Moto Morini X-CAPE 1200 em apresentação ibérica

Fundada em Bolonha, em 1937, por Alfonso Morini, a Moto Morini faz parte daquele grupo restrito de fabricantes italianos que ajudaram a construir a identidade do motociclismo europeu. Ao longo de décadas, destacou-se pela produção de motos com forte personalidade mecânica, motores V2 de grande carácter e uma ligação muito próxima à competição, onde desenvolveu parte da tecnologia que mais tarde chegaria aos modelos de estrada. 

Como tantas outras marcas italianas independentes, atravessou períodos difíceis, mudanças de propriedade e até processos de insolvência. O renascimento começou em 2018, quando foi adquirida pelo grupo chinês Zhongneng Vehicle Group. A estratégia passou por preservar a identidade italiana da marca, mantendo o desenvolvimento e o design em Itália, enquanto aproveita a capacidade industrial chinesa para produzir motos tecnologicamente competitivas e com uma relação qualidade/preço muito interessante. 

Hoje, a Moto Morini procura afirmar-se como uma alternativa credível às marcas mais estabelecidas, apostando sobretudo no segmento adventure. A chegada da Multimoto como importador oficial para Portugal representa um passo importante nessa estratégia e poderá dar à marca a visibilidade e a rede comercial necessárias para conquistar um espaço consistente no mercado nacional. 

FORTE APOSTA

A Moto Morini decidiu regressar ao segmento das grandes trails com uma proposta que não procura copiar as referências do mercado, e sim construir uma identidade própria. A nova Moto Morini X-CAPE 1200 representa um passo muito importante para a marca italiana e assume-se como a nova porta-estandarte da sua gama. 

Apesar da estética adventure, a Moto Morini X-CAPE 1200 foi claramente concebida para privilegiar a utilização em estrada. Basta olhar para a ciclística para perceber essa filosofia: roda dianteira de 19 polegadas, uma posição de condução confortável, elevada proteção aerodinâmica e uma ergonomia orientada para quem pretende percorrer muitos quilómetros sem sacrificar o prazer de condução. 

No centro de toda esta nova experiência está um dos elementos mais interessantes da moto: o motor bicilíndrico em V 87º Corsa Corta EVO de 1187 cc - 129 CV, 106Nm. Trata-se de uma evolução do conhecido projeto desenvolvido por Franco Lambertini, um dos nomes históricos da engenharia da Moto Morini. Mais do que os números de potência ou binário, é a personalidade deste motor que marca a diferença, oferecendo uma entrega de potência cheia, uma resposta direta ao acelerador e uma sonoridade tipicamente italiana que contribui decisivamente para o envolvimento do condutor. 

A componente ciclística acompanha esta filosofia. O quadro em alumínio e aço, as suspensões totalmente ajustáveis, travagem Brembo e um pacote eletrónico moderno - shifter bidirecional, radar de angulo morto, câmara frontal e ABS com função de auxilio em curva - procuram oferecer um equilíbrio entre estabilidade, conforto e eficácia em condução turística. A Moto Morini X-CAPE 1200 não pretende ser uma verdadeira aventureira para enfrentar trilhos exigentes, e sim uma grande estradista de posição elevada, capaz de lidar naturalmente com estradas degradadas ou caminhos ocasionais. 

Outro dos argumentos fortes da Moto Morini é o posicionamento comercial: 11.990 euros por tudo isto. A marca pretende oferecer um nível de equipamento muito competitivo por um preço significativamente inferior ao de muitas rivais. A Moto Morini X-CAPE 1200 não procura ser a mais radical nem a mais tecnológica do segmento. Procura ser uma grande moto para viajar, com forte personalidade, uma imagem distinta e um motor capaz de transformar cada quilómetro numa experiência bastante envolvente. 

SUPERBIKE DE SALTOS ALTOS 

Vale a pena começar por aqui, porque o preço é a primeira surpresa da nova Moto Morini X-CAPE 1200. Num mercado onde as maxi-trail parecem empenhadas numa corrida permanente para ultrapassar a barreira dos 20 mil euros, a marca italiana chega com uma proposta que obriga a olhar duas vezes para a ficha técnica. 

Mas o mais curioso nesta moto não é aquilo que custa. É aquilo que não é. A X-CAPE 1200 não é uma dual sport. Não é uma trail leve, descontraída e pronta para trocar alcatrão por terra ao primeiro desvio. Não é uma japonesa racional, económica e desprovida de carácter. Não é mais um híbrido criado para agradar a toda a gente. 

A X-CAPE 1200 é uma estradista pura e dura. Uma moto à antiga, construída em torno de um enorme motor V-twin, assistido por toda a electrónica moderna que hoje consideramos indispensável. Uma espécie de superbike de saltos altos, criada para devorar quilómetros de asfalto com personalidade a transbordar por todos os lados. 

E personalidade é coisa que não lhe falta. Basta aproximarmo-nos da moto para perceber isso. A presença é esmagadora. A estética é musculada, agressiva e extremamente bem conseguida. Independentemente do ângulo por onde se olhe, há sempre qualquer coisa que capta a atenção. É uma moto que ocupa espaço. Impõe respeito. 

Depois carregamos no botão de arranque. E tudo sobe mais um nível. O som do bicilíndrico em V é absolutamente viciante. Grave, encorpado e cheio de carácter. Daqueles motores que não precisam de acelerar para marcar presença. A moto ganha vida com uma intensidade rara nos dias de hoje, onde tantos motores parecem ter sido afinados para agradar às folhas de cálculo. 

Foi com esse cenário de fundo que tivemos o primeiro contacto com a nova Moto Morini X-CAPE 1200 durante a apresentação ibérica da Moto Morini que teve o Douro como moldura luxuosa. Um contacto breve, pouco mais de uma centena de quilómetros, e realizado em estradas particularmente sinuosas, capazes de revelar rapidamente os pontos fortes e as limitações de qualquer moto.

EXPERIÊNCIA ENVOLVENTE

E a verdade é que a italiana deixou uma impressão muito positiva. O motor mostrou-se sólido e cheio de potencial. As unidades disponíveis para teste tinham ainda poucos quilómetros, pelo que fica a sensação de que este V2 ainda tem bastante margem para se soltar. Mesmo assim, a entrega revelou-se consistente, vigorosa e sempre acompanhada por uma sonoridade que convida a abrir o acelerador. 

