Zontes 368G à prova

Num dos mercados motociclistas mais exigentes da Europa, Espanha, esta scooter tornou-se uma das protagonistas do segmento, liderando as vendas entre os modelos de média e cilindrada, excluindo naturalmente as 125 cc. Um feito que merece ser analisado com atenção. Porque, quando o maior mercado da Península Ibérica começa a escolher uma determinada moto de forma tão expressiva, a pergunta deixa de ser “o que é isto?” e passa a ser “o que é que esta moto tem que as outras não têm?”. 

A Zontes pertence ao grupo Guangdong Tayo Motorcycle Technology. Em vez de construir apenas motos acessíveis, optou por investir fortemente na tecnologia, na automatização da produção e na integração vertical dos seus processos industriais. Grande parte dos componentes é desenvolvida e fabricada dentro do próprio grupo, desde motores a quadros, passando por componentes eletrónicos e sistemas de produção altamente robotizados. 

Esta estratégia permitiu-lhe apresentar produtos tecnologicamente muito completos sem atingir os valores praticados pelos fabricantes japoneses ou europeus. A Zontes 368G representa, provavelmente, o melhor exemplo dessa filosofia. 

UMA NOVA GERAÇÃO DE SCOOTERS 

Seria impossível olhar para a Zontes 368G sem pensar imediatamente na Honda X-ADV. Foi a Honda que criou este conceito híbrido entre scooter e trail, demonstrando que existia espaço para uma proposta capaz de juntar o conforto de uma scooter à imagem aventureira de uma moto de aventura.

A Zontes não procurou esconder essa inspiração. Pelo contrário. Interpretou o conceito segundo a sua própria visão. O resultado foi uma scooter que mantém a transmissão automática CVT, aposta numa posição de condução descontraída, aumenta o diâmetro da roda dianteira, reforça a proteção aerodinâmica e acrescenta uma lista de equipamento que, até há poucos anos, seria impensável nesta faixa de preço. Mais do que copiar uma ideia, a marca procurou democratizá-la. 

PRESENÇA QUE IMPÕE RESPEITO 

Ao vivo, a Zontes 368G parece significativamente maior do que aquilo que os números deixam antever. A frente alta, as linhas muito vincadas, a iluminação integral em LED, o para-brisas elevado, os protetores de mãos e as barras de proteção conferem-lhe uma presença que se aproxima mais de uma pequena trail do que de uma scooter tradicional. 

O desenho aposta claramente numa linguagem musculada. Não existem superfícies gratuitas. Cada elemento parece contribuir para transmitir robustez e capacidade de enfrentar muito mais do que simples deslocações urbanas. As jantes raiadas reforçam essa personalidade aventureira, ao mesmo tempo que ajudam a distinguir visualmente a Zontes 368G da maioria das scooters presentes no mercado. 

ENGENHARIA ANTES DO MARKETING 

É fácil cair na tentação de resumir esta scooter à quantidade impressionante de equipamento que oferece. Seria um erro. A base mecânica merece igual atenção. No centro da moto encontramos um motor monocilíndrico de 368 centímetros cúbicos, arrefecido a líquido, injeção eletrónica Bosch e uma potência próxima dos 39 cavalos, acompanhada por um binário máximo de 40 Nm. 

São números que colocam a Zontes 368G entre as scooters mais potentes da sua categoria e que ajudam a explicar o seu posicionamento no mercado. E talvez mais interessante do que os números seja a filosofia. 

Este motor foi claramente desenvolvido para privilegiar a disponibilidade em médios regimes, precisamente onde uma scooter passa a maior parte da sua vida útil. A transmissão automática CVT encarrega-se depois de manter essa entrega de potência sempre disponível para o condutor. 

UMA CICLÍSTICA DIFERENTE

Há outro detalhe técnico que merece destaque. Enquanto muitas scooters continuam a apostar em rodas dianteiras de menor diâmetro, a Zontes escolheu uma roda de 17 polegadas à frente e uma de 14 polegadas atrás. Esta decisão altera profundamente o comportamento esperado da moto. 

Uma roda dianteira maior tende a oferecer maior estabilidade, melhor capacidade para absorver irregularidades e maior confiança em pisos degradados. Não transforma a 368G numa moto de enduro, naturalmente. Mas aproxima-a de uma utilização muito mais versátil do que aquela que normalmente associamos ao universo das scooters. 

A travagem acompanha essa ambição. Discos generosos, pinças J.Juan e sistema ABS trabalham em conjunto com o controlo de tração para oferecer um pacote de segurança que há poucos anos seria reservado a segmentos bastante superiores. 

O ARGUMENTO MAIS DIFÍCIL DE IGNORAR

Existe, contudo, um aspeto que tem alimentado grande parte da discussão em torno desta scooter. O equipamento. Punhos aquecidos. Controlo de tração. Monitorização da pressão dos pneus. Ecrã TFT. Chave de proximidade. Tomadas USB. Iluminação integral em LED. Para-brisas regulável. 

São elementos que muitos fabricantes continuam a reservar para versões mais equipadas ou listas de opcionais. Na 368G surgem integrados no conjunto. Naturalmente, quantidade não significa automaticamente qualidade. É precisamente essa a questão que torna esta scooter tão interessante. Porque já não basta perguntar quanto equipamento oferece. A verdadeira pergunta é outra. Será que toda esta tecnologia funciona tão bem como promete? É uma resposta que apenas os quilómetros conseguem dar.

E é precisamente por isso que a Zontes 368G desperta hoje tanta curiosidade junto dos motociclistas europeus. Não porque seja perfeita. Não porque venha substituir automaticamente as referências estabelecidas. E sim porque representa talvez o maior desafio que os fabricantes tradicionais enfrentaram nos últimos anos: provar que continuam a justificar a diferença de preço perante uma nova geração de marcas que já não compete apenas pelo custo, mas também pela tecnologia, pelo equipamento e pela ambição. 

A ZONTES 368G NÃO É APENAS MAIS UMA SCOOTER. 

O primeiro contacto visual é francamente impactante. É impossível contorná-lo. Há quem procure imediatamente comparações e, neste caso, é inevitável: a inspiração na Honda X-ADV 750 está à vista de todos. Muito mais do que na ADV350. Mas inspiração não é clonagem. Aliás, se o objetivo fosse fazer um clone, então também teriam copiado o preço e o nível de equipamento. E não foi isso que aconteceu. 

