A estrada, a moto e o telefone esperto – Estrada Nacional 250

O asfalto da Estrada Nacional 250 (N250) impõe-se como uma cicatriz antiga que teima em não fechar, um cordão umbilical de alcatrão que liga o sal do Tejo à lama do Trancão. 

Quem a percorre hoje, entre o ruído suburbano e as rotundas que tentam domesticá-la, talvez não perceba que está a cavalgar o dorso de uma entidade que já viu tudo. A Estrada Nacional 250 é a estrada que não quis ser autoestrada, a via que preferiu manter-se rés-do-chão, colada à terra, serpenteando por onde a geografia mandou. 

Tudo começa no choque térmico e visual de Caxias. Ali, a estrada nasce sob o olhar vigilante da Linha de Cascais e da Estrada Nacional 6, a Marginal (link), essas vizinhas ricas e litorais que olham para o horizonte. 

Todavia a Estrada Nacional 250 vira as costas ao mar. Ela prefere a sombra densa da Quinta Real de Caxias, onde os jardins geométricos e as águas domesticadas tentam projetar uma ordem que a estrada, uns metros à frente, se encarregará de desmentir. É um início de contrastes: o luxo barroco das estátuas contra o cinzento do asfalto que começa a trepar o vale.

O quilometro zero da N250 está praticamente paredes meias com esta quase esquecida Quinta. A Quinta Real de Caxias é um exemplar notável da arquitetura de lazer da aristocracia e da família real portuguesa, tendo sido construída entre os séculos XVIII e XIX. O conjunto destaca-se pela sua harmonia entre o edificado e a natureza, com especial relevo para os seus jardins geométricos de estilo francês, repletos de elementos escultóricos, lagos e cascatas. A quinta é ainda famosa pela sua imponente cascata e pelos grupos escultóricos em terracota atribuídos à escola de Machado de Castro, que conferem ao espaço uma atmosfera barroca e cénica única à beira-mar. 

A estrada mergulha então na Ribeira de Barcarena e no seu vale, importante área natural e histórica. Aqui, o território deixa de ser postal ilustrado e passa a ser músculo. O vale aperta, a humidade sobe pelas encostas e a estrada torna-se cúmplice da água. É este curso que dita as regras. A N250 curva porque a ribeira curva; ela desce porque a geografia exige. O musculo de que falamos é hoje ainda tão forte que a estrada está aqui cortada por um dos muitos abatimentos provocados pelas chuvas do passado inverno. Não é apenas o interior que sofre com o desdém da classe politica. Esta só quer saber do seu bolso. Profundamente corrupta, abandona as populações que a elegem. E isso acontece em todo o país. 

EXPLOSÃO DE HISTÓRIAS 

A Ribeira de Barcarena, também conhecida em parte do seu percurso como Ribeira dos Jardins, é um curso de água que nasce na Serra da Carregueira, em Sintra, e desagua no Rio Tejo, junto a Caxias, em Oeiras. Esta ribeira atravessa diversas localidades e desempenhou, historicamente, um papel vital para a região, alimentando várias dezenas de moinhos de água e fábricas, com destaque para a Fábrica da Pólvora de Barcarena. Apesar da pressão urbanística e dos desafios ambientais que enfrenta, continua a ser um elemento central da paisagem e do património das zonas de Queluz e Barcarena. 

É pois neste abraço entre o caminho e a linha de água que surge a Fábrica da Pólvora, um gigante de pedra e memória que explica por que razão esta estrada teve de ser forte. Ali não passava apenas gente; passava o poder explosivo que alimentava impérios e guerras. A estrada era o sistema circulatório de uma indústria que precisava de isolamento e, simultaneamente, de uma via rápida para o mundo. O cheiro a salitre parece ainda impregnado nas curvas que nos levam em direção ao Norte. 

Um par de quilómetros passado e nova surpresa na estrada. As Ferrarias del Rey, situadas no recinto da atual Fábrica da Pólvora de Barcarena, em Oeiras, representam o mais importante e duradouro empreendimento metalúrgico real na história de Portugal, mantendo-se em operação ativa entre 1487 e 1695. 

Fundadas por iniciativa de D. João II, estas oficinas constituem um marco essencial da arqueologia industrial, onde estudos científicos identificaram estruturas cruciais como azenhas e oficinas de produção de ferro. Com uma longevidade notável de 208 anos, o complexo foi mais tarde adaptado, no século XVIII, para o fabrico de pólvora, mas o seu legado tecnológico permanece preservado e pode hoje ser explorado por visitantes através de trilhos de caminhada que revelam a importância histórica e industrial desta zona de Barcarena. 

A SELVA DE PEDRA 

Ao chegarmos ao Cacém, a estrada sofre uma metamorfose por implosão. O silêncio do vale de Barcarena é atropelado pela densidade urbana, por prédios que cresceram encostados ao asfalto como se quisessem apanhar boleia. No Cacém, a N250 deixa de ser caminho de fábrica para ser a espinha dorsal de uma cidade que nunca para. É um caos organizado de paragens de autocarro, passadeiras e comércio de proximidade, onde a estrada serve de sala de estar para milhares de vidas que cruzam o seu asfalto todos os dias. 

Esperem. Nova supressa na estrada mesmo à saída do horrível Cacém. A Anta de Agualva, localizada na freguesia de Agualva-Cacém, em Sintra, é um monumento megalítico do período Neolítico (datado de aproximadamente 3000 a.C.) que se destaca por estar integrado num cenário plenamente urbano. Classificada como Monumento Nacional desde 1910, esta anta de corredor foi originalmente identificada pelo arqueólogo Carlos Ribeiro em 1875 e preserva ainda sete esteios verticais da sua câmara poligonal original.

Após décadas de abandono e degradação devido ao crescimento habitacional da zona, o monumento foi alvo de uma profunda reabilitação pela Câmara Municipal de Sintra em 2017, sendo hoje o ponto central do Jardim da Anta, onde passadiços de madeira e painéis informativos permitem aos visitantes coexistir com este vestígio pré-histórico de 5.000 anos no meio da cidade. 

