuns. 

A isto junta-se: transmissão final por correia; suspensão invertida na dianteira; luminação full LED; cruise control; painel TFT. Tudo elementos que reforçam a ideia de que esta moto quer posicionar-se acima daquilo que normalmente esperamos neste patamar de cilindrada. 

Notem ainda que ao falamos da Benda como “marca chinesa”, estamos apenas parcialmente corretos. Sim, a capacidade industrial e produtiva da marca é chinesa. Mas a realidade atual da Benda é bastante mais complexa — e também mais interessante — do que a ideia simplista de uma mera “mota chinesa”. 

A marca opera hoje na Europa através da Benda Moto Europe GmbH, sediada em Salzburgo, na Áustria, estrutura responsável por showroom, marketing, posicionamento de produto, apoio à rede de distribuição europeia e gestão de pós-venda e peças. Mais do que isso, existe também uma clara influência europeia ao nível do desenvolvimento, design industrial e adaptação do produto às exigências do mercado europeu.

E talvez isso explique parte daquilo que sentimos quando contactamos com motos como esta Dark Flag: há aqui uma tentativa evidente de construir algo mais sofisticado do que simplesmente “equipamento barato”. No fundo, o que a Benda parece estar a tentar fazer é combinar duas forças: capacidade industrial e escala produtiva chinesa; com desenvolvimento, design e orientação de produto muito focados no mercado europeu. O resultado é uma proposta híbrida, que procura juntar preço competitivo, tecnologia, impacto visual e posicionamento emocional. 

INTREPRETAÇÃO MODERNA DA IDEIA DE CRUISER

Ao tocarmos a moto o primeiro impacto é claro. O duplo escape lateral, sublinhamos, domina completamente a presença da moto. Talvez até em excesso. É grande, largo, visualmente agressivo e dá imediatamente à Commander uma aparência musculada e poderosa. Quem não conhece a moto dificilmente imagina estar perante uma 500 cc. Os painéis laterais, o depósito esculpido, a postura baixa e comprida e toda a linguagem estética criam a sensação de uma cruiser muito maior e mais cara do que realmente é. 

O depósito merece aliás destaque especial. Parece literalmente esculpido à mão. O encaixe das pernas funciona bem e contribui para aquela sensação de integração com a moto que uma cruiser deve sempre proporcionar. 

Depois vem talvez a segunda grande surpresa: a posição de condução. Com cerca de 1,80 m de altura, encontrei facilmente uma posição confortável, descontraída e natural. Pés avançados, braços esticados, costas relaxadas. Tudo encaixa rapidamente sem esforço. E é precisamente nessa posição tranquila e despreocupada que esta moto começa verdadeiramente a fazer sentido. 

Porque esta não é uma moto para perseguir números. Nem para procurar prestações absurdas. Nem para andar permanentemente em modo ataque. Quanto mais desaceleramos, mais a Commander parece respirar. É uma moto que pede flow. Estrada aberta. Ritmo relaxado. Vento na cara. Motor cheio mas descontraído. E talvez seja exatamente aí que ela revela a sua melhor faceta. 

O motor V4 acaba por reforçar essa dualidade. Existe claramente uma personalidade dupla. Em andamento calmo, a moto circula de forma suave e relaxada, quase tranquila demais. Mas basta baixar uma mudança e abrir acelerador para surgir outra resposta completamente diferente. Parece literalmente existir um “modo dois” escondido dentro do motor. A entrega ganha vida, o escape acorda e toda a experiência sensorial muda de intensidade. 

E aqui a sonoridade merece destaque. O trabalho acústico desta moto está muito bem conseguido. Existe presença, profundidade e personalidade no som. E isso conta muito numa cruiser. Talvez mais do que muitos gostam de admitir. 

Dinamicamente, a Commander revelou-se confortável, previsível e segura. Nota-se cuidado no acerto das suspensões e existe uma sensação geral de estabilidade que inspira confiança. Não é uma moto que intimida. Pelo contrário. Convida a usufruir dela sem pressão. 

Nem tudo, naturalmente, é perfeito. O cruise control funciona, mas o sistema de acionamento não é particularmente intuitivo numa primeira abordagem. Inicialmente parece até que não está operacional, até percebermos exatamente o movimento necessário para o ativar. 

