KOVE 625X Pro - a nova referência entre nas trail de média cilindrada?

Há poucos anos, falar de uma trail de média cilindrada de origem chinesa equipada com radar, sistema ADAS, suspensões KYB totalmente reguláveis e um pacote tecnológico comparável ao de modelos europeus seria visto como um exercício de ficção. Hoje, essa realidade chega ao mercado sob a forma da KOVE 625X Pro, uma proposta que pretende redefinir aquilo que os motociclistas podem esperar de uma trail de média cilindrada. 

A KOVE já deixou claro que não pretende competir apenas pelo preço. A estratégia da marca passa por desenvolver motos tecnicamente credíveis, com uma forte ligação à competição internacional e um nível de equipamento muito acima da média. A participação no Rali Dakar e em diversas competições de todo-o-terreno permitiu-lhe ganhar notoriedade e, sobretudo, demonstrar capacidade de engenharia num mercado onde durante muito tempo os fabricantes chineses foram vistos apenas como produtores de modelos económicos. 

A KOVE 625X Pro representa talvez o exemplo mais claro dessa mudança de paradigma. Trata-se de uma trail concebida para responder às necessidades de quem utiliza a moto diariamente, percorre centenas de quilómetros em estrada e, ocasionalmente, não dispensa uma incursão por caminhos de terra. Não procura ser uma maxi-trail extrema nem uma desportiva disfarçada. O seu objetivo é oferecer um equilíbrio entre conforto, autonomia, comportamento dinâmico e tecnologia. 

UM DESIGN QUE TRANSMITE MATURIDADE 

À primeira vista, a KOVE 625X Pro afasta-se da linguagem visual exuberante que durante anos caracterizou muitos modelos asiáticos. Em vez de recorrer a linhas excessivamente agressivas ou soluções estéticas discutíveis, apresenta uma imagem moderna, equilibrada e funcional. 

A dianteira é dominada por um conjunto ótico Full LED de dimensões generosas, enquadrado por uma carenagem alta e por um para-brisas regulável manualmente que evidencia a vocação turística da moto. Os painéis laterais prolongam-se de forma harmoniosa até ao depósito de combustível, criando uma silhueta robusta sem transmitir excesso de volume. 

O depósito, com capacidade para 21 litros, constitui um dos elementos centrais do projeto. Além de contribuir para uma autonomia anunciada próxima dos 500 quilómetros, oferece uma boa proteção aerodinâmica às pernas do condutor e permite uma posição de condução descontraída. A traseira segue a mesma filosofia. Não existem elementos decorativos supérfluos; praticamente tudo parece ter uma função específica. No conjunto, a KOVE 625X Pro transmite uma sensação de solidez e de maturidade pouco habitual num fabricante relativamente jovem. 

ERGONOMIA PENSADA PARA VIAJAR 

A posição de condução é tipicamente adventure. O guiador proporciona excelente alavanca sobre a direção, permitindo controlar facilmente a moto tanto em estrada como em pisos de menor aderência. O assento, desenhado para privilegiar o conforto em viagens, oferece espaço suficiente para o condutor se movimentar durante a condução, reduzindo a fadiga ao longo dos quilómetros. A ergonomia favorece igualmente a condução em pé, um aspeto importante para quem pretende explorar caminhos de terra.

As rodas de 19 polegadas à frente e 17 polegadas atrás revelam claramente a filosofia da moto. Esta configuração privilegia a estabilidade, a versatilidade e a capacidade de enfrentar pisos degradados, sem sacrificar o comportamento em estrada. Não pretende rivalizar com uma trail de enduro puro, equipada com roda dianteira de 21 polegadas, no entanto oferece um compromisso extremamente interessante entre utilização turística, deslocações diárias e escapadelas fora do asfalto. É uma configuração que dificilmente desilude quem utiliza a moto maioritariamente em estrada, mas gosta de explorar caminhos de terra sem preocupações. 

UM MOTOR CONHECIDO E COM IDENTIDADE PRÓPRIA 

No coração da KOVE 625X Pro encontra-se um motor bicilíndrico em linha fabricado pela Loncin de 581 cm³, equipado com uma cambota a 270 graus. Esta arquitetura tem vindo a conquistar popularidade porque reproduz parte do caráter dos motores em V, proporcionando uma entrega de potência mais cheia, uma resposta mais progressiva ao acelerador e um funcionamento particularmente agradável em médias rotações. 

A potência máxima atinge os 46 kW (62,5 cv) às 8.500 rpm, enquanto o binário máximo de 56,5 Nm surge às 6.250 rpm, valores que colocam a Kove no centro do segmento das denominadas crossover médias – expressão que como os mais atentos sabem nada me seduz… 

UMA CICLÍSTICA CONCEBIDA PARA O COMPROMISSO IDEAL 

Se o motor procura oferecer um equilíbrio entre prestações e facilidade de utilização, a ciclística segue exatamente a mesma filosofia. A KOVE não quis construir uma moto exclusivamente orientada para o asfalto nem uma trail radical de inspiração endurista. O objetivo passou por desenvolver uma plataforma suficientemente competente para enfrentar uma grande variedade de cenários. A base é um quadro em aço de alta resistência, desenvolvido para privilegiar a rigidez estrutural sem penalizar excessivamente o peso. 

Na traseira encontramos um braço oscilante em alumínio, solução normalmente associada a modelos de posicionamento superior. Além de contribuir para uma redução das massas não suspensas, melhora a precisão da suspensão traseira e deseja aumentar a estabilidade quando a moto circula carregada com passageiro e bagagem. A combinação entre quadro em aço e braço oscilante em alumínio procura reunir o melhor dos dois mundos: robustez, durabilidade e um comportamento equilibrado tanto em estrada como fora dela. 

SUSPENSÕES KAYABA - UM DOS ARGUMENTOS MAIS FORTES 

Se existe um componente que merece destaque imediato nesta KOVE é o conjunto de suspensões. A marca optou por equipar a KOVE 625X Pro com componentes Kayaba, um dos fabricantes mais respeitados da indústria motociclística. Na dianteira encontramos uma forquilha invertida totalmente regulável, enquanto atrás trabalha um amortecedor igualmente ajustável, permitindo adaptar a moto ao peso transportado, ao tipo de utilização ou simplesmente às preferências do condutor. É um nível de versatilidade raro nesta faixa de cilindrada. 