QUILÓMETRO MAIS DOCE 

E a redenção vem logo a seguir, em Belas. Aqui, a N250 cruza-se com a Nacional 117, um nó de comunicações que cheira a história e a fofos de Belas. É um ponto de pausa, onde o território respira um pouco antes da grande obra de engenharia humana. O Fofo de Belas é um doce tradicional português com origem na centenária Fábrica dos Fofos, em Belas, no concelho de Sintra. Esta iguaria destaca-se pela sua massa leve e esponjosa, semelhante ao pão-de-ló, que é recheada com um suave creme de ovos e levemente polvilhada com açúcar. A sua história remonta ao século XIX (1850), mantendo-se até hoje como um símbolo da doçaria regional, muito apreciado pela textura delicada que justifica o seu nome carinhoso. 

Rumo a Este, a N250 recupera enfim o perfil de Estrada Nacional que acompanha o desnível do terreno. E, nova surpresa. Num ápice a N250 curva-se perante a Mãe de Água Velha e a Mãe de Água Nova. É aqui o início do épico Aqueduto das Águas Livres. Olhar para estas estruturas é perceber que a Estrada Nacional 250 não viaja sozinha; ela corre paralela à sede de Lisboa. Enquanto o aqueduto levava a água, a estrada trazia o resto. São infraestruturas irmãs, moldadas pelo mesmo relevo acidentado, ambas escravas da gravidade e da necessidade de ligar o interior ao centro do poder. 

AGUADEIROS E LAVADEIRAS 

O caminho torna-se mais sinuoso, mais rural, quase bucólico, ao entrar em Caneças. Caneças foi durante muito tempo território de água. Nascentes, poços, circuitos de distribuição informal e formal. Era daqui que se organizava parte do abastecimento diário a Lisboa através dos aguadeiros. As famosas fontes e a tradição das lavadeiras ainda ecoam no ritmo da estrada. Caneças, hoje totalmente descaracterizada, é o pulmão da Estrada Nacional 250, um lugar onde a estrada parece refrescar-se antes de descer para o vale de Loures. 

Historicamente, a crónica escassez e a baixa qualidade da água em Lisboa forçaram as elites do século XIX a recorrer a aguadeiros, que traziam de Caneças águas reconhecidas pela sua pureza e propriedades tónicas, conforme atestado pela Sociedade Farmacêutica Lusitana em 1842. Esta exploração evoluiu para uma relevante indústria de águas de mesa no início do século XX, centrada na comercialização em bilhas de barro típicas da região saloia, enquanto os excedentes sustentavam a agricultura e as lavadeiras locais. Contudo, apesar da sua importância económica inicial, o setor entrou em declínio a partir da década de 1940, vítima da generalização da água canalizada e da forte concorrência das águas minerais industriais, restando apenas, até aos anos 60, o eco da sua venda tradicional nas ruas da capital. 

À saída de Caneças a N250 parece querer acompanhar a água e fugir para lisboa. Só que não. Na Ponte da Bica vira à esquerda para Montemor (nem Velho nem Novo) e contorna a Norte a pequena e famosa Serra da Amoreira que tem vistas incríveis para a capital e para o seu Tejo. 

RUMO À “ESTRADA REAL” 

Dali descida. E que descida. Loures aparece como um tabuleiro de xadrez onde a N250 encontra as suas primas, a Nacional 8 (link) e a Nacional 115 (link). É um cruzamento de destinos, um hub histórico onde as hortas de outros tempos deram lugar a um entreposto logístico vital. Aqui, a estrada sente o peso dos camiões, o pulsar do abastecimento da capital. 

De novo para sul, de Loures até Ponte de Frielas, a N250 partilha um troço com a Nacional 8. E partilha ainda um dos segredos mais bem guardados das estradas portuguesas. Estamos em território da antiga Estrada Real. E esta já foi a principal ligação entre Lisboa e Porto. A transição para o regime republicano alterou a nomenclatura das vias, substituindo o termo "Estrada Real" por "Estrada Nacional". Em 1926, o plano rodoviário integrou aquela que era então a Estrada Nacional 10 (1.ª classe), que ligava o Porto (Circunvalação) a Lisboa (Carriche) e cruzava aqui a Várzea de Loures. Aqui o território abre. A Várzea de Loures estende-se larga, plana, agrícola na origem, domesticada hoje, mas ainda legível. 

A Várzea de Loures é uma bacia hidrográfica e planície aluvial com cerca de 1.700 hectares que une Loures a Sacavém. Delimitada por colinas e percorrida pelos rios de Loures e Trancão, esta região abrange diversas freguesias. Com uma herança cultural profundamente ligada à tradição saloia, a Várzea combina solos férteis e quintas seculares, fundamentais para o abastecimento hortícola de Lisboa, com uma biodiversidade vital que inclui pauis e sapais, servindo de habitat a espécies prioritárias e atuando como reguladora natural de cheias. 

SOL AVESSO

Junto a Ponte de Frielas corre o Rio de Loures, discreto, quase apagado na paisagem atual, mas estrutural no desenho do vale. Mais à frente, junta-se ao Rio Trancão, como sempre fez, ignorando completamente tudo o que foi sendo construído à sua volta. Aparentemente seria lógico a N250 seguir esse pequeno vale. Seria fácil. Seria previsível. E não foi isso que aconteceu. Os engenheiros do plano rodoviário de 1945 fizeram outra coisa. Em vez de acompanharem o curso de água, decidiram cortar a lógica mais evidente e subir. Subir pela encosta, pela chamada Apelação — ou, como alguns registos lhe chamam, a colina da Apelação. E é aqui que a estrada muda de tom. 

Durante quatro, cinco quilómetros, a N250 deixa de ser apenas funcional e ganha carácter. A subida desenha-se em curvas que não são forçadas, mas também não são suaves. São naturais. São de adaptação ao terreno. Se o piso estivesse à altura do traçado, este seria um daqueles troços que se guardam. Não pela velocidade, mas pela leitura do espaço. 

À medida que se sobe, a várzea fica para trás — não desaparece, abre-se. Fica inteira à vista. Um plano largo que revela o que este território foi antes de ser comprimido pela expansão urbana. É um dos raros momentos em que a estrada oferece distância. E depois, em nova mudança abrupta e dramática, corta. Do outro lado, a paisagem muda literalmente sem pedir licença. A Apelação de hoje não é a que a estrada encontrou. Bairros densos, construção sem grande diálogo com o traçado original, fragmentação. A estrada atravessa isto como quem já estava lá antes. E continua. Pouco depois surge um daqueles nomes de localidade que parecem ficção, mas não são: Sol Avesso. Não há explicação evidente. E talvez ainda bem. Há nomes que não precisam de ser traduzidos. Basta passá-los. 

