As grandes Adventure do momento ou o confronto entre duas formas de entender a viagem

Tal como aconteceu no anterior Confronto publicado pelo O Escape Mais Rouco aqui (link), este texto existe porque foram os leitores que o pediram. Desde que a CFMOTO 1000MT-X e a Moto Morini X-CAPE 1200 chegaram ao mercado português, as perguntas repetiram-se vezes sem conta: qual escolher? Qual delas comprarias? Qual é, afinal, a melhor? 

A resposta mais cómoda seria dizer que não faz sentido colocá-las frente a frente. Tecnicamente, até seria uma resposta defensável. Não pertencem exatamente ao mesmo segmento, não foram concebidas com a mesma filosofia e nem sequer procuram conquistar o motociclista pelos mesmos argumentos.  Todavia o mercado raramente respeita fronteiras desenhadas em catálogos. Quem procura hoje uma grande Adventure olha inevitavelmente para ambas. Estão no mesmo momento, geram a mesma curiosidade e acabam por disputar o mesmo lugar na garagem de muitos motociclistas. 

É precisamente por isso que este texto não é um comparativo. Não pretende medir fichas técnicas ao milímetro, nem transformar números em vencedores. Também não é um encontro diplomático onde todas acabam empatadas para que ninguém fique incomodado. É um Confronto. E um Confronto implica assumir uma posição, explicar porquê e aceitar que nem todos concordarão com ela. Continuo a acreditar que a escolha mais importante é aquela que cada leitor fará depois de perceber quem é enquanto motociclista e aquilo que realmente espera de uma moto. Mas seria intelectualmente desonesto esconder a minha própria decisão quando são precisamente os leitores que ma pedem há meses. 

AFINAL O QUE É ISSO DO CONCEITO ADVENTURE? 

A CFMOTO 1000MT-X e a Moto Morini X-CAPE 1200 representam duas interpretações muito diferentes do conceito Adventure. Curiosamente, essa diferença percebe-se antes mesmo de rodar um metro. Basta aproximarmo-nos de cada uma delas. A CFMOTO transmite imediatamente uma sensação de robustez e maturidade. A frente larga, o depósito generoso, a proteção aerodinâmica desenvolvida, as linhas sólidas e a postura imponente fazem-nos perceber que estamos perante uma moto construída para viajar muito. Não procura chamar a atenção através do excesso de exuberância estética. O seu discurso é outro. Tudo parece ter sido desenhado para servir um objetivo muito concreto: transformar milhares de quilómetros numa experiência confortável, estável e despreocupada. É uma moto que transmite confiança antes mesmo de se carregar no botão de arranque.

A Moto Morini X-CAPE 1200 segue um caminho completamente diferente. Também impressiona pela presença, mas fá-lo através da personalidade. Existe uma evidente paixão italiana em cada linha daquela moto. O enorme bicilíndrico em V domina visualmente todo o conjunto e deixa desde logo claro qual é o verdadeiro protagonista deste projeto. 

A estética Adventure existe, naturalmente, no entanto rapidamente percebemos que estamos perante uma estradista de posição elevada, construída em torno de um motor cheio de carácter e não de uma ambição de conquistar trilhos difíceis. Quando o V2 Corsa Corta EVO ganha vida, tudo aquilo que os olhos antecipavam confirma-se. A sonoridade grave, cheia e profundamente mecânica envolve imediatamente o condutor e cria uma ligação emocional rara nos dias de hoje. Foi precisamente por isso que, durante a apresentação ibérica realizada no Douro, me ocorreu uma definição que continua a parecer-me perfeita: a X-CAPE 1200 é uma superbike de saltos altos. Tem porte de Adventure, mas alma de grande desportiva de estrada. 

É precisamente aqui que nasce a grande diferença entre estas duas motos. A CFMOTO foi desenhada para colocar a viagem em primeiro lugar. Tudo nela trabalha para reduzir o cansaço, aumentar a confiança e permitir que o motociclista pense menos na máquina e mais na estrada que tem pela frente. É uma moto que quase desaparece debaixo do condutor. Parece uma contradição, mas numa grande viajante isso é um elogio enorme. Quanto menos a moto exige a nossa atenção, mais liberdade temos para apreciar a paisagem, acumular quilómetros e viver a experiência da viagem. 

A Moto Morini faz exatamente o contrário. Nunca desaparece. Está constantemente presente. O motor faz questão de recordar a sua existência em cada aceleração, a ciclística convida a explorar mais uma curva e a personalidade mecânica acompanha permanentemente a condução. Não é uma moto construída para ser discreta. É uma moto construída para fazer sentir. Cada quilómetro tem um sabor próprio, cada saída de curva é acompanhada por uma resposta viva do V2 e cada viagem transforma-se inevitavelmente numa experiência mais emocional do que racional. 

IDENTIDADE ASSUMIDA 

É curioso verificar que ambas cumprem muito bem aquilo a que se propõem, precisamente porque recusam seguir o mesmo caminho. Enquanto muitas motos modernas parecem procurar um equilíbrio universal que agrade a toda a gente, estas duas assumem claramente a sua identidade. A CFMOTO acredita que uma grande Adventure deve ser uma extraordinária companheira de viagem. A Moto Morini acredita que uma grande Adventure deve continuar, acima de tudo, a emocionar quem a conduz. 

A diferença entre estas duas propostas torna-se ainda mais evidente quando deixamos a contemplação estética para trás e começamos verdadeiramente a conduzir. É aí que percebemos que, apesar de partilharem a designação Adventure, cada uma interpreta essa palavra de forma muito própria. A CFMOTO 1000MT-X encara a aventura como uma viagem longa, feita de dias consecutivos em cima da moto, onde o conforto, a estabilidade e a facilidade de condução acabam por valer mais do que uma explosão ocasional de adrenalina. Não é uma moto construída para impressionar nos primeiros cinco quilómetros. É uma moto que vai conquistando o motociclista à medida que os quilómetros se acumulam. Quanto mais tempo passamos aos seus comandos, mais percebemos o cuidado colocado na ergonomia, na afinação da ciclística e na forma como toda a moto trabalha para reduzir o desgaste físico do condutor. 

Foi precisamente essa a sensação que retirei do ensaio completo realizado pelo O Escape Mais Rouco. Existe uma enorme honestidade naquele projeto. A CFMOTO não tenta parecer mais desportiva do que realmente é, nem procura convencer através de soluções artificiais. Assume-se como uma grande viajante, robusta, tecnologicamente muito bem equipada e preparada para enfrentar praticamente qualquer estrada sem transformar a condução numa prova de resistência. É uma moto que transmite serenidade. E essa serenidade acaba por contagiar quem a conduz. Ao fim de algumas horas percebemos que deixámos de pensar na posição de condução, na proteção contra o vento ou no comportamento da ciclística. Estamos simplesmente a viajar. Parece um detalhe, mas talvez seja o maior elogio que se possa fazer a uma moto desta categoria.

