Kawasaki Eliminator 500 à prova

Uma moto duas experiências. Durante cerca de um mês, a Kawasaki Eliminator 500 fez parte da nossa garagem, da nossa rotina e das nossas viagens. Não foi uma passagem rápida “pela redação”, nem aquelas poucas centenas de quilómetros que permitem formar uma primeira impressão e pouco mais. Eu e a Inês andámos nela, separadamente e juntos, em cidade, em estrada e em viagem. Tivemos tempo para nos habituarmos à moto, para perceber os seus consumos, a sua resposta, a sua agilidade e também aquilo que nos agradou menos. Ultrapassámos os mil quilómetros e, nessa altura, já não estávamos a falar de uma novidade: estávamos a falar de uma moto que conhecíamos.

E foi precisamente aí que esta experiência ganhou um interesse especial. Porque a Kawasaki Eliminator 500 foi vivida por duas pessoas muito diferentes. Eu cheguei a ela com muitos anos de motociclismo, milhares de quilómetros e hábitos muito definidos. A Inês chegou com uma experiência muito mais curta e com uma relação ainda em construção com as duas rodas. E as nossas primeiras impressões não podiam ter sido mais diferentes. 

Inicialmente, estranhei a posição de condução. O guiador relativamente fechado, os pés algo avançados, o banco muito baixo e aquela relação particular entre o depósito, o guiador e o corpo fizeram-me sentir, nos primeiros quilómetros, que estava sentado numa moto que ainda não conseguia entender. A Inês, pelo contrário, adaptou-se quase imediatamente. Aquilo que para mim exigiu algum tempo tornou-se, para ela, uma fonte de confiança. 

Isso acabou por ser uma das coisas mais interessantes desta experiência. A mesma moto pode transmitir sensações completamente diferentes dependendo de quem está sentado nela. E a Eliminator obrigou-me, de certa forma, a fazer aquilo que nem sempre é fácil para um motociclista experiente: deixar de comparar uma moto com todas as outras que já conduzi e tentar percebê-la pelo que ela realmente é. E antes de falarmos da nossa experiência, vale a pena perceber o que é esta Eliminator e porque é que este nome tem tanto peso na história da Kawasaki.

UM NOME COM HISTÓRIA

O nome Eliminator ocupa um lugar muito particular na história da Kawasaki. Não nasceu agora, nem é uma invenção da atual vaga de motos de estilo “custom”. Pelo contrário, remonta à década de 1980, quando a marca japonesa procurava afirmar-se no segmento das cruisers através de uma abordagem diferente daquela seguida pelos fabricantes americanos. A primeira Eliminator surgiu em 1985. Em vez de privilegiar apenas o conforto e a imagem clássica, a Kawasaki decidiu criar uma moto de linhas longas e baixas, mas equipada com motores derivados das suas desportivas e naked de quatro cilindros. Daí nasceram modelos como a ZL400, ZL600, ZL900 e a impressionante ZL1000 Eliminator, equipada com o motor da Ninja GPZ1000RX. 

Quase quarenta anos depois, a Kawasaki recuperou esta designação para uma nova geração de motociclistas. A Eliminator regressa profundamente diferente das suas antecessoras. Já não pretende ser uma muscle cruiser extrema. Em vez disso, assume-se como uma cruiser moderna, acessível, leve e fácil de conduzir, construída para conquistar novos utilizadores e para responder às exigências da carta A2. 

LIMPA E MINIMALISTA 

A Kawasaki Eliminator apresenta uma linguagem estética extremamente limpa e minimalista. À primeira vista destaca-se pela silhueta muito longa e baixa. O depósito prolonga-se visualmente até ao banco, criando uma linha contínua que conduz naturalmente o olhar até à traseira curta e bastante depurada. Não existem elementos decorativos em excesso. Quase todas as superfícies são lisas, tensas e desprovidas de ornamentos, transmitindo uma imagem moderna em vez de retro. 

Na frente encontra-se um farol circular totalmente em LED. Embora mantenha uma forma clássica, o seu interior possui uma assinatura luminosa contemporânea que denuncia imediatamente tratar-se de um modelo atual. As forquilhas convencionais de 41 mm apresentam um acabamento escurecido, reforçando a imagem sóbria da moto. O depósito possui formas suaves, sem vincos agressivos, privilegiando elegância em detrimento da agressividade. O banco situa-se apenas a 735 mm do solo, praticamente fundindo-se com a restante carroçaria. A posição extremamente baixa constitui um dos elementos visuais mais marcantes da Eliminator. 

A traseira é curta, limpa e compacta. O escape surge colocado numa posição baixa e paralela ao solo, sem chamar excessivamente a atenção, reforçando o carácter discreto do conjunto. Grande parte da mecânica permanece visível. O motor bicilíndrico é assumido como elemento integrante da estética, ocupando visualmente o centro da moto sem recurso a coberturas plásticas. O resultado final transmite uma imagem equilibrada entre o universo cruiser tradicional e o design contemporâneo japonês. 

PLATAFORMA COMPLETAMENTE MODERNA. 

O quadro é um tubular em aço de elevada rigidez torsional, desenvolvido especificamente para privilegiar facilidade de condução, estabilidade e baixo peso. No seu interior encontra-se um motor bicilíndrico paralelo de 451 cm³, refrigerado por líquido, com dupla árvore de cames à cabeça (DOHC) e quatro válvulas por cilindro. A potência máxima situa-se nas 45 cv, valor perfeitamente enquadrado no limite da carta A2. 

O peso em ordem de marcha ronda os 176 kg, valor extremamente competitivo dentro da categoria. O depósito de combustível possui capacidade para aproximadamente 13 litros. A ergonomia constitui um dos aspetos mais trabalhados da Eliminator. O banco muito baixo permite que praticamente qualquer motociclista consiga apoiar ambos os pés no solo com facilidade, aumentando significativamente a confiança durante manobras e circulação urbana. A iluminação é integralmente em tecnologia LED. 

PERSONALIDADE DINÂMICA 

Apesar da imagem cruiser, a Eliminator não se conduz como uma cruiser tradicional. A geometria da ciclística aproxima-se muito mais da de uma naked do que da maioria das motos deste segmento. A direção é rápida. O peso reduzido facilita - uns "anoreticos" 176 Kg em ordem de marcha -   mudanças de trajetória. O centro de gravidade é muitíssimo baixo e transmite enorme sensação de controlo. O motor revela uma resposta particularmente agradável em utilização quotidiana, permitindo circular em cidade praticamente sem esforço e oferecendo capacidade suficiente para viagens em estrada nacional e autoestrada. 

É precisamente aí que reside uma das maiores virtudes da Eliminator. A Kawasaki Eliminator não pretende competir diretamente com cruisers tradicionais de maior cilindrada. O seu verdadeiro objetivo consiste em oferecer uma porta de entrada para o universo cruiser sem os compromissos habituais associados a motos pesadas, difíceis de manobrar ou excessivamente especializadas. 

E se para um motociclista experiente a Eliminator pode exigir algum tempo de adaptação, a história da Inês, a Miss Yoshimura, começou de uma forma completamente diferente. Quando recebeu a chave daquela Kawasaki com zero quilómetros, ainda estava a dar os primeiros passos no motociclismo. Tinha a sua Honda CL500, tinha já alguma experiência, no entanto continuava a existir uma enorme diferença entre saber conduzir uma moto e sentir que somos realmente capazes de conduzi-la em qualquer situação. 

Foi nesse contexto que começou esta experiência. E talvez seja por isso que o testemunho da Inês seja tão importante para perceber esta Kawasaki. Não é o olhar de quem procura potência, prestações ou tecnologia. É o olhar de alguém que procura, antes de tudo, confiança. E foi precisamente aí que a Eliminator começou a surpreendê-la. 

“A PRIMEIRA VEZ” COMEÇOU AINDA ANTES DA ELIMINATOR 

No dia 14 de julho saí de casa sabendo que ia viver uma experiência nova. Na verdade, ainda não sabia quantas primeiras vezes caberiam nos 30 dias seguintes. A primeira começou logo antes de conhecer a Kawasaki Eliminator. Pela primeira vez, saí de casa na minha Honda CL500 para atravessar Lisboa e ir buscar outra moto. Para quem tem muitos anos de motociclismo isto provavelmente não significa absolutamente nada. Para uma recém-encartada como eu, significa autocarros, semáforos, carros mal estacionados, buzinas, trânsito e uma quantidade considerável de pensamentos a acontecer ao mesmo tempo dentro do capacete. 