A ÚLTIMA PEÇA DO PUZZLE

A estrada segue por ali, já a sentir a proximidade do vale do Trancão. O terreno começa a ceder outra vez. A humidade regressa, mesmo quando a água não se vê. E depois, finalmente, o encontro. 

O Rio Trancão aparece como limite e ligação ao mesmo tempo. As margens, muitas vezes marcadas por lamas, por zonas de transição entre o que foi natural e o que foi ocupado, dão à estrada um fim que não é exatamente um fim. É mais um encaixe. 

Porque poucos metros à frente, já em Sacavém, a N250 encontra a Estrada Nacional 10 (link). E isso fecha o desenho. A Nacional 10 é outra história — e das grandes. Muita gente conhece-a para sul, entre Cacilhas e Azeitão. No entanto essa é apenas metade da leitura. Daqui a estrada continua, atravessa o Tejo em Vila Franca de Xira, percorre as planícies abertas da Infantado, desce até Águas de Moura e fecha um arco que durante muito tempo funcionou como verdadeira cintura externa de Lisboa. 

E é aqui que tudo encaixa. A Nacional 250 não é um eixo principal. Nunca foi. É sim uma peça. Uma peça que liga o litoral ao interior imediato, que cruza sistemas maiores, que contorna Lisboa sem a atravessar, que sobe quando seria mais fácil seguir a direito, que revela vales, rios, produção, e depois desaparece dentro de um território que já não se organiza como antes. O que ela faz, no fundo, é simples — e raro. 

A Estrada Nacional 250 não é apenas uma estrada de ligação; é uma leitura transversal de Portugal. Começou real e marítima em Caxias, foi industrial em Barcarena, urbana no Cacém, hidráulica em Belas e rural em Caneças, para terminar operária e fluvial em Sacavém. 

Quem a percorre de ponta a ponta não atravessa apenas quilómetros; atravessa as camadas de um país que se construiu à beira do caminho, sempre à espera da próxima curva, sempre agarrado ao asfalto que lhe dá sentido. Ela continua lá, rugosa e persistente, ignorando as autoestradas que passam por cima, preferindo o contacto direto com o chão de quem realmente a vive.

Uma tragédia chamada Cabo da Roca

Hoje de manhã, numa quinta-feira banal de maio, perto da hora do almoço, não se conseguia chegar ao Cabo da Roca. Não era domingo. Não era agosto. Não havia qualquer evento. Apenas mais um dia absolutamente normal no ponto mais ocidental da Europa continental. Ou pelo menos naquilo que resta dele. 

A estrada avançava lentamente, sufocada por autocarros turísticos, carros alugados, bicicletas, carrinhas transformadas em pseudo-tuk-tuks e um conjunto estranho de veículos improvisados para transportar visitantes até ao “fim da Europa”. Pessoas estacionavam em qualquer lado. Entravam por trilhos improvisados. Pisavam vegetação. Saltavam muros. Havia lixo espalhado em vários pontos. O cheiro a resíduos misturava-se com o odor quente dos escapes. 

E o mais estranho é que ninguém parecia realmente olhar para o lugar. O Cabo da Roca deixou de ser um sítio. Passou a ser uma prova fotográfica de presença. Chega-se, aponta-se o telemóvel ao horizonte, tira-se uma fotografia, regressa-se ao veículo e avança-se para a próxima paragem da excursão. Não havia silêncio. 

Não havia contemplação. Não havia sequer a sensação de fim da terra. Havia apenas movimento. Ruído. Consumo. E talvez tenha sido isso que hoje me chocou verdadeiramente: perceber que já não sobra quase nada da energia daquele lugar. 

A PRIMEIRA VEZ 

A minha primeira memória do Cabo da Roca é completamente diferente. Nem sequer me lembro da estrada como ela é hoje. A velha Nacional 247 atravessava uma Serra de Sintra ainda densa, escura, fechada sobre si própria, muito antes dos incêndios destruírem parte daquela paisagem. Passávamos ali várias vezes em passeios de domingo. O meu pai conduzia lentamente o seu carocha amarelo, cansado, esforçado, sempre com a sensação de que levava mais peso do que motor. 

E eu olhava para uma pequena placa castanha que indicava “Cabo da Roca”. Perguntava-lhe frequentemente: 

— Oh pai, porque é que nunca vamos ao Cabo da Roca?

E ele respondia sempre da mesma maneira:

— Não há lá nada.

Durante anos achei aquela resposta estranha. Hoje percebo que talvez estivesse absolutamente certa. Não havia lá nada. E era precisamente isso que fazia daquele lugar algo especial. 

Não havia animação turística. Não havia filas. Não havia trânsito. Não havia experiências imersivas. Não havia conteúdos para redes sociais. Havia apenas vento, rocha, oceano e silêncio. O fim da terra. 

MAÇARICO

Mais tarde, já no final dos anos 80, comecei finalmente a ir ao Cabo da Roca. Primeiro como passageiro de amigos mais velhos que tinham moto. Corria a ideia de que os motociclistas se juntavam lá aos domingos de manhã. 

E juntavam. E aquilo que hoje seria considerado “movimento” eram, na altura, poucas dezenas de motos. Nos dias de pior tempo, lembro-me perfeitamente de chegar lá e encontrar meia dúzia delas. Às vezes menos. Outras vezes apenas uma mota estacionada junto ao café, envolvida em nevoeiro e vento. 

Pouca gente sabe disto hoje, no entanto os encontros motociclistas no Cabo da Roca nasceram quase de forma inocente. Pessoas do Moto Clube de Sintra começaram a levar ali viajantes e amigos que vinham de fora. Tomava-se café. Conversava-se. Via-se o mar. Era simples. 

ONDE O MAR COMEÇA 

Ainda nos anos 90 havia tardes de sábado extraordinárias no Cabo da Roca. Sobretudo fora da época alta. Ia-se até lá sem plano. Sem pressa. Ficava-se encostado às motos a conversar durante horas. Com amigos. Com namoradas. Às vezes sem dizer quase nada. 

Havia qualquer coisa naquele lugar. Uma sensação difícil de explicar. Uma energia silenciosa. A ideia física de fronteira. Como se o continente acabasse realmente ali e o Atlântico começasse imediatamente a seguir. 