O painel de instrumentos continua também a ser um dos pontos menos conseguidos. Já tinha ficado essa sensação noutras Benda. Visualmente é interessante e moderno, mas na prática a legibilidade fica bastante comprometida quando a luz bate diretamente no ecrã. Outro pequeno detalhe menos conseguido é o tampão do depósito, que não fica preso ao abrir, algo simples e que merece claramente revisão futura. 

Ainda assim, no balanço geral, a experiência acaba por ser muito positiva. Porque no final do dia, mais importante do que discutir fichas técnicas ou preconceitos, está a sensação genuína de prazer que motos destas conseguem oferecer. E a verdade é que sabe bem usar esta moto. Sabe bem olhar para ela. Sabe bem ouvi-la. Sabe bem circular devagar sem sentir necessidade de provar nada a ninguém. E talvez seja precisamente aí que esta Benda Dark Flag 500 Commander encontra o seu verdadeiro valor.

ESTA MOTO É PARA TI? 

É uma pergunta mais difícil do que parece. Porque esta Benda não encaixa totalmente nas caixas tradicionais do motociclismo. Não é uma cruiser clássica. Não é uma power cruiser pura. Não é uma naked mascarada. Não é uma touring. É quase uma interpretação contemporânea da ideia de moto emocional. E talvez seja precisamente por isso que tanta gente fala dela. 

A Benda Dark Flag 500 Commander não é racional. E ainda bem. Porque o motociclismo nunca viveu apenas de racionalidade. Vive de motos que despertam curiosidade. Que dividem opiniões. Que criam conversa. Que fazem parar para olhar. E esta Benda faz exatamente isso. Consumiu cerca de cinco litros de sumo de dinossauro por cada cem quilómetros de coolness esbanjados, pedindo a Benda Lisboa uma transferência bancaria de 8.590€ para levarem a Commander a passear. 

A Benda Dark Flag 500 Commander pode não conquistar toda a gente. Pode nunca ter o prestígio histórico das grandes referências americanas ou japonesas. Todavia uma coisa parece já garantida: indiferente, ela não consegue ser.

Raterometro ******* (7/10)

Gran Canaria – o Nürburgring esquecido no Atlântico

Gran Canaria. À primeira vista é só mais uma ilha no Atlântico. Geograficamente não há discussão possível. Mas essa definição explica muito pouco do que se sente quando se começa a rodar por ali. Porque o erro começa logo aí: tratá-la como um destino. A Gran Canaria não se visita. Percorre-se. E mesmo isso é curto. 

O que existe ali é outra coisa. Um sistema. Um organismo rodoviário vivo, construído não por intenção humana, e sim por camadas de tempo, vulcões, erosão e necessidade. E quando se entra nele de moto, a leitura muda por completo.

Não há linhas retas suficientes para ganhar conforto. Não há sequência previsível de curvas para criar rotina. Não há, sequer, a ideia de “acabou”. Há apenas continuidade. E decisões. 

DIA 1 OU QUANDO A ILHA PARECE CONTROLÁVEL

O primeiro dia começa sempre com um erro silencioso: a ilusão de controlo. Maspalomas, no extremo sul da ilha, recebe-nos como recebe quase todos os que chegam ao ali — sol, calor, previsibilidade. Tudo parece simples. Tudo parece alinhado com a ideia de um passeio bem planeado.

Levantar a moto, ajustar equipamento e parca bagagem, sair. Sem pressa. Sem suspeita. E é exatamente aí que Gran Canaria começa a trabalhar. A subida pela GC-60 é a primeira escolha e o primeiro aviso sério, ainda que disfarçado de prazer. É uma estrada que seduz. Curva após curva, ritmo após ritmo, vai construindo confiança. Há fluidez, há asfalto consistente, há visibilidade. Tudo o que um motociclista interpreta como “está a correr bem”. Mas esse é o truque. 

A estrada liga a zona de Maspalomas à pitoresca vila de Tejeda, no centro da ilha. É um trajeto de contrastes extremos: começas ao nível do mar entre dunas e palmeiras e terminas a cerca de 1.000 metros de altitude, rodeado por picos vulcânicos e florestas de pinheiros. 

Ao longo da GC-60, encontras alguns dos locais mais emblemáticos da ilha. Destaques? Mirador de la Degollada de la Yegua é uma paragem clássica logo no início da subida, com vistas panorâmicas sobre o Barranco de Fataga e as dunas ao fundo. San Bartolomé de Tirajana, uma vila charmosa que serve de porta de entrada para as altas montanhas e é famosa pela sua produção de cerejas e damascos. 