Cheguei ao stand da Kawasaki com o Pedro e com aquele misto estranho de entusiasmo e nervosismo. À minha frente estava uma Kawasaki Eliminator novinha em folha. Quilómetro zero. Matriculada para começar precisamente ali esta experiência. E eu ia levá-la. A ideia destes 30 dias era simples: dar-me oportunidade de ganhar quilómetros, experiência e confiança numa moto da mesma cilindrada da minha Honda CL500, no entanto mais baixa e particularmente fácil de conduzir. Na teoria parecia uma excelente ideia. Na prática, significava que alguém me estava a entregar a chave de uma moto com zero quilómetros e a dizer: “Agora vai.” 

O PRIMEIRO VERMELHO 

Não precisei de muitos quilómetros para perceber que alguma coisa estava a acontecer. A primeira sensação foi física. A moto é baixa, permite-me colocar os pés no chão com enorme naturalidade e, para a minha estrutura, a posição de condução revelou-se extremamente confortável. 

O banco, que sei que não provoca exatamente a mesma sensação em todas as pessoas, para mim foi uma surpresa muito positiva. Mesmo depois de várias horas em cima da moto, senti-me confortável na zona lombar e na coluna, e a posição das mãos no guiador nunca me obrigou a andar tensa ou excessivamente inclinada. Isto pode parecer um detalhe, mas quando ainda estamos a ganhar experiência, sentirmo-nos fisicamente bem em cima da moto liberta-nos mentalmente para aquilo que realmente interessa: conduzir. 

E houve outro pormenor que, enquanto mulher e enquanto condutora ainda recente, valorizei imenso: os comandos no guiador. Estavam exatamente onde eu precisava que estivessem. Os piscas, os quatro piscas, os sinais de luzes, os travões, o botão de emergência — tudo me pareceu intuitivo, acessível e adequado ao tamanho normal de uma mão feminina. 

Nesta fase, em que ainda estou a transformar muitos destes gestos em automatismos, isso é muito importante. Ainda existe aquele pequeno milésimo de segundo em que o cérebro pensa “onde está o pisca?” ou “qual é o botão que quero carregar?”. Na Eliminator, senti que tudo estava disposto de forma muito natural. 

Também gostei muito da suavidade geral da moto. Na travagem, nunca senti respostas bruscas ou intimidantes. Nas irregularidades da estrada, a suspensão transmitia-me uma sensação de conforto e estabilidade que, para alguém ainda a construir confiança, vale muito. Não sei explicar estas coisas como alguém que faz ensaios técnicos de motos — e também não quero. Consigo apenas explicar aquilo que senti. E o que senti foi uma moto que não me obrigava a lutar com ela. 

Saímos da RG Motor Lisboa em direção ao centro da cidade e, no primeiro semáforo vermelho em que fiquei lado a lado com o Pedro, olhei para ele com um sorriso impossível de esconder. 

— Isto é muito giro! 

A resposta dele foi imediata: — Eu avisei-te.

E tinha avisado.

A ELIMINATOR COMEÇOU A FAZER PARTE DOS MEUS DIAS 

Seguimos até à Praia da Torre e, poucas horas depois de me sentar naquela moto pela primeira vez, eu tinha a estranha sensação de que já a conhecia. É talvez esse o primeiro grande elogio que consigo fazer à Eliminator: não exige que lutemos com ela para começarmos a divertir-nos. E, para alguém que ainda tem receios e que não esconde que conduzir no centro de Lisboa continua a exigir bastante concentração, isso faz uma diferença enorme. No regresso, com o trânsito de verão acumulado na Marginal, dei por mim a circular naturalmente entre o movimento, a trocar cumprimentos com outros motociclistas e a sentir uma coisa que até então ainda aparecia apenas em pequenos momentos: eu pertencia ali.

Depois veio a missão: “Agora vais andar nela.”. E andei. Por coincidência, o meu ginásio habitual estava em obras e eu tinha decidido treinar noutro local. De repente, aquilo que poderia ser apenas um inconveniente tornou-se a desculpa perfeita. Mochila às costas, equipamento vestido, chave na mão. Casa-ginásio. Ginásio-casa. Pequenos percursos, é verdade. Mas quando estamos a ganhar experiência numa moto, são precisamente esses quilómetros aparentemente insignificantes que começam a mudar tudo.

Instalei também um suporte de telemóvel no guiador. Sou do Porto e, apesar de já me orientar bastante bem em Lisboa, conduzir uma moto exige de mim uma atenção diferente. Quero estar concentrada na estrada, nos outros veículos, em ser vista e em antecipar o que acontece à minha volta. Não quero gastar parte dessa atenção a tentar lembrar-me se era na próxima saída ou na seguinte. O GPS deu-me liberdade. E, pouco a pouco, a Eliminator deixou de ser “a moto que me emprestaram” para se tornar simplesmente a moto em que eu saía de casa. 

ATÉ QUE APARECEU UMA IDEIA. 

“E se formos os dois, cada um na sua moto?”. O Pedro tinha alguns dias livres e outra moto para ensaiar. Porque não fazermos uma pequena viagem? E desta vez de uma forma que nunca tínhamos feito. Cada um na sua moto. Curiosamente, também seria uma primeira vez para ele. Em tantos anos de viagens de moto juntos, nunca tínhamos feito uma viagem em que eu conduzisse ao lado dele. 

O destino surgiu rapidamente: Góis. Encontrámos alojamento, desenhámos o percurso e, algures entre o entusiasmo da decisão e a chegada a casa, ocorreu-me uma pequena questão: no que é que eu me fui meter? Até então, a minha viagem maior enquanto condutora tinha sido até Évora. Agora falávamos de centenas de quilómetros. Estradas nacionais. Curvas. Serra. Calor. Vários dias. 

IA MESMO ACONTECER.

Eu estava a conduzir a minha própria viagem. Na manhã da partida estava tudo preparado. Equipamento completo, cinta lombar, luvas, capacete, viseira limpa, telemóvel no suporte e uma regra muito simples entre nós: cada um faria a viagem ao seu ritmo. O Pedro marcou previamente cada paragem no GPS. Eu sabia para onde ia e não precisava de tentar acompanhá-lo. Se ele chegasse primeiro, esperava por mim. Se eu chegasse primeiro, esperava eu. 

Essa liberdade acabou por ser uma das coisas mais importantes de toda a viagem. Eu estava a conduzir a minha própria viagem. Ponte Vasco da Gama. Camiões. Estrada nacional. O ar fresco da manhã. Paisagens que eu já conhecia de outras circunstâncias, mas que pareciam completamente diferentes vistas de cima de uma moto que era eu a conduzir. E houve um pensamento que me acompanhou várias vezes: “Inês, vais fazer 50 anos daqui a pouco tempo e estás a fazer coisas pela primeira vez.”

Talvez tenha sido isso que tornou tudo tão especial. Eu já fiz milhares de quilómetros de moto enquanto passageira. Conheço o prazer de viajar atrás. Conheço a paisagem, os cheiros, as paragens, a sensação de estrada. Mas desta vez eram as minhas mãos no guiador. Era eu que travava. Era eu que acelerava. Era eu que decidia quando reduzir. Era eu que escolhia a trajetória. E comecei finalmente a perceber uma parte daquilo que o Pedro sente há tantos anos. 

VIAJAR DE MOTO A CONDUZIR É OUTRA COISA. 

Viajar de moto como passageira é maravilhoso. Viajar de moto a conduzir é outra coisa. Paramos, fotografámos, conversámos, encontrámos pessoas. E comecei também a viver uma imagem que tantas vezes tinha observado do lado de fora: aquele grupo de motociclistas que chega a algum lado e, no meio deles, está uma mulher na sua própria moto. Agora essa mulher era eu. 

Depois chegaram as curvas. E com elas chegou provavelmente a parte mais importante da experiência. Não tinha ninguém no ouvido a dizer-me como devia fazer uma curva. Não havia instruções constantes sobre quando travar, quando reduzir ou que trajetória escolher. Tinha aquilo que tinha aprendido, algum bom senso e uma Kawasaki Eliminator debaixo de mim. E fui fazendo. Às vezes mais devagar. Às vezes sabendo perfeitamente que um carro atrás de mim provavelmente gostaria que eu fosse mais depressa. 