Uma moto concebida para viajar, transportar carga e percorrer longas distâncias necessita inevitavelmente de um sistema de travagem eficaz. A KOVE responde com um conjunto composto por duplo disco dianteiro assistido por pinças radiais e um disco traseiro de dimensões adequadas, complementados por ABS.

O VERDADEIRO PROTAGONISTA - O SISTEMA ADAS 

Se o motor convence e a ciclística impressiona, é na eletrónica que a KOVE 625X Pro estabelece a maior diferença relativamente a muitas das suas rivais. Estamos perante uma das primeiras trail média a incorporar um verdadeiro sistema ADAS (Advanced Rider Assistance Systems). 

Até há poucos anos, tecnologias deste género estavam praticamente limitadas a motos premium. A KOVE decidiu quebrar essa barreira. No centro do sistema encontra-se um radar traseiro, responsável por monitorizar continuamente os veículos que circulam atrás da moto. A informação recolhida alimenta dois sistemas fundamentais.

Lane Change Assist (LCA). O sistema de assistência à mudança de faixa monitoriza permanentemente os ângulos mortos da moto. Quando um veículo permanece numa zona de difícil visualização, o sistema alerta o condutor através de indicadores luminosos instalados nos espelhos retrovisores. Na prática, reduz significativamente o risco de iniciar uma mudança de direção quando outro veículo se encontra na zona cega. É uma tecnologia particularmente útil em autoestrada, vias rápidas e trânsito intenso.

Rear Collision Warning (RCW). Ainda mais interessante é o sistema de aviso de colisão traseira. Sempre que um veículo se aproxima rapidamente pela retaguarda e exista potencial risco de impacto, a moto alerta imediatamente o condutor. Embora não intervenha diretamente na condução, permite aumentar a consciência situacional do motociclista, oferecendo tempo adicional para reagir. Num contexto em que as colisões traseiras continuam a representar uma percentagem significativa dos acidentes envolvendo motociclos, esta tecnologia pode revelar-se particularmente relevante. 

O Blind Spot Detection (BSD) é provavelmente a função mais intuitiva do conjunto ADAS. O radar traseiro monitoriza continuamente as zonas laterais que ficam fora do campo de visão normal dos espelhos, identificando a presença de veículos que podem passar despercebidos ao motociclista. Quando um veículo entra nessa zona de ângulo morto, o sistema alerta o condutor através dos indicadores luminosos integrados nos espelhos retrovisores, permitindo perceber rapidamente que existe tráfego naquela área antes de iniciar uma mudança de trajetória. É uma ajuda particularmente interessante em circulação urbana, vias rápidas e ultrapassagens, onde uma verificação rápida dos espelhos pode não ser suficiente. Na KOVE 625X Pro, o BSD trabalha em conjunto com o LCA e o RCW para transformar o radar traseiro num verdadeiro sistema de vigilância daquilo que acontece à volta da moto. 

Toda esta informação é gerida através de um moderno painel TFT de 6,75 polegadas. A qualidade gráfica, a organização dos menus e a quantidade de informação disponível colocam-no entre os mais completos do segmento. Além da instrumentação convencional, o painel integra: conectividade Bluetooth; espelhamento do smartphone; monitorização da pressão dos pneus (TPMS); telemetria de viagem; informação detalhada sobre autonomia, consumos e estado dos sistemas eletrónicos. 

36 HORAS PARA PERCEBER QUE O JOGO MUDOU 

Viemos para Barcelona com uma mistura curiosa de felicidade e ansiedade. Felicidade porque há poucas coisas de que gostemos mais do que de viajar para conhecer uma moto nova. Ansiedade porque sabíamos, antes sequer de lhe tocar, que esta KOVE 625X Pro era uma moto importante. 

Importante para a KOVE, seguramente. Mas, na nossa opinião, provavelmente a moto mais importante que a marca lançou na Europa desde a sua fundação. E a razão é simples: esta é uma KOVE para todos. A marca construiu grande parte da sua reputação em torno de motos com uma ligação muito forte à competição, ao enduro e ao todo-o-terreno. Máquinas que nos fazem olhar para terrenos difíceis e pensar em ir lá ver o que acontece. 

A 625X PRO é outra coisa. É uma moto democrática. Uma moto de massas. Uma moto pensada para um segmento que está a crescer fortemente na Europa e que encontra no sul do continente — e também em Portugal — um terreno particularmente fértil. E isso muda tudo. Porque uma coisa é construir uma moto extraordinária para uma minoria. Outra, bastante mais difícil, é construir uma moto que consiga entrar na vida quotidiana de milhares de motociclistas. Foi isso que viemos descobrir. 

BARCELONA PRIMEIRO CAPÍTULO

As primeiras horas foram intensas, como estas viagens são sempre. Briefing, apresentação estática, perguntas, detalhes para observar e aquela tentativa quase impossível de absorver tudo em poucas horas. 

A KOVE 625X Pro impressiona logo pela quantidade de coisas que oferece. Mas houve uma que me ficou particularmente na cabeça: o radar. Pode parecer estranho no início. Um motociclista tradicional olha para um sistema destes e pensa imediatamente que talvez seja tecnologia a mais. Depois experimenta. Percebe como funciona. Percebe onde estão os avisos. E, quase sem dar por isso, começa a integrá-lo na sua condução. É uma tecnologia de segurança. E talvez seja precisamente aí que esteja a mudança de paradigma: aquilo que hoje parece sofisticado ou dispensável pode rapidamente transformar-se numa coisa que não queremos voltar a dispensar. 

E a KOVE está a democratizar essa tecnologia numa moto de cilindrada média. Há alguns anos, se nos dissessem que isto estaria disponível neste segmento, provavelmente não acreditaríamos. Hoje está aqui. E funciona. 