Depois tudo começou a crescer. Os encontros explodiram. Vieram os excessos. Vieram os acidentes. Vieram as primeiras fatalidades. Vieram os cercos policiais. Vieram também os exibicionismos habituais que aparecem sempre que um lugar íntimo se transforma em palco. 

E eu deixei de frequentar o Cabo da Roca aos domingos de manhã. Durante anos praticamente não lá fui nesses dias. Continuei, no entanto, a regressar durante a semana ou aos sábados à tarde. Ainda era possível encontrar tranquilidade. Ainda existiam momentos em que o Cabo da Roca parecia resistir ao mundo moderno. 

OS ANOS PASSARAM

E entretanto apareceu outra coisa muito maior do que os encontros de motos: o turismo massificado. 

As pequenas aldeias, Azóia e Atalaias, começaram lentamente a desaparecer debaixo de muros altos, portões, obras, vivendas de luxo e construção aparentemente sem fim. Um território que nos dizem ser parque natural foi-se enchendo de betão, propriedade exclusiva e urbanização difusa. 

Toda aquela vertente da serra parece hoje contaminada por uma espécie de luxo agressivo e descontrolado. Mas nem isso me incomoda tanto quanto a perda da alma do lugar. Porque tenho tentado voltar ao Cabo da Roca em diferentes dias e diferentes horários. E já não consigo encontrar aquilo que existia ali. Não consigo sentir aquele silêncio antigo. Não consigo sentir aquela presença do oceano. Não consigo sentir sequer a ideia de isolamento. 

BASTA! 

O Cabo da Roca transformou-se num corredor turístico permanente. E talvez tenha chegado o momento de dizer uma coisa impopular: aquilo precisa de ser fechado.

Ou pelo menos profundamente controlado. Acesso condicionado. Limites de circulação. Número máximo de visitantes. Restrições de estacionamento. Controlo real. Não é radicalismo. É preservação. 

Os Parques Nacionais americanos fazem-no há décadas. E nem é preciso ir tão longe. Ainda há poucos dias estive na Gran Canária e o acesso ao Roque Nublo faz-se de forma regulada, controlada, limitada. Porque os lugares especiais não sobrevivem sem regras. E o problema não são apenas os turistas. 

Também existe hoje um motociclismo profundamente irresponsável naquela zona. Gente que mal domina a moto e circula em modo de circuito, corpo fora da máquina, poses para vídeo, passagens sucessivas para recolha de imagens, ultrapassagens absurdas no meio de bicicletas, caravanas, trânsito lento e veículos de construção. Aquilo tornou-se perigoso para toda a gente. 

E talvez o mais triste seja isto: eu próprio faço parte da história que ajudou a transformar o Cabo da Roca num destino. Os motociclistas também ajudaram a espalhar o mito daquele lugar. Também nós o ocupámos. Também nós o transformámos em ritual. A diferença é que, durante algum tempo, ainda existia respeito pelo silêncio do sítio. 

Hoje o silêncio morreu. O Cabo da Roca continua lá. As falésias continuam lá. O vento continua lá. O mar continua lá. Mas há paisagens que desaparecem muito antes de serem destruídas. 

E talvez seja exatamente isso que aconteceu ao Cabo da Roca.

Harley-Davidson Street Glide 2026 à prova

A Harley-Davidson Street Glide exige contexto, história e, sobretudo, interpretação. Porque olhar para ela apenas com os olhos europeus é meio caminho andado para a compreender mal. 

A Harley-Davidson Street Glide não nasce hoje, nem ontem. É o resultado de uma evolução longa dentro da Harley-Davidson, profundamente enraizada na cultura norte-americana. A base está nos modelos touring da marca, com décadas de afinação e refinamento, e também com uma identidade muito própria que nunca foi abandonada. Ao longo dos anos — e mais recentemente com as atualizações profundas introduzidas nas gerações mais recentes — a moto foi sendo modernizada sem perder aquilo que a define: presença, carácter e uma ligação muito direta entre máquina e condutor. 

E é precisamente aqui que começa o primeiro equívoco. Na Europa, olhamos para a Harley-Davidson Street Glide e catalogamo-la rapidamente como uma grande turismo. Afinal, tem malas laterais, carenagem, dimensão e uma postura que encaixa nesse imaginário. No entanto a realidade é outra. O próprio nome “Street” não é decorativo. Nos Estados Unidos, esta moto foi pensada para um uso diário alargado — deslocações suburbanas, grandes avenidas, estradas abertas — num contexto onde “cidade” não significa ruas estreitas e trânsito denso como em Lisboa, ou outra qualquer cidade portuguesa, e sim quilómetros de asfalto fluido. 

Essa diferença de escala muda tudo. Porque aquilo que aqui parece excessivo, lá é natural. E aquilo que aqui classificamos como “touring”, lá pode ser apenas uma moto de uso regular. A Harley-Davidson Street Glide vive exatamente nesse espaço intermédio: não é uma touring pura à europeia, e também não é uma simples cruiser. É um objeto híbrido, difícil de encaixar em categorias rígidas.

Do ponto de vista do design, é impossível ignorar a sua presença. A carenagem frontal “batwing” é uma assinatura histórica, não apenas estética, e também funcional. As linhas são largas, baixas, com uma postura que transmite estabilidade e autoridade na estrada. Não é uma moto que passe despercebida — e também não foi feita para isso. Cada elemento parece pensado para reforçar essa ideia de máquina sólida, quase escultórica. 

UMA STREET GLIDE PARA A ERA DIGITAL 

Lançada oficialmente em 2006, a Street Glide foi fruto da intuição de Willie G. Davidson. O objetivo era disruptivo: criar uma versão "limpa", baixa e despida de excessos da clássica Electra Glid. 

Embora inserida no segmento Grand American Touring, Harley-Davidson Street Glide é a entidade que define o nicho das Baggers. O seu ADN é reconhecido instantaneamente por elementos técnicos específicos: carenagem Batwing - a icónica "asa de morcego" montada na forquilha, que protege o condutor enquanto mantém uma ligação direta e ágil com a direção; silhueta Slams - um perfil rebaixado, potenciado pela suspensão traseira curta e pelas malas rígidas que fluem com as linhas do quadro; purismo estético - ao abdicar da mala traseira e das proteções inferiores de perna, a Harley-Davidson Street Glide mantém uma estética despida e musculada, focada na essência da estrada.