Tejeda é o destino final da estrada, sendo frequentemente eleita uma das vilas mais bonitas de Espanha, está situada numa enorme caldeira vulcânica. A GC-60 não é difícil. É convincente. E isso é mais perigoso do que qualquer dificuldade técnica. 

O plano do dia ditava que terminada a GC-60, seria tempo de percorrer a icónica GC-210. A GC-210 é uma das estradas mais cénicas, dramáticas e desafiantes da ilha de Gran Canaria, muitas vezes referida como a estrada "mais solitária" ou uma das mais "insanas" da ilha. Localizada no coração da montanha, oferece uma experiência de condução radical, longe das praias turísticas, ligando áreas como Artenara e La Aldea de San Nicolás 

Aqui muda tudo. Até Artenara, a estrada ainda cumpriu a promessa: isolamento, paisagem dramática, sensação de altitude crescente. Mas a partir daí, a ilha mudou de linguagem sem aviso. O nevoeiro fechou. A luz desapareceu. A humidade entrou no asfalto e até nos ossos. A visibilidade reduzida ao essencial. 

Não foi uma mudança climática. É sim uma mudança de regras. E nessa altura há uma decisão que separa experiência de teimosia: continuar a insistir ou recuar. Nem todas as estradas existem para serem concluídas no mesmo dia. E esse é um ponto difícil de aceitar para quem gosta de “fechar percursos”. Não estávamos preparados para aquelas condições e nem sequer estávamos equipados para tal. Visibilidade zero implica parar. 

Segue-se a GC-15, quase como um intervalo. Mais larga, mais relaxada, menos exigente. A GC-15, também muito frequentada pelos motoiclcistas locais, é a principal estrada que liga a capital, Las Palmas, às terras altas do interior e ao centro montanhoso da Gran Canaria. É conhecida como a "Rota do Norte" para o cume da ilha, oferecendo uma transição impressionante entre paisagens costeiras e picos que ultrapassam os 1500 metros de altitude. 

O recuo pela GC-15 e a descida pela GC-42 – outra classica de montanha, caracterizada por ser muito sinuosa, com sucessivas curvas apertadas não foram um desfecho épico do dia. E sim uma adaptação pura. Vistas à distância, acabam por ser mais importantes do que qualquer vitória forçada. Porque ali percebe-se uma coisa simples: nesta ilha, o plano é sempre negociável. 

A moto — neste caso a BMW F900XR — esteve sempre no meio disto tudo como deve estar uma boa máquina: a cumprir. Sem drama. Sem protagonismo. Apenas resposta ao que o terreno exigia. No fim do dia, confesso, não houve sabor a conquista. Sobrevivemos a uma aventura que não pedimos – tanto… 

DIA 2 OU QUANDO A ILHA MOSTRA O QUE REALMENTE É 

Se o primeiro dia testou a nossa confiança, o segundo começou a testar a compreensão. E começou de forma estranha: sem o sol que tanta gente associa automaticamente ao arquipélago. Cinzento, fresco, instável. Um cenário que não encaixa na ideia turística da “ilha perfeita”. 

A GC-500 abria o dia com uma função clara: colocar-nos dentro do ritmo. Não impressiona. Não desafia. Não marca memória pela técnica. Mas prepara. A GC-500 é uma das estradas costeiras mais cénicas da ilha de Gran Canaria. É famosa por serpentear ao longo da costa sul, oferecendo vistas impressionantes sobre o Oceano Atlântico e passando por várias das principais estâncias turísticas da ilha. A estrada estende-se por aproximadamente 50 quilómetros, ligando zonas como Maspalomas/Meloneras a Puerto de Mogán, passando por Arguineguín e Patalavaca. Historicamente, era a principal via de ligação do sul antes da construção da autoestrada GC-1.

Seguiu-se a GC-200. E aqui já não há espaço para linguagem moderada. A GC-200 é uma das estradas mais completas que se podem fazer numa ilha desta dimensão. Não por ser apenas bonita, e sim por ser variável de forma constante: falésias sobre o Atlântico, curvas sucessivas, mudanças de ritmo, zonas abertas seguidas de segmentos técnicos, tudo encostado à costa oeste como se a estrada estivesse sempre a negociar com o mar. 