E DEPOIS VEIO A CATALUNHA 

O jantar dessa noite foi quase tão memorável como aquilo que tínhamos vindo fazer. Depois de sairmos de Lisboa, chegarmos a Barcelona e cumprirmos o briefing e a apresentação estática da KOVE 625X Pro, chegou o momento de desligar por algumas horas do mundo das motos e sentarmo-nos à mesa do L’Ó, o restaurante do Hotel Món Sant Benet, em Sant Fruitós de Bages, distinguido com uma estrela Michelin desde 2013. 

O que encontrámos foi muito mais do que um jantar entre dois dias de trabalho: foi uma experiência sensorial completa, construída em torno de uma cozinha de autor profundamente ligada ao território, aos produtos locais e à sazonalidade. O menu de verão que nos foi servido conduziu-nos por uma sucessão extraordinária de sabores, texturas e aromas, acompanhados por excelentes vinhos, numa experiência que se tornou imediatamente memorável. 

E sabíamos que o dia seguinte seria o verdadeiro teste. Por isso, acordámos cedo. A ideia era simples: aproveitar as primeiras horas do dia, enquanto a temperatura ainda permitia respirar, porque sabíamos que, mais tarde, a Catalunha nos iria mostrar outra face, com temperaturas próximas dos 40 graus. E não tínhamos vindo até Barcelona para ficar a conversar sobre a moto. Tínhamos vindo para andar. E que maneira de andar 

SOM-HI!! (QUE É COMO QUEM DIZ EM CATALÃO: VAMOS A ISSO!) 

Saímos para os montes catalães, já nos sopés dos Pirenéus, e rapidamente percebemos que tínhamos pela frente uma espécie de montanha-russa interminável. Subida. Curva. Mais uma curva. Outra subida. Travagem. Aceleração. Curvas rápidas, curvas apertadas, mudanças constantes de ritmo. E repetimos tudo isto vezes sem conta. 

Foi ali que a 625X Pro começou verdadeiramente a revelar-se. Pusemo-la à prova com alguma violência — no bom sentido da palavra — porque era precisamente isso que queríamos. E as indicações foram muito boas. A primeira coisa que nos surpreendeu foi a facilidade. A posição de condução parece imediatamente natural. O corpo encaixa. O guiador está onde esperamos que esteja. Os comandos são intuitivos. Não precisamos de aprender a moto. Adaptamo-nos a ela. E essa talvez seja uma das características mais importantes desta KOVE. 

A eletrónica segue exatamente a mesma filosofia. Depois dos primeiros quilómetros, aquilo que inicialmente parece um conjunto enorme de sistemas passa a ser simplesmente parte da moto. Não há uma luta permanente contra menus, botões ou configurações. Tudo parece querer dizer-nos a mesma coisa: faz a tua viagem. Eu trato do resto. 

O conforto também esteve à altura. As suspensões KYB, totalmente ajustáveis, trabalharam de forma muito competente naquele cenário de mudanças constantes de ritmo e de piso. E é aqui que começamos a perceber que não estamos apenas perante uma moto com uma ficha técnica recheada. Há trabalho de engenharia por baixo daquilo tudo. Há equilíbrio. Há coerência. E há uma facilidade de utilização que nos parece ser, talvez, a verdadeira característica dominante da 625X PRO. 

Não é perfeita. E ainda bem. Porque uma experiência séria também tem de dizer onde encontramos margem para melhorar. E encontramos. Gostávamos de ter encontrado um pouco mais de motor nas rotações mais baixas. Sobretudo à saída de algumas curvas, sentimos que um pouco mais de força naquela zona tornaria a resposta ainda mais imediata. Mas há uma ressalva importante: esta unidade tinha apenas algumas centenas de quilómetro. Por isso, não queremos transformar uma primeira impressão numa sentença definitiva. 

Também sentimos falta de cruise control, sobretudo quando começámos a percorrer as zonas mais rápidas do percurso. E, já agora, um quickshifter seria uma excelente cereja no topo do bolo. Não é uma coisa que consideremos obrigatória numa moto desta cilindrada, no entanto, perante o nível de equipamento que a KOVE decidiu oferecer, seria uma adição muito interessante. 

SERÁ ESTA A MOTO IDEAL PARA TI? 

Quando regressámos, cansados, quentes e com aquela sensação boa que só uma manhã inteira de moto consegue deixar, havia uma conclusão que já não conseguíamos ignorar. A KOVE 625X Pro é uma moto muito fácil de gostar. Não porque seja perfeita. Não porque tenha a ficha técnica mais impressionante. E muito menos porque seja chinesa. É fácil gostar dela porque tudo parece fazer sentido. 

O motor tem uma origem mecânica que já conhecemos. A arquitetura Loncin já está presente no mercado através de outras opções e começa a afastar-se aquela ideia de que estamos sempre perante mecânicas que precisam de provar tudo do zero. A KOVE pegou numa base conhecida, trabalhou-a dentro da sua própria proposta e colocou-a numa moto extremamente equipada. 

E depois há o preço. 6.597€. Temos aqui uma moto com capacidade para viajar, conforto, autonomia, suspensões de qualidade, eletrónica sofisticada, radar, ADAS e uma mecânica que já começa a ter provas dadas. Tudo numa embalagem que não assusta quem procura uma moto para usar todos os dias. E talvez seja isso que vamos levar desta viagem. Não apenas fotografias. Não apenas números. Não apenas uma ficha técnica. 

Vamos levar a memória das curvas catalãs, do calor que nos perseguiu durante toda a manhã, do jantar extraordinário, das conversas, das gargalhadas, das poucas horas de sono e daquela sensação absolutamente viciante de acordar cedo, vestir o equipamento e saber que temos uma estrada inteira à nossa espera. 

KOVE 625X PRO é importante. É importante para a KOVE porque pode ser a moto que leva a marca para uma camada muito mais larga do mercado europeu. É importante para o motociclista porque demonstra que tecnologia de segurança, equipamento e componentes de qualidade começam finalmente a deixar de ser privilégio de motos muito mais caras. E é importante para o mercado porque obriga todos os outros a olhar para aquilo que estão a oferecer. Há alguns anos, uma moto assim parecia improvável. Hoje está aqui.

Quem paga a independência?

Há uma pergunta que me acompanha há muito tempo e à qual nunca encontrei uma resposta simples. Quem paga a independência? 