Esta versão de 2026 da Harley-Davidson Street Glide marca o apogeu tecnológico do modelo, consolidando a maior revolução na linha Touring em décadas. Se 2006 foi o ano do estilo, 2026 é o ano da inteligência tecnológica de 2026, com destaque para o Skylin OS e ecrã de 12.3". O painel de instrumentos é agora um centro de comando totalmente digital. O ecrã TFT tátil de grandes dimensões corre o sistema operativo Skylin, com navegação integrada, Apple CarPlay e modos de visualização personalizáveis que substituem os antigos manómetros analógicos. 

Há ainda modos de condução. Pela primeira vez com este nível de refinamento, o condutor pode alternar entre modos (Road, Sport, Rain e Custom), que ajustam instantaneamente a entrega de potência, o travão motor e a intervenção das ajudas eletrónicas.

Destaque ainda para a segurança. O conjunto de melhorias (Rider Safety Enhancements) é agora padrão, incluindo ABS e controlo de tração otimizados para curvas, travagem eletrónica ligada e monitorização da pressão dos pneus (TPMS). Em suma, a Street Glide 2026 representa a transição definitiva da Harley-Davidson para a era digital, sem nunca perder a presença que a tornaram uma referência das estradas 

MILWAUKEE-EIGHT VVT 117 

Já no coração da Harley-Davidson Street Glide está um motor V-Twin - o motor Milwaukee-Eight VVT 117 - que continua a ser uma peça central da experiência. Mais do que números absolutos, interessa a forma como entrega potência: cheia, previsível, com binário disponível desde regimes baixos. Não é um motor que convida à pressa — convida à fluidez. E essa característica molda toda a forma como se conduz a moto. 

A ciclística acompanha essa filosofia. O centro de gravidade baixo, a geometria estável e a forma como o peso é distribuído fazem com que, em andamento, a moto seja mais acessível do que aquilo que o seu tamanho sugere. Não é uma desportiva, nem pretende ser. E dentro do seu contexto, revela consistência e previsibilidade, qualidades essenciais para quem passa muitas horas ao guiador. 

Em termos de ergonomia, há outro ponto interessante: esta é uma moto mais inclusiva do que aparenta. A altura de banco relativamente baixa, o fácil acesso ao solo e a posição de condução descontraída tornam-na acessível a um leque mais alargado de utilizadores. O estereótipo da “moto para homens” começa rapidamente a desfazer-se quando se analisam estes detalhes com atenção. 

Todavia talvez o mais importante seja perceber o seu posicionamento. A Harley-Davidson Street Glide não tenta ser a melhor em tudo. Não é a mais confortável, nem a mais ágil, nem a mais tecnológica no sentido absoluto. O que oferece é outra coisa: uma experiência coerente, com identidade forte, que faz sentido dentro do universo em que foi criada.

E é por isso que gera tantas opiniões. Porque não é uma moto neutra. Obriga a uma tomada de posição — ou se encaixa, ou não encaixa. E talvez seja exatamente isso que a mantém relevante num mercado cada vez mais homogéneo. 

ONDE AS RUAS NÃO TÊM NOME

Há que dizê-lo com total frontalidade: não sou um especialista na história da Harley-Davidson, nem tão pouco um fã incondicional de tudo o que a marca tem feito ao longo das décadas. E, no entanto, há aqui um paradoxo difícil de ignorar. Já andei em muitas motos, tive esse privilégio. No entanto se tivesse de escolher uma viagem — aquela viagem — foi feita numa Harley. Doze dias, vários estados norte-americanos, Nevada, Colorado, e sobretudo Utah, com os seus cinco parques nacionais que nos esmagam pela grandeza. Mil anos que viva, não me esqueço dessas estradas, nem da moto que me levou. 

Talvez por isso, quando fui levantar a Harley-Davidson Street Glide, houve qualquer coisa que me ficou a incomodar. O nome. Street. Sempre olhei para estas motos como grandes estradistas, quase automaticamente catalogadas como touring. Mas aquela palavra começou a fazer ruído. E quando uma palavra faz ruído, há que escavar. E escavei. 

UM “AMERICANO EM LISBOA”? 

Rapidamente percebi que uma bagger não é, necessariamente, uma grande turística no sentido europeu do termo. Comecei a desmontar a ideia, a descascar camada por camada, até chegar ao essencial: uma “street” nos Estados Unidos não é uma rua como as nossas. Não é a Baixa de Lisboa, não são as rotundas, não são os centros históricos apertados. Uma “street”, do outro lado do Atlântico, pode ser uma avenida larga, extensa, com dezenas de milhas, fluxo constante, espaço, ritmo. E é para esse tipo de “rua” que esta moto foi pensada. De repente, tudo começa a fazer sentido. 

E isso levanta outra questão: então por que razão está esta moto na Europa? A resposta é simples — porque há quem queira viver o motociclismo desta forma. E porque a Harley-Davidson fez um esforço claro nos últimos anos para modernizar o conceito sem o desvirtuar. Hoje, esta Street Glide apresenta um nível de tecnologia elevado, integração eletrónica competente, um painel de instrumentos que impressiona e uma conectividade que, mesmo para quem não liga muito a isso, flui com naturalidade. 

Ainda assim, a adaptação não é imediata. Esta não é uma moto feita para o nosso contexto. Não foi desenhada para as nossas ruas, nem para as nossas rotundas, nem para o nosso tipo de trânsito. Exige tempo. Exige reaprendizagem. Exige que o condutor se ajuste à máquina — e não o contrário. Foi exatamente isso que fiz, ao longo de algumas centenas de quilómetros.

ESTA MOTO É PARA TI?

Há coisas que não me convenceram. A suspensão apresenta um acerto algo rígido e pede afinação, sobretudo quando se anda a dois. A proteção aerodinâmica fica aquém do que se espera de uma touring — protege o tronco, sim, mas deixa as pernas expostas e, em viagens mais longas, isso sente-se. Não é uma moto perfeita. Nem tenta ser. 

Depois há tudo o resto. A personalidade. A forma como algo que vem de tão longe, de outro tempo e de outro contexto, se soube modernizar sem perder identidade. O sistema de infotainment é, sem rodeios, dos melhores que já experimentei numa moto. O som — e isto pode parecer um detalhe — é simplesmente impressionante. A velocidades consideráveis, continua limpo, presente, envolvente. E ouvir a nossa música, ali, naquele ambiente, é uma experiência à parte. 