A ciclística merece igualmente elogios. A afinação do conjunto transmite confiança desde os primeiros quilómetros e a moto inscreve-se em curva com uma naturalidade surpreendente para as suas dimensões. Existe qualidade nos componentes, existe rigor na forma como tudo trabalha em conjunto e existe um dinamismo que nem sempre associamos a motos desta dimensão. 

O quickshifter também deixou boa impressão, funcionando de forma eficaz e contribuindo para uma condução mais fluida nos troços mais exigentes. Todavia seria injusto falar apenas das virtudes. A Moto Morini X-CAPE 1200 tem massa. Muita massa. Parada, o peso - cerca de 260 Kg a seco que podem chegar aos 285 em ordem de marcha - até não assusta tanto quanto seria de esperar. O desafio surge nas manobras lentas e nos momentos em que a velocidade baixa. Aí sente-se claramente que estamos perante uma moto grande, alta e imponente. Não é uma moto que esconda os seus quilogramas. 

Também o sistema de navegação pelos menus do painel exige alguma habituação. O ecrã apresenta muita informação e transmite boa qualidade visual, mas a lógica de utilização não é imediatamente intuitiva e requer algum tempo de adaptação.

Curiosamente, houve uma crítica que esperávamos fazer e que acabou por não surgir. O calor. Rolámos durante um dia clássico de Douro já no verão particularmente quente e, apesar da cilindrada generosa, nunca sentimos desconforto térmico significativo proveniente do motor. Um detalhe que muitos utilizadores irão certamente valorizar. 

Já o consumo merece uma reflexão mais séria. As médias registadas ultrapassaram os oito litros por cada cem quilómetros. É um valor elevado para os padrões actuais e uma das poucas notas verdadeiramente negativas deste primeiro contacto. É certo que estamos perante um motor cheio de carácter, é certo que o depósito tem capacidade generosa, mas continua a ser gasolina a mais numa época em que quase todas as concorrentes conseguem fazer melhor. A autonomia não será um problema dramático, no entanto fica inevitavelmente condicionada. 

No final do dia, a conclusão acaba por ser simples. A Moto Morini X-CAPE 1200 não é uma trail para todos, nem para todos os cenários; nem pretende ser. Quem procurar leveza, versatilidade absoluta ou consumos de referência encontrará alternativas mais adequadas.

No entanto quem valorizar personalidade, presença, emoção mecânica e prazer de condução encontrará aqui algo cada vez mais raro. Porque esta não é uma moto construída para impressionar uma folha de especificações. É uma moto construída para fazer sentir. E isso, nos dias que correm, vale cada vez mais. 

O QUE FICOU POR DESCOBRIR

O percurso escolhido para esta apresentação foi absolutamente extraordinário. Estradas de montanha, curvas atrás de curvas e paisagens de cortar a respiração. Foi o cenário ideal para perceber a personalidade da Moto Morini X-CAPE 1200; ainda assim talvez não tenha sido suficiente para a conhecer verdadeiramente. Ficaram a faltar troços de curva rápida, onde a ciclística promete revelar ainda mais do seu potencial, bem como alguns quilómetros de autoestrada para avaliar o conforto em viagem, a proteção aerodinâmica e a resposta do motor a velocidades de cruzeiro. 

Há ainda uma questão que merece ser esclarecida: os consumos. As médias superiores a 8 l/100 km deixaram-nos surpreendidos, mas é legítimo admitir que o computador de bordo destas primeiras unidades a chegar ao mercado possa estar a indicar valores acima da realidade. Só um ensaio completo, em diferentes tipos de percurso e com medições feitas à bomba, permitirá tirar conclusões definitivas. 

Por agora, fica a certeza de uma coisa: a imponente, charmosa e plena de personalidade vincada Moto Morini X-CAPE 1200, deixou-nos com vontade de voltar a subir para o seu banco. E isso é, provavelmente, o maior elogio que se pode fazer a uma moto depois de um primeiro contacto.

Uma coima, uma decisão histórica e um aviso para o setor das duas rodas

A Autoridade da Concorrência aplicou uma coima de 729 mil euros ao Grupo Multimoto, no seguimento de um procedimento de transação relacionado com práticas na distribuição de motociclos em Portugal.

O tema chegou inicialmente até nós de forma informal, através de comentários e sinais dispersos que levantavam dúvidas sobre o funcionamento da rede de distribuição do grupo. A partir daí, o assunto foi sendo cruzado com diferentes fontes até se chegar à decisão da Autoridade da Concorrência, que, na prática, passou relativamente discreta. 

O caso prende-se com a relação entre o importador e a sua rede de concessionários ao longo de vários anos. Segundo a decisão, terão existido práticas de influência sobre os preços de venda ao público e intervenções na forma como esses preços eram aplicados no terreno. Em certos períodos, foram também identificadas restrições à revenda de algumas marcas dentro da própria rede. 

A Autoridade da Concorrência enquadra estes factos como acordos verticais restritivos da concorrência, proibidos pela Lei da Concorrência e pelo direito europeu. Não está em causa a existência de uma rede de distribuição — algo estrutural no setor — e sim o grau de interferência do fornecedor na autonomia comercial dos seus parceiros. 

Importa também o enquadramento processual. O caso não termina com uma condenação após litigância tradicional, e sim através de um procedimento de transação. Ou seja, as empresas aceitam encerrar o processo nesta fase, reconhecendo a relevância da imputação, e beneficiando em troca de uma redução da coima e de uma resolução mais célere. 

Do ponto de vista material, não se trata de um caso fora do padrão no setor. Em indústrias com redes de distribuição fortes, a fronteira entre coordenação comercial e restrição da concorrência é muitas vezes fina, e é precisamente aí que o regulador atua: quando a prática deixa de ser sugestão e passa a condicionar de forma efetiva a liberdade dos revendedores. 

Não há aqui espaço para dramatização nem para leitura de exceção absoluta. Mas também não é um episódio menor. É antes um exemplo claro de como o setor das duas rodas, à medida que cresce e se profissionaliza, passa a ser mais escrutinado e mais exigente do ponto de vista concorrencial. 

No essencial, o ponto mantém-se: redes de distribuição são compatíveis com concorrência, no entanto não podem substituir a autonomia comercial dos operadores independentes. É nesse equilíbrio — muitas vezes tenso, raramente simples — que este tipo de decisões continua a aparecer.

NOTA IMPORTANTE 

Na sequência da publicação deste artigo, o Escape Mais Rouco foi contactado pelo Grupo Multimoto, que transmitiu o entendimento da empresa sobre este processo.

