NEXX - há 25 anos que Portugal fabrica um dos melhores capacetes do mundo

Muito para lá de um aniversário, esta é a história de uma empresa portuguesa que recusou seguir o caminho mais fácil e conquistou lugar entre as grandes referências internacionais dos capacetes premium. 

Durante as últimas duas décadas, tornou-se quase um lugar-comum assistir à deslocalização da indústria europeia. À medida que os custos aumentavam, muitas empresas optaram por transferir produção para outras geografias, privilegiando economias de escala e mão de obra mais barata. A lógica era simples: produzir mais, gastar menos. 

Na Amoreira da Gândara, no concelho de Anadia, alguém decidiu seguir precisamente o caminho inverso. Em vez de abandonar Portugal, apostou em produzir cá. Em vez de depender de terceiros, investiu em conhecimento próprio. Em vez de competir apenas pelo preço, decidiu fazê-lo através da engenharia, do design e da inovação. Vinte e cinco anos depois, essa aposta tem um nome: NEXX Helmets. 

Hoje, os seus capacetes chegam a motociclistas de mais de 60 países e a marca portuguesa afirma-se como uma das referências europeias no segmento premium, disputando espaço com alguns dos fabricantes mais prestigiados do mundo. Um percurso construído sem atalhos e que continua profundamente ligado às suas origens. 

Foi precisamente para assinalar este quarto de século de atividade que a NEXX reuniu parceiros, distribuidores, comunicação social especializada, riders e colaboradores numa celebração onde O Escape Mais Rouco marcou presença. 

Todavia, mais do que uma festa de aniversário, aquele encontro acabou por revelar algo bastante mais interessante: a forma como uma empresa portuguesa conseguiu construir a identidade própria num dos mercados mais competitivos da indústria do motociclismo. 

MUITO MAIS DO QUE FABRICAR CAPACETES 

Quando se fala na NEXX, é fácil pensar imediatamente nos seus modelos Adventure, Touring ou Racing. Afinal, são esses produtos que chegam às estradas e às mãos dos motociclistas. Contudo, limitar a marca aos capacetes seria ignorar aquilo que verdadeiramente a distingue.

Ao longo destes 25 anos, a empresa foi construindo uma cultura onde o desenvolvimento de produto começa muito antes da primeira linha desenhada num computador e termina muito depois do capacete chegar ao mercado.

Na NEXX, design, engenharia, investigação e produção convivem diariamente sob a mesma visão. Não existem departamentos isolados que apenas comunicam quando necessário. Existe uma filosofia de trabalho que aproxima quem desenha, quem testa, quem fabrica e quem conhece as necessidades dos motociclistas. É uma abordagem pouco comum numa indústria onde muitos fabricantes dependem de estruturas dispersas por vários países. 

PERMANECER EM PORTUGAL FOI UMA DECISÃO ESTRATÉGICA 

Uma das ideias mais interessantes que sobressai durante as conversas com a equipa da NEXX é que permanecer em Portugal nunca foi encarado como um obstáculo. Foi uma escolha. Ao longo dos anos, teria sido relativamente simples seguir o caminho de tantos outros fabricantes e transferir parte da produção para mercados mais baratos. Não aconteceu. 

A empresa preferiu investir em investigação, em processos produtivos próprios e na criação de conhecimento interno, mantendo a conceção e o fabrico lado a lado. Essa decisão permitiu preservar algo difícil de medir numa folha de Excel: a capacidade de controlar cada etapa do desenvolvimento de um capacete. 

É precisamente esta filosofia que explica porque razão a NEXX continua a falar em produção “in-house”, mesmo numa época em que tantas empresas optaram por externalizar processos. 

UMA MARCA GLOBAL SEM PERDER IDENTIDADE 

Há um dado que ajuda a perceber a dimensão do crescimento. Aquela pequena fábrica que nasceu em 2001 exporta hoje para mais de sessenta mercados espalhados pelo mundo E talvez mais importante do que esse número seja a forma como esse crescimento aconteceu.

Em vez de adaptar constantemente a sua identidade às tendências do momento, a NEXX foi consolidando uma linguagem própria. Uma linguagem onde o design arrojado, a aposta na segurança, a inovação tecnológica e a produção nacional deixaram de ser apenas argumentos comerciais para passarem a fazer parte do ADN da marca. 

É essa consistência que explica porque tantos motociclistas reconhecem imediatamente um capacete NEXX, independentemente do segmento a que pertence. Ao fim de 25 anos, a empresa portuguesa celebra naturalmente os resultados alcançados. A sensação que ficou durante este encontro foi outra: a de que o aniversário não representa um ponto de chegada. Representa, acima de tudo, o início de uma nova fase. 

DENTRO DA NEXX: ONDE O DESIGN ENCONTRA A ENGENHARIA

Se existe uma ideia que ficou clara durante as comemorações dos 25 anos da NEXX, é que um capacete nunca começa por ser um capacete. Começa por uma pergunta. Como reduzir o ruído aerodinâmico sem comprometer a ventilação? Como tornar um capacete mais leve sem sacrificar a resistência? Como oferecer maior proteção sem aumentar o volume? E, talvez a mais difícil de todas: como responder às necessidades de um motociclista que utiliza a moto diariamente, viaja milhares de quilómetros por ano ou enfrenta pistas de competição, mantendo uma identidade comum a todos os produtos? 

É nesta procura permanente de respostas que nasce cada novo projeto da marca portuguesa. Ao contrário daquilo que muitos imaginam, o processo não se resume ao trabalho de um departamento de design. Na NEXX, designers, engenheiros, especialistas em investigação e desenvolvimento, produção, marketing e até equipas comerciais trabalham em estreita ligação desde as primeiras fases de desenvolvimento.

A empresa chama a este espaço de colaboração FUEL, um ambiente onde as ideias circulam rapidamente e onde as decisões podem ser tomadas sem as barreiras tradicionais entre departamentos. O resultado é um processo muito mais dinâmico, capaz de transformar uma ideia num protótipo, testá-la, corrigir detalhes e voltar a testar num curto espaço de tempo. 

O “WOW FACTOR” NÃO É APENAS ESTÉTICA 

A NEXX fala frequentemente do seu “WOW Factor”. À primeira vista, a expressão pode parecer apenas um conceito de marketing. No entanto, analisando a filosofia da empresa, percebe-se que significa algo bastante diferente. O objetivo nunca foi desenhar capacetes extravagantes apenas para chamar a atenção. Pelo contrário. 

Cada linha, cada entrada de ar, cada spoiler ou cada superfície nasce de uma necessidade funcional. A estética surge como consequência desse processo e não como o seu ponto de partida. É precisamente essa combinação entre função e emoção que permite criar produtos imediatamente reconhecíveis, sem cair no exagero ou em soluções demasiado radicais.