A Moto Morini X-CAPE 1200 segue um caminho quase oposto. Também ela sabe viajar, naturalmente. Também oferece conforto, uma posição de condução muito conseguida e um equipamento capaz de enfrentar grandes distâncias. No entanto nunca permite que nos esqueçamos da máquina que estamos a conduzir. O enorme V2 italiano faz questão de marcar presença em cada aceleração. Existe uma ligação quase física entre o punho direito e a resposta do motor. Não é apenas uma questão de potência ou binário; é uma questão de personalidade. Hoje, numa época em que muitos motores parecem afinados para cumprir normas de emissões e agradar a folhas de cálculo, encontrar um bicilíndrico com este carácter acaba por ser uma lufada de ar fresco. A X-CAPE 1200 lembra-nos constantemente que conduzir uma moto também pode ser um exercício emocional.

Essa personalidade sente-se igualmente na ciclística. Durante a apresentação ibérica, realizada nas extraordinárias estradas do Douro, a italiana revelou um comportamento muito convincente. Inscreve-se em curva com naturalidade, transmite confiança desde os primeiros quilómetros e deixa perceber que existe qualidade na forma como quadro, suspensões e travões trabalham em conjunto. O quickshifter revelou-se eficaz, contribuindo para uma condução particularmente fluida nas sucessões de curvas. Não é difícil imaginar esta moto a devorar estradas nacionais, serras ou percursos de montanha, onde o prazer da condução acaba por ser tão importante como o destino. 

E NÃO HÁ MOTOS PERFEITAS 

Seria, contudo, injusto transformar qualquer uma destas motos numa sucessão de elogios. Ambas têm limitações e, curiosamente, essas limitações ajudam-nos a compreender ainda melhor a filosofia de cada projeto. 

Na CFMOTO, o peso existe e faz-se sentir quando o piso desaparece ou quando as manobras exigem maior precisão. Apesar de surpreender pela facilidade com que esconde os seus quilogramas em andamento, continua a ser uma moto grande, pensada sobretudo para privilegiar a estabilidade e o conforto. É perfeitamente capaz de enfrentar estradões, pisos degradados e caminhos de terra sem dramatismos, mas nunca tenta convencer-nos de que nasceu para procurar trilhos técnicos ou obstáculos difíceis. O seu território natural continua a ser o grande turismo, aquele que liga cidades, países e horizontes.

Na Moto Morini, a principal limitação surge precisamente onde menos gostaríamos que surgisse: o peso e os consumos. As manobras a baixa velocidade exigem atenção, porque a massa da moto está sempre presente. Não chega a intimidar, mas obriga a respeitá-la. Também os consumos registados durante esta primeira apresentação deixaram algumas reservas, ultrapassando os oito litros por cada cem quilómetros. É verdade que as unidades de ensaio tinham ainda muito poucos quilómetros e que só um teste completo permitirá confirmar esses valores, mas a questão fica naturalmente em aberto. Não chega para colocar em causa o enorme potencial da X-CAPE 1200, mas é um aspeto que qualquer futuro comprador deverá acompanhar com atenção. 

No fundo, aquilo que este confronto começa a revelar é uma realidade muito simples: estas motos não estão a disputar o mesmo conceito de aventura. Estão, isso sim, a disputar dois tipos completamente diferentes de motociclistas. É precisamente aí que este Confronto ganha verdadeiro sentido.

QUAL DELAS É PARA TI? 

É precisamente aqui que este Confronto deixa de falar de motos e começa a falar de pessoas. Ao longo dos anos habituámo-nos a discutir potência, binário, suspensões, peso, eletrónica ou consumos, como se a escolha de uma moto pudesse ser reduzida a uma folha de especificações. 

Pode parecer estranho dizê-lo num espaço dedicado ao motociclismo, todavia continuo convencido de que a ficha técnica raramente escolhe a moto certa. Quem escolhe é o motociclista. A sua experiência, a forma como conduz, aquilo que procura quando veste o equipamento e, sobretudo, a honestidade com que consegue responder a uma pergunta muito simples: que utilização vou realmente dar à moto? É precisamente por isso que duas motos aparentemente próximas podem fazer sentido para pessoas completamente diferentes. 

A CFMOTO 1000MT-X é a escolha natural para o motociclista que olha para um mapa e vê possibilidades. Para quem sonha com viagens de vários dias, férias sobre duas rodas, travessias internacionais e jornadas onde o conforto deixa de ser um luxo para passar a ser uma necessidade. É uma moto para quem gosta de acumular quilómetros sem acumular cansaço, para quem transporta passageiro com frequência, uma ciclística previsível e uma máquina que transmite serenidade mesmo quando o destino ainda está a centenas de quilómetros de distância. 

É também uma excelente opção para quem utiliza a moto de forma muito regular e procura uma companheira versátil, capaz de enfrentar a cidade durante a semana e desaparecer rumo a outro país ao fim de semana seguinte. Não exige que o motociclista esteja constantemente concentrado na máquina; pelo contrário, trabalha para que toda a atenção seja dedicada à viagem. Existe nela uma maturidade difícil de explicar, mas muito fácil de sentir. 

A Moto Morini X-CAPE 1200 dirige-se a um perfil diferente. É a moto de quem continua a acreditar que conduzir é muito mais do que deslocar-se. De quem ainda valoriza um motor cheio de carácter, uma resposta imediata ao acelerador, uma sonoridade capaz de provocar um sorriso debaixo do capacete e uma personalidade mecânica que nunca desaparece da experiência de condução. 

É uma moto para quem aprecia estradas nacionais bem desenhadas, serras repletas de curvas e viagens onde o prazer de conduzir vale tanto como o destino. Não é a escolha mais racional, nem pretende sê-lo. Também não procura agradar a todos. Procura seduzir um tipo muito específico de motociclista: aquele que continua a procurar emoção sempre que liga a ignição. 

Apesar da estética Adventure, convém não interpretar mal a sua missão. A X-CAPE 1200 não foi concebida para andar permanentemente à procura de trilhos difíceis. Aceita perfeitamente um eventual caminho de terra, uma estrada degradada ou um desvio ocasional, mas o seu verdadeiro palco continua a ser o asfalto. É aí que o seu motor, a sua ciclística e toda a sua personalidade encontram espaço para respirar. No fundo, este Confronto demonstra que a escolha entre estas duas motos não depende da cilindrada, nem da potência, nem sequer do equipamento. Depende da forma como cada um vive o motociclismo. 