Importa, antes de mais, reconhecer uma falha da nossa parte. O artigo foi elaborado com base na decisão da Autoridade da Concorrência, documento público que analisámos cuidadosamente, e não procurámos obter o contraditório junto da empresa antes da publicação. Entendemos que o dever de rigor também passa por ouvir as partes envolvidas e, por isso, fazemos esta atualização. 

Segundo a informação transmitida pela Multimoto, este procedimento teve origem numa denúncia anónima apresentada por uma empresa do próprio setor. 

O Grupo Multimoto considera todo o processo profundamente injusto e refere que a opção pelo procedimento de transação não representou uma concordância com o entendimento da Autoridade da Concorrência, mas antes uma decisão de natureza prática, tomada para proteger a empresa, os seus trabalhadores, a sua atividade e a sua rede de concessionários, evitando um litígio mais prolongado e as consequências que daí poderiam resultar. 

Foi-nos ainda transmitido que o objeto essencial do processo respeita à questão da fixação de preços de revenda, considerando a Multimoto que esse enquadramento não reflete adequadamente a realidade da sua atuação. 

O Escape Mais Rouco entende que este esclarecimento deve acompanhar a notícia inicialmente publicada. O nosso objetivo nunca foi condenar ou absolver qualquer empresa, e sim dar a conhecer uma decisão pública da Autoridade da Concorrência e promover um debate informado sobre um tema relevante para o setor das duas rodas. 

Mantemos, por isso, a convicção de que este assunto merece ser conhecido e discutido, e também entendemos que essa discussão só fica completa quando todas as partes têm oportunidade de apresentar a sua posição. 

Benda Chinchilla Neo 350 CVT à prova

Há motos que entram no nosso radar quase em silêncio. Foi o caso da Benda Chinchilla Neo 350 CVT. Entrou silenciosa. Todavia saiu dele a levantar discussão, curiosidade e, acima de tudo, perguntas difíceis sobre aquilo que achamos que uma cruiser “deve ser”. 

A Benda Chinchilla Neo 350 CVT apresenta-se como uma pequena cruiser de entrada desenvolvida pela chinesa Benda; um fabricante que nos últimos anos tem vindo a afirmar-se no mercado internacional com propostas de forte identidade visual e soluções técnicas fora do convencional dentro do segmento das motos acessíveis. 

A Benda Chinchilla Neo 350 CVT entra em cena com uma postura baixa, longa e quase insolente, como se dissesse logo à partida: “sei bem o que pareço e não me vou desculpar por isso”. E é precisamente aí que começa o jogo. Porque à primeira vista isto não devia funcionar. 

A verdade é que a Benda Chinchilla Neo 350 CVT não é uma moto fácil de encaixar numa gaveta. À primeira vista parece uma cruiser compacta, de leitura simples, baixa, musculada e com uma estética claramente inspirada no imaginário clássico do segmento. No entanto basta olhar com um pouco mais de atenção para perceber que há aqui qualquer coisa diferente — tanto na forma como foi desenhada como na forma como foi pensada. 

DECIDIDA E CORAJOSA

Uma cruiser compacta, com ADN claramente inspirado no imaginário americano, mas nascida num ecossistema industrial que durante anos foi tratado como sinónimo de cópia e contenção estética. Só que aqui há um corte evidente com esse passado recente. A proporção está bem resolvida, o depósito tem presença, a frente tem intenção, e o conjunto, curiosamente, não soa a exercício barato de design. Soa a produto pensado. E isso, vindo de onde vem, já é meio caminho andado para provocar desconforto em muita gente. 

O banco a 690 mm do solo dá-lhe aquela leitura imediata de moto acessível, quase convidativa. E depois há o resto: os 1485 mm de distância entre eixos, a massa visual bem distribuída, e aquela sensação de “moto maior do que é”. Não é ilusão gratuita. É engenharia ao serviço da imagem. E convém não subestimar isto — porque hoje, no mercado das duas rodas, a guerra já não é só mecânica. É também perceção. 

Depois há o motor. E aqui a conversa muda de tom. Um V2 de 343 cc nesta categoria não é apenas uma escolha técnica. É uma declaração de intenção. Enquanto grande parte da concorrência opta por soluções mais simples, mais baratas e mais previsíveis, a Benda escolhe complicar onde podia simplificar. E isso merece ser dito sem condescendência: há coragem nesta decisão. 

Os 33,5 cv não vão impressionar ninguém em folha de especificações. E também não é esse o ponto. O que interessa aqui é a entrega, o pulso, a vibração emocional de um V-Twin numa moto que, por norma, estaria condenada à neutralidade mecânica. E isso, mesmo que limitado em performance pura, muda completamente o registo da experiência. 

SURPREENDENTEMENTE EXCLUSIVA

Só que depois chega o elemento que separa curiosidade de discussão séria. A transmissão CVT. Em vez da tradicional caixa manual, a Benda Chinchilla Neo 350 recorre a um sistema CVT (Continuously Variable Transmission), eliminando embraiagem e caixa manual, transformando a condução numa experiência contínua, fluida e muito mais simples, sobretudo em ambiente urbano. É aqui que a moto deixa de ser apenas mais uma cruiser de entrada e começa a ser um objeto de discussão. Aqui não há zona cinzenta. Ou se aceita a lógica, ou se rejeita por princípio. 

Retirar embraiagem, caixa e toda a ritualização clássica da condução cruiser é quase um sacrilégio para quem sempre associou este segmento a uma certa liturgia mecânica. Mas ignorar a outra face da moeda também seria desonesto: em ambiente urbano, trânsito intenso e utilização diária, esta solução pode ser mais racional do que muitos admitem em voz alta. 

A verdade incómoda é esta: há muita gente que gosta da estética cruiser, mas não gosta do esforço que ela tradicionalmente exige. E a Benda explora precisamente essa fricção. Democratiza o acesso ao “look” sem obrigar o utilizador a pagar o preço técnico dessa escolha. Isto vai irritar puristas. E ainda bem que irrita. Porque obriga a discussão. 

LEGITIMAÇÃO TÉCNICA 

Na ciclística, a história continua a ser mais séria do que muitos estariam à espera. Travagem com pinça de quatro pistões à frente, ABS Bosch, controlo de tração – desligável para tentares uns slides; não estamos perante um brinquedo disfarçado de moto grande. Estamos perante uma tentativa clara de legitimação técnica. Pode não ser referência absoluta no segmento, mas está longe do estereótipo de produto superficial. 