Durante décadas, a resposta parecia evidente. Os jornais vendiam jornais. As revistas vendiam revistas. O leitor comprava um produto porque acreditava que ali encontrava informação, análise, opinião ou investigação. A relação era relativamente simples: quem escrevia respondia, acima de tudo, perante quem o lia. 

Hoje, o modelo mudou profundamente. O papel praticamente desapareceu. As bancas perderam relevância. A informação tornou-se gratuita ou quase gratuita. No entanto há uma verdade que nunca mudou: produzir comunicação continua a ter custos. Há alguém que paga sempre a conta. E é precisamente aqui que a discussão começa. 

Não escrevo isto para atacar ninguém. Muito menos para dar lições sobre jornalismo. Não sou jornalista, nunca quis ser jornalista e também não quero ser confundido com um jornalista. Sou apenas alguém que escreve sobre motociclismo há varias décadas e que, por isso, observa o setor de diversos ângulos. 

Ao longo destes muitos anos fui percebendo uma realidade que me parece inevitável: o modelo de financiamento influencia sempre o modelo editorial. Não determina automaticamente o que se escreve, todavia condiciona prioridades, escolhas, agendas e, por vezes, até silêncios. Não é uma questão de boa ou má fé. É da natureza humana e das organizações. Foi precisamente essa constatação que me levou, há muitos anos, a seguir um caminho diferente. 

O Escape Mais Rouco nunca quis competir por ser o primeiro a publicar um comunicado de imprensa, nem o primeiro a reproduzir uma ficha técnica ou um catálogo de especificações. Esses conteúdos têm o seu espaço e a sua utilidade. E, sinceramente, nunca achei que fossem suficientes para explicar um setor tão rico como o motociclismo. 

Um mercado não é feito apenas de motos novas. É feito de pessoas. De empresas. De decisões. De reguladores. De sucessos. De erros. De conflitos. De mudanças. E também de perguntas incómodas. É aqui que entra aquilo a que gosto de chamar comunicação relacional.

Não escrevemos apenas para transmitir informação. Escrevemos para criar relação com uma comunidade que pensa, discorda, questiona e participa. Não esperamos que os leitores concordem connosco. Esperamos apenas que encontrem espaço para refletir. 

Isso tem um preço. Por vezes, esse preço é receber um telefonema difícil. Outras vezes, é publicar um texto sabendo que pode desagradar a pessoas com quem mantemos boas relações. E, noutras ocasiões, é reconhecer publicamente que podíamos ter feito melhor, corrigir o que havia para corrigir e seguir em frente. 

Na nossa perspetiva, independência nunca significou infalibilidade. Significa apenas não deixar que o receio de desagradar determine aquilo sobre que escrevemos. É evidente que um blogue independente nunca terá os meios de uma redação. Nunca terá equipas, ou grandes estruturas. Mas também não precisa de pedir autorização para levantar uma questão que considere relevante para a comunidade.

É por isso que continuo a acreditar que o futuro da comunicação especializada não passa apenas pelos meios tradicionais nem apenas pelas redes sociais. Passa, sobretudo, pela confiança. No dia em que um leitor acreditar que escrevemos porque alguém nos mandou escrever, perdemos tudo. No dia em que acreditar que deixámos de escrever porque alguém nos pediu silêncio, perdemos ainda mais. 

É por isso que o Escape Mais Rouco continuará a fazer o que sempre procurou fazer: escrever quando considera que há algo que merece ser discutido, reconhecer os erros quando eles existem e nunca esquecer que a única fidelidade que verdadeiramente importa é para com os leitores. No fim de contas, é isso que nos trouxe até aqui. E é isso que nos fará continuar.

Zontes 368G à prova

Num dos mercados motociclistas mais exigentes da Europa, Espanha, esta scooter tornou-se uma das protagonistas do segmento, liderando as vendas entre os modelos de média e cilindrada, excluindo naturalmente as 125 cc. Um feito que merece ser analisado com atenção. Porque, quando o maior mercado da Península Ibérica começa a escolher uma determinada moto de forma tão expressiva, a pergunta deixa de ser “o que é isto?” e passa a ser “o que é que esta moto tem que as outras não têm?”. 

A Zontes pertence ao grupo Guangdong Tayo Motorcycle Technology. Em vez de construir apenas motos acessíveis, optou por investir fortemente na tecnologia, na automatização da produção e na integração vertical dos seus processos industriais. Grande parte dos componentes é desenvolvida e fabricada dentro do próprio grupo, desde motores a quadros, passando por componentes eletrónicos e sistemas de produção altamente robotizados. 

Esta estratégia permitiu-lhe apresentar produtos tecnologicamente muito completos sem atingir os valores praticados pelos fabricantes japoneses ou europeus. A Zontes 368G representa, provavelmente, o melhor exemplo dessa filosofia. 

UMA NOVA GERAÇÃO DE SCOOTERS 

Seria impossível olhar para a Zontes 368G sem pensar imediatamente na Honda X-ADV. Foi a Honda que criou este conceito híbrido entre scooter e trail, demonstrando que existia espaço para uma proposta capaz de juntar o conforto de uma scooter à imagem aventureira de uma moto de aventura.

A Zontes não procurou esconder essa inspiração. Pelo contrário. Interpretou o conceito segundo a sua própria visão. O resultado foi uma scooter que mantém a transmissão automática CVT, aposta numa posição de condução descontraída, aumenta o diâmetro da roda dianteira, reforça a proteção aerodinâmica e acrescenta uma lista de equipamento que, até há poucos anos, seria impensável nesta faixa de preço. Mais do que copiar uma ideia, a marca procurou democratizá-la. 

PRESENÇA QUE IMPÕE RESPEITO 

Ao vivo, a Zontes 368G parece significativamente maior do que aquilo que os números deixam antever. A frente alta, as linhas muito vincadas, a iluminação integral em LED, o para-brisas elevado, os protetores de mãos e as barras de proteção conferem-lhe uma presença que se aproxima mais de uma pequena trail do que de uma scooter tradicional. 