Se a viagem é o centro da experiência, se a prioridade passa por chegar mais longe, mais confortável e com a sensação de que a moto trabalhou sempre a nosso favor, a CFMOTO 1000MT-X apresenta argumentos extremamente difíceis de contrariar. Se, pelo contrário, aquilo que verdadeiramente nos faz sair da garagem é o prazer de conduzir, a ligação emocional ao motor e a sensação de que cada curva faz parte da viagem tanto quanto o destino, então a Moto Morini X-CAPE 1200 tem uma capacidade de sedução muito rara no panorama atual. 

SE FOSSE EU A ESCOLHER 

Chega finalmente a pergunta que motivou este texto. Se tivesse de abrir a carteira e escolher apenas uma destas duas motos para viver comigo durante os próximos anos, qual levaria para casa? 

A resposta é clara. Escolheria a CFMOTO 1000MT-X. Não porque seja a mais potente. Não porque seja a mais barata. Não porque seja tecnicamente perfeita. E muito menos porque a Moto Morini tenha desiludido. Muito pelo contrário. A X-CAPE 1200 foi uma das motos que mais prazer me deu conhecer este ano e trouxe para o mercado uma personalidade que faz falta num tempo em que demasiadas motos parecem ter sido afinadas para agradar a folhas de Excel. Todavia quando afasto a emoção do primeiro contacto e penso na utilização real que dou às minhas motos, a resposta torna-se inevitável. 

Utilizo a moto na cidade. Viajo com frequência. Gosto de turismo. Gosto de percorrer estradas nacionais sem destino definido. Gosto de desaparecer durante dias. E, quando abandono o asfalto, faço-o para explorar, não para competir. Não procuro trilhos extremos nem desafios físicos. Procuro liberdade. É precisamente aí que a CFMOTO 1000MT-X responde de forma mais completa ao meu perfil.

É uma moto que me pede muito pouco e me entrega muito. Não tenta ser o centro das atenções. Trabalha para que eu desfrute da viagem, para que chegue menos cansado ao destino e para que cada quilómetro seja vivido com naturalidade. Essa competência discreta acabou por conquistar-me mais do que qualquer explosão de carácter. 

NOTA FINAL

Este Confronto termina da mesma forma que começou: sem proclamar uma verdade absoluta. A CFMOTO 1000MT-X e a Moto Morini X-CAPE 1200 não representam apenas duas motos. Representam duas formas muito distintas de entender a aventura. Uma acredita que viajar é acumular horizontes, quilómetros e memórias, oferecendo ao motociclista conforto, equilíbrio e uma confiança quase inesgotável. A outra acredita que viajar também é sentir, ouvir, acelerar e criar uma ligação emocional com a máquina que conduzimos. Nenhuma anula a outra. Nenhuma torna a outra irrelevante. Pelo contrário. São precisamente as suas diferenças que enriquecem um segmento cada vez mais interessante. 

No fim, a CFMOTO 1000MT-X conquista o meu voto porque responde melhor àquilo que hoje procuro numa moto. Não é a mais apaixonada, nem a mais exuberante. É simplesmente aquela que melhor se adapta à forma como vivo o motociclismo. 

E talvez seja essa a maior conclusão deste Confronto. A melhor moto nunca é a que vence uma discussão na Internet. É aquela que, muitos anos depois da compra, continua a fazer-nos ter vontade de abrir a porta da garagem, colocar o capacete e partir sem saber exatamente quando regressamos.

A grande reconfiguração do mercado das motos em Portugal ainda agora começou

Os números, por si só, contam apenas metade da história. A outra metade depende da capacidade de os interpretar. Quando publicámos aqui (link) a análise ao mercado português de motociclos acima dos 125 cc no primeiro semestre de 2026, recorrendo aos dados oficiais da ACAP, muitos leitores concentraram-se naquilo que sempre fizeram: olhar para a classificação das marcas. Honda na frente, BMW entre os primeiros lugares, Yamaha a manter a sua posição. À primeira vista, poderia parecer que pouco mudou. 

E basta olhar um pouco mais fundo para perceber que a verdadeira notícia não está no topo da tabela. Está na transformação silenciosa que acontece por baixo dela. E essa transformação é muito maior do que uma simples troca de posições entre marcas. 

Façamos um exercício muito simples. Somemos as quotas de mercado de CFMOTO, Voge, Zontes, QJMotor, Morbidelli, Benelli, Benda, Kove, Cyclone e Moto Morini. O resultado ronda os 33% do mercado português de motociclos acima dos 125 cc. Um terço. Vale a pena parar um momento para pensar no significado deste número. 

PELO MENOS UMA EM CADA TRÊS MOTOS VENDIDAS É CHINESA 

Durante muitos anos discutiu-se se determinada marca chinesa conseguiria afirmar-se em Portugal. Hoje essa discussão perdeu relevância. A pergunta já não é se uma marca chinesa vai conseguir entrar no mercado. A pergunta é outra: até onde pode crescer um conjunto de fabricantes que, somados, já representam um em cada três motociclos matriculados no nosso país? 

Este dado não nos surpreende. Há vários anos que defendemos que a indústria chinesa deixaria de ser um fenómeno de baixo custo para passar a ser um dos grandes protagonistas do mercado. Era uma questão de tempo. Esse tempo chegou. Mais importante ainda: estes 33% dificilmente representam o ponto de chegada. Representam, muito provavelmente, um ponto intermédio. 

Basta olhar para aquilo que ainda está por acontecer durante o segundo semestre. A Moto Morini inicia uma nova fase com um novo importador e uma estratégia comercial muito mais ambiciosa. A Benelli acaba de apresentar novos modelos de enorme importância para a marca. A Kove acaba de lançar a 625X Pro, uma moto pensada para chegar a um público muito mais vasto. A Voge continua a reforçar a gama, a Zontes mantém um ritmo interessante de lançamentos, a Benda continua a expandir a sua oferta e a QJMotor apresenta novidades com uma frequência difícil de acompanhar. 

Nenhum destes movimentos aparece refletido na fotografia do primeiro semestre. Mas todos irão influenciar o segundo. Por isso, não é preciso fazer grandes exercícios de futurologia para admitir que esta fatia de mercado continuará a crescer até ao final do ano. E a transformação não termina aqui. 

ISTO É SÓ O PRINCIPIO 

Há novos protagonistas a entrar em cena. A incontornável ZXMoto esta a chegar. A TVS já iniciou oficialmente a sua presença em Portugal através da Multimoto. A Hero continua apontada como um dos fabricantes com interesse em chegar ao nosso mercado. A BSA começa igualmente a apresentar-se, ainda de forma discreta, mas com margem para crescer. É esta pulverização da oferta que explica a verdadeira mudança. 