Esta abordagem torna-se particularmente evidente na coleção Adventure, uma das mais emblemáticas da marca. O motociclista deste segmento já não corresponde a um único perfil. Pode utilizar a moto diariamente para trabalhar, atravessar fronteiras durante as férias ou aventurar-se em caminhos de terra ao fim de semana. É por isso que o feedback recolhido junto dos utilizadores assume um papel tão importante no desenvolvimento de novos produtos. 

PRODUZIR EM PORTUGAL É TAMBÉM UMA FERRAMENTA DE INOVAÇÃO

Num mercado globalizado, produzir na Europa representa um desafio económico evidente. No entanto, para a NEXX, manter investigação, desenvolvimento e produção concentrados em Portugal oferece uma vantagem que dificilmente seria possível alcançar através de processos totalmente externalizados. 

A proximidade entre quem desenha e quem fabrica permite experimentar novas soluções praticamente em tempo real. Uma alteração proposta pela engenharia pode ser validada rapidamente na produção. Um detalhe identificado durante os testes pode regressar ao departamento de desenvolvimento sem semanas de espera ou longas cadeias logísticas. 

Esta flexibilidade traduz-se numa capacidade de inovação contínua e ajuda a explicar porque razão a empresa continua a investir em materiais próprios, novas soluções construtivas e processos de fabrico cada vez mais sofisticados. Mais do que uma fábrica, a NEXX procura funcionar como um verdadeiro laboratório de desenvolvimento. 

TECNOLOGIA QUE FAZ SENTIDO NA ESTRADA

Há uma tendência frequente na indústria do motociclismo: transformar cada novo produto numa sucessão interminável de siglas, materiais exóticos e soluções técnicas que, para muitos utilizadores, acabam por significar muito pouco. A NEXX parece seguir uma lógica diferente. 

Em vez de desenvolver tecnologia apenas para enriquecer uma ficha técnica, a marca portuguesa procura que cada inovação responda a um problema concreto sentido por quem passa horas dentro de um capacete. Pode parecer uma diferença subtil, mas é precisamente ela que separa a inovação útil da inovação meramente comercial. Um bom exemplo são os materiais utilizados nas calotas. 

Menos peso significa menos fadiga sobre os músculos do pescoço durante uma viagem longa. Um melhor equilíbrio reduz o esforço necessário para contrariar o vento, sobretudo em motos sem grande proteção aerodinâmica. E uma estrutura otimizada permite aumentar a proteção sem recorrer a soluções excessivamente volumosas. 

A LUTA CONTRA UM INIMIGO INVISÍVEL

Há, no entanto, outro fator que influencia profundamente o conforto de condução e que raramente recebe a atenção que merece: as microvibrações. Quem percorre centenas de quilómetros de autoestrada sabe que o cansaço nem sempre resulta apenas do peso do capacete. Pequenas oscilações constantes provocadas pela turbulência do ar acabam por gerar tensão muscular, aumentando progressivamente a fadiga. 

Foi precisamente para responder a esse fenómeno que a NEXX desenvolveu o Anti-Vibration EPS System. O conceito parece simples, mas obrigou a um enorme trabalho de investigação. Para compreender o comportamento do ar à volta de um capacete não basta desenhar formas apelativas. É necessário recorrer a ensaios em túnel de vento, analisar o fluxo aerodinâmico com precisão e perceber de que forma pequenas alterações podem melhorar a estabilidade em velocidade. 

O objetivo não é apenas tornar o capacete mais silencioso. É reduzir o esforço físico do motociclista ao longo de uma viagem. E essa talvez seja uma das características menos valorizadas quando alguém experimenta um capacete durante apenas alguns minutos numa loja. 

SEGURANÇA TAMBÉM É PENSAR NO PIOR CENÁRIO 

Quando se fala em segurança, a maioria das pessoas pensa imediatamente na capacidade de um capacete resistir ao impacto. Mas existe um momento igualmente crítico: a sua remoção após um acidente. É precisamente aqui que entra outra das soluções desenvolvidas pela marca portuguesa. 

O Fast Release System (F.R.S.) permite retirar rapidamente os enchimentos laterais do interior do capacete, reduzindo a pressão exercida sobre a cabeça e o pescoço durante a remoção. Para as equipas de emergência, esta solução pode facilitar significativamente uma operação delicada, diminuindo o risco de agravar lesões cervicais. 

No dia a dia, o mesmo sistema acaba também por simplificar a desmontagem do interior para limpeza e manutenção. É um exemplo claro da filosofia seguida pela NEXX: uma tecnologia criada para responder a um cenário extremo acaba igualmente por melhorar a utilização quotidiana. 

UM CAPACETE PARA CADA MOTOCICLISTA SEMPRE COM O MESMO ADN 

Entrar hoje no catálogo da NEXX é perceber que a marca já deixou há muito de se dirigir a um único tipo de motociclista. Há quem utilize a moto exclusivamente para as deslocações diárias na cidade. Há quem atravesse continentes em grandes viagens de turismo. Há quem procure a adrenalina da pista e quem faça do fora de estrada uma forma de explorar o mundo. 

São universos muito diferentes entre si. E, no entanto, todos colocam a mesma exigência ao equipamento que utilizam: segurança, conforto e confiança. Foi precisamente para responder a essa diversidade que a NEXX construiu um portefólio capaz de abranger praticamente todos os grandes segmentos do motociclismo, do urbano ao Sport Touring, passando pelo adventure e pelo universo racing. 

Curiosamente, é o segmento Adventure que assume hoje maior relevância para a marca. Não será por acaso. O motociclista Adventure moderno representa talvez melhor do que ninguém aquilo que é hoje o motociclismo: alguém que utiliza a mesma moto para trabalhar durante a semana, atravessar fronteiras durante as férias e descobrir caminhos de terra sempre que surge oportunidade. É um utilizador extremamente exigente, que pede versatilidade sem aceitar compromissos na segurança ou no conforto. 

QUANDO A COMPETIÇÃO SERVE A ESTRADA

Embora o universo Adventure tenha um peso crescente, continua a ser na competição que muitas das soluções técnicas são levadas ao limite. Modelos como o X.R3R, homologado segundo os exigentes regulamentos da FIM, representam muito mais do que um capacete destinado aos circuitos.

Funcionam como verdadeiros laboratórios de desenvolvimento. É em ambiente de competição que materiais, aerodinâmica, ventilação e estabilidade são sujeitos às condições mais extremas, permitindo recolher informação valiosa que dificilmente seria obtida em utilização convencional. 

Grande parte desse conhecimento acaba por ser adaptado aos capacetes destinados às viagens de longa distância e ao uso quotidiano. É assim que modelos como o X.TR beneficiam diretamente da experiência acumulada no universo Racing. 

Naturalmente, um motociclista que percorre milhares de quilómetros em estrada não procura exatamente as mesmas características de um piloto de competição. Ainda assim, princípios como a redução do peso, a estabilidade aerodinâmica, a ventilação eficiente e o controlo do ruído mantêm toda a sua importância. 