Há aqui um detalhe importante: esta moto não quer ser leve. E não finge que quer. Os cerca de 195 kg fazem parte da narrativa visual e dinâmica. Há densidade, há presença, há peso assumido como parte do carácter. Nem sempre isso é um defeito. Muitas vezes é exatamente o contrário. Mas é também aqui que convém pôr travão no entusiasmo fácil. 

A mim, pessoalmente, esta moto causou-me algum choque; no entanto identifiquei-me com ela imediatamente. Gostei muito da facilidade de condução, do som grave do motor, da dinâmica, da postura e da curiosidade técnica. E também senti rapidamente que fazia sentido passar esta moto para a Miss Yoshimura, porque é claramente uma moto para quem ainda não está poluído, digamos assim, consumido por anos de motociclismo. 

É uma moto que se calhar é mais bem apreciada por quem agora chegou, ou por quem começa a pensar numa opção mais fácil no ocaso da sua vida de motociclista. E foi isso que fizemos. Passámos o guiador da Benda Chinchilla Neo 350 CVT para as mãos da Miss Yoshimura, que no mínimo se deliciou. 

A minha curiosidade começou pelo conceito: uma moto baixa, escura, musculada, com presença de sobra e uma postura de condução completamente diferente daquilo a que estava habituada. E o verdadeiro choque veio nos primeiros metros. A ausência de embraiagem e de caixa de velocidades muda por completo a relação com a moto. Não há mudanças para gerir, não há hesitações, não há ruído mental. Só acelerar, travar e seguir caminho. 

E isso altera tudo. A condução torna-se mais fluida, mais intuitiva e surpreendentemente mais relaxada. Em vez de estar constantemente concentrada na próxima ação mecânica, pude finalmente focar-me no que interessa: a estrada, o ambiente e a sensação de liberdade. Foi uma experiência limpa, direta e descomplicada. 

Talvez por ainda não carregar anos de vícios motociclistas, adaptei-me imediatamente. Não procurei o pedal do travão traseiro por instinto nem senti falta da embraiagem. Aceitei a moto exatamente como ela é — e foi precisamente aí que a Chinchilla 350 fez sentido. No trânsito de Lisboa, nas manobras apertadas de garagem ou na travessia da Ponte 25 de Abril rumo à praia, revelou-se simples, acessível e incrivelmente fácil de conduzir. No fim, não foi a ficha técnica que ficou na memória. Foi a sensação. A Benda Chinchilla Neo 350 CVT conquistou-me pela forma como nos faz sentir em cima dela. 

ESTA MOTO É PARA TI? 

A Benda Chinchilla Neo 350 CVT não é para quem procura tradição. Não é para quem mede motos por legado ou continuidade histórica. Também não é para quem faz quilometragens longas ou exige consistência absoluta ao longo de anos. 

Todavia pode ser extremamente relevante para outro perfil: quem quer entrar no mundo das cruisers sem entrar no lado mais pesado, exigente e por vezes rígido desse universo. Quem vem de scooter e quer subir de patamar sem choque técnico. Quem valoriza mais a presença e o estilo do que a performance pura. E, sobretudo, quem está disposto a aceitar que o motociclismo também pode evoluir fora das linhas tradicionais japonesas e europeias. 

O que esta Chinchilla Neo 350 representa, no fundo, não é apenas uma moto. É um teste de stress ao conservadorismo do segmento. E talvez seja isso que mais incomoda. E não falha em passar despercebida. 

A Benda Chinchilla Neo 350 CVT até se revelou económica tendo em conta as soluções técnicas apresentadas, solicitando apenas quatro litros de sumo de dinossauro para encher a cidade do seu surpreendente som grave. Por sua vez a marca pede uma transferência bancária de 5.890€ para a adicionarem à vossa garagem este objeto, diria, único, no mercado.

Raterómetro ******** (8/10)

CFMoto 1000MT-X à prova

A CFMoto 1000MT-X não é apenas mais uma novidade no segmento das trail de grande cilindrada. É sim o modelo com que a marca chinesa assume, sem rodeios, a ambição de competir no patamar mais exigente do mercado adventure europeu.

Até aqui, a CFMoto construiu grande parte da sua reputação oferecendo um nível de equipamento difícil de igualar pelo preço pedido. Com a 1000MT-X, a estratégia evolui. O foco deixa de estar apenas na proposta de valor e passa a centrar-se na credibilidade técnica, no comportamento dinâmico e na capacidade de enfrentar rivais estabelecidas de igual para igual. 

Olhar para esta moto apenas como “uma chinesa inspirada na KTM” é uma leitura redutora. O que está verdadeiramente em causa é a tentativa da CFMoto de consolidar uma plataforma adventure de alcance global, apoiando-se na experiência industrial adquirida ao lado da KTM, numa engenharia cada vez mais madura, numa forte capacidade de integração tecnológica e numa agressividade comercial que muitos fabricantes tradicionais parecem ter perdido. 

RUMO AO TOPO 

Dentro da gama MT, a CFMoto 1000MT-X assume naturalmente o lugar de topo. É a nova referência da família adventure, a montra tecnológica da marca e, provavelmente, o modelo que mais irá influenciar a perceção da CFMoto na Europa. Porque lançar uma trail de pequena cilindrada é relativamente simples; convencer motociclistas experientes a atravessar continentes, enfrentar pistas remotas e acumular dezenas de milhares de quilómetros numa maxi-trail é um teste de outra dimensão. 

A estratégia é clara. Enquanto algumas marcas continuam a empurrar o segmento para motos cada vez mais caras, sofisticadas e pesadas, a CFMoto apresenta uma proposta que procura combinar a presença e o desempenho de uma maxi-trail com um posicionamento económico significativamente mais competitivo. Se resultar, poderá obrigar muitos concorrentes a repensar a sua oferta.

Também a configuração da moto revela intenções sérias. As rodas de 21 polegadas à frente e 18 atrás, as suspensões de longo curso, a ergonomia vertical e a distribuição das massas denunciam uma verdadeira vocação para utilização fora de estrada. A 1000MT-X aproxima-se mais da filosofia de uma adventure preparada para enfrentar terra e longas expedições do que de uma simples estradista com estética aventureira. 

O motor, um bicilíndrico paralelo de 946,2 cc com cerca de 113 cv e 105 Nm de binário, evidencia igualmente essa abordagem. Mais do que procurar números impressionantes no topo da rotação, privilegia uma entrega de força consistente nas médias rotações, precisamente onde uma moto deste género passa a maior parte da sua vida útil. 

PONTO DE VIRAGEM? 