A mudança é estrutural. Estamos perante uma redistribuição do mercado. Por isso arrisco deixar aqui uma previsão editorial. Mantendo-se o ritmo atual de crescimento destas marcas e considerando os fabricantes que continuam a entrar no mercado português, não me surpreenderia que, durante 2027, este conjunto de marcas se aproximasse dos 50% do mercado nacional. 

Não é uma certeza. É uma leitura baseada na direção que os números já hoje indicam. Há quem goste de chamar a isto um terramoto. Não concordo. Os terramotos acontecem sem aviso. Esta transformação foi anunciada durante anos. Estava à vista de todos. Simplesmente, muita gente preferiu ignorá-la. 

Os dados oficiais da ACAP limitam-se agora a confirmar aquilo que o mercado já vinha a mostrar. Não matem o mensageiro. Os números são públicos. E, quando os interpretamos em vez de apenas os observarmos, percebemos que a maior notícia do primeiro semestre de 2026 não é saber quem continua em primeiro lugar. É perceber que um terço do mercado português já pertence a um conjunto de fabricantes que, há poucos anos, muitos ainda olhavam com desconfiança. A grande reconfiguração do motociclismo em Portugal não está para acontecer. Ela já começou.

O Centro de Portugal fora do mapa

Há muito tempo que a Inês me dizia que queria fazer uma viagem de moto a sério. Não uma volta de uma manhã, nem um passeio até ao almoço. Uma viagem daquelas em que se fazem as malas, se sai de casa sem pressa e se dorme longe. O problema era o de sempre. As nossas vidas nem sempre deixam espaço para estas coisas. Eu trabalho por turnos, raramente tenho um fim de semana completamente livre e, quando os horários finalmente alinham, há sempre qualquer coisa para tratar. É a vida. Quem trabalha por turnos sabe bem do que estou a falar. 

Desta vez, porém, os planetas começaram a alinhar-se. A Kawasaki Eliminator continuava connosco e fazia todo o sentido levá-la para um teste mais exigente. É uma moto que muitos olham como uma máquina essencialmente urbana, no entanto quem acompanha O Escape Mais Rouco sabe que é quando as motos saem da sua zona de conforto que começamos realmente a perceber o que valem. 

Ao mesmo tempo surgiu a oportunidade de ficar com uma Honda Transalp durante alguns dias. Pedi que viesse equipada com malas e, de repente, aquilo que durante tanto tempo tinha sido apenas uma ideia começou a ganhar forma. Faltava decidir para onde ir, e essa decisão nunca foi verdadeiramente difícil. A Serra do Açor é uma dessas regiões às quais gosto sempre de voltar. Não porque já conheça tudo, e sim precisamente porque sei que ainda há muito para descobrir. 

GÓIS ESTAVA À NOSSA ESPERA 

Curiosamente, foi também por aquelas bandas que fiz uma das primeiras viagens da minha vida sem a família, ainda adolescente. Há memórias que ficam agarradas aos lugares e aquelas estradas sempre me disseram qualquer coisa. Ao longo dos anos fui criando amigos na região e cada regresso acaba por ser também um reencontro.

Faltava resolver uma questão muito importante: onde dormir. Peguei no telefone e liguei ao João Avelino Matos, que conheço há alguns anos e cujo percurso admiro. Começou com um alojamento local, conseguiu depois abrir um segundo e continua a trabalhar para construir o seu negócio numa região onde isso está longe de ser fácil. 

Para nós, motociclistas, Góis é quase um lugar mítico. Todos os anos milhares de motos passam por ali e muitos olham para aquelas estradas como algumas das melhores de Portugal. Mas a realidade de quem vive naquela região é muito diferente. A população diminui, os incêndios deixaram marcas profundas e, apesar da proximidade de Coimbra, sente-se que o interior continua a lutar contra o tempo e contra a falta de oportunidades. Talvez por isso admire tanto quem decide ficar e investir ali. O João não hesitou. Disse-nos que havia lugar para nós. A Inês ia finalmente fazer a sua primeira verdadeira viagem de moto e eu regressava a uma das regiões de Portugal de que mais gosto. 

LISBOA FICOU PARA TRÁS 

Saímos pouco passava das sete da manhã. Em agosto, esperávamos encontrar uma manhã quente, e fomos recebidos por uma frescura inesperada, daquelas que sabem particularmente bem dentro do capacete. O primeiro impacto foi o habitual: a Segunda Circular, o sol mesmo à nossa frente e aquela travessia da Ponte Vasco da Gama que continua a dar a sensação de estarmos a caminhar sobre a água numa épica explosão de luz. 

Foi apenas quando entrámos na Nacional 119, já depois da ligação à Nacional 10, que tudo começou a mudar. O trânsito desapareceu, a paisagem abriu-se e voltou aquele cheiro tão característico da Lezíria, especialmente junto ao Sorraia. Há lugares que têm um cheiro próprio e aquela zona é um deles. A barragem de Montargil foi a primeira paragem a sério. Chegámos cedo, havia pouca gente e a água estava calma. Tivemos tempo para fotografar, filmar e simplesmente estar ali. Depois veio a Nacional 2, também ela parte do plano. Queria que a Inês começasse a sentir o ambiente daquela estrada antes das curvas mais exigentes, ganhando quilómetros e confiança sem qualquer pressão. 

QUANDO O PAÍS CABE NUM HORIZONTE 

Um dos momentos mais bonitos desse primeiro dia aconteceu no Centro Geodésico de Portugal. O céu estava de uma limpeza rara e parecia que o país inteiro se tinha estendido à nossa frente. Serra da Estrela, Caramulo, São Mamede, Aire e Candeeiros, e até Monchique e o Marvão perfeitamente recortado no horizonte. A visibilidade era extraordinária. 

Depois vieram as primeiras curvas a sério e o caminho até Góis. Para a Inês, aquela era uma estreia importante e havia uma regra simples: não havia nada para provar a ninguém. O objectivo era chegar com um sorriso dentro do capacete. 

Chegámos a Góis durante a tarde e a Sotam Country House EN342 recebeu-nos da melhor forma possível. Depois de um dia inteiro em cima da moto, bastou olhar para a piscina para perceber que tínhamos escolhido bem o nosso ponto de apoio. O jantar foi simples, encontrámos amigos, demos uma volta junto ao Ceira e vimos Góis a preparar-se para mais uma concentração. 

O CAMPO TAMBÉM SE OUVE 

Acordámos cedo no segundo dia, depois de uma noite muito bem dormida. Há uma coisa de que gosto particularmente quando saio de Lisboa: abrir uma janela de manhã e não ouvir Lisboa. Em vez de motores e buzinas, ouvimos pássaros, sentimos o cheiro da terra e percebemos como é diferente começar o dia longe da cidade. 