A diferença está apenas na forma como essas soluções são ajustadas às necessidades de cada utilização. No fundo, a competição continua a ser o laboratório onde a NEXX testa os seus limites. A estrada é o local onde esse conhecimento ganha verdadeiro significado. 

OUVIR QUEM UTILIZA OS CAPACETES 

Talvez um dos aspetos menos visíveis do trabalho desenvolvido pela NEXX seja também um dos mais importantes. Não se trata apenas de analisar estatísticas de vendas ou acompanhar tendências de mercado. A empresa procura compreender como as pessoas utilizam realmente os seus capacetes. 

Quantos quilómetros percorrem. Em que condições climatéricas circulam. Que dificuldades encontram durante uma viagem. Que detalhes fazem diferença ao fim de oito horas consecutivas de condução. Esta informação regressa depois às equipas de design, engenharia e desenvolvimento, alimentando um processo contínuo de aperfeiçoamento. 

O PRÓXIMO CAPÍTULO JÁ COMEÇOU

Enquanto muitas marcas aproveitam este tipo de efemérides para olhar apenas para trás, a fabricante portuguesa aproveitou o momento para apresentar, em anteestreia, aquele que será um dos modelos mais importantes da sua próxima geração: o novo X.R5R. 

Mais do que substituir um capacete de sucesso, este modelo representa a continuidade de uma filosofia que tem acompanhado a marca desde a sua fundação. Levar mais longe aquilo que já funciona. Refinar. Experimentar. Questionar. 

Entre os projetos anunciados para os próximos anos encontra-se a construção de uma nova unidade fabril nas imediações das atuais instalações, um investimento que permitirá aumentar a capacidade de desenvolvimento e produção, mantendo a filosofia que sempre distinguiu a empresa: conceber, testar e fabricar sob o mesmo teto. 

Num tempo em que tantas empresas dispersam processos por diferentes continentes, a NEXX continua a acreditar que a proximidade entre engenharia, design e produção é uma vantagem competitiva e não um custo a reduzir. A filosofia da NEXX continua a ser surpreendentemente conservadora no melhor sentido da palavra: qualquer inovação só faz sentido se melhorar efetivamente a segurança, o conforto ou a experiência de condução. É uma posição particularmente interessante numa época em que a indústria parece, por vezes, mais preocupada em apresentar novidades do que em justificar a sua utilidade. 

A REFLEXÃO DE O ESCAPE MAIS ROUCO 

Ao longo dos anos, tivemos oportunidade de acompanhar a evolução de dezenas de fabricantes de motociclos, equipamentos e acessórios. Estes 25 anos agora assinalados são importantes, mas não constituem, por si só, o verdadeiro motivo de celebração. O que merece destaque é a consistência demonstrada ao longo de todo este percurso. 

A capacidade de manter produção em Portugal quando tantos optaram pela deslocalização. A decisão de investir em conhecimento próprio quando seria mais simples comprar tecnologia desenvolvida por terceiros. E, sobretudo, a convicção de que um capacete premium não se define apenas pelos materiais que utiliza ou pelas homologações que ostenta. Define-se pela confiança que transmite a quem o coloca na cabeça antes de ligar a ignição.

Talvez seja essa a maior conquista da NEXX. Não fabricar apenas capacetes e sim fabricar confiança. E, olhando para aquilo que foi apresentado durante esta celebração, fica a sensação de que os primeiros vinte e cinco anos representam apenas o início de uma história que ainda tem muitos quilómetros pela frente.

O EICMA 2026 em Milão está prestes a começar

De 2 a 8 de novembro, as atenções do mundo motociclístico concentram-se em Milão. Honda e Yamaha antecipam-se à abertura oficial, a KTM regressa ao salão e os fabricantes chineses prometem voltar a dar que falar. Eis o que sabemos — e aquilo que ainda queremos descobrir. 

O EICMA nasceu em 1914 e chega à sua 83.ª edição em 2026. Mais de um século depois, continua a ser um dos grandes palcos mundiais da indústria das duas rodas. É aqui que fabricantes históricos e marcas emergentes procuram mostrar o que estão a preparar para os próximos anos. Durante uma semana, boa parte da conversa motociclística passa inevitavelmente por Milão. 

A edição deste ano decorre de 3 a 8 de novembro, na Fiera Milano Rho. Os dias 3 e 4 são dedicados à imprensa e aos profissionais, seguindo-se a abertura ao público entre quinta-feira e domingo. Mas as novidades não vão esperar pela abertura das portas: algumas das apresentações mais aguardadas estão marcadas para a véspera, segunda-feira, dia 2. 

A Honda já anunciou a revelação de uma nova moto Adventure para 2 de novembro, com o teaser «A new adventure is coming. Shaped by You». Será uma evolução da Africa Twin, uma nova Transalp ou uma plataforma inteiramente diferente? Para já, não há nome, cilindrada ou especificações confirmadas. A Yamaha também escolheu a véspera para a sua Press Première, marcada para as 17h45 de Lisboa, sob o lema «Redefine the Standard». Uma eventual Ténéré de maior cilindrada está entre as hipóteses que circulam, mas a marca ainda não confirmou essa identificação. O mistério faz parte do jogo. 

Terça-feira, dia 3, começa a verdadeira maratona de apresentações. A Suzuki abre a manhã com uma transmissão marcada para as 08h30 de Lisboa. A KTM regressa ao EICMA depois da ausência na edição anterior, acompanhada pela Husqvarna, com apresentações anunciadas para as 09h45. A BMW Motorrad entra em cena às 10h30, com as novas F 450 RR e F 450 R, além de uma terceira novidade ainda por identificar. A nova família de 450 cc merece atenção: como pretende a BMW reforçar a sua presença num segmento em que preço, peso, equipamento e facilidade de utilização contam cada vez mais? 

E depois temos os fabricantes chineses. A CFMOTO tem lançado vários teasers, alimentando a expectativa em torno de uma desportiva carenada, de um novo scooter e de possíveis novidades na família MT, incluindo uma eventual 550MT. Também se fala numa evolução da desportiva V4 SR-RR. A marca anunciou ainda uma revelação relacionada com um novo ATV para 3 de novembro, às 15h30 de Lisboa — atenção, este horário não confirma a hora de apresentação das motos. Há muito para descobrir, mas ainda precisamos de separar as novidades oficialmente anunciadas das hipóteses avançadas pela imprensa especializada. 

A CFMOTO não estará sozinha. Zontes, QJMotor, Kove, Voge e ZXMoto são marcas a acompanhar de perto, num mercado em que os fabricantes chineses procuram disputar segmentos cada vez mais exigentes. A Royal Enfield também merece atenção, sobretudo pela expectativa em torno da Himalayan 750. Serão estas as novidades que vão marcar Milão? Algumas poderão confirmar-se; outras ficarão pelo caminho. Até à apresentação oficial, prudência.