O motor, esse, confirma aquilo que já sabia: os V-Twin continuam a ser uma referência emocional. Entrega cheia, suave, imediata. Binário disponível onde interessa. Não pede pressa, e também não falha quando se pede resposta. E com um detalhe curioso — os consumos. A marca aponta para valores na ordem dos 6 litros, mas consegui, com alguma facilidade, andar na casa dos 5 litros de sumo de dinossauro por cada cem quilometros, mesmo com utilização mista, incluindo cidade. 

As malas oferecem capacidade real, ainda que com um desenho peculiar. São práticas, funcionais, e reforçam a vocação utilitária da moto dentro do seu próprio conceito. No fim, o que fica não é uma soma de características. É uma experiência. 

A Harley-Davidson Street Glide está longe de ser perfeita, sublinho — e também não é para isso que existe. É uma moto que nos obriga a sair da nossa zona de conforto, a ajustar a nossa forma de conduzir, a repensar referências. E isso, num mundo onde tudo começa a parecer igual, tem um valor enorme. Não é uma moto que se explique facilmente. É uma moto que se descobre. E, para quem estiver disposto a fazer esse caminho… pode ser absolutamente inesquecível, pedindo a marca cerca de 33.900€ para levarem uma como esta a passear por esse mundo fora. 

Raterometro ******* (7/10)

LiveWire S2 Del Mar à prova

A LiveWire S2 Del Mar não é uma moto que se explique em duas linhas, nem em meia dúzia de números atirados para cima da mesa. E talvez seja precisamente aí que começa o desafio — e o interesse. 

Convém fazer aqui um enquadramento honesto. É um erro lógico falar de uma moto a partir de outra, porque quem está a ler pode nunca ter tido contacto com essa referência. Ainda assim, neste caso, essa referencia não só faz sentido como é inevitável. Rodámos há muito pouco tempo com a LiveWire S2 Alpinista (link), que partilha exatamente a mesma base técnica, a plataforma S2 Arrow. Está fresca na memória, viva, presente — e isso permite perceber melhor o que está aqui em causa. Porque não, não estamos perante a mesma moto com roupa diferente. 

A Alpinista é mais contida, mais baixa, mais “fechada” na forma como se apresenta e como se conduz. A Del Mar faz o caminho inverso. Levanta-se, abre-se, respira mais. Aqui o guiador sobe, as rodas de 19 polegadas mudam completamente a leitura do conjunto e a posição de condução torna-se mais solta, mais natural, menos presa a uma ideia rígida de performance. E isto não é conversa de catálogo — sente-se logo nos primeiros metros. 

HERANÇA

Também é impossível falar da LiveWire sem mencionar a sua origem. A marca nasceu a partir da histórica Harley-Davidson, que decidiu criar uma divisão dedicada exclusivamente às motos elétricas. Uma decisão ousada para uma empresa cuja identidade sempre esteve profundamente ligada ao som e ao carácter dos motores V-Twin. 

Separar a LiveWire como marca autónoma foi mais do que um gesto simbólico. Foi o reconhecimento de que talvez o futuro elétrico exija não apenas uma tecnologia diferente, mas também uma linguagem estética e cultural própria. A Del Mar parece representar precisamente essa tentativa de construir uma nova identidade. 

BEM RESOLVIDA

Esteticamente, há aqui um trabalho interessante, sobretudo porque não tenta cair na caricatura do “futuro elétrico”. Não há aqui aquela obsessão de parecer uma nave espacial. Pelo contrário. A bateria integrada no quadro, com aquelas aletas que fazem lembrar um motor arrefecido a ar, é uma piscadela de olho clara ao passado. E funciona. Funciona porque cria uma ponte com quem olha para uma moto e ainda espera ver ali alguma alma mecânica, mesmo que ela já não esteja lá no sentido tradicional. 

O conjunto é compacto, bem resolvido, com uma traseira curta e uma frente limpa, sem excesso de ruído visual. Não é uma moto consensual, e ainda bem. É uma moto que obriga a olhar com atenção — e hoje isso já é meio caminho andado. 

Quadro e braço oscilante são em alumínio, na suspensão dianteira encontram uma forquilha invertida Showa de 43 mm, totalmente regulável, e na suspensão traseira contem com um monoamortecedor de ação progressiva da mesma marca, regulável em pré-carga da mola e extensão de hidráulico. As rodas – lindas em andamento - também em alumínio, são de 19 polegadas, sublinhamos. A travagem está a cargo de um conjunto Brembo, com disco único de grande diâmetro na frente e assistência eletrónica completa. 

NÚMEROS E REALIDADE 

Depois há os números, que convém colocar em cima da mesa sem grandes floreados. Estamos a falar de uma potência contínua na casa dos 30 kW, cerca de 41 cavalos, com picos a rondar os 63 kW, ou seja, aproximadamente 84 cavalos. O binário é o dado que muda a conversa: 263 Nm disponíveis de forma imediata. A aceleração dos 0 aos 100 km/h faz-se na ordem dos três segundos, o que diz muito sobre a forma como esta moto responde ao punho. 

A bateria tem 10,5 kWh de capacidade. A marca fala em autonomias urbanas próximas dos 180 km, números que, sendo possíveis em contexto muito controlado, rapidamente se ajustam à realidade quando se começa a andar “como se anda de moto”. Em utilização mista, a coisa cai para a zona dos 140 a 150 km. Se a ideia for explorar constantemente o binário e a resposta imediata — e é difícil resistir — a autonomia aproxima-se mais dos 100 km. Não é um defeito escondido, é uma característica com a qual é preciso saber lidar. 

O carregamento faz-se em corrente alternada, até 5,2 kW. Dos 20 aos 80%, estamos a falar de cerca de uma hora e vinte minutos em condições ideais. Não há carregamento rápido em DC, e isso condiciona claramente a forma como se pensa a utilização da moto fora do contexto urbano.

Com cerca de 198 kg, não é uma pluma, e também não é um problema. O centro de gravidade baixo faz grande parte do trabalho e a moto move-se com uma facilidade que não se antecipa ao olhar para a ficha técnica. E depois chegamos ao ponto onde muita gente se engana: a dinâmica. 