O pequeno-almoço na Sotam Country House EN342 foi daqueles que não deixam nada por dizer e serviu também para confirmar uma coisa importante relativamente à ISL Performance. Os produtos já estavam testados, mas uma viagem destas permite perceber aquilo que nenhum teste curto consegue mostrar. Calor, quilómetros, horas em cima da moto e diferentes níveis de esforço ajudaram-nos a afinar alguns pormenores, sobretudo relacionados com a toma. Sobre isso falaremos mais tarde. Naquele dia havia outra coisa para fazer. 

Íamos subir pela Serra do Açor e queríamos fazer algum fora de estrada. Por isso, deixámos deliberadamente a Eliminator a descansar e levámos a Transalp para um território onde fazia todo o sentido colocá-la à prova. Saímos pela Nacional 342, passámos por Arganil e Coja, a chamada Princesa do Alva, e pouco a pouco as grandes estradas começaram a dar lugar às municipais. 

A ESTRADA QUE JÁ NÃO É A MESMA 

Foi por essas estradas que chegámos à Fraga da Pena. E aí o dia mudou completamente. Conhecia aquele lugar de há muitos anos. Tinha na memória uma das zonas mais bonitas e mágicas da Serra do Açor: água, árvores, sombra, pedra e silêncio. Um daqueles lugares que não precisam de explicação para percebermos porque foram protegidos. Agora, a paisagem está profundamente marcada pelos incêndios. Confesso que me vieram as lágrimas aos olhos. Não é apenas uma paisagem que desapareceu. É uma parte da nossa memória que já não está lá. 

Na Mata da Margaraça a sensação foi ainda pior. Conheci aquela mata há mais de trinta anos e recordo-a como uma das grandes referências naturais daquela região. Hoje está profundamente ferida. A natureza pode regenerar-se, claro, mas aquela mata que conheci não voltará a ser a mesma durante a nossa vida. Foi aí que comecei a pensar numa coisa que me incomoda há muito tempo. Os incêndios vão continuar a acontecer. Haverá fogo provocado, acidentes, trovoadas e condições meteorológicas extremas. Todavia há uma coisa que não podemos continuar a ignorar: o abandono do interior. 

O PROBLEMA COMEÇA MUITO ANTES DO FOGO 

Há cada vez menos gente, menos agricultura, menos actividade e menos manutenção. Quando deixamos o território entregue a si próprio durante décadas, depois admiramo-nos quando arde. O problema não começa no dia em que aparece a chama. Começa muitos anos antes. 

A Estrada da Mata da Margaraça era um exemplo disso. Estava cortada. Um automóvel não passava. Um veículo de quatro rodas não passava. A Transalp passou sem qualquer dificuldade. Não significa que uma moto resolva o problema, evidentemente. É apenas uma imagem muito clara de uma realidade que encontrámos várias vezes: estradas abandonadas, acessos interrompidos e lugares extraordinários deixados para trás. 

Havia ainda outra história que me contaram durante estes dias e que não consigo deixar de trazer para aqui. A estrada entre Arganil e Gois esteve fechada durante meses porque as entidades responsáveis não se entendiam sobre quem deveria resolver um determinado problema. Até que os madeireiros da região se fartaram, juntaram as máquinas e resolveram eles próprios a situação numa madrugada. No dia seguinte, a estrada estava novamente utilizável. Quem vive e trabalha no território resolveu. Quem estava longe discutiu competências. É uma história simples, e diz muito sobre o país que encontrámos. 

DEPOIS DO FOGO, A ÁGUA

Continuámos viagem com essa sensação pesada. Mais tarde entrámos em algumas das pistas utilizadas pela actual configuração do Rally de Portugal, e aí a Transalp voltou a fazer aquilo para que tinha vindo: terra, pedra, pó e caminhos onde uma moto destas começa realmente a fazer sentido. 

Seguimos pela serra até Piodão e depois até à Ponte das Três Entradas, encontrando pelo caminho mais alguns sinais de abandono. Mas bastou chegarmos ao rio Alva para tudo mudar outra vez. A praia fluvial em Avô estava muito bonita, a água extraordinariamente limpa e o espaço recuperado de uma forma que merece ser reconhecido. Passámos ali algumas horas. Tomámos banho e, por algum tempo, deixámos também de pensar nos incêndios, nas estradas, no trabalho e em Lisboa. A água estava estranhamente quente e soube-nos pela vida. 

Saímos directamente dos banhos para jantar, uma decisão pouco recomendável para quem ainda tinha de vestir equipamento de moto, mas que acabou por nos levar ao Sombrinha, em Secarias, perto de Arganil. Foi uma recomendação que valeu a pena seguir: bons petiscos, boa mesa, gente simpática e um espaço muito especial à beira rio. Foi um daqueles dias em que conseguimos ficar maravilhados, revoltados, tristes, cansados e felizes. Tudo isto na mesma viagem. 

O TEMPO QUE ESQUECEMOS 

O terceiro dia começou como os anteriores: acordar cedo, dormir bem e mais um excelente pequeno-almoço na Sotam Country House EN342. É estranho, mas é verdade. Passamos meses sem fazer uma viagem destas, presos ao trabalho, aos horários e às obrigações, e depois bastam três dias a andar devagar, a dormir fora, a comer bem e a descobrir estradas para percebermos novamente quanto gostamos disto. Estas pequenas viagens são uma espécie de intervalo na vida normal. E, paradoxalmente, acabam por nos devolver à própria vida. Só têm um problema: acabam depressa. 

Por isso, aproveitámos o último dia para continuar a fazer coisas pela primeira vez. A viagem já era a primeira grande viagem de moto da Inês e, para mim, era também a primeira vez que fazia uma viagem destas em contexto de casal. Duas pessoas, duas motos, três dias e uma quantidade razoável de quilómetros para perceber que ainda há muitas coisas que podemos experimentar pela primeira vez. 

QUANDO O CAMINHO MUDA 

Tínhamos recebido de amigos o desafio de conhecer Aigra Nova e Aigra Velha, já na Serra da Lousã, perto do Alto do Trevim. Pensávamos inicialmente regressar por algumas aldeias do lado da Serra do Açor, mas alterámos o percurso. E ainda bem. Uma viagem destas precisa de um plano, mas não pode ser prisioneira dele. É preciso deixar espaço para uma sugestão, para uma estrada que aparece à frente ou para alguém dizer simplesmente: “Vamos por aqui.” 

Foi assim que entrámos na Serra da Lousã. E voltámos a encontrar o fogo. Conheço algumas daquelas estradas há muitos anos. Lembro-me da minha primeira ida à Concentração de Góis, na segunda edição. Saí de Lisboa com um grupo, perdi-me deles e acabei por andar por Castanheira de Pera, pela Lousã e por aquelas mesmas estradas. Lembro-me das florestas como se tivesse sido ontem. Eram verdes, fechadas, profundas. Hoje, em muitos desses lugares, há troncos queimados, encostas negras e paisagens que parecem ter sido amputadas.