Mas a pergunta mais importante vai muito além dos modelos que serão revelados: estará a indústria a entrar numa nova fase de concorrência, em que a diferença já não se faz apenas pela origem da marca, mas pela qualidade, tecnologia, equipamento, assistência e preço? As cilindradas intermédias, as novas plataformas de motores, a eletrónica, a segurança, a conectividade e a mobilidade elétrica estarão entre os temas a observar. Mais do que contar novidades, importa perceber quais podem realmente mudar a vida dos motociclistas e o equilíbrio do mercado europeu. 

O EICMA é muito mais do que uma exposição de motos. É um retrato da indústria num momento decisivo, onde se cruzam engenharia, investimento, ambição e estratégia comercial. Algumas novidades serão estreias mundiais; outras já terão sido reveladas. Algumas chegarão aos concessionários portugueses; outras poderão nunca sair do protótipo. Distinguir tudo isto é tão importante como descobrir os novos modelos.

Nos próximos dias, vamos acompanhar as apresentações, separar factos de rumores e procurar perceber o que realmente merece a nossa atenção. Porque o futuro das duas rodas não se mede apenas pela potência anunciada ou pelo número de novidades num stand. Mede-se também pela capacidade de criar motos melhores, mais interessantes e mais acessíveis para quem as conduz. O EICMA 2026 está prestes a começar. E há muito para descobrir. 

Nota horária: todas as horas indicadas correspondem à hora de Lisboa, uma hora atrás de Milão. Calendário e informações confirmados com base nas comunicações disponíveis a 28 de outubro de 2026. Alguns modelos mencionados permanecem no campo da expectativa e não constituem anúncios oficiais.

BMW R 1300 RT à prova

Há um momento em que a estrada deixa de ser apenas estrada. Quando o horizonte se abre, os quilómetros começam a suceder-se sem pressa e a viagem passa a ser tão importante como o destino, a moto tem de assumir um papel muito maior do que o de simples meio de transporte. Tem de proteger, transportar, acelerar, travar, curvar e, acima de tudo, permitir que duas pessoas atravessem centenas de quilómetros sem que a distância se transforme num obstáculo. 

É nesse território que a BMW R 1300 RT se posiciona. Não estamos perante uma moto concebida para chegar depressa a qualquer lugar, e sim perante uma máquina construída para tornar possível ir cada vez mais longe — com uma sofisticação tecnológica que lhe permite adaptar a resposta do motor, da transmissão, da travagem, da suspensão, da aerodinâmica e dos sistemas de assistência às circunstâncias da viagem. 

A mais recente RT representa, por isso, uma das interpretações mais completas daquilo que hoje pode ser uma grande moto de estrada. Continua a ter no horizonte as grandes viagens, o conforto a dois e a capacidade de transportar tudo aquilo que uma viagem prolongada exige, e acrescenta uma camada tecnológica que altera profundamente a forma como todos estes elementos trabalham em conjunto. 

O BOXER CONTINUA A SER O CORAÇÃO 

No centro de tudo continua a estar aquilo que há mais de um século identifica a BMW Motorrad: o motor Boxer. A R 1300 RT utiliza a mais recente evolução do bicilíndrico Boxer da marca, com 1.300 cm³, refrigeração por ar e líquido, quatro válvulas por cilindro, distribuição DOHC e tecnologia BMW ShiftCam. São 145 cv de potência máxima às 7.750 rpm e 149 Nm de binário às 6.500 rpm.

A electrónica do motor inclui acelerador electrónico, modos de condução e sistemas destinados a gerir a entrega de potência e a retenção do motor. A BMW não se limita, portanto, a controlar a quantidade de combustível e ignição: construiu em torno do Boxer uma verdadeira arquitectura electrónica de gestão do conjunto. É provavelmente aqui que esta R 1300 RT mais se distancia das grandes touring de outras épocas. A electrónica deixou de ser um conjunto de equipamentos independentes para passar a funcionar como uma rede. Motor, caixa, travagem, suspensão, controlo de tracção, modos de condução, iluminação e sistemas de assistência comunicam entre si para determinar a forma como a motocicleta responde. É uma diferença fundamental. Não estamos apenas a escolher entre uma resposta de acelerador mais ou menos agressiva. Estamos a seleccionar diferentes filosofias de funcionamento da motocicleta. 

TRAVAGEM INTEGRAL 

Um dos sistemas que melhor demonstra esta integração é a travagem. A R 1300 RT está equipada de série com BMW Motorrad Fully Integral ABS Pro. Ao contrário dos antigos sistemas parcialmente integrais da BMW, em que a manete e o pedal tinham funções diferentes, aqui ambos os comandos actuam sobre os dois eixos da moto. 

A gestão electrónica determina a distribuição da força de travagem e integra essa operação com o ABS Pro, capaz de adaptar a intervenção às condições de condução e ao ângulo de inclinação. A manete dianteira deixou, portanto, de significar simplesmente “travão da frente”. E o pedal traseiro deixou também de ser apenas um comando independente para o eixo traseiro. É uma travagem integral, gerida electronicamente, concebida para tornar mais previsível e estável a desaceleração da motocicleta. A esse conjunto junta-se o Dynamic Brake Control, que intervém caso o sistema detecte uma aplicação involuntária do acelerador durante uma travagem, reduzindo o binário disponível e permitindo que a capacidade de travagem seja utilizada de forma mais eficaz. 

SUSPENSÃO A TECNOLOGIA QUE TRABALHA POR BAIXO DO CONDUTOR 

A R 1300 RT utiliza o EVO Telelever na frente e o EVO Paralever atrás, soluções que continuam a distinguir tecnicamente a arquitectura das grandes BMW Boxer. O Dynamic ESA é equipamento de série e gere electronicamente o amortecimento, adaptando o funcionamento da suspensão às condições de utilização. A esta solução pode juntar-se a Dynamic Chassis Adaption, que acrescenta uma camada de intervenção mais profunda sobre a ciclística. 

Neste caso, a eletrónica pode alterar parâmetros físicos da suspensão e a própria atitude da motocicleta, incluindo diferentes posições de condução e afinações da rigidez da mola e do amortecimento. Não é simplesmente uma questão de escolher entre uma suspensão “mole” e outra “dura”. O objectivo é permitir que a mesma motocicleta altere o seu comportamento de acordo com aquilo que lhe é pedido. 

PROTEGER SEM DEIXAR DE VER 

Numa RT, a aerodinâmica nunca foi um detalhe. É parte integrante do conceito. A R 1300 RT mantém uma enorme preocupação com a proteção contra o vento e intempéries, mas a BMW redesenhou profundamente a carroçaria e a forma como o fluxo de ar é canalizado em torno do condutor e do passageiro. O vidro dianteiro é electricamente ajustável e existem elementos laterais reguláveis que permitem modificar a protecção aerodinâmica. 