ÚNICA? 

Existe uma tendência quase automática para assumir que uma moto elétrica “é forte em linha reta e depois acaba”. Aqui não é bem assim. A Del Mar não é uma lâmina afiada como a Alpinista, nem quer ser. É mais progressiva, mais fluida, mais permissiva. O guiador largo ajuda a comandar a moto com naturalidade, as rodas de 19 polegadas dão-lhe uma leitura mais descontraída e, no meio disto tudo, a ausência de caixa e a entrega imediata de binário criam uma experiência muito própria. 

Em cidade, é difícil não sorrir. A agilidade, a facilidade com que se infiltra no trânsito e a ausência de ruído transformam completamente a experiência. Há uma leveza no acto de conduzir que não vem do peso, vem da ausência de esforço. Fora da cidade, continua a ser divertida, mas já com um enquadramento diferente. Não é uma moto para grandes tiradas em autoestrada, nem tenta ser. E é importante dizê-lo sem rodeios. 

As limitações existem e não vale a pena fingir que não estão lá. A autonomia obriga a pensar, o carregamento exige planeamento, a capacidade de carga é praticamente inexistente e o conforto, com suspensões firmes e banco rígido, não é o ponto forte em pisos degradados. 

Há também aquele momento em que a bateria desce abaixo dos 10% e a experiência muda de forma clara — menos entrega, menos prazer, mais gestão. É aqui que entra a parte que nenhuma ficha técnica resolve.

Quem se deliciou, mais uma vez, foi a Miss Yoshimura. Escutem: saí da garagem e percebi logo que havia algo diferente. Não houve aquele momento habitual de adaptação, nem o corpo a procurar referência, nem a cabeça a negociar confiança. Foi direto. Natural. Como se aquela moto já fizesse parte de mim. 

E depois confirma-se em andamento: é impossível não sorrir. Tudo é leve, preciso e imediato. Não há esforço, não há ruído, não há hesitação — apenas resposta. Parece sempre um passo à frente do gesto, como se antecipasse a intenção. 

Há uma irreverência discreta, mas constante, que muda a forma como se conduz. Dá vontade de prolongar o percurso sem motivo, de esticar o caminho só porque sim, de circular mais um pouco. 

E depois há o detalhe inesperado: dar por mim a rir sozinha a usar a marcha-atrás numa moto, como se fosse a coisa mais natural do mundo. Não é um truque. É parte da experiência. 

Não se trata de números ou performance. Trata-se de sensação. E aqui, a sensação domina tudo.

SERÁ ESTA ELÉTRICA A IDEAL PARA TI? 

No fim do dia, a pergunta mantém-se e é inevitável: para quem é esta moto? Não é para quem quer substituir uma naked tradicional ou uma sport. Não é para quem mede a experiência exclusivamente pelo som ou pela vibração de um motor de combustão. E também não é, pelo menos para já, para quem quer fazer grandes viagens sem pensar duas vezes.

É para quem vive a moto no dia-a-dia, em contexto urbano ou periurbano. Para quem valoriza design, exclusividade, tecnologia e uma experiência de condução diferente. Para quem aceita compromisso em troca de algo novo. E, acima de tudo, para quem não tem problema em questionar aquilo que sempre tomou como garantido no motociclismo. 

É fácil imaginar que esta moto possa atrair um certo perfil de utilizador: motociclistas urbanos, pessoas curiosas com tecnologia, early adopters que gostam de experimentar novas formas de mobilidade. Também poderá interessar a quem vive a moto mais como extensão do quotidiano urbano do que como ferramenta para grandes espaços. 

A LiveWire S2 Del Mar não vem substituir nada. Nem salvar nada. Mas também não vem fazer de conta. E talvez seja precisamente isso que mais incomoda. A marca solicita uma transferência bancária de 12.699€ por este verdadeiro “eletric dream”. 

Raterometro ********* (9/10)

DCT vs E-Clutch ou duas visões de futuro dentro da Honda

A Honda não está a experimentar. Está a definir caminhos. O DCT foi a rutura. O E-Clutch é a evolução inteligente. Parecem semelhantes? Não são. Servem propósitos diferentes e falam com motociclistas diferentes.  

O QUE SÃO — E QUANDO ENTRARAM EM JOGO

Honda DCT 

Estreou-se em 2010 na Honda VFR1200F. Transmissão de dupla embraiagem, totalmente automatizada. Sem manete. Sem pedal tradicional. A embraiagem e as mudanças são geridas por um sistema electro-hidráulico. O motociclista pode deixar a moto decidir ou assumir o comando através de patilhas no guiador. Não é “quase automática”. É automática — com opção manual. Ou seja: a embraiagem é automática, não a caixa. 

Honda E-Clutch 

Apresentado em novembro de 2023. Mantém caixa manual convencional, pedal de mudanças e manete. A diferença? A embraiagem pode ser acionada eletronicamente. O sistema gere desengate e reengate de forma automática quando o motociclista muda de relação de caixa. Não substitui a caixa manual. Moderniza-a. 

E COMO FUNCIONAM? 

DCT: duas embraiagens, um fluxo contínuo. Sim, duas embraiagens independentes: uma gere 1.ª, 3.ª e 5.ª; outra gere 2.ª, 4.ª e 6.ª. Enquanto uma relação está ativa, a seguinte já está pré-engatada. A transição é quase instantânea, com mínima interrupção de binário. O sistema decide com base em rotação, posição do acelerador, velocidade e modo selecionado. Resultado: mudanças mais rápidas do que a maioria dos motociclistas conseguem executar manualmente — e consistentes, sempre. 

E-Clutch: automatiza o gesto, não a decisão. Sensores monitorizam rotação e carga. Quando o piloto aciona o pedal, motores elétricos operam a embraiagem com precisão milimétrica. Pode haver corte momentâneo de ignição para suavizar a transição. A manete continua lá. Pode ser usada a qualquer momento. Resultado: continua a haver envolvimento mecânico, todavia sem a fadiga da manete. 

VANTAGENS CLARAS

No DCT: mudanças ultrarrápidas e suaves; condução totalmente automática disponível; zero risco de “ir abaixo”; ideal para cidade, turismo, viagens longas; redução real de fadiga. É eficiência repetível. Sempre. 