HÁ UM PAÍS QUE ESTÁ A DESAPARECER 

Mas aquilo que mais me custa já nem é apenas o que o fogo destruiu. É aquilo que ficou depois dele: o abandono. Passámos por lugares onde ainda se percebe que existiu vida. Casas, caminhos, muros, terrenos e antigas explorações agrícolas. Havia ali uma economia ligada à terra, aos animais e à floresta. Hoje há menos gente, menos agricultura, menos trabalho e menos presença humana. E quando uma região perde as pessoas, perde também uma parte da capacidade de cuidar de si própria. 

Não sou engenheiro florestal e não tenho a pretensão de resolver num artigo aquilo que especialistas discutem há décadas. Mas há coisas que qualquer pessoa consegue perceber quando percorre estas estradas: caminhos degradados, falta de manutenção, terrenos abandonados, pouca reflorestação visível e uma presença cada vez mais agressiva do eucalipto. Não é uma discussão de gabinete. É aquilo que vemos. 

Portugal tem, há muito tempo, dois países dentro do mesmo país. Um litoral cada vez mais concentrado, especialmente à volta de Lisboa e do Porto, e um interior que vai ficando cada vez mais distante. A distância não é apenas geográfica. É económica, demográfica, política e também mediática. E começa a parecer uma trincheira. 

AINDA HÁ ESTRADA

Subimos ao Alto do Trevim, um lugar lindíssimo que eu não conhecia daquela perspectiva, e depois descemos pela Serra da Lousã. Apesar de tudo, a paisagem continua a ter uma força extraordinária. Há beleza mesmo no meio da devastação, embora seja impossível não pensar naquilo que existia ali antes. 

Já perto da Sertã começámos a perceber que a viagem estava realmente a acabar. Voltámos à Nacional 2 e o calor tratou de nos lembrar que ainda estávamos em agosto. Trinta e seis, trinta e sete graus começaram a pesar. Ainda fizemos mais um troço da Nacional 3 para evitar uma corrida direta pela autoestrada, e os últimos quilómetros acabaram inevitavelmente em modo fast forward. Lisboa, casa, banho e uma bebida fresca. 

Foram três dias, duas motos que não eram nossas e dois modelos que ainda não conhecíamos verdadeiramente. A Inês fez a sua primeira grande viagem de moto, eu fiz a minha primeira viagem deste género a dois, colocámo-nos fora da nossa zona de conforto, testámos motos, equipamento e a própria ISL Performance em condições reais. 

Mas, acima de tudo, fomos ver o nosso país. E vamos voltar, assim que possivel. Fomos ver as estradas, as terras, as pessoas e aquilo que mudou desde as memórias que trazemos connosco há décadas. Porque, no fim de contas, talvez tenha sido essa a verdadeira viagem. Não fomos apenas rever a Serra do Açor e a Serra da Lousã. Fomos lembrar-nos de que ainda temos um país inteiro para descobrir — e de que, às vezes, precisamos simplesmente de parar de correr para conseguirmos voltar a vê-lo.

A minha moto urbana porque a escolha é minha.

Há dias em que uma simples viagem vale mais do que uma reunião, uma conferência ou uma discussão nas redes sociais. Hoje é um desses dias. Estou de folga. Trabalhei algum tempo no blog durante a manhã, fiz umas compras e decidi rumar à Costa da Caparica. É agosto. A meio da travessia da Ponte 25 de Abril, com o trânsito já bastante mais leve do que aquele caos habitual das horas de ponta, dei por mim a olhar para uma gaivota que voava livre sobre o Tejo. 

E pensei precisamente nisso. Na liberdade. Na liberdade de escolher. Na liberdade de sermos quem somos, sem termos de prestar contas a desconhecidos que acreditam conhecer-nos porque viram dois vídeos ou leram meia dúzia de publicações. Enquanto a gaivota desaparecia no horizonte, os meus olhos voltavam ao painel de instrumentos da minha Honda Forza 125, que segue alegremente a caminho dos 60 mil quilómetros. E sorri. Porque, afinal, a minha escolha continua exatamente a mesma. 

Houve uma altura em que me incomodava profundamente ler comentários a dizer que eu era “influencer”, que estava “vendido” a esta ou àquela marca, ou que determinada opinião só podia existir porque alguém me tinha pago. Hoje já não. Hoje acho apenas curioso. Na maioria das vezes, nem sequer é maldade. É apenas pura ignorância. Quem escreve isso não sabe quem eu sou, nunca me conheceu, não faz ideia do que faço profissionalmente, nem do percurso que tenho na vida.

HONESTE VIVERE, ALTERUM NON LAEDERE, SUMM CUIQUE TRIBUERE 

Vivo do meu trabalho. Da minha profissão. Da minha formação. Não vivo das redes sociais. Nem do blog. Nem dos testes de motos. Nem dos vídeos. Nem dos likes. O blog nunca foi um negócio. Sempre foi um exercício de liberdade. Um espaço onde escrevo porque gosto de motociclismo e porque continuo a acreditar que vale a pena pensar sobre ele. 

As redes sociais existem apenas para dar voz ao trabalho do blog. São uma ferramenta. Não são um modo de vida. Isso distingue-me de muitos criadores de conteúdo que hoje aparecem um pouco por todo o lado. E não há qualquer problema nisso.

OS NOVOS PROVADORES "DE COISAS" 

Há quem hoje experimente uma moto, amanhã um automóvel, depois uma bicicleta, no dia seguinte uma pizza, um gelado, um telemóvel ou uma prancha de surf, sempre com o mesmo entusiasmo e o mesmo sorriso. Cada um faz o seu caminho. E esse não é o meu. Eu não vivo de provar coisas. Vivo o motociclismo. E isso faz toda a diferença. Aliás, há dias ouvi alguém contar num video, com enorme entusiasmo, que tinha estado na Islândia… de moto. Até aqui, tudo perfeito. O problema foi a conclusão. Disse que teria preferido fazer a viagem de carro. 

Fiquei a pensar nisso durante alguns segundos. Há quem olhe para uma moto e veja apenas um meio de transporte. Eu continuo a olhar para ela e a ver uma forma de viver. São perspetivas diferentes. Talvez seja por isso que nunca senti necessidade de agradar a marcas, a grupos ou a tribos. 