A 368G tem identidade própria. A “enorme” roda dianteira de 17 polegadas domina completamente a frente da moto e altera-lhe a presença. Qualquer motociclista minimamente experiente percebe imediatamente que esta scooter foi pensada para fazer mais do que simples deslocações urbanas. A estética transmite robustez, confiança e uma inesperada vontade de sair do asfalto perfeito. 

DEPOIS CHEGA A PRIMEIRA REALIDADE PRÁTICA. 

Quem nunca conduziu uma scooter deste conceito pode pensar que a acessibilidade é idêntica à de uma scooter tradicional. Não é. O túnel central obriga sempre a um movimento diferente para entrar no posto de condução. É uma característica deste tipo de conceito híbrido, situado algures entre uma scooter convencional e uma trail. Não é um defeito da Zontes; é simplesmente a natureza deste tipo de veículo. 

Basta, porém, começar a andar para perceber porque é que esta scooter está a conquistar tantos motociclistas. Aquilo que mais marca a condução não é o motor. Nem sequer o impressionante nível de equipamento. É a frente. 

A roda de 17 polegadas lê muito bem o piso, transmite confiança desde os primeiros metros e torna a entrada em curva extremamente natural. A agilidade é uma constante, independentemente do ambiente em que circula. No trânsito urbano muda de direção com facilidade. Em estrada mantém sempre uma sensação de segurança muito interessante. 

A suspensão merece igualmente destaque. A unidade ensaiada mantém a afinação de origem e, na minha opinião, revela um compromisso claramente orientado para um lado mais desportivo. É um conjunto relativamente firme, talvez mais do que alguns utilizadores esperem, mas essa firmeza tem uma vantagem evidente quando o piso começa a degradar-se. Lancis, tampas de saneamento, paralelos, pequenas aventuras urbanas ou pisos menos perfeitos são absorvidos com competência, transmitindo sempre uma sensação de solidez muito agradável. 

Também a proteção aerodinâmica surpreendeu positivamente. A regulação do para-brisas produz diferenças facilmente percetíveis durante a condução, permitindo adaptar a proteção ao tipo de utilização. Outro aspeto que merece referência é a travagem. 

Confesso que nunca fui um grande entusiasta dos conjuntos J.Juan. No entanto, nesta Zontes 368G, a sensação transmitida foi francamente positiva. A potência está presente, a resposta é previsível e o conjunto parece evidenciar a evolução que este fabricante tem vindo a demonstrar nos últimos anos. 

Se há área onde a Zontes decidiu não facilitar foi no equipamento. É difícil encontrar outra scooter deste segmento que ofereça tanto de série. O acesso ao espaço sob o banco é simples, o compartimento revela uma boa capacidade e toda a sensação de qualidade percebida supera claramente aquilo que muitos ainda esperam encontrar numa moto chinesa.

E CHEGAMOS TALVEZ AO PONTO MAIS POLÉMICO

Há quem continue a afirmar que esta scooter “só tem quarenta cavalos”. Sinceramente, custa-me perceber essa crítica. Estamos perante uma scooter de cerca de 350 centímetros cúbicos, pensada para utilização diária, deslocações urbanas, estrada e alguma aventura ligeira. Dentro desse contexto, a desenvoltura com que acelera e acompanha o trânsito pareceu-me perfeitamente adequada. Não senti, em momento algum, que lhe faltasse capacidade para cumprir aquilo que lhe é pedido. Também os pneus deixaram uma primeira impressão bastante positiva, contribuindo para uma confiança geral que se instala muito rapidamente.

Naturalmente, nem tudo é perfeito. Gostaria de encontrar um cruise control, um equipamento que faria todo o sentido numa scooter com esta vocação. E, apesar de cumprir a sua função, acredito que um banco um pouco mais confortável elevaria ainda mais a experiência em viagens longas. 

AINDA EXISTE PRECONCEITO? 

A Zontes 368G não está a vender apenas porque custa menos do que algumas rivais. Essa explicação é demasiado simplista. Está a vender porque oferece um produto competente, muito bem equipado, tecnologicamente atual e capaz de obrigar muitos motociclistas a rever ideias que durante anos pareciam inquestionáveis. 

Ainda existe preconceito? Claro que existe. Basta recordar uma imagem que encontrei recentemente: uma 368G cujo proprietário retirou toda a identificação da marca e substituiu-a por autocolantes de uma conhecida marca de suspensões. Como se esconder o nome “Zontes” tornasse a moto melhor. Na minha opinião, isso diz muito mais sobre alguns motociclistas do que sobre a própria moto. A realidade é simples. A Zontes 368G é uma scooter chinesa. E é precisamente por ser uma scooter chinesa, com este nível de qualidade, que está a obrigar o mercado a mudar de discurso.

Por último, uma nota que não pode ficar por escrever. Em Portugal, esta scooter continua a apresentar uma relação qualidade/preço muito interessante. No entanto é impossível ignorar que, em Espanha, custa cerca de mil euros menos. Estamos a falar de uma diferença próxima dos vinte por cento. 

É uma disparidade difícil de compreender e que merece reflexão. Não é uma questão de apontar o dedo. É simplesmente um facto que existe e que qualquer consumidor tem o direito de conhecer. Apesar disso, uma coisa parece já suficientemente clara. A Zontes 368G não está a conquistar o maior mercado da Península Ibérica por acaso. E, sobretudo, não o está a fazer apenas porque é barata. 

A Zontes 368G solicitou apenas três litros e meio de liquido inflamável doirado por cada cem quilómetros de cidade conquistados, pedindo a marca neste momento 5.821,94€ preço “chave na mão”, com oferta de top case respetiva base e suporte. A excelência do valor não está em causa; e podia ser ainda melhor. 

Raterómetro ******* (7/10)

Nota de atualização: A unidade ensaiada pelo O Escape Mais Rouco corresponde à versão 2025 da Zontes 368G. Entretanto, já foi anunciada para o mercado português a nova Zontes 368G ETC 2026, que introduz um conjunto de melhorias relevantes, entre as quais acelerador eletrónico (Ride-by-Wire), cruise control, modos de condução revistos, um novo painel TFT de 8 polegadas, banco aquecido para condutor e passageiro e uma redução de peso. Estas evoluções vão ao encontro de alguns dos aspetos que identificámos durante o ensaio, reforçando a competitividade de um modelo que já se destacava pela sua relação entre equipamento, comportamento e preço.          