Há momentos em que se conduz sobre a linha da costa. Outros em que se entra quase num túnel natural de rocha e vegetação. E isso repete-se sem aviso. Não há monotonia possível. É uma estrada que exige atenção contínua, não por perigo, mas por intensidade. Amiúde é comparada a um cenário do tipo Parque Jurassico pela imponência e dramatismo. 

La Aldea aparece pelo meio como uma espécie de pausa estrutural. Não acrescenta emoção, mas também não precisa de acrescentar. Funciona como intervalo entre blocos mais exigentes. 

Pelo meio não resistimos a uma incursão no que está aberto da GC-605. Aqui o tom muda outra vez. A estrada promete algo raro: subida e descida técnica, acentuada, com ritmo próprio, quase cirúrgico. Um daqueles segmentos onde a condução deixa de ser turística e passa a ser precisa. A comparação com o Stelvio italiano é real e não é gratuita — não pela semelhança estética, mas pela exigência de leitura contínua do traçado. O problema é simples: está interrompida por um deslizamento brutal. E isso muda tudo. 

Ainda assim, o que existe já é suficiente para perceber o tipo de conversa que ali se poderia ter com qualquer moto. Travagem, transferência de massas, consistência de suspensão. Sem margem para erro. Aqui a resposta da a BMW F 900 XR foi sólida e surpreendente sobretudo na eficácia da travagem que levei ao limite possível numa condução a dois. 

O dia encerrou em Puerto de Mogán. Um contraste quase artificial depois da intensidade da GC-200 e da promessa interrompida da GC-605. Um espaço de pausa mais mental do que mecânico. Puerto de Mogán, situada no sudoeste da Gran Canaria, é uma encantadora vila piscatória e estância turística, frequentemente chamada de "Pequena Veneza" devido aos seus canais, pontes pitorescas e arquitetura mediterrânica. É conhecida pelo seu ambiente tranquilo, ruas floridas, casinhas brancas e por ter um dos melhores climas da Europa. O regresso a “casa” pela GC-500 não precisa de análise. Serve apenas para reorganizar o que o dia deixou em aberto. 

O QUE FICA DESTES DOIS DIAS 

Dois dias depois, a conclusão não é de conquista. É de aprendizagem incompleta — e isso é importante assumir. Fizemos mais de 500 km. Vimos muito. No entanto, mais relevante ainda, percebemos o quanto ficou por ver. 

A Gran Canaria não se comporta como um destino fechado. Não se esgota em itinerários. Não se deixa reduzir a “melhores estradas”. Funciona como sistema aberto: altitude que muda o jogo em minutos, microclimas que quebram qualquer plano, estradas que alteram carácter sem aviso. Num momento estás em verão. No seguinte, em inverno. 

Talvez por isso a sensação dominante não seja de conclusão, mas de continuidade interrompida. Há contas por acertar. E isso, neste tipo de território, é o que mais interessa. Porque isto, no fundo, confessamos não foi uma viagem completa. Foi apenas o primeiro contacto sério com uma ilha que não aceita ser tratada como ilha. 

A LOGÍSTICA TAMBÉM DEFINE A QUALIDADE DA VIAGEM. 

Em Maspalomas, a experiência com a Pic y Poc Motos Canarias foi direta e sem ruído. Desde o primeiro contacto, ainda em Lisboa, até à entrega no local e hora combinados, tudo funcionou com precisão. Sem atrasos, sem improvisos, sem fricção desnecessária. 

Nascida em Maspalomas pela mão de dois irmãos viciados em asfalto, a Pic y Poc não é apenas mais uma rent-a-bike frio. É um projeto de família onde a transparência e o estado impecável do material são a prioridade — algo que qualquer motociclista que se preze valoriza antes de se atirar à primeira curva. 

Nada de motos cansadas ou manutenção duvidosa. A frota é moderna, focada em modelos BMW e scooters para quem quer algo mais descontraído. 

O aluguer já inclui o "kit de sobrevivência" essencial: capacete e luvas; suporte de telemóvel com carregamento (fundamental para o GPS não te deixar pendurado); localizador GPS e cadeado de segurança. Com varias classificações de 5 estrelas, o feedback é unânime; o atendimento é próximo e o conhecimento técnico da ilha é impar. 

A moto atribuída — escolhida em articulação com o ESCAPE — chegou em excelente estado, com cerca de 15.000 km, e sem sinais de desgaste relevante. Não é sobre luxo, é sobre adequação: uma moto equilibrada, razoavelmente confortável para dois e amplamente competente para as estradas técnicas da ilha. 