O desenho aposta claramente numa linguagem musculada. Não existem superfícies gratuitas. Cada elemento parece contribuir para transmitir robustez e capacidade de enfrentar muito mais do que simples deslocações urbanas. As jantes raiadas reforçam essa personalidade aventureira, ao mesmo tempo que ajudam a distinguir visualmente a Zontes 368G da maioria das scooters presentes no mercado. 

ENGENHARIA ANTES DO MARKETING 

É fácil cair na tentação de resumir esta scooter à quantidade impressionante de equipamento que oferece. Seria um erro. A base mecânica merece igual atenção. No centro da moto encontramos um motor monocilíndrico de 368 centímetros cúbicos, arrefecido a líquido, injeção eletrónica Bosch e uma potência próxima dos 39 cavalos, acompanhada por um binário máximo de 40 Nm. 

São números que colocam a Zontes 368G entre as scooters mais potentes da sua categoria e que ajudam a explicar o seu posicionamento no mercado. E talvez mais interessante do que os números seja a filosofia. 

Este motor foi claramente desenvolvido para privilegiar a disponibilidade em médios regimes, precisamente onde uma scooter passa a maior parte da sua vida útil. A transmissão automática CVT encarrega-se depois de manter essa entrega de potência sempre disponível para o condutor. 

UMA CICLÍSTICA DIFERENTE

Há outro detalhe técnico que merece destaque. Enquanto muitas scooters continuam a apostar em rodas dianteiras de menor diâmetro, a Zontes escolheu uma roda de 17 polegadas à frente e uma de 14 polegadas atrás. Esta decisão altera profundamente o comportamento esperado da moto. 

Uma roda dianteira maior tende a oferecer maior estabilidade, melhor capacidade para absorver irregularidades e maior confiança em pisos degradados. Não transforma a 368G numa moto de enduro, naturalmente. Mas aproxima-a de uma utilização muito mais versátil do que aquela que normalmente associamos ao universo das scooters. 

A travagem acompanha essa ambição. Discos generosos, pinças J.Juan e sistema ABS trabalham em conjunto com o controlo de tração para oferecer um pacote de segurança que há poucos anos seria reservado a segmentos bastante superiores. 

O ARGUMENTO MAIS DIFÍCIL DE IGNORAR

Existe, contudo, um aspeto que tem alimentado grande parte da discussão em torno desta scooter. O equipamento. Punhos aquecidos. Controlo de tração. Monitorização da pressão dos pneus. Ecrã TFT. Chave de proximidade. Tomadas USB. Iluminação integral em LED. Para-brisas regulável. 

São elementos que muitos fabricantes continuam a reservar para versões mais equipadas ou listas de opcionais. Na 368G surgem integrados no conjunto. Naturalmente, quantidade não significa automaticamente qualidade. É precisamente essa a questão que torna esta scooter tão interessante. Porque já não basta perguntar quanto equipamento oferece. A verdadeira pergunta é outra. Será que toda esta tecnologia funciona tão bem como promete? É uma resposta que apenas os quilómetros conseguem dar.

E é precisamente por isso que a Zontes 368G desperta hoje tanta curiosidade junto dos motociclistas europeus. Não porque seja perfeita. Não porque venha substituir automaticamente as referências estabelecidas. E sim porque representa talvez o maior desafio que os fabricantes tradicionais enfrentaram nos últimos anos: provar que continuam a justificar a diferença de preço perante uma nova geração de marcas que já não compete apenas pelo custo, mas também pela tecnologia, pelo equipamento e pela ambição. 

A ZONTES 368G NÃO É APENAS MAIS UMA SCOOTER. 

O primeiro contacto visual é francamente impactante. É impossível contorná-lo. Há quem procure imediatamente comparações e, neste caso, é inevitável: a inspiração na Honda X-ADV 750 está à vista de todos. Muito mais do que na ADV350. Mas inspiração não é clonagem. Aliás, se o objetivo fosse fazer um clone, então também teriam copiado o preço e o nível de equipamento. E não foi isso que aconteceu. 

A 368G tem identidade própria. A “enorme” roda dianteira de 17 polegadas domina completamente a frente da moto e altera-lhe a presença. Qualquer motociclista minimamente experiente percebe imediatamente que esta scooter foi pensada para fazer mais do que simples deslocações urbanas. A estética transmite robustez, confiança e uma inesperada vontade de sair do asfalto perfeito. 

DEPOIS CHEGA A PRIMEIRA REALIDADE PRÁTICA. 

Quem nunca conduziu uma scooter deste conceito pode pensar que a acessibilidade é idêntica à de uma scooter tradicional. Não é. O túnel central obriga sempre a um movimento diferente para entrar no posto de condução. É uma característica deste tipo de conceito híbrido, situado algures entre uma scooter convencional e uma trail. Não é um defeito da Zontes; é simplesmente a natureza deste tipo de veículo. 

Basta, porém, começar a andar para perceber porque é que esta scooter está a conquistar tantos motociclistas. Aquilo que mais marca a condução não é o motor. Nem sequer o impressionante nível de equipamento. É a frente. 

A roda de 17 polegadas lê muito bem o piso, transmite confiança desde os primeiros metros e torna a entrada em curva extremamente natural. A agilidade é uma constante, independentemente do ambiente em que circula. No trânsito urbano muda de direção com facilidade. Em estrada mantém sempre uma sensação de segurança muito interessante. 

A suspensão merece igualmente destaque. A unidade ensaiada mantém a afinação de origem e, na minha opinião, revela um compromisso claramente orientado para um lado mais desportivo. É um conjunto relativamente firme, talvez mais do que alguns utilizadores esperem, mas essa firmeza tem uma vantagem evidente quando o piso começa a degradar-se. Lancis, tampas de saneamento, paralelos, pequenas aventuras urbanas ou pisos menos perfeitos são absorvidos com competência, transmitindo sempre uma sensação de solidez muito agradável. 

Também a proteção aerodinâmica surpreendeu positivamente. A regulação do para-brisas produz diferenças facilmente percetíveis durante a condução, permitindo adaptar a proteção ao tipo de utilização. Outro aspeto que merece referência é a travagem. 