Moto Morini ALLTRHIKE 450 em apresentação ibérica

A Moto Morini continua a expandir a sua gama adventure e a ALLTRHIKE 450 surge como uma das propostas mais ambiciosas da marca para um dos segmentos que mais tem crescido nos últimos anos. 

Concebida para responder à procura de motos versáteis, acessíveis e verdadeiramente capazes de enfrentar tanto a estrada como os caminhos de terra, esta nova trail pretende conquistar um público que procura simplicidade, leveza e prazer de condução, sem abdicar totalmente da capacidade para viajar. 

No centro do projeto encontra-se um motor bicilíndrico paralelo de 450 cm³, arrefecido a líquido, capaz de desenvolver cerca de 44 cv. Mais do que procurar números impressionantes, a Moto Morini privilegiou uma entrega de potência progressiva e facilmente utilizável, oferecendo um motor pensado para inspirar confiança desde os primeiros quilómetros. A resposta suave, aliada a uma curva de binário equilibrada, procura facilitar a condução em estrada, e também garantir maior controlo quando o piso deixa de ser perfeito. 

A ciclística revela claramente a filosofia da moto. O quadro é fabricado em aço sendo o braço oscilante em alumínio; as suspensões são KYB totalmente ajustáveis. A roda dianteira de 21 polegadas, combinada com uma traseira de 18 polegadas, evidencia uma vocação genuinamente aventureira, permitindo ultrapassar obstáculos com maior naturalidade e proporcionando estabilidade em pisos irregulares. As suspensões foram concebidas para absorver as irregularidades do terreno, enquanto a geometria do quadro procura encontrar um equilíbrio entre agilidade em estrada e controlo fora dela. 

A ergonomia foi igualmente pensada para quem gosta de explorar sem destino definido. A posição de condução é descontraída, o guiador favorece o controlo da moto e a possibilidade de conduzir de pé surge de forma algo natural, uma característica importante para quem pretende aventurar-se por estradões ou caminhos de terra. 

Visualmente, a Moto Morini ALLTRHIKE 450 adota uma linguagem claramente inspirada no universo das grandes trail de aventura. A frente elevada, a carenagem compacta, o depósito bem integrado e a proteção inferior conferem-lhe uma imagem robusta e funcional, sem excessos estéticos. É uma moto que transmite imediatamente a ideia de estar preparada para abandonar o asfalto sempre que o condutor assim o desejar. 

No plano tecnológico, a Moto Morini dotou a ALLTRHIKE 450 dos equipamentos hoje considerados essenciais neste segmento, incluindo iluminação integral em LED, painel de instrumentos TFT a cores e um conjunto eletrónico desenvolvido para tornar a utilização mais simples e intuitiva. 

Mais do que impressionar pela potência ou pela exuberância tecnológica, a ALLTRHIKE 450 procura afirmar-se através do equilíbrio. O seu conceito assenta na facilidade de utilização, no peso controlado, na acessibilidade e na capacidade para responder a diferentes cenários de utilização, desde as deslocações diárias até às escapadelas de fim de semana ou às pequenas viagens em busca de novos caminhos. 

SIMPLICIDADE QUE CONQUISTA 

Para o grupo português, o primeiro dia da apresentação ibérica da Moto Morini à comunicação portuguesa e espanhola foi dedicado à esta nova ALLTRHIKE 450, uma proposta que chega ao competitivo segmento das trails de média cilindrada com argumentos muito próprios. 

Visualmente, é uma moto que não passa despercebida. As linhas bem vincadas, o desenho cuidado e uma identidade estética forte conferem-lhe uma personalidade que salta à vista logo no primeiro contacto. Apesar de partilhar a base mecânica e ciclística da já bem conhecida CFMOTO 450MT, rapidamente percebemos que estamos perante duas interpretações bastante distintas da mesma plataforma. 

É precisamente aí que reside uma das maiores surpresas. A afinação da eletrónica, do motor e da ciclística resulta numa moto extremamente fácil de conduzir, previsível e muito divertida. O bicilíndrico revela uma entrega de potência redonda e progressiva, sem brusquidões, convidando a uma condução descontraída e acessível mesmo para quem tem menos experiência. 

A posição de condução também merece destaque. O assento relativamente baixo facilita o acesso, enquanto o guiador, colocado mais próximo do condutor, contribui para uma ergonomia confortável e natural. Em poucos quilómetros pelas estradas do Douro, Património Mundial da UNESCO, a sensação dominante era sempre a mesma: esta é uma moto que coloca um sorriso no rosto sem exigir esforço. 

JOVEM URBANA QUE AMA O CAMPO 

Essa facilidade faz-nos acreditar que a ALLTRHIKE 450 poderá revelar-se particularmente competente em utilização urbana. Não tivemos oportunidade de a experimentar em cidade, no entanto a sua agilidade, o raio de ação intuitivo e o comportamento dócil deixam antever uma excelente companheira para o dia a dia, conciliando uma imagem aventureira com uma utilização descomplicada. 

Nem tudo, contudo, é perfeito. A travagem J.Juan deixou-nos a sensação de alguma esponjosidade na manete, retirando um pouco da confiança que o restante conjunto inspira. Também as suspensões, embora adequadas para uma utilização versátil, revelam limitações quando o ritmo aumenta ou o terreno se torna mais exigente. 

No percurso tivemos ainda oportunidade de enfrentar alguns troços de fora de estrada, incluindo secções bastante técnicas e desafiantes. Nessa fase ficou evidente que a ALLTRHIKE 450 privilegia o passeio em detrimento da condução mais agressiva. Para estradões, caminhos de terra e aventuras descontraídas responde com competência e facilidade, no entanto quando lhe pedimos um nível superior de desempenho fora de estrada, as suas limitações tornam-se percetíveis. 

Aliás, essa parece ser precisamente a filosofia da moto. Não procura ser uma máquina de enduro nem uma trail extrema. O seu habitat natural está na combinação entre deslocações diárias, viagens tranquilas e escapadelas ocasionais fora do asfalto, sempre com uma abordagem descomplicada e acessível. 