E aprendi uma coisa importantíssima: não me deixar pressionar. Fiz a minha estrada ao meu ritmo. O Pedro esperava por mim sem me apressar. Nunca me pressionou. Nunca tentou obrigar-me a acompanhar um ritmo que não era o meu. E, para minha surpresa — e também para a dele — muitas vezes a espera era bastante mais curta do que imaginávamos.

Cheguei a Góis cansada, naturalmente. O joelho direito já protestava um pouco contra tantas horas na mesma posição e o corpo lembrava-me que aquilo também era esforço. Mas cheguei. Na minha moto. Depois de centenas de quilómetros. E com uma enorme vontade de voltar a fazê-lo. 

O MEU PEQUENO STELVIO PORTUGUÊS 

No segundo dia deixámos as motos descansar. No terceiro regressámos a Lisboa. E, como aparentemente já não bastava tudo aquilo que eu tinha feito pela primeira vez, escolhemos um percurso ainda mais longo e desafiante. Serra. Subidas. Descidas. Curvas fechadas. Daquelas estradas em que olhamos em frente e pensamos: “Eu vou passar por ali?” 

Passei. Com calma. Com respeito. Com algum medo, evidentemente. Mas passei. Em alguns momentos senti que estava a fazer o meu pequeno Stelvio português. E aconteceu então uma coisa difícil de explicar racionalmente. Durante muitos anos pratiquei hipismo e conheço aquela sensação em que cavalo e cavaleiro deixam de parecer duas entidades separadas. Há uma altura em que começamos simplesmente a funcionar em conjunto. Foi algo parecido que senti com a Eliminator. 

TRINTA DIAS DEPOIS 

O mês passou demasiado depressa. Ainda fizemos uma sessão fotográfica antes da despedida e aconteceu uma coisa curiosa: sempre que voltava a sentar-me na Eliminator havia ainda aquele pequeno frio na barriga. Só que agora vinha acompanhado de outra sensação. Confiança. 

Eu não fui entregá-la ao stand e – quando vos escrevo - ainda não voltei a conduzir a minha Honda CL500 desde então. Por isso ainda não sei exatamente tudo aquilo que estes 30 dias vão mudar quando voltar à minha moto. Mas há coisas que já sei. Sei que fiz uma viagem que, poucas semanas antes, provavelmente me pareceria demasiado grande. Sei que atravessei cidades, enfrentei trânsito, fiz nacionais, conduzi durante horas, subi e desci serras, fiz curvas que me assustavam e aprendi a não conduzir ao ritmo dos outros. Sei que continuo a ter respeito — e algum medo — por andar de moto. 

Só que agora sei também que consigo fazer muito mais do que imaginava. A Kawasaki Eliminator não veio substituir a minha Honda. Veio ensinar-me a ser melhor motociclista. Talvez tenha sido esse o verdadeiro objetivo destes 30 dias. Há motos que experimentamos e devolvemos. E depois há motos que ficam associadas a uma fase da nossa vida. Esta vai ficar para sempre ligada às minhas primeiras vezes. 

E existe ainda um pequeno pormenor de que gosto particularmente: aqueles primeiros quilómetros daquela matrícula foram feitos por mim. Esses já ninguém mos tira. Estou quase a fazer 50 anos. E se estes 30 dias me ensinaram alguma coisa que vá muito além do motociclismo, foi isto: ainda tenho imensas primeiras vezes para viver. 

Nestes 30 dias percebi também que ensinar alguém a ganhar confiança numa moto não é dizer-lhe para acelerar mais, fazer melhor ou ter menos medo. Às vezes é simplesmente estar lá. Dar espaço. Esperar. Respeitar. E deixar a outra pessoa descobrir, quilómetro após quilómetro, aquilo de que é capaz. Eu não teria vivido esta experiência da mesma forma sem ti. 

À Kawasaki Portugal e à RG Motor, um enorme obrigada pela confiança e pela cedência desta Eliminator. Trouxe quilómetros. Trouxe histórias. Trouxe primeiras vezes. Trouxe confiança. E trouxe uma ligação muito especial a uma moto que ficará para sempre associada a esta fase da minha vida. Por isso, obrigada por me terem permitido viver tudo isto. Há experiências que terminam quando entregamos a chave. Esta não terminou. 

SIMPLICIDADE E CARISMA

Sublinho. Durante cerca de um mês, a Kawasaki Eliminator 500 fez parte da nossa garagem, da nossa rotina e das nossas viagens. Não foi uma passagem rápida “pela redação”, nem aquelas poucas centenas de quilómetros que permitem formar uma primeira impressão e pouco mais. Mais do que uma prova, esta foi uma autentica experiencia criada por nós, para vos oferecer uma visão global desta moto. 

Esta Kawasaki Eliminator 500 Metallic Flat Spark Black reclamou, em média, cerca de três litros e meio de combustível por cada cem quilómetros de prazer tranquilo que nos ofereceu. Notem que este consumo é cerca de dez por cento abaixo do anunciado pela marca. Existe ainda um conjunto de acessórios que podem enriquecer ainda mais a vossa Eliminator, sendo que destaco um banco ainda mais baixo e um Escape Arrow preto mate com proteção térmica em carbono e ponteira em carbono, um sistema mais leve em comparação com o sistema de escape de série e que promete oferecer um som profundo e desportivo. A Kawasaki pede-vos uma transferência bancara de 6.890€ por esta moto simples todavia carregada de crisma.

Raterómetro ******** (8/10)

25 anos do 11 de Setembro e a Harley que entrou no inferno

Enquanto milhões de pessoas tentavam fugir de Manhattan, um homem fez exactamente o contrário. Vestiu o equipamento de bombeiro, subiu para a sua Harley-Davidson e guiou directamente para o coração do inferno. A fotografia de Allan Tannenbaum, captada naquele dia em Nova Iorque, mostra Tim Duffy a atravessar uma cidade irreconhecível. Ao fundo, o fumo. À sua volta, o caos. No chão, os restos de uma normalidade que tinha acabado de desaparecer. E, no meio de tudo aquilo, uma Harley-Davidson Super Glide Sport de 2000 leva um bombeiro do FDNY para onde ninguém queria estar. 

Tim Duffy estava de folga naquela manhã de 11 de Setembro de 2001. Quando soube dos ataques, não ficou em casa. Vestiu o equipamento, pegou na sua Harley e dirigiu-se para Lower Manhattan. Não sabia exactamente o que iria encontrar. Sabia apenas que era bombeiro e que havia pessoas a precisar de ajuda.

É difícil olhar para aquela imagem sem sentir um arrepio. Porque aquela Harley, naquele instante, deixou de ser apenas uma moto. Tornou-se o veículo de um homem que decidiu avançar quando tudo à sua volta estava a desmoronar. Enquanto milhares procuravam desesperadamente afastar-se do Ground Zero, Tim Duffy seguia na direcção contrária. E talvez seja precisamente por isso que esta imagem ficou. Não mostra apenas a tragédia. Mostra uma escolha humana perante a tragédia. 

Duffy chegou ao World Trade Center quando o pesadelo ainda estava a acontecer. Quando uma das torres colapsou, ficou soterrado pelos destroços. Sobreviveu. Continuou a ajudar. Mas o 11 de Setembro não terminou para ele quando as televisões deixaram de transmitir em directo. Como aconteceu com tantos bombeiros, polícias, trabalhadores de emergência e sobreviventes, as consequências daquele dia continuaram durante anos. A exposição às poeiras e aos contaminantes de Ground Zero acabaria por contribuir para problemas graves de saúde e para o afastamento de Duffy do serviço. 

VINTE E CINCO ANOS DEPOIS ESTÁ TUDO VIVO. 

E em Agosto deste ano esteve em Sturgis, no Dakota do Sul, para receber o American Hero Award do Sturgis Motorcycle Museum and Hall of Fame. Um reconhecimento que tem uma força especial quando pensamos na história daquela moto e daquele homem: um bombeiro, um motociclista e uma máquina que, naquele dia, ficaram unidos para sempre numa das imagens mais poderosas da história do motociclismo. 

E nesta história há outro homem que não podemos esquecer. Enquanto Tim Duffy avançava para o perigo, Tannenbaum fazia aquilo que um grande fotojornalista sabe que tem de fazer: olhar, compreender e testemunhar. Não podia saber que aquele instante sobreviveria durante um quarto de século. Não podia saber que, em 2026, continuaríamos a olhar para aquela imagem procurando compreender o que aconteceu naquele dia. Mas carregou no botão. E uma fotografia tornou-se memória. 