Na ciclística, o quadro tubular em aço cromomolibdénio, as suspensões KYB totalmente ajustáveis e o sistema de travagem Brembo com ABS em curva suportado por uma IMU Bosch colocam-na num nível técnico que já não admite condescendência. Não se trata de equipamento surpreendente “para uma moto chinesa”; trata-se, objetivamente, de equipamento de topo. 

O mesmo se aplica à eletrónica. Modos de condução, controlo de tração, quickshifter bidirecional, cruise control, monitorização da pressão dos pneus, painel TFT de oito polegadas, conectividade, punhos e assento aquecidos fazem parte de uma dotação que rivaliza diretamente com motos substancialmente mais caras. 

Apesar disso, a verdadeira prova não será passada na ficha técnica. Será decidida na estrada. A reputação continua a construir-se com quilómetros, fiabilidade, disponibilidade de peças, qualidade da assistência e confiança conquistada junto dos proprietários. É precisamente aí que a CFMoto ainda tem de demonstrar que consegue competir com marcas cuja credibilidade foi construída ao longo de décadas. 

Há riscos que não devem ser ignorados. A elevada complexidade eletrónica levanta dúvidas sobre o comportamento a longo prazo, os 222 kg em ordem de marcha continuam a fazer-se sentir quando a moto vai ao chão e, como acontece com qualquer plataforma nova, só o tempo permitirá avaliar a sua robustez e o valor residual no mercado. 

Por outro lado, o potencial é enorme. A combinação entre equipamento, desempenho e preço torna a 1000MT-X uma das propostas mais competitivas do segmento, precisamente numa altura em que muitos motociclistas mostram saturação perante a escalada de preços e a crescente elitização do mercado. 

Se corresponder às expectativas em utilização real, a CFMoto 1000MT-X poderá marcar um ponto de viragem. Não apenas para a marca, mas para todo o setor, demonstrando que os fabricantes chineses deixaram definitivamente de ser vistos como alternativas económicas para passarem a ocupar um lugar entre os protagonistas do universo adventure. 

QUATROCENTOS QUILÓMETROS PARA PRIMEIRO CONTACTO 

Fomos então convidados pela Multimoto para conhecer a moto e levantar a unidade de prova nas instalações da Oliveira de Azeméis. Foi um dia agradável, rodeado de pessoas que vivem intensamente o motociclismo e de uma empresa que há muitos anos se mantém entre os principais protagonistas do mercado nacional. 

E quando finalmente encontrei a CFMoto 1000MT-X nas instalações da Multimoto, percebi imediatamente que as fotografias não lhe fazem justiça. A moto é grande. Muito mais imponente ao vivo do que parece nos ecrãs. É alta, larga, cheia de presença e transmite uma sensação de solidez difícil de ignorar. As suspensões totalmente ajustáveis, a travagem Brembo e o enorme depósito de combustível compõem um conjunto que parece dizer, sem necessidade de palavras, que veio para jogar noutra divisão. 

A partir daí começava aquilo que realmente interessa. A estrada. Decidimos regressar a Lisboa por estradas nacionais. O dia estava quente, muito quente, e a ideia era simples: conhecer a moto sem pressas, procurar o litoral e deixar que os quilómetros revelassem aquilo que nenhuma ficha técnica consegue mostrar. E revelaram. 

Logo nos primeiros 150 quilómetros começaram a surgir as primeiras certezas. E também os primeiros pontos que merecem ser revistos. Vamos começar pelo mais evidente. O calor. É um tema que não vale a pena esconder porque existe. Em determinadas circunstâncias, sobretudo em cidade, a baixa velocidade ou quando as temperaturas exteriores são elevadas, existe calor a chegar à zona das pernas. Não acontece constantemente. Não transforma a experiência numa tortura. E durante a esmagadora maioria do tempo, sobretudo em andamento normal, simplesmente desaparece. Todavia quando aparece, nota-se. 

E sendo um modelo tão competente em tantos outros aspetos, é um detalhe que merece atenção da marca em futuras evoluções. Outro aspeto que encontrámos prende-se com algumas pequenas indecisões eletrónicas ao nível da gestão da entrega de potência. Nada de dramático, nada que comprometa a utilização, no entanto existem momentos pontuais em que se percebe que ainda há margem para afinar determinados comportamentos nomeadamente a nível da entrada do controlo de tração. 

Já no capítulo da instrumentação, encontramos um painel TFT de oito polegadas extremamente completo, moderno e rico em informação. Pessoalmente, continuo a preferir soluções menos dependentes da digitalização absoluta de todas as funções da moto. E também tenho de reconhecer aquilo que encontrei aqui. Pela primeira vez em muitos anos de testes, consegui emparelhar rapidamente o meu telefone e utilizar o Apple CarPlay sem dramas, sem complicações e sem perder tempo. E isso permitiu-me fazer toda a viagem até Lisboa com navegação integrada de forma simples e eficaz. Uma pequena vitória tecnológica que merece ser assinalada. 

QUALIDADE INQUESTIONÁVEL 

Passemos ao essencial. Àquilo que verdadeiramente define esta moto. O motor impressiona. Tem força em toda a faixa de utilização, responde com vigor sempre que solicitado e apresenta uma sonoridade agradável, ainda que inevitavelmente condicionada pelas exigências da norma Euro 5+. 

As suspensões são excelentes. A travagem é excelente. A afinação geral do conjunto transmite uma maturidade surpreendente. Apesar da sua dimensão, a 1000MT-X nunca parece excessivamente pesada. A baixa velocidade mantém-se previsível e fácil de gerir. Em andamento ganha uma leveza inesperada para uma moto desta categoria. 

E depois surgem as curvas. E é aí que muitos preconceitos começam a cair. A 1000MT-X curva muito melhor do que a sua aparência sugere. Os Pirelli Scorpion Rally STR assentam-lhe de forma distinta e ajudam a criar uma confiança imediata. Tanta, aliás, que em vários momentos dei por mim a imaginar esta moto equipada com pneus puramente de estrada. Na minha opinião, a verdadeira vocação da CFMOTO 1000 MT-X não está nos trilhos apertados nem nos caminhos técnicos. Está na viagem. Está nas estradas secundárias. Está nos milhares de quilómetros percorridos com conforto, estabilidade e prazer. Utilizei vários capacetes diferentes durante o ensaio e nunca senti razões para criticar a proteção aerodinâmica do conjunto. Também realizei bastantes quilómetros com pendura e a sensação geral foi sempre muito positiva. Como em qualquer moto, a carga e a presença de malas vão obrigar a pequenos ajustes de ritmo e afinação, mas o conforto geral esteve sempre a um nível elevado. 