A Moto Morini ALLTRHIKE 450 tem um peso em ordem de marcha anunciado nos 190 Kg e está disponível em duas versões, com a versão de base a valer 5.680 €. A versão Full Equipped, por 5.990 €, adiciona punhos aquecidos, assento aquecido e protetores de mãos, estando disponível em apenas na cor branca. 

Depois de apenas um dia de contacto seria precipitado retirar conclusões definitivas, todavia a primeira impressão é francamente positiva. A Moto Morini conseguiu criar uma moto equilibrada, intuitiva e agradável de conduzir, que poderá ser particularmente interessante para novos motociclistas ou para quem procura uma trail leve, fácil e com uma imagem apelativa. Se juntarmos a isso um posicionamento de preço competitivo, fica claro que a ALLTRHIKE 450 tem potencial para conquistar um espaço muito relevante no mercado português.

Se preparamos a moto por que raio continuamos a esquecer o motociclista?

Antes de uma grande viagem verificamos tudo. Pneus. Óleo. Corrente. Suspensões. Bagagem. Equipamento. GPS. A moto está pronta. Depois bebemos um café, comemos qualquer coisa à pressa e partimos convencidos de que também nós estamos preparados. Mas será mesmo assim? 

Ao longo dos últimos anos, entre viagens pela Europa, apresentações internacionais e milhares de quilómetros em estrada, comecei a perceber uma coisa simples: dedicamos muito tempo a preparar a moto e muito pouco a preparar quem a conduz. 

E isso faz cada vez menos sentido. Um dia inteiro de motociclismo de lazer está longe de ser uma atividade passiva. São horas de concentração permanente, esforço muscular contínuo, calor, vento, desidratação, fadiga e milhares de decisões tomadas ao guiador. No final do dia, não é apenas a moto que trabalhou. O nosso corpo também. 

Curiosamente, continuamos a olhar para a suplementação como algo reservado a atletas de alta competição ou frequentadores de ginásios. A realidade é diferente. Hoje existe evidência científica robusta que demonstra que determinados suplementos podem contribuir para uma melhor hidratação, recuperação muscular, manutenção da função cognitiva e redução da fadiga em contextos de esforço físico e mental prolongado. 

Não se trata de opiniões ou modas. Trata-se de conhecimento acumulado por organizações como a International Society of Sports Nutrition, o American College of Sports Medicine e a European Food Safety Authority. 

Isso significa que todos os motociclistas precisam de tomar suplementos? Não. Significa que o motociclista de lazer deve começar a olhar para a suplementação sem preconceitos e com base na ciência. Porque os anos passam. As recuperações deixam de ser tão rápidas. As viagens tornam-se mais longas. E o corpo já não responde exatamente da mesma forma aos desafios que lhe colocamos. 

Tal como escolhemos um bom capacete ou os pneus mais adequados, também faz sentido procurar ferramentas que nos ajudem a manter a energia, a concentração e a capacidade de recuperação. Sempre com uma ideia bem presente: nenhum suplemento substitui uma boa alimentação, hidratação adequada ou uma noite de sono de qualidade. Mas isso não significa que não possa fazer parte da solução. Pelo contrário. 

Acredito que chegou o momento de o motociclismo de lazer começar a olhar para este tema com a seriedade que ele merece. Porque o componente mais importante de qualquer moto continua a ser quem está ao guiador. E talvez esteja na altura de lhe dar a mesma atenção que sempre demos à máquina.

Mercado de motociclos em Portugal - marcas emergentes continuam a ganhar terreno

Já há algum tempo que não fazíamos este exercício e o primeiro semestre de 2026 traz dados suficientemente interessantes para justificar uma nova análise. Antes de mais, uma nota importante: os números são oficiais e têm origem na ACAP, todavia a análise e as conclusões são da responsabilidade de O Escape Mais Rouco. 

Como é habitual, centramo-nos apenas no mercado de motociclos novos acima dos 125 cm³, precisamente para manter a coerência com as análises que temos publicado ao longo dos anos. É um segmento que representa as motos de maior valor acrescentado e aquele que melhor reflete a evolução do mercado que verdadeiramente apaixona os motociclistas. 

Ainda assim, vale a pena deixar uma curiosidade. Se juntarmos também os modelos até 125 cm³, o panorama altera-se de forma significativa: CFMOTO e Voge já ultrapassam a BMW em número de matrículas, um sinal claro da velocidade a que as marcas chinesas continuam a conquistar quota de mercado. 

TUDO IGUAL NO PODIUM 

Voltando ao segmento acima dos 125 cm³ e antes de analisarmos o desempenho de cada fabricante, importa olhar para o mercado como um todo. Nos primeiros seis meses de 2026 foram matriculados em Portugal 13.287 motociclos novos acima dos 125 cm³, o que representa um crescimento de 16,6% face ao período homólogo de 2025. É um resultado muito positivo e confirma que o mercado nacional continua a atravessar uma fase de forte expansão. 

A grande diferença é que este crescimento está hoje muito mais distribuído por um conjunto alargado de marcas, em particular pelas chamadas marcas emergentes, que continuam a ganhar terreno aos fabricantes tradicionalmente dominantes. A Honda mantém a liderança, mas com alguns sinais de fragilidade. A marca japonesa regista uma quebra próxima dos 15% face ao primeiro semestre de 2025 e vê a sua quota de mercado reduzida - ainda assim a aproximar-se, de uns expressivos 20%.

A Yamaha segue em segundo lugar. Cresce cerca de 12% em volume de matrículas, embora perca algumas décimas de quota de mercado, reflexo de um mercado cada vez mais competitivo. 

A BMW continua a sua trajetória de crescimento sustentado. A marca alemã vende cerca de 10% mais do que no período homólogo e mantém-se confortavelmente no terceiro lugar. 

EMERGENTES DE GÁS A FUNDO 

É, porém, logo a seguir que encontramos a verdadeira história deste primeiro semestre. A CFMOTO consolida-se na quarta posição, cresce cerca de 33% e já representa aproximadamente 11% do mercado. Logo atrás surge a Voge, protagonista de um crescimento superior a 100%, ultrapassando as mil unidades matriculadas e alcançando uma quota superior a 8%. Também a Zontes confirma o excelente momento, praticamente duplicando as vendas do ano passado.