Allan Tannenbaum não era apenas o homem que estava atrás da máquina fotográfica. Tannenbaum é, ele próprio, um motociclista. A sua relação com as motos começou nos anos 60, quando comprou uma Honda 305 Dream em São Francisco e partiu nela à descoberta da Califórnia e do México. Mais tarde apaixonou-se por uma Norton e, em 1970, comprou uma Norton Commando nova em Inglaterra, percorreu a Grã-Bretanha, atravessou França, passou os Pirenéus, chegou a Barcelona e seguiu até Ibiza. Em 1972 tentou inclusivamente trabalhar como fotojornalista de motociclismo. 

A ligação nunca desapareceu. Décadas depois, Tannenbaum continua a andar de moto e recuperou uma Norton Commando de 1968, que voltou a colocar na estrada. Foi precisamente através desse universo motociclista que conheceu Jean Pierre Kathoefer, realizador e também motociclista, que acabaria por fazer Back To The Present, um pequeno documentário sobre a vida e o trabalho de Tannenbaum. E talvez seja aqui que esta história ganha uma dimensão que nós, motociclistas, não podemos ignorar: naquele dia de 11 de Setembro havia um motociclista ao guiador daquela Harley-Davidson e outro motociclista atrás da máquina fotográfica. Um estava a entrar no inferno. O outro estava a garantir que nós nunca esqueceríamos o que viu. 

UMA IDEIA ETERNA DE LIBERDADE 

É por isso que aquela imagem continua a dizer-nos tanto. Porque não precisamos de explicações para perceber a sua linguagem. Uma moto. Um bombeiro. Uma cidade ferida. Um homem a avançar enquanto o mundo recua. E, talvez sem querer, aquela fotografia acabou também por dizer alguma coisa sobre aquilo que significa ser motociclista. 

Porque há uma ideia de liberdade profundamente ligada a uma moto. Não a liberdade infantil de fazer simplesmente aquilo que nos apetece, e sim a liberdade adulta de escolher o nosso caminho e assumir a responsabilidade por essa escolha. Ir. Parar. Mudar de direcção. Continuar. Escolher uma estrada em vez de outra. 

É uma liberdade que muitas vezes damos como garantida porque temos a sorte de viver numa sociedade onde ela existe. Mas não é garantida. O 11 de Setembro mostrou-nos isso de uma forma brutal. E a História, antes e depois desse dia, continuou a mostrar-nos que sociedades abertas, democracias e direitos individuais não são património adquirido para toda a eternidade. São conquistas que precisam de ser defendidas e preservadas. 

E HÁ ALGO DE PROFUNDAMENTE MOTOCICLISTA NISSO

Não se trata de atacar ninguém. Trata-se precisamente do contrário. Trata-se de dizer claramente aquilo que queremos defender: a democracia, a liberdade individual, o Estado de Direito, o respeito pelos direitos humanos, a dignidade de cada pessoa e a possibilidade de vivermos de acordo com as nossas escolhas sem medo. Trata-se de defender uma sociedade onde podemos discordar sem nos destruirmos, onde podemos questionar o poder e onde ninguém deve ter o direito de decidir por nós aquilo que podemos pensar, dizer ou fazer. 

Porque andar de moto é, no fundo, uma pequena celebração diária da liberdade. É pegar numa máquina, escolher uma estrada e partir. É sentir que o mundo ainda é suficientemente grande para podermos escolher para onde queremos ir. 

POR ISSO ESTA HISTÓRIA TAMBÉM É NOSSA

Hoje, 11 de Setembro, cumprindo-se 25 anos sobre aquela manhã, talvez devêssemos fazer uma pergunta uns aos outros: onde estavas tu? Que idade tinhas? Onde estavas quando viste pela primeira vez aquelas imagens? Que moto tinhas nessa altura? E quem eras tu há 25 anos? 

Depois olha para a tua vida de hoje. Que moto tens agora? Que estradas já percorreste? Quantas pessoas ficaram pelo caminho? Quantas chegaram entretanto? O que mudou em ti? 

Porque 25 anos são uma vida inteira. E, no entanto, há imagens que parecem ter acontecido ontem. Tim Duffy continua vivo. A fotografia de Allan Tannenbaum continua viva. A Harley que levou aquele bombeiro para Ground Zero está hoje preservada como parte dessa história. E nós continuamos aqui, 25 anos depois, com a responsabilidade de não esquecer. 

Não esquecer os que morreram. Não esquecer os que sobreviveram. Não esquecer aqueles que correram para o perigo quando todos os outros tentavam escapar. E não esquecer que a liberdade que hoje nos parece tão natural pode ser colocada em causa muito mais depressa do que imaginamos. 

Talvez seja essa a verdadeira mensagem daquela Harley atravessando Manhattan naquele dia. Que a liberdade não é ausência de perigo. É a possibilidade de escolher como respondemos a ele. Há 25 anos, Tim Duffy escolheu avançar. Hoje, cabe-nos a nós escolher aquilo que queremos preservar. A vida. A liberdade. A democracia. A dignidade humana. O direito de escolher o nosso próprio caminho. 

E, depois, continuar a estrada. Porque enquanto pudermos escolher a estrada, enquanto pudermos ligar o motor e partir, haverá ainda liberdade. E essa é uma coisa pela qual vale a pena lutar

As grandes Adventure do momento ou o confronto entre duas formas de entender a viagem

Tal como aconteceu no anterior Confronto publicado pelo O Escape Mais Rouco aqui (link), este texto existe porque foram os leitores que o pediram. Desde que a CFMOTO 1000MT-X e a Moto Morini X-CAPE 1200 chegaram ao mercado português, as perguntas repetiram-se vezes sem conta: qual escolher? Qual delas comprarias? Qual é, afinal, a melhor? 

A resposta mais cómoda seria dizer que não faz sentido colocá-las frente a frente. Tecnicamente, até seria uma resposta defensável. Não pertencem exatamente ao mesmo segmento, não foram concebidas com a mesma filosofia e nem sequer procuram conquistar o motociclista pelos mesmos argumentos.  Todavia o mercado raramente respeita fronteiras desenhadas em catálogos. Quem procura hoje uma grande Adventure olha inevitavelmente para ambas. Estão no mesmo momento, geram a mesma curiosidade e acabam por disputar o mesmo lugar na garagem de muitos motociclistas. 

É precisamente por isso que este texto não é um comparativo. Não pretende medir fichas técnicas ao milímetro, nem transformar números em vencedores. Também não é um encontro diplomático onde todas acabam empatadas para que ninguém fique incomodado. É um Confronto. E um Confronto implica assumir uma posição, explicar porquê e aceitar que nem todos concordarão com ela. Continuo a acreditar que a escolha mais importante é aquela que cada leitor fará depois de perceber quem é enquanto motociclista e aquilo que realmente espera de uma moto. Mas seria intelectualmente desonesto esconder a minha própria decisão quando são precisamente os leitores que ma pedem há meses. 

AFINAL O QUE É ISSO DO CONCEITO ADVENTURE? 

A CFMOTO 1000MT-X e a Moto Morini X-CAPE 1200 representam duas interpretações muito diferentes do conceito Adventure. Curiosamente, essa diferença percebe-se antes mesmo de rodar um metro. Basta aproximarmo-nos de cada uma delas. A CFMOTO transmite imediatamente uma sensação de robustez e maturidade. A frente larga, o depósito generoso, a proteção aerodinâmica desenvolvida, as linhas sólidas e a postura imponente fazem-nos perceber que estamos perante uma moto construída para viajar muito. Não procura chamar a atenção através do excesso de exuberância estética. O seu discurso é outro. Tudo parece ter sido desenhado para servir um objetivo muito concreto: transformar milhares de quilómetros numa experiência confortável, estável e despreocupada. É uma moto que transmite confiança antes mesmo de se carregar no botão de arranque.

A Moto Morini X-CAPE 1200 segue um caminho completamente diferente. Também impressiona pela presença, mas fá-lo através da personalidade. Existe uma evidente paixão italiana em cada linha daquela moto. O enorme bicilíndrico em V domina visualmente todo o conjunto e deixa desde logo claro qual é o verdadeiro protagonista deste projeto. 