Um detalhe simples acabou por fazer diferença no uso: a inclusão de uma top case. Espaço extra para bagagem leve, organização mais fácil e um nível adicional de segurança nas paragens. No essencial, a experiência confirma o que interessa neste tipo de serviço: funciona. Sem distrações, sem falhas. 

[Este é apenas o primeiro de vários textos sobre a Gran Canaria. Ainda vamos entrar em detalhes importantes e nas decisões de condução que realmente marcam esta viagem]

Grupo Piaggio poderá estar a caminho da Multimoto

Há dias recebemos uma mensagem simples. Curta. Daquelas que ficam imediatamente a ecoar na cabeça. “Tu que gostas de dar notícias… fica com esta.”. Do outro lado surgia uma informação que, a confirmar-se, poderá representar mais uma mudança importante no panorama motociclístico nacional: o Grupo Piaggio poderá estar a caminho do universo Multimoto. Esta é a história, os rumores e aquilo que nos parece cada vez mais evidente.

Falamos de um grupo que dispensa apresentações. Piaggio Group significa Aprilia, Moto Guzzi, Vespa e a própria Piaggio. E também nomes como Gilera, Derbi e Scarabeo. Marcas históricas, icónicas, profundamente ligadas à cultura motociclista europeia e com décadas de presença em Portugal. 

E no caso da Aprilia, importa dizê-lo, atravessando provavelmente um dos momentos desportivos mais fortes da sua história recente. A marca italiana voltou a instalar-se entre os protagonistas da categoria rainha do motociclismo de velocidade, algo que inevitavelmente reforça o peso e a relevância do grupo no mercado internacional. 

Da competição ao commuting urbano, das scooters premium às motos desportivas, das clássicas italianas às soluções de mobilidade elétrica e até à robótica, o Grupo Piaggio tornou-se um dos grandes pilares industriais do motociclismo europeu contemporâneo. 

SERÁ VERDADE? 

Perante uma informação desta dimensão, fizemos aquilo que qualquer pessoa séria deve fazer: tentar confirmá-la. Contactámos responsáveis ligados à operação atual do Grupo Piaggio em Portugal. Houve conversa. Houve cordialidade. E não houve comentários. 

Foi-nos transmitido que este é um rumor que circula há bastante tempo nos bastidores do setor o que, honestamente, até nos surpreendeu, porque não tínhamos ainda percebido a dimensão com que o assunto aparentemente já circulava entre algumas pessoas da área. 

Mais tarde, durante a inauguração da nova concessão da Triumph no Porto, aproveitámos também para falar com responsáveis da Multimoto. A resposta foi, novamente, prudente. Muito respeito por todos. Nenhuma vontade de alimentar especulação. E nenhuma declaração oficial sobre o tema. E é aqui que entramos no território mais delicado: a interpretação.

Porque uma coisa são os factos confirmados. Outra, diferente, é a leitura dos sinais, dos silêncios, das cautelas e das conversas paralelas que inevitavelmente vão acontecendo nos bastidores de um setor pequeno, onde quase toda a gente se conhece. 

A NOSSA APOSTA 

E se nos perguntassem hoje, sem rodeios, qual é a nossa leitura? Diríamos isto: se tivéssemos de apostar, apostaríamos que o Grupo Piaggio acabará por passar para a esfera da Multimoto em Portugal. 

Fundado em 1989, o Grupo Multimoto tem construído ao longo de décadas uma posição sólida como um dos maiores importadores e distribuidores de motociclos em Portugal. Atualmente, representa Kawasaki, Bimota, Kymco, Benelli, Keeway e mais recentemente Triumph, Morbidelli, Cyclone e Benda para além da CFMOTO, assegurando não apenas a distribuição nacional, e também redes de concessionários, serviços pós-venda e logística especializada. 

Não sabemos quando. Não sabemos em que moldes. E é perfeitamente possível que nem todos os intervenientes saibam neste momneto ainda e exatamente quando ou como tudo poderá acontecer. 

Todavia olhando para o conjunto das conversas, dos silêncios e do ambiente que rodeia o tema, diríamos que essa possibilidade nos parece, neste momento, bastante forte. Setenta? Oitenta por cento, de tal suceder? Talvez. 

E se estivermos errados, cá estaremos para assumir isso com total frontalidade. Sem apagar textos. Sem editar memórias. Sem fingir que nunca escrevemos o que escrevemos. 