Entre as marcas mais tradicionais, destaque para a Kawasaki, que cresce mais de 20%, enquanto a KTM surpreende pela positiva, aumentando as matrículas em mais de 60%, marcando presença no top 10. A fechar esse grupo aparecem ainda a QJMotor, igualmente com um crescimento superior a 60%, e a Ducati, que mantém uma evolução positiva. 

Entre os restantes destaques positivos, impossível ignorar a Benda, que passa praticamente da irrelevância para perto das duas centenas de matrículas, depois de ter registado apenas uma unidade no primeiro semestre do ano passado. Também Kove, Cyclone e Moto Morini apresentam crescimentos superiores a 200%, confirmando que o mercado português continua a abrir espaço para novos protagonistas. 

VIDA DURA 

Nem todas as marcas, contudo, têm razões para sorrir. A clássica Suzuki cai para fora do top 10, registando um primeiro semestre abaixo do conseguido em 2025, enquanto a Benelli também apresenta uma evolução negativa. 

Há ainda um dado que merece reflexão. Marcas históricas como Triumph, Harley-Davidson, Husqvarna, Aprilia, Piaggio, Indian Motorcycle e Moto Guzzi representam hoje apenas 1% ou menos de quota de mercado, no segmento dos motociclos acima dos 125 cm³. 

É um retrato difícil para fabricantes com um enorme peso na história do motociclismo, todavia os números são claros: neste momento têm uma expressão muito reduzida no mercado português. Recuperar o protagonismo que já tiveram exigirá uma resposta forte, tanto ao nível da oferta como da estratégia comercial, num mercado onde a concorrência nunca foi tão intensa. 

No final de contas, a tendência parece cada vez mais evidente: as marcas históricas continuam a dominar, e o crescimento explosivo está claramente do lado das novas marcas, em particular das fabricantes chinesas, que deixam de ser uma curiosidade estatística para passarem a assumir um papel cada vez mais relevante no mercado nacional.

Moto Morini X-CAPE 1200 em apresentação ibérica

Fundada em Bolonha, em 1937, por Alfonso Morini, a Moto Morini faz parte daquele grupo restrito de fabricantes italianos que ajudaram a construir a identidade do motociclismo europeu. Ao longo de décadas, destacou-se pela produção de motos com forte personalidade mecânica, motores V2 de grande carácter e uma ligação muito próxima à competição, onde desenvolveu parte da tecnologia que mais tarde chegaria aos modelos de estrada. 

Como tantas outras marcas italianas independentes, atravessou períodos difíceis, mudanças de propriedade e até processos de insolvência. O renascimento começou em 2018, quando foi adquirida pelo grupo chinês Zhongneng Vehicle Group. A estratégia passou por preservar a identidade italiana da marca, mantendo o desenvolvimento e o design em Itália, enquanto aproveita a capacidade industrial chinesa para produzir motos tecnologicamente competitivas e com uma relação qualidade/preço muito interessante. 

Hoje, a Moto Morini procura afirmar-se como uma alternativa credível às marcas mais estabelecidas, apostando sobretudo no segmento adventure. A chegada da Multimoto como importador oficial para Portugal representa um passo importante nessa estratégia e poderá dar à marca a visibilidade e a rede comercial necessárias para conquistar um espaço consistente no mercado nacional. 

FORTE APOSTA

A Moto Morini decidiu regressar ao segmento das grandes trails com uma proposta que não procura copiar as referências do mercado, e sim construir uma identidade própria. A nova Moto Morini X-CAPE 1200 representa um passo muito importante para a marca italiana e assume-se como a nova porta-estandarte da sua gama. 

Apesar da estética adventure, a Moto Morini X-CAPE 1200 foi claramente concebida para privilegiar a utilização em estrada. Basta olhar para a ciclística para perceber essa filosofia: roda dianteira de 19 polegadas, uma posição de condução confortável, elevada proteção aerodinâmica e uma ergonomia orientada para quem pretende percorrer muitos quilómetros sem sacrificar o prazer de condução. 

No centro de toda esta nova experiência está um dos elementos mais interessantes da moto: o motor bicilíndrico em V 87º Corsa Corta EVO de 1187 cc - 129 CV, 106Nm. Trata-se de uma evolução do conhecido projeto desenvolvido por Franco Lambertini, um dos nomes históricos da engenharia da Moto Morini. Mais do que os números de potência ou binário, é a personalidade deste motor que marca a diferença, oferecendo uma entrega de potência cheia, uma resposta direta ao acelerador e uma sonoridade tipicamente italiana que contribui decisivamente para o envolvimento do condutor. 

A componente ciclística acompanha esta filosofia. O quadro em alumínio e aço, as suspensões totalmente ajustáveis, travagem Brembo e um pacote eletrónico moderno - shifter bidirecional, radar de angulo morto, câmara frontal e ABS com função de auxilio em curva - procuram oferecer um equilíbrio entre estabilidade, conforto e eficácia em condução turística. A Moto Morini X-CAPE 1200 não pretende ser uma verdadeira aventureira para enfrentar trilhos exigentes, e sim uma grande estradista de posição elevada, capaz de lidar naturalmente com estradas degradadas ou caminhos ocasionais. 

Outro dos argumentos fortes da Moto Morini é o posicionamento comercial: 11.990 euros por tudo isto. A marca pretende oferecer um nível de equipamento muito competitivo por um preço significativamente inferior ao de muitas rivais. A Moto Morini X-CAPE 1200 não procura ser a mais radical nem a mais tecnológica do segmento. Procura ser uma grande moto para viajar, com forte personalidade, uma imagem distinta e um motor capaz de transformar cada quilómetro numa experiência bastante envolvente. 

SUPERBIKE DE SALTOS ALTOS 

Vale a pena começar por aqui, porque o preço é a primeira surpresa da nova Moto Morini X-CAPE 1200. Num mercado onde as maxi-trail parecem empenhadas numa corrida permanente para ultrapassar a barreira dos 20 mil euros, a marca italiana chega com uma proposta que obriga a olhar duas vezes para a ficha técnica. 

Mas o mais curioso nesta moto não é aquilo que custa. É aquilo que não é. A X-CAPE 1200 não é uma dual sport. Não é uma trail leve, descontraída e pronta para trocar alcatrão por terra ao primeiro desvio. Não é uma japonesa racional, económica e desprovida de carácter. Não é mais um híbrido criado para agradar a toda a gente. 