A estética Adventure existe, naturalmente, no entanto rapidamente percebemos que estamos perante uma estradista de posição elevada, construída em torno de um motor cheio de carácter e não de uma ambição de conquistar trilhos difíceis. Quando o V2 Corsa Corta EVO ganha vida, tudo aquilo que os olhos antecipavam confirma-se. A sonoridade grave, cheia e profundamente mecânica envolve imediatamente o condutor e cria uma ligação emocional rara nos dias de hoje. Foi precisamente por isso que, durante a apresentação ibérica realizada no Douro, me ocorreu uma definição que continua a parecer-me perfeita: a X-CAPE 1200 é uma superbike de saltos altos. Tem porte de Adventure, mas alma de grande desportiva de estrada. 

É precisamente aqui que nasce a grande diferença entre estas duas motos. A CFMOTO foi desenhada para colocar a viagem em primeiro lugar. Tudo nela trabalha para reduzir o cansaço, aumentar a confiança e permitir que o motociclista pense menos na máquina e mais na estrada que tem pela frente. É uma moto que quase desaparece debaixo do condutor. Parece uma contradição, mas numa grande viajante isso é um elogio enorme. Quanto menos a moto exige a nossa atenção, mais liberdade temos para apreciar a paisagem, acumular quilómetros e viver a experiência da viagem. 

A Moto Morini faz exatamente o contrário. Nunca desaparece. Está constantemente presente. O motor faz questão de recordar a sua existência em cada aceleração, a ciclística convida a explorar mais uma curva e a personalidade mecânica acompanha permanentemente a condução. Não é uma moto construída para ser discreta. É uma moto construída para fazer sentir. Cada quilómetro tem um sabor próprio, cada saída de curva é acompanhada por uma resposta viva do V2 e cada viagem transforma-se inevitavelmente numa experiência mais emocional do que racional. 

IDENTIDADE ASSUMIDA 

É curioso verificar que ambas cumprem muito bem aquilo a que se propõem, precisamente porque recusam seguir o mesmo caminho. Enquanto muitas motos modernas parecem procurar um equilíbrio universal que agrade a toda a gente, estas duas assumem claramente a sua identidade. A CFMOTO acredita que uma grande Adventure deve ser uma extraordinária companheira de viagem. A Moto Morini acredita que uma grande Adventure deve continuar, acima de tudo, a emocionar quem a conduz. 

A diferença entre estas duas propostas torna-se ainda mais evidente quando deixamos a contemplação estética para trás e começamos verdadeiramente a conduzir. É aí que percebemos que, apesar de partilharem a designação Adventure, cada uma interpreta essa palavra de forma muito própria. A CFMOTO 1000MT-X encara a aventura como uma viagem longa, feita de dias consecutivos em cima da moto, onde o conforto, a estabilidade e a facilidade de condução acabam por valer mais do que uma explosão ocasional de adrenalina. Não é uma moto construída para impressionar nos primeiros cinco quilómetros. É uma moto que vai conquistando o motociclista à medida que os quilómetros se acumulam. Quanto mais tempo passamos aos seus comandos, mais percebemos o cuidado colocado na ergonomia, na afinação da ciclística e na forma como toda a moto trabalha para reduzir o desgaste físico do condutor. 

Foi precisamente essa a sensação que retirei do ensaio completo realizado pelo O Escape Mais Rouco. Existe uma enorme honestidade naquele projeto. A CFMOTO não tenta parecer mais desportiva do que realmente é, nem procura convencer através de soluções artificiais. Assume-se como uma grande viajante, robusta, tecnologicamente muito bem equipada e preparada para enfrentar praticamente qualquer estrada sem transformar a condução numa prova de resistência. É uma moto que transmite serenidade. E essa serenidade acaba por contagiar quem a conduz. Ao fim de algumas horas percebemos que deixámos de pensar na posição de condução, na proteção contra o vento ou no comportamento da ciclística. Estamos simplesmente a viajar. Parece um detalhe, mas talvez seja o maior elogio que se possa fazer a uma moto desta categoria.

A Moto Morini X-CAPE 1200 segue um caminho quase oposto. Também ela sabe viajar, naturalmente. Também oferece conforto, uma posição de condução muito conseguida e um equipamento capaz de enfrentar grandes distâncias. No entanto nunca permite que nos esqueçamos da máquina que estamos a conduzir. O enorme V2 italiano faz questão de marcar presença em cada aceleração. Existe uma ligação quase física entre o punho direito e a resposta do motor. Não é apenas uma questão de potência ou binário; é uma questão de personalidade. Hoje, numa época em que muitos motores parecem afinados para cumprir normas de emissões e agradar a folhas de cálculo, encontrar um bicilíndrico com este carácter acaba por ser uma lufada de ar fresco. A X-CAPE 1200 lembra-nos constantemente que conduzir uma moto também pode ser um exercício emocional.

Essa personalidade sente-se igualmente na ciclística. Durante a apresentação ibérica, realizada nas extraordinárias estradas do Douro, a italiana revelou um comportamento muito convincente. Inscreve-se em curva com naturalidade, transmite confiança desde os primeiros quilómetros e deixa perceber que existe qualidade na forma como quadro, suspensões e travões trabalham em conjunto. O quickshifter revelou-se eficaz, contribuindo para uma condução particularmente fluida nas sucessões de curvas. Não é difícil imaginar esta moto a devorar estradas nacionais, serras ou percursos de montanha, onde o prazer da condução acaba por ser tão importante como o destino. 

E NÃO HÁ MOTOS PERFEITAS 

Seria, contudo, injusto transformar qualquer uma destas motos numa sucessão de elogios. Ambas têm limitações e, curiosamente, essas limitações ajudam-nos a compreender ainda melhor a filosofia de cada projeto. 

Na CFMOTO, o peso existe e faz-se sentir quando o piso desaparece ou quando as manobras exigem maior precisão. Apesar de surpreender pela facilidade com que esconde os seus quilogramas em andamento, continua a ser uma moto grande, pensada sobretudo para privilegiar a estabilidade e o conforto. É perfeitamente capaz de enfrentar estradões, pisos degradados e caminhos de terra sem dramatismos, mas nunca tenta convencer-nos de que nasceu para procurar trilhos técnicos ou obstáculos difíceis. O seu território natural continua a ser o grande turismo, aquele que liga cidades, países e horizontes.

Na Moto Morini, a principal limitação surge precisamente onde menos gostaríamos que surgisse: o peso e os consumos. As manobras a baixa velocidade exigem atenção, porque a massa da moto está sempre presente. Não chega a intimidar, mas obriga a respeitá-la. Também os consumos registados durante esta primeira apresentação deixaram algumas reservas, ultrapassando os oito litros por cada cem quilómetros. É verdade que as unidades de ensaio tinham ainda muito poucos quilómetros e que só um teste completo permitirá confirmar esses valores, mas a questão fica naturalmente em aberto. Não chega para colocar em causa o enorme potencial da X-CAPE 1200, mas é um aspeto que qualquer futuro comprador deverá acompanhar com atenção. 

No fundo, aquilo que este confronto começa a revelar é uma realidade muito simples: estas motos não estão a disputar o mesmo conceito de aventura. Estão, isso sim, a disputar dois tipos completamente diferentes de motociclistas. É precisamente aí que este Confronto ganha verdadeiro sentido.

QUAL DELAS É PARA TI? 

É precisamente aqui que este Confronto deixa de falar de motos e começa a falar de pessoas. Ao longo dos anos habituámo-nos a discutir potência, binário, suspensões, peso, eletrónica ou consumos, como se a escolha de uma moto pudesse ser reduzida a uma folha de especificações. 

Pode parecer estranho dizê-lo num espaço dedicado ao motociclismo, todavia continuo convencido de que a ficha técnica raramente escolhe a moto certa. Quem escolhe é o motociclista. A sua experiência, a forma como conduz, aquilo que procura quando veste o equipamento e, sobretudo, a honestidade com que consegue responder a uma pergunta muito simples: que utilização vou realmente dar à moto? É precisamente por isso que duas motos aparentemente próximas podem fazer sentido para pessoas completamente diferentes. 

A CFMOTO 1000MT-X é a escolha natural para o motociclista que olha para um mapa e vê possibilidades. Para quem sonha com viagens de vários dias, férias sobre duas rodas, travessias internacionais e jornadas onde o conforto deixa de ser um luxo para passar a ser uma necessidade. É uma moto para quem gosta de acumular quilómetros sem acumular cansaço, para quem transporta passageiro com frequência, uma ciclística previsível e uma máquina que transmite serenidade mesmo quando o destino ainda está a centenas de quilómetros de distância. 