Outro aspeto que merece destaque é o consumo. Porque a MT-X consegue algo raro: combinar prestações muito convincentes com consumos surpreendentemente baixos. Em utilização normal, pouco mais de quatro litros por cada cem quilómetros são perfeitamente alcançáveis. Mesmo quando o ritmo sobe, ultrapassar os cinco litros exige já alguma determinação. 

E QUANTO AO FORA DE ESTRADA? 

Aqui importa ser honesto. Fiz pouco. Muito pouco. Não porque a moto não seja capaz. E sim porque, para o tipo de utilização off-road que encontramos habitualmente em Portugal, existem soluções mais leves, mais simples e mais adequadas. Agora, se falarmos de grandes viagens, de estradões rápidos, de travessias continentais, de Marrocos, ou até quem sabe da Rota da Seda, da Ruta 40 ou de qualquer aventura onde a distância pesa mais do que a dificuldade técnica, então a conversa muda completamente. 

E aí a MT-X revelará ter argumentos muito sérios. Há ainda uma ideia que merece ser desmontada. A de que esta moto é simplesmente uma evolução da 800. Não é. Não estamos perante uma 800 maior. Estamos perante uma moto diferente. Com outra missão. Outro posicionamento. Outro nível de equipamento. Outro nível de acabamentos. Outra ambição. A 1000 MT-X não substitui a 800. Convive com ela. E dirige-se a um motociclista diferente. 

É ESTA A MOTO COM QUE SONHAVAS? 

Talvez seja precisamente aqui que reside a sua importância. Porque esta moto não representa apenas um novo modelo. Representa uma declaração de intenções. A CFMOTO está a dizer ao mercado que pretende sentar-se à mesma mesa das referências históricas do segmento por um preço de 10.490€. E, mais importante ainda, está a apresentar argumentos para o fazer. Ainda é cedo para saber se será a moto do ano. Todavia seria um erro não a colocar imediatamente nessa conversa. Porque poucas motos lançadas recentemente conseguiram provocar tanto debate, tanta curiosidade e tanta reflexão.

E depois de vários dias e centenas de quilómetros na sua companhia, uma conclusão tornou-se inevitável. Se hoje estivesse à procura de uma grande viajante para ocupar a minha garagem, a CFMOTO 1000 MT-X entraria imediatamente na lista de finalistas. E não entraria por ser chinesa. Nem por ser diferente. Entraria porque é, simplesmente, uma moto muito competente.

Raterometro ******** (8/10)

A ditadura da ficha técnica

Há ideias que envelhecem sem que ninguém dê por isso. Não porque deixem de ser repetidas. Pelo contrário. Envelhecem precisamente porque continuam a ser repetidas durante tanto tempo que deixam de ser questionadas. 

A análise de motos baseada na ficha técnica é uma dessas ideias. Em algum momento, algures entre os anos oitenta e noventa, convencionou-se que conhecer uma moto era conhecer os seus números. Potência. Binário. Peso. Distância entre eixos. Curso das suspensões. Altura do banco. Ângulo da coluna de direcção. Consumos. A lista tornou-se infinita e, pior do que isso, tornou-se suficiente. 

Criou-se uma ilusão colectiva: a de que uma moto podia ser compreendida antes mesmo de ser conduzida. Foi assim que nasceu aquilo a que chamo a ditadura da ficha técnica. Não de um documento. Mas de uma forma de pensar. 

Desde então, gerações inteiras de jornalistas, comentadores, influenciadores e consumidores foram educadas a acreditar que analisar uma moto consiste, essencialmente, em reorganizar uma folha de especificações em forma de texto. Mudam-se os adjectivos, acrescentam-se duas fotografias, uma ou outra impressão superficial e publica-se mais um “ensaio” que, afinal, nunca saiu do papel onde o fabricante imprimiu os números. 

É um labirinto. Entramos pelos cavalos. Viramos no peso. Seguimos pelo binário. Comparamos milímetros. Discutimos décimas. E quando finalmente encontramos a saída percebemos que continuamos exactamente no mesmo lugar. Sabemos apenas aquilo que o engenheiro escreveu antes de a moto tocar no asfalto. Nada mais. 

A ficha técnica nunca nos diz como uma moto entra numa curva. Não nos diz se transmite confiança ou insegurança. Não nos explica porque há motos com mais de duzentos quilos que parecem bicicletas e outras com menos cento e oitenta que parecem blocos de granito. Não consegue medir a forma como um acelerador responde à mão direita. Nem a delicadeza de uma embraiagem. Nem a naturalidade de uma posição de condução. Nem aquele instante em que, sem percebermos porquê, deixamos de pensar na moto e começamos simplesmente a conduzi-la. 

E é precisamente nesse instante que começa o motociclismo. Não antes. Uma moto não é uma equação. É uma experiência. É frio às sete da manhã. É calor preso dentro do equipamento em pleno Agosto. É o cheiro da terra molhada. É o sal do suor. É o amargo dos insectos que insistem em lembrar-nos que estamos vivos. É o silêncio de uma estrada sem trânsito. É a fadiga ao fim de seiscentos quilómetros. É aquele sorriso involuntário quando desligamos a ignição e, antes de entrar em casa, olhamos uma última vez para a moto. 

Nenhuma destas coisas aparece numa ficha técnica. Nem nunca aparecerá. Porque não são mensuráveis. E talvez seja precisamente isso que incomoda tanta gente. Vivemos numa época obcecada por medir tudo. Medimos produtividade. Medimos alcance. Medimos seguidores. Medimos consumo. Medimos potência. Medimos tempos. 

Confundimos medir com compreender. Mas medir nunca foi compreender. Os números oferecem conforto porque parecem objectivos. Só que objectividade não é sinónimo de verdade. Uma moto pode ter mais potência e ser menos divertida. Pode pesar mais e inspirar mais confiança. Pode ter suspensões menos sofisticadas e comunicar melhor com quem a conduz. Pode ter menos electrónica e proporcionar uma ligação mais intensa entre homem e máquina. 

A experiência humana recusa-se, felizmente, a caber numa tabela. É por isso que tantas comparações falham redondamente. Porque comparam números quando deviam comparar sensações. Porque procuram respostas em folhas de cálculo quando elas vivem na estrada. A ficha técnica não é inútil. Nunca foi. É uma referência. Um ponto de partida. Um enquadramento. Serve para informar. Nunca servirá para sentir. 