Já o E-Clutch preserva a caixa manual tradicional; é mais leve e menos complexo que um DCT; arranques e manobras são simplificados; mantém o “clique” mecânico do pedal; integra tecnologia sem descaracterizar a moto. É assistência, não substituição. 

LIMITAÇÕES — POIS NENHUMA SOLUÇÃO É PERFEITA 

DCT: complexidade mecânica superior; maior custo potencial de manutenção; menos envolvimento para quem aprecia técnica pura; em modo automático, o algoritmo pode não antecipar exatamente o que o piloto queria naquele instante. O conforto máximo implica abdicar de parte do ritual. 

E-Clutch: continua a exigir ação no pedal; requer reprogramação mental para quem tem décadas de hábito manual; sistema recente: longevidade real ainda a consolidar; em condução extremamente técnica, alguns preferirão controlo manual total. É evolução incremental, não revolução.

PARA QUEM É CADA UM?

O DCT é para quem quer fluidez absoluta. Para quem privilegia consistência, conforto e eficácia sobre ritual. Turismo, uso diário, grandes quilometragens. Também para quem regressa às motos ou tem limitações físicas. 

O E-Clutch é para quem gosta de participar ativamente na condução, mas aceita ajuda onde ela faz sentido. Cidade, trânsito, utilização mista. Preserva identidade mecânica e acrescenta conveniência. Um redefine a experiência. O outro refina-a. 

NOTA FINAL

O DCT foi a grande rutura tecnológica da Honda. Mudou o paradigma. O E-Clutch é mais subtil — mas talvez mais estratégico: aproxima a modernidade sem afastar os puristas. Não se trata de escolher vencedor. Trata-se de perceber quem és enquanto motociclista. 

Se valorizas controlo total com conforto máximo, o DCT é coerente. Se valorizas envolvimento mecânico, mas não queres sacrificar comodidade, o E-Clutch pode ser o ponto de equilíbrio. Agora a pergunta séria não é qual é melhor. É esta: queres que a moto faça por ti — ou contigo?

NEXX X.TR um regresso inesperado aos integrais

Chegaram dois capacetes novos cá a casa. Dois NEXX Helmets X.TR. Um para mim, outro para a Miss Yoshimura. E isto, para mim, não é um detalhe. Não uso um capacete integral desde 1998. O último que tive foi comprado em 1992 e foi até ao fim — literalmente. Cumpriu o seu ciclo, fez perto de 200 mil quilómetros e ficou por aí. Desde então, nunca mais voltei ao formato integral. Nunca senti necessidade. Até agora. 

O NEXX X.TR reclama para si “uma nova referência na inovação das viagens desportivas, a derradeira fusão de desempenho, conforto e tecnologia de ponta” (link). 

UM CONTEXTO QUE NÃO PODE SER IGNORADO 

A NEXX Helmets faz 25 anos. E isto não é só uma nota de rodapé. Estamos a falar de uma marca portuguesa que conseguiu afirmar-se num dos mercados mais exigentes que existem. Exporta para todo o mundo, compete com nomes muito maiores e, mais importante do que isso, tem vindo a evoluir de forma consistente. 

Quem acompanha a marca percebe isto sem esforço: de coleção para coleção, há melhorias claras. Não é marketing — é produto. E isso pesa na decisão. Porque quando escolhes um capacete, não estás só a olhar para o objeto. Estás a confiar num percurso. 

A construção do NEXX X.TR aponta para um equilíbrio entre resistência e peso reduzido — algo crítico quando passas horas com o capacete na cabeça. Não é novidade no papel, mas é determinante na prática. 

Depois, a ventilação. Entradas de ar bem distribuídas, saídas pensadas para criar fluxo contínuo. Parece básico, mas não é. Um capacete mal ventilado torna-se rapidamente insuportável, sobretudo em cidade ou em dias mais quentes. 

O interior segue a linha que hoje já é exigida: removível, lavável, pensado para conforto prolongado. A questão aqui é simples — aguenta horas sem criar pontos de pressão? Mantém-se estável? Não aquece em excesso? 

Uma nota relevante: o F.R.S® patenteado permite que ambas as protecções das bochechas sejam removidas rapidamente e sem ferramentas em apenas alguns passos simples. Concebido para facilitar a limpeza e a utilização em caso de emergência, permite que equipas de emergência medica retirem o capacete em segurança com o mínimo de fricção na cabeça do condutor. Basta levantar os braços de borracha, deslizar os botões vermelhos para trás e as proteções das bochechas soltam-se instantaneamente. 

FUNCIONA NO PAPEL. E COM LUVAS CALÇADAS? 

Há um ponto onde muitos capacetes falham, e raramente é falado: usabilidade. Não interessa ter bons sistemas se depois são difíceis de operar. Os mecanismos funcionam bem com luvas? A viseira responde rápido a mudanças de luz? Os ajustes são intuitivos ou obrigam a habituação? O fecho inspira confiança ou levanta dúvidas?

Nada disto vem explicado de forma útil num manual. E é exatamente isto que separa um bom produto de um produto realmente bem resolvido. 

Voltar a um integral ao fim de mais de duas décadas não é neutro. Habituei-me a outras soluções. Mais abertas, mais leves, mais “descomplicadas”. O integral, na minha cabeça, sempre ficou associado a peso, isolamento excessivo e alguma perda de liberdade. A pergunta agora é simples: será que este X.TR consegue contrariar essa ideia? Se não conseguir, dificilmente fica. 

O QUE VAI ACONTECER A SEGUIR? 

Estes NEXX X.TR não vão ficar por uma volta ao quarteirão com sessão de fotos incluida. Vão sim ser usados — a sério. Nos próximos dias, e sobretudo numa viagem que temos pela frente, vão ser colocados à prova em condições reais: trânsito; calor; vento; horas seguidas de condução; ritmos diferentes. Sem filtros. Sem ambiente controlado. É aqui que um capacete se revela. 

Notem. Não fazemos “reviews”. Fazemos quilómetros. Convém deixar isto claro. Não nos interessa fazer análises de catálogo nem cumprir listas de verificação só porque sim. Interessa-nos perceber como é que o produto se comporta quando deixa de ser novo e começa a ser usado. 

Os X.TR vão ser sujeitos a isso. E daqui por umas semanas, com contexto e quilómetros acumulados, traremos conclusões. Sem pressa. Sem guião. Como deve ser.