O objectivo é simples na teoria e bastante mais complexo na execução: criar uma zona de conforto para duas pessoas a velocidades elevadas sem transformar a motocicleta numa parede contra o vento. E, dependendo do equipamento, a iluminação pode também assumir uma função dinâmica. O Headlight Pro utiliza uma função adaptativa que acompanha a trajectória da moto em curva, procurando manter a estrada iluminada à medida que a moto se inclina. 

A R 1300 RT pode ainda ser equipada com um conjunto de sistemas de assistência à condução que leva a electrónica BMW para outro território. O Riding Assistant reúne tecnologias como o Adaptive Cruise Control, o Front Collision Warning e o Lane Change Warning. A estes podem juntar-se sistemas de aviso de colisão traseira. Aqui a lógica já não é apenas ajudar o motociclista a controlar a motocicleta. É também utilizar sensores para observar aquilo que acontece à sua volta e alertar o condutor para situações potencialmente perigosas. O Adaptive Cruise Control, por exemplo, permite manter uma velocidade e uma distância seleccionada relativamente ao veículo que circula à frente. Numa moto destinada a grandes viagens, é uma tecnologia particularmente relevante porque actua precisamente numa das tarefas mais repetitivas da condução em auto-estrada. 

A CAIXA QUE PODE TRABALHAR SOZINHA 

Outra das grandes novidades desta geração é o Automated Shift Assistant, ou ASA. A BMW não criou aqui uma transmissão de dupla embraiagem. A R 1300 RT continua a utilizar uma caixa manual convencional de seis velocidades, mas a embraiagem e a selecção das relações são accionadas por actuadores electromecânicos. 

Na prática, o motociclista pode deixar que a electrónica faça todo o trabalho ou assumir a selecção das relações sem precisar de accionar uma manete de embraiagem. É uma solução diferente do DCT da Honda e representa uma abordagem particularmente interessante à automatização da transmissão: manter a arquitectura essencial de uma caixa convencional e substituir a intervenção física do condutor por actuadores controlados electronicamente. 

TOURING CONTINUA A SIGNIFICAR VIAJAR 

Toda esta tecnologia poderia fazer esquecer que estamos perante uma RT. Não deveria. A R 1300 RT continua a ser uma moto construída para viajar. As malas laterais integradas fazem parte do equipamento de série e oferecem 27 litros de capacidade cada uma. Podem ser complementadas por top case, incluindo uma versão de 54 litros, e por equipamentos destinados especificamente ao conforto do passageiro. 

O banco, os punhos e o assento do passageiro podem contar com aquecimento, enquanto a protecção aerodinâmica e a posição de condução continuam a ser elementos fundamentais do projecto. A BMW não quis transformar a RT numa naked gigante com malas. A ideia foi outra: preservar a capacidade de viagem e acrescentar-lhe uma dimensão dinâmica e tecnológica muito mais sofisticada. 

E há 24 litros para ir longe. O depósito tem capacidade para 24 litros e o consumo homologado em ciclo WMTC é de 4,9 l/100 km. São números que explicam parte da vocação da RT: a autonomia necessária para que a distância deixe de ser uma preocupação constante numa viagem longa. Com 281 kg em ordem de marcha e uma capacidade máxima autorizada de 510 kg, estamos perante uma motocicleta substancial. Mas essa massa existe por uma razão: motor, equipamento, protecção, estrutura, capacidade de carga e todos os sistemas que permitem transformar a RT numa verdadeira máquina de viagem. 

OLÁ EU SOU O PEDRO UMA TRISTE VIÚVA DA PAN-EUROPEAN

Há motos que entram na nossa vida, cumprem o seu papel e desaparecem sem deixar grande rasto. Outras, porém, ficam gravadas como uma espécie de unidade de medida com a qual medimos tudo o resto. A Honda Pan-European ST1100 foi, para mim, uma dessas motos. Durante anos, definiu a minha referência. Não apenas por ser uma devoradora incansável de estrada, e sim porque me ensinou uma filosofia muito própria do motociclismo: a de uma moto capaz de engolir centenas de quilómetros sem transformar a distância num problema. Uma moto suficientemente confortável para devorar continentes, suficientemente competente para devorar curvas e prática o bastante – apesar da dimensão - para continuar a fazer sentido no dia a dia, assim que a viagem acabava. 

Por isso, quando me sentei pela primeira vez na BMW R 1300 RT, não estava simplesmente a provar mais uma touring. Estava, mesmo sem o admitir, a medi-la contra um fantasma do meu passado que continua a ocupar um lugar intocável na minha memória. E foi precisamente isso que tornou esta experiência muito mais interessante. 

O PRIMEIRO IMPACTO NÃO É CONSENSUAL

A R 1300 RT não nasceu para procurar unanimidades. O desenho é imponente, rotundo e, para alguns, difícil de digerir à primeira vista. Há quem adore a rutura e há quem não consiga engolir o que a BMW fez à silhueta clássica da RT. Pessoalmente, inclino-me para o primeiro grupo. Numa era de designs pasteurizados, uma moto desta importância não pode — nem deve — ser anónima. Uma moto deste preço, dimensão e complexidade não se pode limitar a cumprir a função com eficácia redentora. Tem de ter presença. Tem de ter carácter. Tem de provocá-lo. 

A primeira surpresa surge na desconexão entre aquilo que a ficha técnica anuncia e o que o nosso corpo sente no instante em que as rodas começam a girar. São 281 kg em ordem de marcha. Não é pequena, não é estreita e definitivamente não é discreta. Contudo, essa massa colossal evapora-se com uma rapidez quase inacreditável assim que a moto ganha balanço. 

A baixa velocidade, exige o respeito natural que se deve a qualquer gigante. Mas é um gigante extraordinariamente bem equilibrado. E é aqui que a BMW volta a dar uma lição numa das características que mais valorizo numa moto: a arte de esconder o próprio peso. O problema nunca são os 281 kg; o problema é quando uma moto nos obriga a carregá-los aos ombros a cada manobra. A RT não o faz. 

A única falha real no capítulo das manobras paradas? A ausência de um verdadeiro assistente de marcha-atrás. Numa moto destas dimensões, a marcha-atrás não é um luxo de catálogo: é uma bênção quando nos vemos obrigados a tirar a moto de um estacionamento em declive ou de um piso irregular. 

MONTADOS NÃO SENTADOS 

Outra mudança de paradigma reveladora está na posição de condução. Uma RT sempre foi a referência do conforto em viagem, mas esta nova geração parece ter decidido que devorar quilómetros não significa conduzir numa posição passiva. O guiador – pelo menos nesta versão provada - está mais à frente, mais largo e menos recuado. O resultado é uma postura mais viva, mais ativa, que envolve o corpo e coloca os braços a trabalhar a favor da geometria da moto. A personalidade muda radicalmente. Já não vamos simplesmente sentados numa RT a ver a paisagem passar. Vamos montados nela, no sentido mais puro e dinâmico da palavra. 