Não sou fiel a logótipos. Sou fiel ao motociclismo. E, acima de tudo, sou fiel à minha liberdade de escolha. É precisamente essa liberdade que explica porque continuo a considerar a Honda Forza 125 a melhor moto urbana para aquilo que é a minha utilização. E sublinho a expressão: para a minha utilização. Porque não existe uma resposta universal. Existe apenas a resposta certa para cada motociclista. 

ESCREVE A TUA HISTÓRIA 

Nas últimas semanas, muito se falou da Zontes 368G. Com razão. É uma scooter cheia de argumentos, tecnologicamente muito interessante, com prestações que impressionam e uma personalidade muito própria. E uma boa moto não obriga automaticamente a mudar de moto. É aqui que muitos se esquecem de olhar para o conjunto. Há fatores que contam tanto como a potência, o equipamento ou a velocidade máxima. Um deles chama-se manutenção. A Forza, equipada com o moderno motor eSP da Honda, faz revisões a cada 6.000 quilómetros. A Zontes, na versão 2025, continua nos 4.000. 

Pode parecer uma diferença pequena. Não é. Quem utiliza diariamente uma scooter sabe exatamente o impacto que isto tem. Há muitos anos também tive motos com intervalos de manutenção semelhantes. E lembro-me perfeitamente da sensação de estar constantemente a marcar visitas à oficina. Para quem acumula quilómetros com facilidade, isso pesa. E pesa bastante. 

Claro que este não é o único critério. Nem pretende desvalorizar as qualidades da Zontes. Significa apenas que uma decisão inteligente nunca depende de um único argumento. É sempre a soma de vários. Conforto. Fiabilidade. Custos de utilização. Assistência. Equipamento. Prazer de condução. Disponibilidade. Histórico. Tudo entra na equação. 

É por isso que me faz alguma confusão quando vejo pessoas a tentar convencer os outros de que existe uma única escolha correta. Não existe. Cada motociclista escreve a sua própria equação. A minha continua a dar Honda Forza 125. A tua poderá dar outra completamente diferente. E está tudo bem. Porque é exatamente isso que significa ser motociclista. Ser livre para escolher. Sem pedir autorização. Sem precisar da aprovação das redes sociais. Sem andar atrás da opinião da moda. 

No fim de contas, talvez a gaivota que vi sobre o Tejo tenha resumido melhor do que eu alguma vez conseguiria. A liberdade não está apenas em voar. Está em escolher o rumo. E essa escolha continuará sempre a ser minha.

TVS Motor Company em apresentação ibérica

O cavalo vermelho chegou à Península Ibérica. O Escape Mais Rouco esteve lá. A apresentação oficial da TVS Motor Company na Península Ibérica, realizada no final de julho, em Oliveira de Azeméis, coincidiu com outros compromissos editoriais assumidos pela equipa de O Escape Mais Rouco. 

No entanto isso não significou ficar de fora. O blogue esteve representado por Tito da Costa — mais conhecido entre os motociclistas como Rad Raven — que acompanhou de perto aquele que marcou o arranque oficial da ofensiva da marca indiana nos mercados de Portugal e Espanha. É o relato dessa experiência, vivido na primeira pessoa, que partilhamos a partir daqui. 

A TVS apresenta-se na Península Ibérica com três motos, três personalidades e uma primeira impressão muito positiva. Quando o Pedro Soares Lourenço me desafiou a representar “O Escape Mais Rouco” na apresentação ibérica da TVS, aceitei sem precisar de pensar muito. 

Só que, pouco antes do início da apresentação, fui informado de que não haveria nenhuma moto de aventura disponível para conduzir. Em vez da RTX, esperavam-nos uma naked desportiva, uma neo-retro com espírito scrambler e uma pequena RR. Como o nosso trabalho está essencialmente centrado nas motas de aventura, não estava de todo no meu habitat natural. 

QUEM É O GIGANTE TVS? 

Mas o desafio já estava em curso… por isso, só havia um caminho a seguir. Apesar de continuar a ser uma marca pouco conhecida entre os motociclistas europeus, a TVS está muito longe de ser um pequeno fabricante a tentar encontrar um lugar na indústria. A história da empresa começou em 1911 e, atualmente, os seus veículos estão presentes em mais de 80 países.

Segundo os números apresentados pela marca durante o evento, a TVS vendeu mais de 5,5 milhões de veículos de duas rodas no exercício fiscal de 2025/2026, o melhor resultado anual da sua história. A marca ocupa actualmente o terceiro lugar entre os maiores construtores mundiais de motociclos, à frente da Yamaha e atrás da Hero e da Honda. 

Estamos, portanto, perante uma empresa que vende, em média, aproximadamente 15.000 motas por dia, apesar da reduzida presença que ainda tem no nosso mercado. A chegada a Portugal e Espanha será feita através do Grupo Multimoto, responsável pela distribuição da marca e pelo desenvolvimento das redes de venda e pós-venda nos dois países. Foi precisamente nas instalações da Multimoto, em Oliveira de Azeméis, que começou este primeiro contacto com a TVS. 

TVS RTR 310 - CONFIANÇA QUASE IMEDIATA 

A primeira moto que conduzi foi a TVS RTR 310, na versão Ultimate, também apresentada como Built To Order. Uma naked compacta, agressiva e carregada de equipamento. A qualidade aparente de construção surpreendeu-me logo no primeiro contacto. Os acabamentos, os plásticos, os comandos e a atenção aos pequenos detalhes revelam um cuidado que nem sempre encontramos nesta cilindrada.

Um dos elementos mais curiosos é a tampa transparente da embraiagem, que permite observar parte do mecanismo em funcionamento e transforma um componente mecânico num elemento de destaque visual. A versão Ultimate conta com sistema keyless, monitorização da pressão dos pneus, cruise control, vários modos de condução, suspensões ajustáveis e um pacote electrónico bastante completo. 

O motor monocilíndrico de 312,12 cc anuncia 35,6 cv e 28,7 Nm. Os números podem não parecer extraordinários numa ficha técnica, mas revelaram-se mais do que suficientes nas estradas sinuosas da Serra da Freita, e o quickshifter bidireccional funcionou sempre na perfeição. 

A travagem está entregue a pinças ByBre, com um disco dianteiro de 300 mm e um traseiro de 240 mm. Apesar de não contar com o aparato visual de um duplo disco dianteiro, em nenhum momento senti falta de poder de travagem. Mesmo depois de utilizarmos os travões de forma bastante intensa, em estradas com curvas sucessivas e descidas propícias ao aquecimento do sistema, a resposta manteve-se forte, progressiva e sem sinais percetíveis de fadiga. 

A suspensão competente, os pneus Michelin e uma frente bastante precisa completam um conjunto que transmite confiança muito rapidamente. Ao fim de apenas algumas dezenas de quilómetros, já me sentia suficientemente à vontade para explorar a ciclística e aproveitar verdadeiramente as curvas.