Também acreditamos que quem acompanha o motociclismo merece mais do que comunicados mornos e silêncio coreografado. Merece bastidores. Merece contexto. Merece análise. Merece independência. 

E sobretudo merece perceber que ainda existem espaços onde se pode falar de motociclismo sem pedir autorização para pensar. No Escape Mais Rouco continuaremos exatamente assim. Livres para ouvir. Livres para perguntar. E livres para contar aquilo que vemos. O ESCAPE é cada vez mais o lugar onde o motociclismo continua adulto.

A Honda e a moto fantasma ou o silêncio que ninguém quer discutir

Quando a Honda revelou a CB1000GT na EICMA 2025, a mensagem foi clara: uma nova sport touring japonesa, assente na plataforma da Hornet 1000, preparada para reafirmar autoridade num segmento cada vez mais pressionado por concorrência agressiva e marcas emergentes. Esta moto mereceu o nosso destque aqui (link) e aqui (link). Seguiu-se o ritual habitual da indústria. 

Apresentação internacional. Sul de Espanha. Estradas perfeitas. Ambiente controlado ao detalhe. Um grupo restrito de autodenominados jornalistas ditos especializados a produzir, em poucas horas, dezenas de análises quase indistinguíveis entre si. 

Confortável. Equilibrada. Excelente proteção aerodinâmica. “Muito Honda.”. Tudo impecável, perfeito e até maravilhoso. Até deixar de ser e estar. Porque depois do ruído promocional veio o vazio. 

Meses passaram sem presença consistente da moto no mercado, sem calendário sólido e sem explicações públicas proporcionais à dimensão do lançamento e da própria marca. A CB1000GT começou lentamente a transformar-se numa espécie de mota fantasma: extremamente visível na comunicação, praticamente invisível na realidade comercial. 

Ao mesmo tempo, começaram a surgir relatos cada vez mais difíceis de ignorar em torno da plataforma mecânica da nova Hornet 1000. Consumos anormais de óleo. Discussões técnicas em fóruns internacionais. Proprietários a documentar situações preocupantes. Referências a recalls e stop-sales em alguns mercados. 

Durante demasiado tempo, tudo isto foi tratado como exagero de internet. Hoje já não pode ser descartado dessa forma. Importa manter rigor: isto não significa que todas as unidades tenham problemas. Não significa que a Honda tenha perdido capacidade de engenharia. E também não significa que a futura CB1000GT esteja condenada antes de chegar ao mercado. 

No entanto significa algo importante: existiam razões concretas para as dúvidas que começaram a surgir ainda durante o período de euforia mediática. E isso obriga a fazer perguntas que quase ninguém parece interessado em colocar. 

Como é que uma plataforma avança para um lançamento internacional desta dimensão antes de determinados problemas estarem totalmente estabilizados? 

Até que ponto os modernos press launches representam validação real de produto — e não apenas validação de narrativa? 

E porque razão desaparece tão rapidamente o espírito crítico quando determinadas marcas entram em dificuldade? 

Estas perguntas tornam-se ainda mais relevantes quando se observa o comportamento de parte da imprensa dita especializada. Porque o problema não é existirem apresentações internacionais. O problema é a dependência excessiva que muitos órgãos do setor desenvolveram em relação ao acesso privilegiado, aos convites e à proximidade permanente com marcas e importadores. 

E essa dependência revela-se nos momentos difíceis. Quando tudo corre bem, aparecem imediatamente vídeos, “reviews” entusiasmadas e declarações definitivas. Mas quando surgem atrasos, recalls, falhas técnicas ou clientes insatisfeitos, instala-se um silêncio estranho, cauteloso e altamente seletivo. 

A questão já não é apenas técnica. É editorial. Porque a credibilidade de quem comunica motociclismo mede-se precisamente na capacidade de continuar a fazer perguntas quando o ambiente deixa de ser confortável. 

E talvez seja isso que esta história realmente expõe. Não apenas possíveis fragilidades de uma nova plataforma Honda, e também as fragilidades de um ecossistema mediático que, demasiadas vezes, prefere preservar relações em vez de escrutinar produtos. 

A CB1000GT poderá vir a ser uma excelente moto. É perfeitamente possível. Todavia o que já ficou exposto antes mesmo de ela chegar à estrada é outra coisa: a crescente distância entre comunicação promocional e verdadeiro escrutínio no motociclismo moderno.