A X-CAPE 1200 é uma estradista pura e dura. Uma moto à antiga, construída em torno de um enorme motor V-twin, assistido por toda a electrónica moderna que hoje consideramos indispensável. Uma espécie de superbike de saltos altos, criada para devorar quilómetros de asfalto com personalidade a transbordar por todos os lados. 

E personalidade é coisa que não lhe falta. Basta aproximarmo-nos da moto para perceber isso. A presença é esmagadora. A estética é musculada, agressiva e extremamente bem conseguida. Independentemente do ângulo por onde se olhe, há sempre qualquer coisa que capta a atenção. É uma moto que ocupa espaço. Impõe respeito. 

Depois carregamos no botão de arranque. E tudo sobe mais um nível. O som do bicilíndrico em V é absolutamente viciante. Grave, encorpado e cheio de carácter. Daqueles motores que não precisam de acelerar para marcar presença. A moto ganha vida com uma intensidade rara nos dias de hoje, onde tantos motores parecem ter sido afinados para agradar às folhas de cálculo. 

Foi com esse cenário de fundo que tivemos o primeiro contacto com a nova Moto Morini X-CAPE 1200 durante a apresentação ibérica da Moto Morini que teve o Douro como moldura luxuosa. Um contacto breve, pouco mais de uma centena de quilómetros, e realizado em estradas particularmente sinuosas, capazes de revelar rapidamente os pontos fortes e as limitações de qualquer moto.

EXPERIÊNCIA ENVOLVENTE

E a verdade é que a italiana deixou uma impressão muito positiva. O motor mostrou-se sólido e cheio de potencial. As unidades disponíveis para teste tinham ainda poucos quilómetros, pelo que fica a sensação de que este V2 ainda tem bastante margem para se soltar. Mesmo assim, a entrega revelou-se consistente, vigorosa e sempre acompanhada por uma sonoridade que convida a abrir o acelerador. 

A ciclística merece igualmente elogios. A afinação do conjunto transmite confiança desde os primeiros quilómetros e a moto inscreve-se em curva com uma naturalidade surpreendente para as suas dimensões. Existe qualidade nos componentes, existe rigor na forma como tudo trabalha em conjunto e existe um dinamismo que nem sempre associamos a motos desta dimensão. 

O quickshifter também deixou boa impressão, funcionando de forma eficaz e contribuindo para uma condução mais fluida nos troços mais exigentes. Todavia seria injusto falar apenas das virtudes. A Moto Morini X-CAPE 1200 tem massa. Muita massa. Parada, o peso - cerca de 260 Kg a seco que podem chegar aos 285 em ordem de marcha - até não assusta tanto quanto seria de esperar. O desafio surge nas manobras lentas e nos momentos em que a velocidade baixa. Aí sente-se claramente que estamos perante uma moto grande, alta e imponente. Não é uma moto que esconda os seus quilogramas. 

Também o sistema de navegação pelos menus do painel exige alguma habituação. O ecrã apresenta muita informação e transmite boa qualidade visual, mas a lógica de utilização não é imediatamente intuitiva e requer algum tempo de adaptação.

Curiosamente, houve uma crítica que esperávamos fazer e que acabou por não surgir. O calor. Rolámos durante um dia clássico de Douro já no verão particularmente quente e, apesar da cilindrada generosa, nunca sentimos desconforto térmico significativo proveniente do motor. Um detalhe que muitos utilizadores irão certamente valorizar. 

Já o consumo merece uma reflexão mais séria. As médias registadas ultrapassaram os oito litros por cada cem quilómetros. É um valor elevado para os padrões actuais e uma das poucas notas verdadeiramente negativas deste primeiro contacto. É certo que estamos perante um motor cheio de carácter, é certo que o depósito tem capacidade generosa, mas continua a ser gasolina a mais numa época em que quase todas as concorrentes conseguem fazer melhor. A autonomia não será um problema dramático, no entanto fica inevitavelmente condicionada. 

No final do dia, a conclusão acaba por ser simples. A Moto Morini X-CAPE 1200 não é uma trail para todos, nem para todos os cenários; nem pretende ser. Quem procurar leveza, versatilidade absoluta ou consumos de referência encontrará alternativas mais adequadas.

No entanto quem valorizar personalidade, presença, emoção mecânica e prazer de condução encontrará aqui algo cada vez mais raro. Porque esta não é uma moto construída para impressionar uma folha de especificações. É uma moto construída para fazer sentir. E isso, nos dias que correm, vale cada vez mais. 

O QUE FICOU POR DESCOBRIR

O percurso escolhido para esta apresentação foi absolutamente extraordinário. Estradas de montanha, curvas atrás de curvas e paisagens de cortar a respiração. Foi o cenário ideal para perceber a personalidade da Moto Morini X-CAPE 1200; ainda assim talvez não tenha sido suficiente para a conhecer verdadeiramente. Ficaram a faltar troços de curva rápida, onde a ciclística promete revelar ainda mais do seu potencial, bem como alguns quilómetros de autoestrada para avaliar o conforto em viagem, a proteção aerodinâmica e a resposta do motor a velocidades de cruzeiro. 

Há ainda uma questão que merece ser esclarecida: os consumos. As médias superiores a 8 l/100 km deixaram-nos surpreendidos, mas é legítimo admitir que o computador de bordo destas primeiras unidades a chegar ao mercado possa estar a indicar valores acima da realidade. Só um ensaio completo, em diferentes tipos de percurso e com medições feitas à bomba, permitirá tirar conclusões definitivas. 

Por agora, fica a certeza de uma coisa: a imponente, charmosa e plena de personalidade vincada Moto Morini X-CAPE 1200, deixou-nos com vontade de voltar a subir para o seu banco. E isso é, provavelmente, o maior elogio que se pode fazer a uma moto depois de um primeiro contacto.

Uma coima, uma decisão histórica e um aviso para o setor das duas rodas

A Autoridade da Concorrência aplicou uma coima de 729 mil euros ao Grupo Multimoto, no seguimento de um procedimento de transação relacionado com práticas na distribuição de motociclos em Portugal.