Não tenho experiência recente suficiente com nakeds desportivas para comparar a RTR 310 com todas as suas rivais diretas… mas sei reconhecer quando uma mota funciona como um conjunto coerente e a RTR 310 deixou uma primeira impressão bastante forte. 

TVS RONIN - UM RITMO COMPLETAMENTE DIFERENTE 

Ao final da tarde, troquei a agressividade da RTR pela postura bastante mais descontraída da TVS Ronin. A mudança não podia ter sido mais radical, pois a Ronin apresenta linhas neo-retro, com alguns elementos inspirados nas scramblers e uma presença visual elegante. 

O painel digital redondo mantém a estética clássica, mas inclui funcionalidades modernas e conectividade. Também a ergonomia mudou completamente. A posição de condução é mais relaxada, o banco é confortável e os pés ficam colocados ligeiramente mais à frente. Não chega a ser uma cruiser, mas está claramente pensada para proporcionar uma condução descontraída. O motor é um monocilíndrico de 225,9 cc, com 20,4 cv e 19,93 Nm, associado a uma caixa de cinco velocidades. 

Depois da vivacidade da RTR, a Ronin podia parecer pouco entusiasmante. Mas é precisamente na forma como utiliza os recursos disponíveis que revela o seu carácter. A caixa está bem escalonada e permite aproveitar facilmente a potência. O motor desenvolve de forma agradável e encaixa perfeitamente na personalidade da mota. A travagem, assegurada por um disco dianteiro de 300 mm e um traseiro de 240 mm, é progressiva e mais do que suficiente para as prestações e o peso do conjunto. 

Sem dar por isso, comecei naturalmente a conduzir de forma diferente. As trajectórias tornaram-se mais largas, o ritmo menos agressivo e a paisagem começou a fazer parte da experiência. A Ronin não pede pressa. Pede apenas que o condutor relaxe e desfrute da estrada. 

TVS RR 310 - UMA DESPORTIVA SURPREENDENTEMENTE ACESSÍVEL

Depois de um primeiro dia bastante preenchido, restava experimentar a mota que mais dúvidas me levantava… a TVS RR 310. Até ao início deste mês de Julho, já não conduzia uma verdadeira desportiva há mais de vinte anos. A experiência recente que quebrou esse longo jejum também não tinha sido particularmente confortável… 

Por isso, esperava uma posição demasiado compacta, muito peso sobre os braços e uma manhã complicada para a cervical… mas a RR 310 surpreendeu-me ainda antes de arrancarmos. Apesar dos poisa-pés um pouco mais elevados do que os da RTR e de uma geometria claramente focada na frente, encontrei mais espaço do que esperava. Não fiquei excessivamente apoiado sobre os braços e, na realidade, senti-me melhor encaixado do que na RTR.

A RR utiliza a mesma base monocilíndrica de 312,12 cc, mas anuncia 38 cv e 28,6 Nm. A diferença de potência para a RTR não é enorme no papel, mas a entrega e a personalidade do motor fazem com que pareça um pouco mais viva. 

A versão europeia conta ainda com quickshifter bidireccional, acelerador ride-by-wire e quatro modos de condução. A travagem volta a estar entregue a pinças ByBre, com um disco dianteiro de 300 mm, um traseiro de 240 mm e ABS de dois canais. Também aqui, a utilização de apenas um disco dianteiro nunca se traduziu em falta de eficácia.

Mesmo quando começámos a aumentar o ritmo nas curvas e descidas de Sever do Vouga, não senti perda de poder de travagem, nem qualquer alteração significativa no tacto da manete, nem indícios de fadiga. A RR revelou-se muito ágil e intuitiva logo nos primeiros quilómetros. A baixas velocidades, muda de direcção com uma ligeireza incrível e, à medida que o ritmo aumenta, vai ganhando estabilidade e alguma inércia nos movimentos, mas sempre de forma progressiva e previsível. Tudo isto transmite uma confiança surpreendente. A configuração dos avanços permite colocar a frente com bastante precisão, enquanto a suspensão, os pneus, os travões e o motor trabalham em harmonia. 

A certa altura, tive oportunidade de sair sozinho e repetir uma pequena secção de estrada com curvas apertadas. Foi aí que a RR mostrou verdadeiramente o seu encanto. Podemos enrolar o punho à vontade, trabalhar bem a caixa e explorar uma parte considerável do desempenho disponível, sem atingirmos imediatamente velocidades absurdas. Numa desportiva de 600 ou 1000 cc, provavelmente passaríamos grande parte do tempo a controlar aquilo que não podemos utilizar. Na RR 310, sentimos que estamos realmente a conduzir a mota! E isso torna-se mesmo muito divertido! 

UMA PRIMEIRA IMPRESSÃO MUITO POSITIVA 

A TVS não parece estar a encarar a entrada na Península Ibérica apenas como mais uma oportunidade para vender motas acessíveis. A Europa representa exigência, prestígio e validação. Para se afirmar entre nós, a marca terá de demonstrar qualidade, consistência e capacidade para competir com fabricantes que fazem parte do imaginário europeu. 

Neste primeiro contacto, encontrei acabamentos cuidados, componentes de marcas reconhecidas, tecnologia inesperada para estas cilindradas e três motas com personalidades bastante distintas. 

A RTR 310 é intensa, sofisticada e muito eficaz em estradas sinuosas. A Ronin propõe uma condução mais descontraída, confortável e contemplativa. A RR 310 proporciona uma experiência genuinamente desportiva, mas mantém-se acessível, intuitiva e surpreendentemente confortável. 

Fui para esta apresentação especialmente curioso com uma mota de aventura que não cheguei a experimentar, mas regressei bastante bem impressionado com três pequenas motas que, muito provavelmente, me teriam passado completamente ao lado… 

Naturalmente, uma apresentação de dois dias não permite avaliar tudo. Ainda falta perceber como funcionará, na prática, a rede de concessionários, a assistência, a disponibilidade de peças e a fiabilidade destes modelos depois de muitos milhares de quilómetros. 

Mas uma apresentação permite responder a uma pergunta bastante simples: Estas motas deixaram vontade de voltar a conduzi-las? No meu caso, a resposta é claramente afirmativa! E agora estou mesmo curioso é para experimentar a RTX 300! Isso diz bastante sobre o trabalho que a TVS fez nestes modelos e sobre a forma como pretende posicionar-se no mercado europeu. 

*A participação nesta apresentação ibérica da TVS aconteceu a convite do Pedro Soares Lourenço, como enviado especial d’O Escape Mais Rouco. Um agradecimento à TVS Motor Portugal, ao Grupo Multimoto, ao Paulo Cintra pela escolha das estradas e a todos os participantes pela companhia ao longo destes dois dias.