O guiador despido de plásticos permite sentir e alavancar a moto com precisão cirúrgica, lendo perfeitamente o asfalto. A ergonomia entre banco, poisa-pés e guiador continua impecável para viagens longas, mas a atitude do piloto deixa de ser a de um mero espectador. A moto pede-nos para participar no processo. 

UMA TOURING QUE QUER FAZER CURVAS 

E foi aqui que a R 1300 RT me surpreendeu onde eu menos esperava. Esperava conforto absoluto. Esperava uma proteção aerodinâmica irrepreensível. Esperava a máquina perfeita para viajar a dois. Não esperava, de todo, que esta RT me fizesse procurar ativamente por estradas secundárias retorcidas só pelo prazer de encadear curvas.

A R 1300 RT é uma sport touring no sentido mais nobre e sério do termo. Não porque seja uma desportiva vestida com malas, e sim porque conseguiu aproximar estes dois mundos sem diluir o ADN de conforto que define uma RT. Os 145 cv e os 149 Nm do motor Boxer deixam de ser meros números no papel para se transformarem numa reserva interminável de força. É uma cavalaria sempre disponível, mas integrada num chassis que sabe perfeitamente como gerir tanta energia. Afinal, potência bruta não torna uma moto interessante — o que a torna fascinante é a forma como essa potência dialoga com a ciclistica, as suspensões, a travagem e a confiança que transmite a quem vai ao guiador. É nesse equilíbrio fino que esta RT revela a sua verdadeira escala. 

ASA NÃO É AUTOMÁTICA É OUTRA COISA. 

Uma das perguntas que mais me fizeram durante os dias do teste foi direta: “Então, a moto agora é automática?”.A resposta curta é: não. E esta distinção é fundamental. O sistema ASA (Automated Shift Assistant) não transforma a R 1300 RT numa moto com transmissão DCT. A caixa e a embraiagem convencionais continuam lá. A diferença é que a BMW entregou o acionamento de ambas a dois actuadores electromecânicos que fazem o trabalho pesado pela mão esquerda e pelo pé do condutor. 

No modo D, a eletrónica gere as passagens de caixa de forma 100% automática. Mas foi no modo M que a magia aconteceu para mim. Subir e descer relações no seletor sem precisar de tocar na manete de embraiagem é uma experiência viciante. Mantemos a intervenção total sobre a condução, decidimos o momento exato da passagem e eliminamos o desgaste repetitivo da mão esquerda no trânsito ou nas sequências mais exigentes. Ao fim de escassos quilómetros, deixa de soar estranho e passa a parecer profundamente intuitivo. 

No modo automático não me conquistou por completo, mas no modo manual o ASA fez todo o sentido. Preserva o essencial: a ligação direta entre a nossa decisão e a resposta da máquina. A tecnologia, quando é bem desenhada, retira o trabalho penoso sem retirar o envolvimento. 

TRAVAGEM INTEGRAL É EXCELENTE E REQUER "DESAPRENDER" 

Se houve ponto que exigiu habituação e algum período de adaptação pessoal, foi o sistema de travagem. A travagem integral da BMW é excecional em poder de desaceleração e estabilidade. O problema são os meus vícios antigos de condução: tenho o hábito entranhado de usar o travão traseiro para “colocar” a moto, equilibrar a traseira e fechar a trajetória na entrada ou a meio da curva. 

Na RT, ao tocar no pedal do travão traseiro, o sistema atua simultaneamente sobre o eixo dianteiro. Essa intervenção altera a dinâmica de entrada e, em certas situações mais empenhadas, senti a frente a querer abrir ligeiramente mais do que o pretendido. Não é um defeito de conceção — é apenas o choque entre um sistema eletrónico altamente eficaz e décadas de memória muscular. Um bom teste serve precisamente para isto: mostrar onde a moto brilha e onde nos obriga a reaprender a pilotar. 

E ATRÁS? O VEREDICTO DO PASSAGEIRO 

Uma verdadeira RT nunca é uma moto individual. É, por definição, uma máquina feita para ser partilhada. E aqui a avaliação da Inês foi determinante para fechar o diagnóstico. O conforto no lugar do passageiro é de nível superior, a proteção aerodinâmica na traseira é também ela excelente e o nível de isolamento das vibrações garante viagens longas sem fadiga. 

O único senão nota-se na ergonomia das pegas: a mala traseira é bastante larga e acaba por condicionar ligeiramente a posição natural dos braços do passageiro. É mais um daqueles pormenores práticos que nunca transparecem nas tabelas de especificações, mas que saltam à vista ao primeiro fim de semana fora a dois. 

ENTÃO É A SUCESSORA DA MINHA PAN-EUROPEAN? 

Não sei se uma moto pode, no sentido estrito, substituir outra. A Pan-European continuará a ser a Pan-European. Faz parte da minha formação como motociclista e terá sempre um lugar guardado que nenhuma máquina moderna consegue ocupar. Mas se a pergunta for reformulada para: “Qual destas duas representa melhor o cume daquilo que hoje exijo de uma grande moto de viagem?” — a resposta torna-se inevitável. 

A R 1300 RT está vários patamares acima em quase tudo aquilo que a evolução tecnológica permitiu aperfeiçoar: conforto, segurança ativa, dinâmica de chassis, eletrónica e ergonomia. E o grande triunfo desta moto nem sequer está aí. Está na quantidade de diversão que consegue entregar. Esta RT não é apenas uma devoradora de quilómetros asséptica. É uma moto viva, envolvente e profundamente entusiasmante. 

Ao entregar a chave, a minha conclusão era clara: esta é, muito provavelmente, a RT mais desportiva e dinâmica de sempre. E talvez resida aí a grande evolução do conceito. A BMW não sacrificou o turismo para tornar a moto mais agressiva; encontrou a fórmula para tornar uma grande touring incrivelmente entusiasmante de conduzir sem lhe retirar um milímetro da capacidade de devorar continentes. 

Esta BMW R 1300 RT, na cor Branco Alpine 3, tem um preço base de 24.390,00 €. A configuração desta unidade inclui vários pacotes e equipamentos opcionais - como os packs Comfort, Dynamic, Innovation, sistema de áudio e pack conforto para passageiro - no valor de 8.707,00 € e serviços de garantia de 235,00 €. O valor total a pagar pela moto, já com IVA (23%), ISV e demais taxas incluídas, é de 33.332,96€. A R 1300 RT consumiu cinco litros redondos de sumo de dinossauro por cada cem quilómetros de sonho tornado realidade. 