O tema chegou inicialmente até nós de forma informal, através de comentários e sinais dispersos que levantavam dúvidas sobre o funcionamento da rede de distribuição do grupo. A partir daí, o assunto foi sendo cruzado com diferentes fontes até se chegar à decisão da Autoridade da Concorrência, que, na prática, passou relativamente discreta. 

O caso prende-se com a relação entre o importador e a sua rede de concessionários ao longo de vários anos. Segundo a decisão, terão existido práticas de influência sobre os preços de venda ao público e intervenções na forma como esses preços eram aplicados no terreno. Em certos períodos, foram também identificadas restrições à revenda de algumas marcas dentro da própria rede. 

A Autoridade da Concorrência enquadra estes factos como acordos verticais restritivos da concorrência, proibidos pela Lei da Concorrência e pelo direito europeu. Não está em causa a existência de uma rede de distribuição — algo estrutural no setor — e sim o grau de interferência do fornecedor na autonomia comercial dos seus parceiros. 

Importa também o enquadramento processual. O caso não termina com uma condenação após litigância tradicional, e sim através de um procedimento de transação. Ou seja, as empresas aceitam encerrar o processo nesta fase, reconhecendo a relevância da imputação, e beneficiando em troca de uma redução da coima e de uma resolução mais célere. 

Do ponto de vista material, não se trata de um caso fora do padrão no setor. Em indústrias com redes de distribuição fortes, a fronteira entre coordenação comercial e restrição da concorrência é muitas vezes fina, e é precisamente aí que o regulador atua: quando a prática deixa de ser sugestão e passa a condicionar de forma efetiva a liberdade dos revendedores. 

Não há aqui espaço para dramatização nem para leitura de exceção absoluta. Mas também não é um episódio menor. É antes um exemplo claro de como o setor das duas rodas, à medida que cresce e se profissionaliza, passa a ser mais escrutinado e mais exigente do ponto de vista concorrencial. 

No essencial, o ponto mantém-se: redes de distribuição são compatíveis com concorrência, no entanto não podem substituir a autonomia comercial dos operadores independentes. É nesse equilíbrio — muitas vezes tenso, raramente simples — que este tipo de decisões continua a aparecer.

NOTA IMPORTANTE 

Na sequência da publicação deste artigo, o Escape Mais Rouco foi contactado pelo Grupo Multimoto, que transmitiu o entendimento da empresa sobre este processo.

Importa, antes de mais, reconhecer uma falha da nossa parte. O artigo foi elaborado com base na decisão da Autoridade da Concorrência, documento público que analisámos cuidadosamente, e não procurámos obter o contraditório junto da empresa antes da publicação. Entendemos que o dever de rigor também passa por ouvir as partes envolvidas e, por isso, fazemos esta atualização. 

Segundo a informação transmitida pela Multimoto, este procedimento teve origem numa denúncia anónima apresentada por uma empresa do próprio setor. 

O Grupo Multimoto considera todo o processo profundamente injusto e refere que a opção pelo procedimento de transação não representou uma concordância com o entendimento da Autoridade da Concorrência, mas antes uma decisão de natureza prática, tomada para proteger a empresa, os seus trabalhadores, a sua atividade e a sua rede de concessionários, evitando um litígio mais prolongado e as consequências que daí poderiam resultar. 

Foi-nos ainda transmitido que o objeto essencial do processo respeita à questão da fixação de preços de revenda, considerando a Multimoto que esse enquadramento não reflete adequadamente a realidade da sua atuação. 

O Escape Mais Rouco entende que este esclarecimento deve acompanhar a notícia inicialmente publicada. O nosso objetivo nunca foi condenar ou absolver qualquer empresa, e sim dar a conhecer uma decisão pública da Autoridade da Concorrência e promover um debate informado sobre um tema relevante para o setor das duas rodas. 

Mantemos, por isso, a convicção de que este assunto merece ser conhecido e discutido, e também entendemos que essa discussão só fica completa quando todas as partes têm oportunidade de apresentar a sua posição. 

Benda Chinchilla Neo 350 CVT à prova

Há motos que entram no nosso radar quase em silêncio. Foi o caso da Benda Chinchilla Neo 350 CVT. Entrou silenciosa. Todavia saiu dele a levantar discussão, curiosidade e, acima de tudo, perguntas difíceis sobre aquilo que achamos que uma cruiser “deve ser”. 

A Benda Chinchilla Neo 350 CVT apresenta-se como uma pequena cruiser de entrada desenvolvida pela chinesa Benda; um fabricante que nos últimos anos tem vindo a afirmar-se no mercado internacional com propostas de forte identidade visual e soluções técnicas fora do convencional dentro do segmento das motos acessíveis. 

A Benda Chinchilla Neo 350 CVT entra em cena com uma postura baixa, longa e quase insolente, como se dissesse logo à partida: “sei bem o que pareço e não me vou desculpar por isso”. E é precisamente aí que começa o jogo. Porque à primeira vista isto não devia funcionar. 

A verdade é que a Benda Chinchilla Neo 350 CVT não é uma moto fácil de encaixar numa gaveta. À primeira vista parece uma cruiser compacta, de leitura simples, baixa, musculada e com uma estética claramente inspirada no imaginário clássico do segmento. No entanto basta olhar com um pouco mais de atenção para perceber que há aqui qualquer coisa diferente — tanto na forma como foi desenhada como na forma como foi pensada. 

DECIDIDA E CORAJOSA

Uma cruiser compacta, com ADN claramente inspirado no imaginário americano, mas nascida num ecossistema industrial que durante anos foi tratado como sinónimo de cópia e contenção estética. Só que aqui há um corte evidente com esse passado recente. A proporção está bem resolvida, o depósito tem presença, a frente tem intenção, e o conjunto, curiosamente, não soa a exercício barato de design. Soa a produto pensado. E isso, vindo de onde vem, já é meio caminho andado para provocar desconforto em muita gente. 

O banco a 690 mm do solo dá-lhe aquela leitura imediata de moto acessível, quase convidativa. E depois há o resto: os 1485 mm de distância entre eixos, a massa visual bem distribuída, e aquela sensação de “moto maior do que é”. Não é ilusão gratuita. É engenharia ao serviço da imagem. E convém não subestimar isto — porque hoje, no mercado das duas rodas, a guerra já não é só mecânica. É também perceção. 