Confesso que nunca fui um grande entusiasta dos conjuntos J.Juan. No entanto, nesta Zontes 368G, a sensação transmitida foi francamente positiva. A potência está presente, a resposta é previsível e o conjunto parece evidenciar a evolução que este fabricante tem vindo a demonstrar nos últimos anos. 

Se há área onde a Zontes decidiu não facilitar foi no equipamento. É difícil encontrar outra scooter deste segmento que ofereça tanto de série. O acesso ao espaço sob o banco é simples, o compartimento revela uma boa capacidade e toda a sensação de qualidade percebida supera claramente aquilo que muitos ainda esperam encontrar numa moto chinesa.

E CHEGAMOS TALVEZ AO PONTO MAIS POLÉMICO

Há quem continue a afirmar que esta scooter “só tem quarenta cavalos”. Sinceramente, custa-me perceber essa crítica. Estamos perante uma scooter de cerca de 350 centímetros cúbicos, pensada para utilização diária, deslocações urbanas, estrada e alguma aventura ligeira. Dentro desse contexto, a desenvoltura com que acelera e acompanha o trânsito pareceu-me perfeitamente adequada. Não senti, em momento algum, que lhe faltasse capacidade para cumprir aquilo que lhe é pedido. Também os pneus deixaram uma primeira impressão bastante positiva, contribuindo para uma confiança geral que se instala muito rapidamente.

Naturalmente, nem tudo é perfeito. Gostaria de encontrar um cruise control, um equipamento que faria todo o sentido numa scooter com esta vocação. E, apesar de cumprir a sua função, acredito que um banco um pouco mais confortável elevaria ainda mais a experiência em viagens longas. 

AINDA EXISTE PRECONCEITO? 

A Zontes 368G não está a vender apenas porque custa menos do que algumas rivais. Essa explicação é demasiado simplista. Está a vender porque oferece um produto competente, muito bem equipado, tecnologicamente atual e capaz de obrigar muitos motociclistas a rever ideias que durante anos pareciam inquestionáveis. 

Ainda existe preconceito? Claro que existe. Basta recordar uma imagem que encontrei recentemente: uma 368G cujo proprietário retirou toda a identificação da marca e substituiu-a por autocolantes de uma conhecida marca de suspensões. Como se esconder o nome “Zontes” tornasse a moto melhor. Na minha opinião, isso diz muito mais sobre alguns motociclistas do que sobre a própria moto. A realidade é simples. A Zontes 368G é uma scooter chinesa. E é precisamente por ser uma scooter chinesa, com este nível de qualidade, que está a obrigar o mercado a mudar de discurso.

Por último, uma nota que não pode ficar por escrever. Em Portugal, esta scooter continua a apresentar uma relação qualidade/preço muito interessante. No entanto é impossível ignorar que, em Espanha, custa cerca de mil euros menos. Estamos a falar de uma diferença próxima dos vinte por cento. 

É uma disparidade difícil de compreender e que merece reflexão. Não é uma questão de apontar o dedo. É simplesmente um facto que existe e que qualquer consumidor tem o direito de conhecer. Apesar disso, uma coisa parece já suficientemente clara. A Zontes 368G não está a conquistar o maior mercado da Península Ibérica por acaso. E, sobretudo, não o está a fazer apenas porque é barata. 

A Zontes 368G solicitou apenas três litros e meio de liquido inflamável doirado por cada cem quilómetros de cidade conquistados, pedindo a marca neste momento 5.821,94€ preço “chave na mão”, com oferta de top case respetiva base e suporte. A excelência do valor não está em causa; e podia ser ainda melhor. 

Raterómetro ******* (7/10)

Nota de atualização: A unidade ensaiada pelo O Escape Mais Rouco corresponde à versão 2025 da Zontes 368G. Entretanto, já foi anunciada para o mercado português a nova Zontes 368G ETC 2026, que introduz um conjunto de melhorias relevantes, entre as quais acelerador eletrónico (Ride-by-Wire), cruise control, modos de condução revistos, um novo painel TFT de 8 polegadas, banco aquecido para condutor e passageiro e uma redução de peso. Estas evoluções vão ao encontro de alguns dos aspetos que identificámos durante o ensaio, reforçando a competitividade de um modelo que já se destacava pela sua relação entre equipamento, comportamento e preço.          

Moto Morini ALLTRHIKE 450 em apresentação ibérica

A Moto Morini continua a expandir a sua gama adventure e a ALLTRHIKE 450 surge como uma das propostas mais ambiciosas da marca para um dos segmentos que mais tem crescido nos últimos anos. 

Concebida para responder à procura de motos versáteis, acessíveis e verdadeiramente capazes de enfrentar tanto a estrada como os caminhos de terra, esta nova trail pretende conquistar um público que procura simplicidade, leveza e prazer de condução, sem abdicar totalmente da capacidade para viajar. 

No centro do projeto encontra-se um motor bicilíndrico paralelo de 450 cm³, arrefecido a líquido, capaz de desenvolver cerca de 44 cv. Mais do que procurar números impressionantes, a Moto Morini privilegiou uma entrega de potência progressiva e facilmente utilizável, oferecendo um motor pensado para inspirar confiança desde os primeiros quilómetros. A resposta suave, aliada a uma curva de binário equilibrada, procura facilitar a condução em estrada, e também garantir maior controlo quando o piso deixa de ser perfeito. 

A ciclística revela claramente a filosofia da moto. O quadro é fabricado em aço sendo o braço oscilante em alumínio; as suspensões são KYB totalmente ajustáveis. A roda dianteira de 21 polegadas, combinada com uma traseira de 18 polegadas, evidencia uma vocação genuinamente aventureira, permitindo ultrapassar obstáculos com maior naturalidade e proporcionando estabilidade em pisos irregulares. As suspensões foram concebidas para absorver as irregularidades do terreno, enquanto a geometria do quadro procura encontrar um equilíbrio entre agilidade em estrada e controlo fora dela. 

A ergonomia foi igualmente pensada para quem gosta de explorar sem destino definido. A posição de condução é descontraída, o guiador favorece o controlo da moto e a possibilidade de conduzir de pé surge de forma algo natural, uma característica importante para quem pretende aventurar-se por estradões ou caminhos de terra. 