Raterometro ********* (9/10)

KOVE 800X GT à prova

A KOVE 800X GT nasce de uma ideia relativamente simples e inteligente: pegar numa plataforma conhecida, a KOVE 800X Pro (link) claramente inscrita no universo adventure, e deslocar a sua vocação para a utilização em estrada e turismo. É, portanto, uma trail de vocação turística, e com uma particularidade que merece ser sublinhada: a KOVE não procurou fazer uma moto convencional de turismo e colocar-lhe uma aparência aventureira. Manteve uma plataforma de forte carácter, compacta e leve, alterando o seu posicionamento através da configuração dinâmica. É uma distinção importante. 

A KOVE 800X GT não pretende competir apenas pela quantidade de equipamento. Pretende oferecer uma alternativa às trail de média/alta cilindrada estabelecidas, explorando precisamente aquilo que tem sido uma das armas mais fortes da KOVE: muita moto por um preço agressivo. No centro da KOVE 800X GT está um motor bicilíndrico paralelo de 799 cc, com quatro válvulas por cilindro e refrigeração líquida. A potência máxima anunciada é de 94,5 cv, enquanto o binário máximo chega aos 79 Nm. A transmissão é de seis velocidades e a alimentação é feita através de injecção electrónica, com acelerador electrónico. É uma arquitectura que procura claramente um compromisso entre força disponível em baixa e média rotação e capacidade para trabalhar em regimes mais elevados sem transformar a moto numa máquina exclusivamente desportiva. 

A presença de quickshifter bidireccional acrescenta outra camada à utilização. Não se trata apenas de facilitar as passagens de caixa em condução rápida: num motor desta dimensão, um bom sistema de assistência à transmissão pode contribuir bastante para tornar a experiência quotidiana mais fluida. E é precisamente aqui que a KOVE 800X GT começa a afastar-se da ideia tradicional de uma trail simples e despojada. A KOVE está a construir uma moto para fazer muitos quilómetros, não apenas para chegar ao fim de uma estrada de terra. 

A MUDANÇA QUE DEFINE A GT 

É provavelmente na ciclística que se encontra a alteração conceptual mais evidente. A roda dianteira de 19 polegadas, associada a uma traseira de 17, coloca a 800X GT numa zona muito diferente daquela ocupada pelas trail de orientação mais radical. A roda dianteira menor tende a favorecer uma resposta mais rápida às mudanças de direcção e uma utilização mais natural sobre asfalto. A suspensão mantém assinatura KYB, mas os cursos são agora de 210 mm, uma redução significativa face às configurações mais orientadas para o todo-o-terreno. Isso não significa que a GT tenha abandonado a capacidade de lidar com pisos degradados. Significa antes que a KOVE aceitou trocar uma parte da capacidade de absorção e da margem de utilização fora de estrada por uma maior adequação à estrada. É uma troca deliberada. 

A altura do assento, fixada em cerca de 826 mm, também contribui para essa filosofia. A moto torna-se mais acessível a um universo maior de utilizadores e, particularmente importante numa GT, facilita a integração do passageiro. O resultado é uma máquina que, pelo menos no papel, parece querer aproximar dois mundos que muitas vezes aparecem separados: a posição e robustez de uma adventure e a acessibilidade e facilidade de utilização de uma trail de estrada. 

Assumindo a electrónica aqui um papel bastante mais importante do que seria habitual numa moto de preço agressivo há poucos anos, a 800X GT dispõe de modos de condução, controlo de tracção, ABS electrónico e acelerador ride-by-wire. A travagem é complementada por ABS com função Cornering. 

CONFORTO E VOCAÇÃO TURÍSTICA 

A palavra GT começa finalmente a fazer sentido quando olhamos para o conjunto. A 800X GT dispõe de punhos aquecidos, banco aquecido e cruise control, elementos que podem parecer acessórios quando analisados individualmente, mas que ganham outra importância quando colocados numa moto destinada a percorrer centenas de quilómetros. O depósito de 22 litros é igualmente relevante. Não é apenas uma questão de autonomia potencial. Um depósito desta capacidade significa menos paragens e maior liberdade na escolha das rotas. 

Há ainda uma dimensão que não podemos ignorar: o equipamento. A 800X GT chega com uma dotação que, há poucos anos, seria difícil imaginar numa moto deste posicionamento. TFT de grandes dimensões, cruise control, quickshifter bidireccional, TPMS, modos de condução, controlo de tracção, ABS Cornering, punhos e banco aquecidos são elementos que deixam de ser luxos isolados e passam a fazer parte de uma experiência de utilização pensada para longas distâncias. 

QUANDO UMA TRAIL DECIDE APRENDER A VIAJAR 

Há uma ratoeira em que caímos frequentemente quando falamos de motociclos que nascem a partir de outros modelos. A tentação é explicar a moto nova através daquela que lhe deu origem. No caso da KOVE 800X GT, seria muito fácil passar o artigo inteiro a falar da 800X PRO, das diferenças entre ambas, das rodas, das suspensões, dos cursos e daquilo que uma tem e a outra deixou de ter. 

Mas isso interessa sobretudo a quem já conhece a PRO. Para quem está agora a olhar para esta moto, interessa muito mais saber o que é a KOVE 800X GT e o que ela pretende ser. É verdade que a GT deriva claramente da plataforma 800X e que a KOVE introduziu alterações importantes na electrónica e, sobretudo, na ciclística. As rodas passaram para uma configuração 19”/17”, os cursos de suspensão foram reduzidos e a ergonomia tornou-se mais acessível. São alterações que, no papel, podem parecer pequenas. Na estrada, não são. E talvez seja essa a primeira coisa que importa dizer sobre esta KOVE: ela continua a ter o ADN da família 800X, mas está claramente mais interessada em viver no asfalto. 

UMA GT SEM MALAS? 

Comecemos pelo elefante dentro da sala. A KOVE chama-lhe 800X GT. Grand Touring. E quando uma marca coloca letras tão carregadas de significado no nome de uma moto, convém que a realidade consiga acompanhar o nome. Uma moto concebida para viajar tem de conseguir transportar pessoas e bagagem. Não é uma questão de luxo ou de estética. É uma questão funcional. A nossa unidade, contudo, chegou sem malas. E isso condicionou inevitavelmente a prova. 

Não porque a ausência das malas impeça a utilização da moto — longe disso — e sim porque nos retirou precisamente uma das condições em que queríamos perceber melhor esta GT. Afinal, uma coisa é uma trail com pouco mais de 190 kg em ordem de marcha, despida e pronta para uma escapadinha. Outra é colocar-lhe malas, bagagem, eventualmente passageiro e partir para uma viagem de vários dias. Não foi possível fazer essa experiência. E prefiro dizê-lo claramente. Fizemos, portanto, uma espécie de turismo de calções, chinelos e manga cava. Tivemos de esquecer durante algum tempo o G de Grand e concentrarmo-nos no T de Touring. E, curiosamente, foi suficiente para perceber bastante coisa. 