É também uma excelente opção para quem utiliza a moto de forma muito regular e procura uma companheira versátil, capaz de enfrentar a cidade durante a semana e desaparecer rumo a outro país ao fim de semana seguinte. Não exige que o motociclista esteja constantemente concentrado na máquina; pelo contrário, trabalha para que toda a atenção seja dedicada à viagem. Existe nela uma maturidade difícil de explicar, mas muito fácil de sentir. 

A Moto Morini X-CAPE 1200 dirige-se a um perfil diferente. É a moto de quem continua a acreditar que conduzir é muito mais do que deslocar-se. De quem ainda valoriza um motor cheio de carácter, uma resposta imediata ao acelerador, uma sonoridade capaz de provocar um sorriso debaixo do capacete e uma personalidade mecânica que nunca desaparece da experiência de condução. 

É uma moto para quem aprecia estradas nacionais bem desenhadas, serras repletas de curvas e viagens onde o prazer de conduzir vale tanto como o destino. Não é a escolha mais racional, nem pretende sê-lo. Também não procura agradar a todos. Procura seduzir um tipo muito específico de motociclista: aquele que continua a procurar emoção sempre que liga a ignição. 

Apesar da estética Adventure, convém não interpretar mal a sua missão. A X-CAPE 1200 não foi concebida para andar permanentemente à procura de trilhos difíceis. Aceita perfeitamente um eventual caminho de terra, uma estrada degradada ou um desvio ocasional, mas o seu verdadeiro palco continua a ser o asfalto. É aí que o seu motor, a sua ciclística e toda a sua personalidade encontram espaço para respirar. No fundo, este Confronto demonstra que a escolha entre estas duas motos não depende da cilindrada, nem da potência, nem sequer do equipamento. Depende da forma como cada um vive o motociclismo. 

Se a viagem é o centro da experiência, se a prioridade passa por chegar mais longe, mais confortável e com a sensação de que a moto trabalhou sempre a nosso favor, a CFMOTO 1000MT-X apresenta argumentos extremamente difíceis de contrariar. Se, pelo contrário, aquilo que verdadeiramente nos faz sair da garagem é o prazer de conduzir, a ligação emocional ao motor e a sensação de que cada curva faz parte da viagem tanto quanto o destino, então a Moto Morini X-CAPE 1200 tem uma capacidade de sedução muito rara no panorama atual. 

SE FOSSE EU A ESCOLHER 

Chega finalmente a pergunta que motivou este texto. Se tivesse de abrir a carteira e escolher apenas uma destas duas motos para viver comigo durante os próximos anos, qual levaria para casa? 

A resposta é clara. Escolheria a CFMOTO 1000MT-X. Não porque seja a mais potente. Não porque seja a mais barata. Não porque seja tecnicamente perfeita. E muito menos porque a Moto Morini tenha desiludido. Muito pelo contrário. A X-CAPE 1200 foi uma das motos que mais prazer me deu conhecer este ano e trouxe para o mercado uma personalidade que faz falta num tempo em que demasiadas motos parecem ter sido afinadas para agradar a folhas de Excel. Todavia quando afasto a emoção do primeiro contacto e penso na utilização real que dou às minhas motos, a resposta torna-se inevitável. 

Utilizo a moto na cidade. Viajo com frequência. Gosto de turismo. Gosto de percorrer estradas nacionais sem destino definido. Gosto de desaparecer durante dias. E, quando abandono o asfalto, faço-o para explorar, não para competir. Não procuro trilhos extremos nem desafios físicos. Procuro liberdade. É precisamente aí que a CFMOTO 1000MT-X responde de forma mais completa ao meu perfil.

É uma moto que me pede muito pouco e me entrega muito. Não tenta ser o centro das atenções. Trabalha para que eu desfrute da viagem, para que chegue menos cansado ao destino e para que cada quilómetro seja vivido com naturalidade. Essa competência discreta acabou por conquistar-me mais do que qualquer explosão de carácter. 

NOTA FINAL

Este Confronto termina da mesma forma que começou: sem proclamar uma verdade absoluta. A CFMOTO 1000MT-X e a Moto Morini X-CAPE 1200 não representam apenas duas motos. Representam duas formas muito distintas de entender a aventura. Uma acredita que viajar é acumular horizontes, quilómetros e memórias, oferecendo ao motociclista conforto, equilíbrio e uma confiança quase inesgotável. A outra acredita que viajar também é sentir, ouvir, acelerar e criar uma ligação emocional com a máquina que conduzimos. Nenhuma anula a outra. Nenhuma torna a outra irrelevante. Pelo contrário. São precisamente as suas diferenças que enriquecem um segmento cada vez mais interessante. 

No fim, a CFMOTO 1000MT-X conquista o meu voto porque responde melhor àquilo que hoje procuro numa moto. Não é a mais apaixonada, nem a mais exuberante. É simplesmente aquela que melhor se adapta à forma como vivo o motociclismo. 

E talvez seja essa a maior conclusão deste Confronto. A melhor moto nunca é a que vence uma discussão na Internet. É aquela que, muitos anos depois da compra, continua a fazer-nos ter vontade de abrir a porta da garagem, colocar o capacete e partir sem saber exatamente quando regressamos.

A grande reconfiguração do mercado das motos em Portugal ainda agora começou

Os números, por si só, contam apenas metade da história. A outra metade depende da capacidade de os interpretar. Quando publicámos aqui (link) a análise ao mercado português de motociclos acima dos 125 cc no primeiro semestre de 2026, recorrendo aos dados oficiais da ACAP, muitos leitores concentraram-se naquilo que sempre fizeram: olhar para a classificação das marcas. Honda na frente, BMW entre os primeiros lugares, Yamaha a manter a sua posição. À primeira vista, poderia parecer que pouco mudou. 

E basta olhar um pouco mais fundo para perceber que a verdadeira notícia não está no topo da tabela. Está na transformação silenciosa que acontece por baixo dela. E essa transformação é muito maior do que uma simples troca de posições entre marcas. 

Façamos um exercício muito simples. Somemos as quotas de mercado de CFMOTO, Voge, Zontes, QJMotor, Morbidelli, Benelli, Benda, Kove, Cyclone e Moto Morini. O resultado ronda os 33% do mercado português de motociclos acima dos 125 cc. Um terço. Vale a pena parar um momento para pensar no significado deste número. 

PELO MENOS UMA EM CADA TRÊS MOTOS VENDIDAS É CHINESA 

Durante muitos anos discutiu-se se determinada marca chinesa conseguiria afirmar-se em Portugal. Hoje essa discussão perdeu relevância. A pergunta já não é se uma marca chinesa vai conseguir entrar no mercado. A pergunta é outra: até onde pode crescer um conjunto de fabricantes que, somados, já representam um em cada três motociclos matriculados no nosso país? 

Este dado não nos surpreende. Há vários anos que defendemos que a indústria chinesa deixaria de ser um fenómeno de baixo custo para passar a ser um dos grandes protagonistas do mercado. Era uma questão de tempo. Esse tempo chegou. Mais importante ainda: estes 33% dificilmente representam o ponto de chegada. Representam, muito provavelmente, um ponto intermédio. 

Basta olhar para aquilo que ainda está por acontecer durante o segundo semestre. A Moto Morini inicia uma nova fase com um novo importador e uma estratégia comercial muito mais ambiciosa. A Benelli acaba de apresentar novos modelos de enorme importância para a marca. A Kove acaba de lançar a 625X Pro, uma moto pensada para chegar a um público muito mais vasto. A Voge continua a reforçar a gama, a Zontes mantém um ritmo interessante de lançamentos, a Benda continua a expandir a sua oferta e a QJMotor apresenta novidades com uma frequência difícil de acompanhar. 

Nenhum destes movimentos aparece refletido na fotografia do primeiro semestre. Mas todos irão influenciar o segundo. Por isso, não é preciso fazer grandes exercícios de futurologia para admitir que esta fatia de mercado continuará a crescer até ao final do ano. E a transformação não termina aqui. 

ISTO É SÓ O PRINCIPIO 

Há novos protagonistas a entrar em cena. A incontornável ZXMoto esta a chegar. A TVS já iniciou oficialmente a sua presença em Portugal através da Multimoto. A Hero continua apontada como um dos fabricantes com interesse em chegar ao nosso mercado. A BSA começa igualmente a apresentar-se, ainda de forma discreta, mas com margem para crescer. É esta pulverização da oferta que explica a verdadeira mudança. 