Visualmente, a Moto Morini ALLTRHIKE 450 adota uma linguagem claramente inspirada no universo das grandes trail de aventura. A frente elevada, a carenagem compacta, o depósito bem integrado e a proteção inferior conferem-lhe uma imagem robusta e funcional, sem excessos estéticos. É uma moto que transmite imediatamente a ideia de estar preparada para abandonar o asfalto sempre que o condutor assim o desejar. 

No plano tecnológico, a Moto Morini dotou a ALLTRHIKE 450 dos equipamentos hoje considerados essenciais neste segmento, incluindo iluminação integral em LED, painel de instrumentos TFT a cores e um conjunto eletrónico desenvolvido para tornar a utilização mais simples e intuitiva. 

Mais do que impressionar pela potência ou pela exuberância tecnológica, a ALLTRHIKE 450 procura afirmar-se através do equilíbrio. O seu conceito assenta na facilidade de utilização, no peso controlado, na acessibilidade e na capacidade para responder a diferentes cenários de utilização, desde as deslocações diárias até às escapadelas de fim de semana ou às pequenas viagens em busca de novos caminhos. 

SIMPLICIDADE QUE CONQUISTA 

Para o grupo português, o primeiro dia da apresentação ibérica da Moto Morini à comunicação portuguesa e espanhola foi dedicado à esta nova ALLTRHIKE 450, uma proposta que chega ao competitivo segmento das trails de média cilindrada com argumentos muito próprios. 

Visualmente, é uma moto que não passa despercebida. As linhas bem vincadas, o desenho cuidado e uma identidade estética forte conferem-lhe uma personalidade que salta à vista logo no primeiro contacto. Apesar de partilhar a base mecânica e ciclística da já bem conhecida CFMOTO 450MT, rapidamente percebemos que estamos perante duas interpretações bastante distintas da mesma plataforma. 

É precisamente aí que reside uma das maiores surpresas. A afinação da eletrónica, do motor e da ciclística resulta numa moto extremamente fácil de conduzir, previsível e muito divertida. O bicilíndrico revela uma entrega de potência redonda e progressiva, sem brusquidões, convidando a uma condução descontraída e acessível mesmo para quem tem menos experiência. 

A posição de condução também merece destaque. O assento relativamente baixo facilita o acesso, enquanto o guiador, colocado mais próximo do condutor, contribui para uma ergonomia confortável e natural. Em poucos quilómetros pelas estradas do Douro, Património Mundial da UNESCO, a sensação dominante era sempre a mesma: esta é uma moto que coloca um sorriso no rosto sem exigir esforço. 

JOVEM URBANA QUE AMA O CAMPO 

Essa facilidade faz-nos acreditar que a ALLTRHIKE 450 poderá revelar-se particularmente competente em utilização urbana. Não tivemos oportunidade de a experimentar em cidade, no entanto a sua agilidade, o raio de ação intuitivo e o comportamento dócil deixam antever uma excelente companheira para o dia a dia, conciliando uma imagem aventureira com uma utilização descomplicada. 

Nem tudo, contudo, é perfeito. A travagem J.Juan deixou-nos a sensação de alguma esponjosidade na manete, retirando um pouco da confiança que o restante conjunto inspira. Também as suspensões, embora adequadas para uma utilização versátil, revelam limitações quando o ritmo aumenta ou o terreno se torna mais exigente. 

No percurso tivemos ainda oportunidade de enfrentar alguns troços de fora de estrada, incluindo secções bastante técnicas e desafiantes. Nessa fase ficou evidente que a ALLTRHIKE 450 privilegia o passeio em detrimento da condução mais agressiva. Para estradões, caminhos de terra e aventuras descontraídas responde com competência e facilidade, no entanto quando lhe pedimos um nível superior de desempenho fora de estrada, as suas limitações tornam-se percetíveis. 

Aliás, essa parece ser precisamente a filosofia da moto. Não procura ser uma máquina de enduro nem uma trail extrema. O seu habitat natural está na combinação entre deslocações diárias, viagens tranquilas e escapadelas ocasionais fora do asfalto, sempre com uma abordagem descomplicada e acessível. 

A Moto Morini ALLTRHIKE 450 tem um peso em ordem de marcha anunciado nos 190 Kg e está disponível em duas versões, com a versão de base a valer 5.680 €. A versão Full Equipped, por 5.990 €, adiciona punhos aquecidos, assento aquecido e protetores de mãos, estando disponível em apenas na cor branca. 

Depois de apenas um dia de contacto seria precipitado retirar conclusões definitivas, todavia a primeira impressão é francamente positiva. A Moto Morini conseguiu criar uma moto equilibrada, intuitiva e agradável de conduzir, que poderá ser particularmente interessante para novos motociclistas ou para quem procura uma trail leve, fácil e com uma imagem apelativa. Se juntarmos a isso um posicionamento de preço competitivo, fica claro que a ALLTRHIKE 450 tem potencial para conquistar um espaço muito relevante no mercado português.

Se preparamos a moto por que raio continuamos a esquecer o motociclista?

Antes de uma grande viagem verificamos tudo. Pneus. Óleo. Corrente. Suspensões. Bagagem. Equipamento. GPS. A moto está pronta. Depois bebemos um café, comemos qualquer coisa à pressa e partimos convencidos de que também nós estamos preparados. Mas será mesmo assim? 

Ao longo dos últimos anos, entre viagens pela Europa, apresentações internacionais e milhares de quilómetros em estrada, comecei a perceber uma coisa simples: dedicamos muito tempo a preparar a moto e muito pouco a preparar quem a conduz. 

E isso faz cada vez menos sentido. Um dia inteiro de motociclismo de lazer está longe de ser uma atividade passiva. São horas de concentração permanente, esforço muscular contínuo, calor, vento, desidratação, fadiga e milhares de decisões tomadas ao guiador. No final do dia, não é apenas a moto que trabalhou. O nosso corpo também. 

Curiosamente, continuamos a olhar para a suplementação como algo reservado a atletas de alta competição ou frequentadores de ginásios. A realidade é diferente. Hoje existe evidência científica robusta que demonstra que determinados suplementos podem contribuir para uma melhor hidratação, recuperação muscular, manutenção da função cognitiva e redução da fadiga em contextos de esforço físico e mental prolongado. 