Depois há o motor. E aqui a conversa muda de tom. Um V2 de 343 cc nesta categoria não é apenas uma escolha técnica. É uma declaração de intenção. Enquanto grande parte da concorrência opta por soluções mais simples, mais baratas e mais previsíveis, a Benda escolhe complicar onde podia simplificar. E isso merece ser dito sem condescendência: há coragem nesta decisão. 

Os 33,5 cv não vão impressionar ninguém em folha de especificações. E também não é esse o ponto. O que interessa aqui é a entrega, o pulso, a vibração emocional de um V-Twin numa moto que, por norma, estaria condenada à neutralidade mecânica. E isso, mesmo que limitado em performance pura, muda completamente o registo da experiência. 

SURPREENDENTEMENTE EXCLUSIVA

Só que depois chega o elemento que separa curiosidade de discussão séria. A transmissão CVT. Em vez da tradicional caixa manual, a Benda Chinchilla Neo 350 recorre a um sistema CVT (Continuously Variable Transmission), eliminando embraiagem e caixa manual, transformando a condução numa experiência contínua, fluida e muito mais simples, sobretudo em ambiente urbano. É aqui que a moto deixa de ser apenas mais uma cruiser de entrada e começa a ser um objeto de discussão. Aqui não há zona cinzenta. Ou se aceita a lógica, ou se rejeita por princípio. 

Retirar embraiagem, caixa e toda a ritualização clássica da condução cruiser é quase um sacrilégio para quem sempre associou este segmento a uma certa liturgia mecânica. Mas ignorar a outra face da moeda também seria desonesto: em ambiente urbano, trânsito intenso e utilização diária, esta solução pode ser mais racional do que muitos admitem em voz alta. 

A verdade incómoda é esta: há muita gente que gosta da estética cruiser, mas não gosta do esforço que ela tradicionalmente exige. E a Benda explora precisamente essa fricção. Democratiza o acesso ao “look” sem obrigar o utilizador a pagar o preço técnico dessa escolha. Isto vai irritar puristas. E ainda bem que irrita. Porque obriga a discussão. 

LEGITIMAÇÃO TÉCNICA 

Na ciclística, a história continua a ser mais séria do que muitos estariam à espera. Travagem com pinça de quatro pistões à frente, ABS Bosch, controlo de tração – desligável para tentares uns slides; não estamos perante um brinquedo disfarçado de moto grande. Estamos perante uma tentativa clara de legitimação técnica. Pode não ser referência absoluta no segmento, mas está longe do estereótipo de produto superficial. 

Há aqui um detalhe importante: esta moto não quer ser leve. E não finge que quer. Os cerca de 195 kg fazem parte da narrativa visual e dinâmica. Há densidade, há presença, há peso assumido como parte do carácter. Nem sempre isso é um defeito. Muitas vezes é exatamente o contrário. Mas é também aqui que convém pôr travão no entusiasmo fácil. 

A mim, pessoalmente, esta moto causou-me algum choque; no entanto identifiquei-me com ela imediatamente. Gostei muito da facilidade de condução, do som grave do motor, da dinâmica, da postura e da curiosidade técnica. E também senti rapidamente que fazia sentido passar esta moto para a Miss Yoshimura, porque é claramente uma moto para quem ainda não está poluído, digamos assim, consumido por anos de motociclismo. 

É uma moto que se calhar é mais bem apreciada por quem agora chegou, ou por quem começa a pensar numa opção mais fácil no ocaso da sua vida de motociclista. E foi isso que fizemos. Passámos o guiador da Benda Chinchilla Neo 350 CVT para as mãos da Miss Yoshimura, que no mínimo se deliciou. 

A minha curiosidade começou pelo conceito: uma moto baixa, escura, musculada, com presença de sobra e uma postura de condução completamente diferente daquilo a que estava habituada. E o verdadeiro choque veio nos primeiros metros. A ausência de embraiagem e de caixa de velocidades muda por completo a relação com a moto. Não há mudanças para gerir, não há hesitações, não há ruído mental. Só acelerar, travar e seguir caminho. 

E isso altera tudo. A condução torna-se mais fluida, mais intuitiva e surpreendentemente mais relaxada. Em vez de estar constantemente concentrada na próxima ação mecânica, pude finalmente focar-me no que interessa: a estrada, o ambiente e a sensação de liberdade. Foi uma experiência limpa, direta e descomplicada. 

Talvez por ainda não carregar anos de vícios motociclistas, adaptei-me imediatamente. Não procurei o pedal do travão traseiro por instinto nem senti falta da embraiagem. Aceitei a moto exatamente como ela é — e foi precisamente aí que a Chinchilla 350 fez sentido. No trânsito de Lisboa, nas manobras apertadas de garagem ou na travessia da Ponte 25 de Abril rumo à praia, revelou-se simples, acessível e incrivelmente fácil de conduzir. No fim, não foi a ficha técnica que ficou na memória. Foi a sensação. A Benda Chinchilla Neo 350 CVT conquistou-me pela forma como nos faz sentir em cima dela. 

ESTA MOTO É PARA TI? 

A Benda Chinchilla Neo 350 CVT não é para quem procura tradição. Não é para quem mede motos por legado ou continuidade histórica. Também não é para quem faz quilometragens longas ou exige consistência absoluta ao longo de anos. 

Todavia pode ser extremamente relevante para outro perfil: quem quer entrar no mundo das cruisers sem entrar no lado mais pesado, exigente e por vezes rígido desse universo. Quem vem de scooter e quer subir de patamar sem choque técnico. Quem valoriza mais a presença e o estilo do que a performance pura. E, sobretudo, quem está disposto a aceitar que o motociclismo também pode evoluir fora das linhas tradicionais japonesas e europeias. 

O que esta Chinchilla Neo 350 representa, no fundo, não é apenas uma moto. É um teste de stress ao conservadorismo do segmento. E talvez seja isso que mais incomoda. E não falha em passar despercebida. 

A Benda Chinchilla Neo 350 CVT até se revelou económica tendo em conta as soluções técnicas apresentadas, solicitando apenas quatro litros de sumo de dinossauro para encher a cidade do seu surpreendente som grave. Por sua vez a marca pede uma transferência bancária de 5.890€ para a adicionarem à vossa garagem este objeto, diria, único, no mercado.

Raterómetro ******** (8/10)