A mudança é estrutural. Estamos perante uma redistribuição do mercado. Por isso arrisco deixar aqui uma previsão editorial. Mantendo-se o ritmo atual de crescimento destas marcas e considerando os fabricantes que continuam a entrar no mercado português, não me surpreenderia que, durante 2027, este conjunto de marcas se aproximasse dos 50% do mercado nacional. 

Não é uma certeza. É uma leitura baseada na direção que os números já hoje indicam. Há quem goste de chamar a isto um terramoto. Não concordo. Os terramotos acontecem sem aviso. Esta transformação foi anunciada durante anos. Estava à vista de todos. Simplesmente, muita gente preferiu ignorá-la. 

Os dados oficiais da ACAP limitam-se agora a confirmar aquilo que o mercado já vinha a mostrar. Não matem o mensageiro. Os números são públicos. E, quando os interpretamos em vez de apenas os observarmos, percebemos que a maior notícia do primeiro semestre de 2026 não é saber quem continua em primeiro lugar. É perceber que um terço do mercado português já pertence a um conjunto de fabricantes que, há poucos anos, muitos ainda olhavam com desconfiança. A grande reconfiguração do motociclismo em Portugal não está para acontecer. Ela já começou.

O Centro de Portugal fora do mapa

Há muito tempo que a Inês me dizia que queria fazer uma viagem de moto a sério. Não uma volta de uma manhã, nem um passeio até ao almoço. Uma viagem daquelas em que se fazem as malas, se sai de casa sem pressa e se dorme longe. O problema era o de sempre. As nossas vidas nem sempre deixam espaço para estas coisas. Eu trabalho por turnos, raramente tenho um fim de semana completamente livre e, quando os horários finalmente alinham, há sempre qualquer coisa para tratar. É a vida. Quem trabalha por turnos sabe bem do que estou a falar. 

Desta vez, porém, os planetas começaram a alinhar-se. A Kawasaki Eliminator continuava connosco e fazia todo o sentido levá-la para um teste mais exigente. É uma moto que muitos olham como uma máquina essencialmente urbana, no entanto quem acompanha O Escape Mais Rouco sabe que é quando as motos saem da sua zona de conforto que começamos realmente a perceber o que valem. 

Ao mesmo tempo surgiu a oportunidade de ficar com uma Honda Transalp durante alguns dias. Pedi que viesse equipada com malas e, de repente, aquilo que durante tanto tempo tinha sido apenas uma ideia começou a ganhar forma. Faltava decidir para onde ir, e essa decisão nunca foi verdadeiramente difícil. A Serra do Açor é uma dessas regiões às quais gosto sempre de voltar. Não porque já conheça tudo, e sim precisamente porque sei que ainda há muito para descobrir. 

GÓIS ESTAVA À NOSSA ESPERA 

Curiosamente, foi também por aquelas bandas que fiz uma das primeiras viagens da minha vida sem a família, ainda adolescente. Há memórias que ficam agarradas aos lugares e aquelas estradas sempre me disseram qualquer coisa. Ao longo dos anos fui criando amigos na região e cada regresso acaba por ser também um reencontro.

Faltava resolver uma questão muito importante: onde dormir. Peguei no telefone e liguei ao João Avelino Matos, que conheço há alguns anos e cujo percurso admiro. Começou com um alojamento local, conseguiu depois abrir um segundo e continua a trabalhar para construir o seu negócio numa região onde isso está longe de ser fácil. 

Para nós, motociclistas, Góis é quase um lugar mítico. Todos os anos milhares de motos passam por ali e muitos olham para aquelas estradas como algumas das melhores de Portugal. Mas a realidade de quem vive naquela região é muito diferente. A população diminui, os incêndios deixaram marcas profundas e, apesar da proximidade de Coimbra, sente-se que o interior continua a lutar contra o tempo e contra a falta de oportunidades. Talvez por isso admire tanto quem decide ficar e investir ali. O João não hesitou. Disse-nos que havia lugar para nós. A Inês ia finalmente fazer a sua primeira verdadeira viagem de moto e eu regressava a uma das regiões de Portugal de que mais gosto. 

LISBOA FICOU PARA TRÁS 

Saímos pouco passava das sete da manhã. Em agosto, esperávamos encontrar uma manhã quente, e fomos recebidos por uma frescura inesperada, daquelas que sabem particularmente bem dentro do capacete. O primeiro impacto foi o habitual: a Segunda Circular, o sol mesmo à nossa frente e aquela travessia da Ponte Vasco da Gama que continua a dar a sensação de estarmos a caminhar sobre a água numa épica explosão de luz. 

Foi apenas quando entrámos na Nacional 119, já depois da ligação à Nacional 10, que tudo começou a mudar. O trânsito desapareceu, a paisagem abriu-se e voltou aquele cheiro tão característico da Lezíria, especialmente junto ao Sorraia. Há lugares que têm um cheiro próprio e aquela zona é um deles. A barragem de Montargil foi a primeira paragem a sério. Chegámos cedo, havia pouca gente e a água estava calma. Tivemos tempo para fotografar, filmar e simplesmente estar ali. Depois veio a Nacional 2, também ela parte do plano. Queria que a Inês começasse a sentir o ambiente daquela estrada antes das curvas mais exigentes, ganhando quilómetros e confiança sem qualquer pressão. 

QUANDO O PAÍS CABE NUM HORIZONTE 

Um dos momentos mais bonitos desse primeiro dia aconteceu no Centro Geodésico de Portugal. O céu estava de uma limpeza rara e parecia que o país inteiro se tinha estendido à nossa frente. Serra da Estrela, Caramulo, São Mamede, Aire e Candeeiros, e até Monchique e o Marvão perfeitamente recortado no horizonte. A visibilidade era extraordinária. 

Depois vieram as primeiras curvas a sério e o caminho até Góis. Para a Inês, aquela era uma estreia importante e havia uma regra simples: não havia nada para provar a ninguém. O objectivo era chegar com um sorriso dentro do capacete. 

Chegámos a Góis durante a tarde e a Sotam Country House EN342 recebeu-nos da melhor forma possível. Depois de um dia inteiro em cima da moto, bastou olhar para a piscina para perceber que tínhamos escolhido bem o nosso ponto de apoio. O jantar foi simples, encontrámos amigos, demos uma volta junto ao Ceira e vimos Góis a preparar-se para mais uma concentração. 

O CAMPO TAMBÉM SE OUVE 

Acordámos cedo no segundo dia, depois de uma noite muito bem dormida. Há uma coisa de que gosto particularmente quando saio de Lisboa: abrir uma janela de manhã e não ouvir Lisboa. Em vez de motores e buzinas, ouvimos pássaros, sentimos o cheiro da terra e percebemos como é diferente começar o dia longe da cidade. 

O pequeno-almoço na Sotam Country House EN342 foi daqueles que não deixam nada por dizer e serviu também para confirmar uma coisa importante relativamente à ISL Performance. Os produtos já estavam testados, mas uma viagem destas permite perceber aquilo que nenhum teste curto consegue mostrar. Calor, quilómetros, horas em cima da moto e diferentes níveis de esforço ajudaram-nos a afinar alguns pormenores, sobretudo relacionados com a toma. Sobre isso falaremos mais tarde. Naquele dia havia outra coisa para fazer. 

Íamos subir pela Serra do Açor e queríamos fazer algum fora de estrada. Por isso, deixámos deliberadamente a Eliminator a descansar e levámos a Transalp para um território onde fazia todo o sentido colocá-la à prova. Saímos pela Nacional 342, passámos por Arganil e Coja, a chamada Princesa do Alva, e pouco a pouco as grandes estradas começaram a dar lugar às municipais. 

A ESTRADA QUE JÁ NÃO É A MESMA 

Foi por essas estradas que chegámos à Fraga da Pena. E aí o dia mudou completamente. Conhecia aquele lugar de há muitos anos. Tinha na memória uma das zonas mais bonitas e mágicas da Serra do Açor: água, árvores, sombra, pedra e silêncio. Um daqueles lugares que não precisam de explicação para percebermos porque foram protegidos. Agora, a paisagem está profundamente marcada pelos incêndios. Confesso que me vieram as lágrimas aos olhos. Não é apenas uma paisagem que desapareceu. É uma parte da nossa memória que já não está lá. 