O problema começa quando lhe entregamos um papel que ela nunca pediu para desempenhar. Quando transformamos um índice em conclusão. Quando fazemos da nota de rodapé o texto principal. E é aqui que a comunicação que se diz de si mesma especializada precisa, urgentemente, de olhar para si própria. 

Durante demasiado tempo confundiu-se rigor com acumulação de especificações. Confundiu-se conhecimento com memória. Confundiu-se análise com descrição. O resultado está à vista. 

Artigos diferentes que dizem exactamente o mesmo. Vídeos diferentes que repetem exactamente os mesmos argumentos. Comparativos que poderiam ser escritos sem nunca sair da secretária. Como se conduzir fosse um detalhe. Não é. É tudo. O motociclismo não nasceu numa folha de Excel. Nasceu na estrada. Nasceu da curiosidade. Da aventura. Da vontade de descobrir o que existe depois da curva seguinte. Nasceu da emoção. E é essa emoção que deve continuar a ser o centro da forma como falamos de motos. 

Não defendemos o desaparecimento da ficha técnica. Defendemos algo muito mais simples. Que ela volte ao lugar que sempre lhe pertenceu. Ao fundo da página. Como contexto. Nunca como protagonista.

Porque uma moto nunca será definida pelos cavalos que declara. Será sempre definida pelas histórias que ajuda a escrever. E talvez tenha chegado o momento de a comunicação motociclística deixar finalmente de contar números. Para voltar a contar viagens. É aí que vivem as motos. E é aí que vive, verdadeiramente, o motociclismo.

Gran Canaria entre o mapa e o improviso

O primeiro contacto ficou para trás — dois dias intensos, cerca de 500 km de estrada e uma sucessão de impressões que na verdade ainda não assentaram totalmente. Esse primeiro registo serviu para fixar o impacto inicial da viagem: o ritmo, o ambiente, a surpresa e aquilo que inevitavelmente fica por fechar quando o tempo não chega para tudo. Pode ser recordado aqui (link).

Este segundo texto nasce de outra necessidade. Já não é sobre o que sentimos no momento, e sim sobre o que aprendemos no terreno. Não é um guia no sentido clássico, nem uma lista de recomendações formatadas. É antes um conjunto de observações práticas, úteis para quem pensa repetir o percurso ou simplesmente quer perceber melhor como se entra e se circula nesta realidade. Uma leitura mais fria e não menos viva — porque vem sempre de quem esteve lá dentro.

Por outras palavras é uma espécie de “tudo o que precisas de saber para fazer uma das melhores viagens de moto da tua vida”. Porque há destinos que parecem ter sido desenhados de propósito para motociclistas. 

A GRAN CANARIA NÃO É APENAS MAIS UMA ILHA

No meio do Atlântico, a apenas um par de horas de voo de Portugal, existe uma ilha onde as estradas de montanha se enrolam como serpentes sobre um território vulcânico brutal, criando um dos cenários mais extraordinários da Europa para quem gosta de andar de moto. 

A Gran Canaria não é apenas uma ilha. É, na prática, um gigantesco circuito natural de montanha. Alguns números ajudam a perceber porquê. Mais de 2000 curvas concentradas em menos de 200 km de estradas de montanha. Altitudes que sobem rapidamente até quase 2000 metros. Asfalto geralmente em excelente estado. Clima estável praticamente todo o ano. 

O resultado é simples de explicar. Numa única manhã a rodar em Gran Canaria, um motociclista pode fazer mais curvas do que em vários dias nos Alpes. Não é por acaso que alemães, britânicos e escandinavos viajam para lá de propósito apenas para andar de moto. Para muitos deles, Gran Canaria é algo muito específico: um enorme Nürburgring natural perdido no Atlântico. E, curiosamente, continua a ser um destino praticamente desconhecido entre motociclistas portugueses. 

ONDE FICA GRAN CANARIA E COMO CHEGAR 

A Gran Canaria faz parte do arquipélago das Ilhas Canárias, território espanhol situado no Atlântico, ao largo da costa noroeste de África. Apesar da localização geográfica, é território europeu, o que significa algumas vantagens imediatas: não há qualquer formalidade especial de entrada para cidadãos portugueses; usa-se o euro; a infraestrutura turística é moderna e altamente desenvolvida. 

Chegar à ilha é simples. Existem voos diretos regulares a partir de Lisboa com duração aproximada de duas horas e meia. Em muitos períodos do ano é possível encontrar bilhetes a preços bastante razoáveis, sobretudo com alguma antecedência. 

Outra possibilidade, menos comum mas interessante para quem queira fazer uma grande aventura, é viajar com a própria moto através de ferry a partir da Península Ibérica. É um cenário mais complexo e que merece análise própria, mas existe. Para a maioria dos viajantes, no entanto, a fórmula será sempre a mesma: avião até Gran Canaria e moto alugada na ilha. 

COMO ANDAR DE MOTO NA ILHA? 

Aqui entra um ponto fundamental. A Gran Canaria tem uma cultura motociclística muito forte entre turistas europeus, e isso criou um pequeno ecossistema muito eficiente de rent-a-bike especializados. Ou seja: não estamos a falar de alugueres improvisados. Há empresas dedicadas exclusivamente a motociclistas. 

Normalmente oferecem: motos recentes e bem mantidas; capacetes e equipamento opcional; mapas com rotas recomendadas; apoio técnico caso exista algum problema. Para quem chega de avião, isto transforma toda a experiência numa operação extremamente simples. Chegas de manhã, levantas a moto, e meia hora depois estás no meio das montanhas. 

A nossa escolha foi a Pic y Poc Motos Canarias (link). Direta e sem ruído. Desde o primeiro contacto, ainda em Lisboa, até à entrega no local e hora combinados, tudo funcionou com precisão. Sem atrasos, sem improvisos, sem fricção desnecessária. Pode saber mais aqui (link). 

POR QUE RAZÃO GRAN CANARIA É UM PARAÍSO PARA MOTOS 

Há três razões fundamentais. A Geografia é brutal; a ilha é essencialmente um enorme maciço vulcânico. Isso significa que as estradas não seguem linhas retas — sobem, descem, contornam ravinas e serpenteiam constantemente. Daí a sensação quase permanente de estar dentro de um circuito de montanha interminável. 