Não se trata de opiniões ou modas. Trata-se de conhecimento acumulado por organizações como a International Society of Sports Nutrition, o American College of Sports Medicine e a European Food Safety Authority. 

Isso significa que todos os motociclistas precisam de tomar suplementos? Não. Significa que o motociclista de lazer deve começar a olhar para a suplementação sem preconceitos e com base na ciência. Porque os anos passam. As recuperações deixam de ser tão rápidas. As viagens tornam-se mais longas. E o corpo já não responde exatamente da mesma forma aos desafios que lhe colocamos. 

Tal como escolhemos um bom capacete ou os pneus mais adequados, também faz sentido procurar ferramentas que nos ajudem a manter a energia, a concentração e a capacidade de recuperação. Sempre com uma ideia bem presente: nenhum suplemento substitui uma boa alimentação, hidratação adequada ou uma noite de sono de qualidade. Mas isso não significa que não possa fazer parte da solução. Pelo contrário. 

Acredito que chegou o momento de o motociclismo de lazer começar a olhar para este tema com a seriedade que ele merece. Porque o componente mais importante de qualquer moto continua a ser quem está ao guiador. E talvez esteja na altura de lhe dar a mesma atenção que sempre demos à máquina.

Mercado de motociclos em Portugal - marcas emergentes continuam a ganhar terreno

Já há algum tempo que não fazíamos este exercício e o primeiro semestre de 2026 traz dados suficientemente interessantes para justificar uma nova análise. Antes de mais, uma nota importante: os números são oficiais e têm origem na ACAP, todavia a análise e as conclusões são da responsabilidade de O Escape Mais Rouco. 

Como é habitual, centramo-nos apenas no mercado de motociclos novos acima dos 125 cm³, precisamente para manter a coerência com as análises que temos publicado ao longo dos anos. É um segmento que representa as motos de maior valor acrescentado e aquele que melhor reflete a evolução do mercado que verdadeiramente apaixona os motociclistas. 

Ainda assim, vale a pena deixar uma curiosidade. Se juntarmos também os modelos até 125 cm³, o panorama altera-se de forma significativa: CFMOTO e Voge já ultrapassam a BMW em número de matrículas, um sinal claro da velocidade a que as marcas chinesas continuam a conquistar quota de mercado. 

TUDO IGUAL NO PODIUM 

Voltando ao segmento acima dos 125 cm³ e antes de analisarmos o desempenho de cada fabricante, importa olhar para o mercado como um todo. Nos primeiros seis meses de 2026 foram matriculados em Portugal 13.287 motociclos novos acima dos 125 cm³, o que representa um crescimento de 16,6% face ao período homólogo de 2025. É um resultado muito positivo e confirma que o mercado nacional continua a atravessar uma fase de forte expansão. 

A grande diferença é que este crescimento está hoje muito mais distribuído por um conjunto alargado de marcas, em particular pelas chamadas marcas emergentes, que continuam a ganhar terreno aos fabricantes tradicionalmente dominantes. A Honda mantém a liderança, mas com alguns sinais de fragilidade. A marca japonesa regista uma quebra próxima dos 15% face ao primeiro semestre de 2025 e vê a sua quota de mercado reduzida - ainda assim a aproximar-se, de uns expressivos 20%.

A Yamaha segue em segundo lugar. Cresce cerca de 12% em volume de matrículas, embora perca algumas décimas de quota de mercado, reflexo de um mercado cada vez mais competitivo. 

A BMW continua a sua trajetória de crescimento sustentado. A marca alemã vende cerca de 10% mais do que no período homólogo e mantém-se confortavelmente no terceiro lugar. 

EMERGENTES DE GÁS A FUNDO 

É, porém, logo a seguir que encontramos a verdadeira história deste primeiro semestre. A CFMOTO consolida-se na quarta posição, cresce cerca de 33% e já representa aproximadamente 11% do mercado. Logo atrás surge a Voge, protagonista de um crescimento superior a 100%, ultrapassando as mil unidades matriculadas e alcançando uma quota superior a 8%. Também a Zontes confirma o excelente momento, praticamente duplicando as vendas do ano passado.

Entre as marcas mais tradicionais, destaque para a Kawasaki, que cresce mais de 20%, enquanto a KTM surpreende pela positiva, aumentando as matrículas em mais de 60%, marcando presença no top 10. A fechar esse grupo aparecem ainda a QJMotor, igualmente com um crescimento superior a 60%, e a Ducati, que mantém uma evolução positiva. 

Entre os restantes destaques positivos, impossível ignorar a Benda, que passa praticamente da irrelevância para perto das duas centenas de matrículas, depois de ter registado apenas uma unidade no primeiro semestre do ano passado. Também Kove, Cyclone e Moto Morini apresentam crescimentos superiores a 200%, confirmando que o mercado português continua a abrir espaço para novos protagonistas. 

VIDA DURA 

Nem todas as marcas, contudo, têm razões para sorrir. A clássica Suzuki cai para fora do top 10, registando um primeiro semestre abaixo do conseguido em 2025, enquanto a Benelli também apresenta uma evolução negativa. 

Há ainda um dado que merece reflexão. Marcas históricas como Triumph, Harley-Davidson, Husqvarna, Aprilia, Piaggio, Indian Motorcycle e Moto Guzzi representam hoje apenas 1% ou menos de quota de mercado, no segmento dos motociclos acima dos 125 cm³. 

É um retrato difícil para fabricantes com um enorme peso na história do motociclismo, todavia os números são claros: neste momento têm uma expressão muito reduzida no mercado português. Recuperar o protagonismo que já tiveram exigirá uma resposta forte, tanto ao nível da oferta como da estratégia comercial, num mercado onde a concorrência nunca foi tão intensa. 

No final de contas, a tendência parece cada vez mais evidente: as marcas históricas continuam a dominar, e o crescimento explosivo está claramente do lado das novas marcas, em particular das fabricantes chinesas, que deixam de ser uma curiosidade estatística para passarem a assumir um papel cada vez mais relevante no mercado nacional.