Na Mata da Margaraça a sensação foi ainda pior. Conheci aquela mata há mais de trinta anos e recordo-a como uma das grandes referências naturais daquela região. Hoje está profundamente ferida. A natureza pode regenerar-se, claro, mas aquela mata que conheci não voltará a ser a mesma durante a nossa vida. Foi aí que comecei a pensar numa coisa que me incomoda há muito tempo. Os incêndios vão continuar a acontecer. Haverá fogo provocado, acidentes, trovoadas e condições meteorológicas extremas. Todavia há uma coisa que não podemos continuar a ignorar: o abandono do interior. 

O PROBLEMA COMEÇA MUITO ANTES DO FOGO 

Há cada vez menos gente, menos agricultura, menos actividade e menos manutenção. Quando deixamos o território entregue a si próprio durante décadas, depois admiramo-nos quando arde. O problema não começa no dia em que aparece a chama. Começa muitos anos antes. 

A Estrada da Mata da Margaraça era um exemplo disso. Estava cortada. Um automóvel não passava. Um veículo de quatro rodas não passava. A Transalp passou sem qualquer dificuldade. Não significa que uma moto resolva o problema, evidentemente. É apenas uma imagem muito clara de uma realidade que encontrámos várias vezes: estradas abandonadas, acessos interrompidos e lugares extraordinários deixados para trás. 

Havia ainda outra história que me contaram durante estes dias e que não consigo deixar de trazer para aqui. A estrada entre Arganil e Gois esteve fechada durante meses porque as entidades responsáveis não se entendiam sobre quem deveria resolver um determinado problema. Até que os madeireiros da região se fartaram, juntaram as máquinas e resolveram eles próprios a situação numa madrugada. No dia seguinte, a estrada estava novamente utilizável. Quem vive e trabalha no território resolveu. Quem estava longe discutiu competências. É uma história simples, e diz muito sobre o país que encontrámos. 

DEPOIS DO FOGO, A ÁGUA

Continuámos viagem com essa sensação pesada. Mais tarde entrámos em algumas das pistas utilizadas pela actual configuração do Rally de Portugal, e aí a Transalp voltou a fazer aquilo para que tinha vindo: terra, pedra, pó e caminhos onde uma moto destas começa realmente a fazer sentido. 

Seguimos pela serra até Piodão e depois até à Ponte das Três Entradas, encontrando pelo caminho mais alguns sinais de abandono. Mas bastou chegarmos ao rio Alva para tudo mudar outra vez. A praia fluvial em Avô estava muito bonita, a água extraordinariamente limpa e o espaço recuperado de uma forma que merece ser reconhecido. Passámos ali algumas horas. Tomámos banho e, por algum tempo, deixámos também de pensar nos incêndios, nas estradas, no trabalho e em Lisboa. A água estava estranhamente quente e soube-nos pela vida. 

Saímos directamente dos banhos para jantar, uma decisão pouco recomendável para quem ainda tinha de vestir equipamento de moto, mas que acabou por nos levar ao Sombrinha, em Secarias, perto de Arganil. Foi uma recomendação que valeu a pena seguir: bons petiscos, boa mesa, gente simpática e um espaço muito especial à beira rio. Foi um daqueles dias em que conseguimos ficar maravilhados, revoltados, tristes, cansados e felizes. Tudo isto na mesma viagem. 

O TEMPO QUE ESQUECEMOS 

O terceiro dia começou como os anteriores: acordar cedo, dormir bem e mais um excelente pequeno-almoço na Sotam Country House EN342. É estranho, mas é verdade. Passamos meses sem fazer uma viagem destas, presos ao trabalho, aos horários e às obrigações, e depois bastam três dias a andar devagar, a dormir fora, a comer bem e a descobrir estradas para percebermos novamente quanto gostamos disto. Estas pequenas viagens são uma espécie de intervalo na vida normal. E, paradoxalmente, acabam por nos devolver à própria vida. Só têm um problema: acabam depressa. 

Por isso, aproveitámos o último dia para continuar a fazer coisas pela primeira vez. A viagem já era a primeira grande viagem de moto da Inês e, para mim, era também a primeira vez que fazia uma viagem destas em contexto de casal. Duas pessoas, duas motos, três dias e uma quantidade razoável de quilómetros para perceber que ainda há muitas coisas que podemos experimentar pela primeira vez. 

QUANDO O CAMINHO MUDA 

Tínhamos recebido de amigos o desafio de conhecer Aigra Nova e Aigra Velha, já na Serra da Lousã, perto do Alto do Trevim. Pensávamos inicialmente regressar por algumas aldeias do lado da Serra do Açor, mas alterámos o percurso. E ainda bem. Uma viagem destas precisa de um plano, mas não pode ser prisioneira dele. É preciso deixar espaço para uma sugestão, para uma estrada que aparece à frente ou para alguém dizer simplesmente: “Vamos por aqui.” 

Foi assim que entrámos na Serra da Lousã. E voltámos a encontrar o fogo. Conheço algumas daquelas estradas há muitos anos. Lembro-me da minha primeira ida à Concentração de Góis, na segunda edição. Saí de Lisboa com um grupo, perdi-me deles e acabei por andar por Castanheira de Pera, pela Lousã e por aquelas mesmas estradas. Lembro-me das florestas como se tivesse sido ontem. Eram verdes, fechadas, profundas. Hoje, em muitos desses lugares, há troncos queimados, encostas negras e paisagens que parecem ter sido amputadas.

HÁ UM PAÍS QUE ESTÁ A DESAPARECER 

Mas aquilo que mais me custa já nem é apenas o que o fogo destruiu. É aquilo que ficou depois dele: o abandono. Passámos por lugares onde ainda se percebe que existiu vida. Casas, caminhos, muros, terrenos e antigas explorações agrícolas. Havia ali uma economia ligada à terra, aos animais e à floresta. Hoje há menos gente, menos agricultura, menos trabalho e menos presença humana. E quando uma região perde as pessoas, perde também uma parte da capacidade de cuidar de si própria. 

Não sou engenheiro florestal e não tenho a pretensão de resolver num artigo aquilo que especialistas discutem há décadas. Mas há coisas que qualquer pessoa consegue perceber quando percorre estas estradas: caminhos degradados, falta de manutenção, terrenos abandonados, pouca reflorestação visível e uma presença cada vez mais agressiva do eucalipto. Não é uma discussão de gabinete. É aquilo que vemos. 

Portugal tem, há muito tempo, dois países dentro do mesmo país. Um litoral cada vez mais concentrado, especialmente à volta de Lisboa e do Porto, e um interior que vai ficando cada vez mais distante. A distância não é apenas geográfica. É económica, demográfica, política e também mediática. E começa a parecer uma trincheira. 

AINDA HÁ ESTRADA

Subimos ao Alto do Trevim, um lugar lindíssimo que eu não conhecia daquela perspectiva, e depois descemos pela Serra da Lousã. Apesar de tudo, a paisagem continua a ter uma força extraordinária. Há beleza mesmo no meio da devastação, embora seja impossível não pensar naquilo que existia ali antes. 

Já perto da Sertã começámos a perceber que a viagem estava realmente a acabar. Voltámos à Nacional 2 e o calor tratou de nos lembrar que ainda estávamos em agosto. Trinta e seis, trinta e sete graus começaram a pesar. Ainda fizemos mais um troço da Nacional 3 para evitar uma corrida direta pela autoestrada, e os últimos quilómetros acabaram inevitavelmente em modo fast forward. Lisboa, casa, banho e uma bebida fresca. 

Foram três dias, duas motos que não eram nossas e dois modelos que ainda não conhecíamos verdadeiramente. A Inês fez a sua primeira grande viagem de moto, eu fiz a minha primeira viagem deste género a dois, colocámo-nos fora da nossa zona de conforto, testámos motos, equipamento e a própria ISL Performance em condições reais. 

Mas, acima de tudo, fomos ver o nosso país. E vamos voltar, assim que possivel. Fomos ver as estradas, as terras, as pessoas e aquilo que mudou desde as memórias que trazemos connosco há décadas. Porque, no fim de contas, talvez tenha sido essa a verdadeira viagem. Não fomos apenas rever a Serra do Açor e a Serra da Lousã. Fomos lembrar-nos de que ainda temos um país inteiro para descobrir — e de que, às vezes, precisamos simplesmente de parar de correr para conseguirmos voltar a vê-lo.