Algumas estradas tornaram-se verdadeiramente iconicas entre motociclistas europeus, como: GC-200 – se só poderes fazer uma faz esta; GC-210 e a GC-60 em parte um troço do WRC. Três exemplos perfeitos daquilo que faz desta ilha algo tão especial. Curvas encadeadas, paisagens dramáticas e troços que parecem feitos à medida de quem gosta de conduzir. Gran Canaria começa agora parecer menos uma ilha; e mais um gigantesco circuito natural de montanha no meio do Atlântico. 

Segunda razão: clima. A Gran Canaria tem um dos climas mais estáveis da Europa. É possível andar de moto praticamente todo o ano. Mesmo no inverno, as temperaturas são normalmente muito agradáveis, sobretudo no lado sul da ilha.

Terceira razão. As distâncias curtas. Este é um dos segredos da ilha. Gran Canaria parece pequena no mapa — e é. No entanto a quantidade de curvas faz com que cada quilómetro renda muito mais. Em dois dias de moto é perfeitamente possível fazer 500 ou 600 km absolutamente memoráveis. 

SERÁ A GRAN CANARIA A MADEIRA DO ESPANHOL? :)

Para perceber Gran Canaria, às vezes é preciso começar pela Madeira. Para muitos portugueses, quando se fala de uma grande ilha atlântica europeia, a referência imediata é a Madeira. É um destino conhecido, visitado e relativamente fácil de imaginar. Sabemos como é o relevo, percebemos a dimensão da ilha e temos uma ideia clara da sua escala. 

Gran Canaria, nas Ilhas Canárias, é menos familiar para a maioria dos portugueses — apesar de ser um destino turístico muito maior e com uma presença internacional muito forte. Antes de falar de estradas, curvas e da experiência de andar de moto, vale a pena olhar para alguns números simples que ajudam a perceber melhor a dimensão de cada uma destas ilhas. A Gran Canaria tem mais do dobro da área da Madeira e mais de três vezes a população. A Gran Canaria tem aproximadamente o dobro da rede rodoviária da Madeira. Para quem gosta de conduzir — e especialmente para quem anda de moto — isto significa algo muito simples: muito mais estrada para explorar. 

Outro contraste visível entre as duas ilhas surge quando se olha para a costa. Madeira cerca de 25 praias; Gran Canaria cerca de 120 praias, distribuídas ao longo de 236 km de costa. A Gran Canaria tem uma linha costeira muito mais extensa e aberta, com praias de vários tipos — desde pequenas enseadas até grandes extensões de areia. A Gran Canaria tem mais de quatro vezes a capacidade turística da Madeira, recebendo vários milhões de visitantes todos os anos, sobretudo vindos do norte da Europa. 

A GEOGRAFIA QUE MUDA TUDO E TRÊS ESTRADAS QUE EXPLICAM TUDO 

É quando olhamos para o interior da ilha que Gran Canaria começa verdadeiramente a revelar a sua natureza. O ponto mais alto da ilha, o Pico de las Nieves, atinge 1 949 metros de altitude. Isto significa que, em poucos quilómetros, as estradas podem subir praticamente do nível do mar até quase 2000 metros. 

Talvez o "recorrido" mais clássico da ilha com partida na especial WRC à saida de Maspalomas, a GC-60; depois podes optar pela GC-220 ou GC-210 - ambas dramáticas - e regreeso pela "rainha" Canária, a GC-200. A GC-500 fecha o dia sempre junto ao mar.

Para quem conduz uma moto, esta mudança de altitude traduz-se numa sequência quase contínua de curvas, desníveis e paisagens dramáticas. Estima-se que as estradas de montanha da ilha concentrem mais de 2000 curvas em menos de 200 km. Na prática, sublinhamos, isto significa algo bastante simples. Na Gran Canaria é possível fazer, numa única manhã, mais curvas do que em vários dias de viagem nos Alpes. 

Algumas das estradas mais conhecidas da ilha ajudam a perceber melhor esta realidade. E estimativas informais feitas por motociclistas e ciclistas que percorrem regularmente estas rotas apontam para números impressionantes: 

GC-200 – cerca de 200 a 300 curvas ao longo do percurso costeiro; 

GC-210 – aproximadamente 150 curvas nas secções de montanha;

GC-60 – facilmente mais de 200 curvas entre o sul da ilha e o interior montanhoso. 

Quando se ligam vários destes troços numa única volta pela ilha, não é difícil perceber de onde vem a reputação do lugar. Sem entrar em comparações sobre qual é melhor ou pior, estes números ajudam a perceber uma coisa essencial: a escala da experiência. 

A Madeira é uma ilha atlântica compacta, intensa e profundamente montanhosa. Gran Canaria é maior, mais populosa e com uma infraestrutura turística muito mais ampla. E é precisamente dentro desse território que existe algo inesperado: centenas de quilómetros de estradas de montanha extraordinárias. 

QUANTO CUSTA REALMENTE ESTA AVENTURA? 

Aqui está talvez a maior surpresa. Apesar de parecer uma viagem exótica, Gran Canaria é um destino relativamente acessível. A gasolina nas Canárias é mais barata do que em Espanha continental – abasteci a 1,30€ o litro na Petroprix - devido a um regime fiscal próprio do arquipélago. Além disso, existe outro detalhe importante para quem gosta de conduzir: não há portagens nas estradas da ilha. 

Voos. Aqui dependendo da época e da antecedência da reserva, é possível encontrar voos a preços bastante competitivos a partir de Lisboa, por cerca de 150€. Ao nível do alojamento Gran Canaria tem uma oferta turística enorme: existem opções para praticamente todos os orçamentos. A nossa escolha é reserva via airbnb d eum apartamento complero e equpado que rodas os 70€ dia. 

Alimentação? Outro ponto positivo: comer bem na ilha não é caro. Existem cadeias de supermercados conhecidas pelos portugueses e uma grande variedade de restaurantes locais com preços muito razoáveis. Ou seja, com algum planeamento, esta pode ser uma das viagens motociclísticas mais intensas — e surpreendentemente acessíveis — que se podem fazer na Europa. 

A PERGUNTA FINAL 

Depois de perceber tudo isto, surge inevitavelmente a pergunta. Se a Gran Canaria tem: algumas das melhores estradas da Europa; clima quase perfeito; distâncias ideais para motos e custos relativamente acessíveis…, por que razão tão poucos motociclistas portugueses falam dela? 

Essa é precisamente a pergunta que nos levou até lá. E é também o ponto de partida para o verdadeiro relato desta viagem – que podem ler ou recordar aqui (link). Porque há lugares que não se explicam apenas com mapas e dicas.