LEVE, ACESSÍVEL E SURPREENDENTEMENTE FÁCIL 

A primeira impressão da 800X GT é de leveza. Pouco mais de 190 kg em ordem de marcha, uma altura de assento mais acessível e uma configuração ciclística menos orientada para o todo-o-terreno fazem-se sentir imediatamente. A moto é fácil. Não há aqui aquela sensação de estar a dominar uma máquina grande e alta. A GT deixa-se levar, manobra com facilidade e parece imediatamente disponível para o condutor.

É uma característica que ganha ainda mais importância quando pensamos na utilização quotidiana. A moto não vive apenas nas grandes viagens. Vai passar tempo no trânsito, vai atravessar cidades, vai fazer pequenas deslocações, vai entrar e sair de estacionamentos, vai enfrentar estradas secundárias e, esperamos nós, também vai passar muitas horas em auto-estrada. E é aqui que a configuração 19”/17” começa a fazer todo o sentido. A roda 19” muda a conversa Há uma discussão interessante no universo das grandes trail: porque é que tantas motos destinadas essencialmente a viajar continuam a insistir numa roda dianteira de 21 polegadas? A resposta está, obviamente, na versatilidade fora de estrada. Mas a verdade é que a esmagadora maioria destas motos passa a esmagadora maioria da sua vida sobre asfalto. 

A KOVE optou por uma abordagem diferente na 800X GT. Não perdeu a agilidade que associamos à plataforma. Ganhou, isso sim, uma relação mais natural com o asfalto. E isso é provavelmente uma das alterações mais importantes desta GT. Não é apenas uma questão de diâmetro de roda. É todo o conjunto: rodas, suspensões, cursos e ergonomia trabalham para deslocar a personalidade da moto. A GT não deixou de ser uma adventure. No entanto passou a falar muito melhor com a estrada. 

UMA ELECTRÓNICA QUE SABE TER DUAS CARAS

Outra surpresa positiva está na electrónica. A KOVE 800X GT oferece diferentes modos de condução e, durante estes dias, houve um que ganhou claramente protagonismo: Confort. É neste modo que fizemos a utilização a dois e é também aqui que a GT mostrou uma das suas facetas mais interessantes. A resposta torna-se suave, progressiva e bastante fácil de gerir. Não há necessidade de estar constantemente a negociar com o acelerador. A moto simplesmente anda. 

E depois existe o outro lado da personalidade. O modo Sport continua a ser, para mim, absolutamente bárbaro. E digo “bárbaro” como elogio. Aqueles quase 95 cavalos não estão ali apenas para preencher uma linha da ficha técnica. O bicilíndrico de 799 cc tem força, tem carácter e consegue transformar uma moto que em Confort parece dócil numa máquina bastante mais vibrante quando lhe pedimos outra coisa.

A DOIS, A SURPRESA VEIO DO BANCO DE TRÁS 

Se houve uma pessoa que me surpreendeu neste teste, foi a Miss Yoshimura. Eu estava particularmente curioso para perceber o comportamento da GT com passageiro. E, apesar de não termos feito uma viagem suficientemente longa para tirar conclusões definitivas, a primeira impressão foi muito positiva. O passageiro fica numa posição ligeiramente mais elevada, com boa visibilidade e uma relação bastante natural com o condutor. A Inês gostou. Gostou da posição, gostou do comportamento da moto e, sobretudo, sentiu-se confortável durante o passeio.

E isto é importante porque uma GT não pode ser julgada exclusivamente do banco do condutor. Há motos excelentes para quem conduz que se transformam numa espécie de instrumento de tortura para quem vai atrás. Não parece ser o caso da 800X GT. Pelo menos, a primeira avaliação da Miss Yoshimura foi bastante mais entusiástica do que a minha. E talvez essa seja uma das conclusões mais interessantes deste primeiro contacto: a GT parece ter sido pensada com bastante atenção para a utilização a dois 

Do lado do condutor, a avaliação é positiva, embora não seja perfeita. A protecção aerodinâmica é adequada e a posição de condução permite fazer quilómetros sem grande esforço. A moto transmite aquela sensação de facilidade que já referimos e que, numa máquina destinada a viajar, vale muito. Mas eu teria gostado de um banco um pouco mais generoso. Não é um problema grave e, seguramente, será uma questão facilmente solucionável com outra solução de assento ou simplesmente com uma adaptação ao gosto do proprietário. Mas se estamos a falar de Grand Touring, o conforto do contacto entre o corpo e a moto não pode ser um detalhe secundário. 

Já o TFT de 7 polegadas é impressionante à primeira vista. É grande, moderno e encaixa bem na proposta tecnológica da moto. Todavia tamanho não é sinónimo de ergonomia da informação. Durante a utilização fiquei com a sensação de que a distribuição dos dados poderia ser mais intuitiva. 

As suspensões KYB deixaram-me uma impressão de alguma firmeza. Não considero isso propriamente um defeito. Primeiro porque a GT está claramente orientada para uma utilização rodoviária. Segundo porque temos suspensões totalmente ajustáveis, o que permite ao proprietário trabalhar a afinação de acordo com o seu peso, utilização e preferências. 

Já o quickshifter deixou uma impressão menos convincente. Nas passagens de caixa para cima funciona bem, mas nas reduções senti que podia ser mais refinado. Não estamos perante um sistema inutilizável, longe disso. Mas numa moto que apresenta um nível de equipamento tão elevado, esperamos também que os pequenos detalhes estejam à altura. E o quickshifter é precisamente um desses detalhes. 

Tinha ouvido, antes do teste, algumas referências a uma eventual fragilidade da travagem. Não foi essa a minha experiência. Não encontrei na 800X GT um problema de travagem que mereça ser colocado entre os principais defeitos da moto. Não significa que a considere excepcional nesse capítulo. Significa apenas que, na utilização que fizemos, não encontrei motivo para transformar a travagem numa questão central da avaliação. E é importante dizer isto porque uma prova também serve para separar aquilo que se ouve daquilo que efectivamente se encontra. 

UMA MOTO QUE OFERECE MUITO SERÁ ENTÃO UMA GT?

Há uma coisa que é impossível ignorar quando olhamos para a KOVE 800X GT: o equipamento que a marca conseguiu colocar nesta moto. Cruise control, quickshifter, modos de condução, controlo de tracção, ABS Cornering, TFT de 7 polegadas, TPMS, punhos aquecidos, banco aquecido, suspensão KYB ajustável, protecções de motor e carenagem. Quando olhamos para o preço da moto, a proposta torna-se difícil de ignorar. A KOVE não consegue competir com as marcas japonesas e europeias através de décadas de história, imagem ou uma rede de assistência construída ao longo de gerações. Todavia pode competir de outra forma: colocando muito produto em cima da mesa. E nisso a 800X GT é particularmente forte. Pelo valor de 8.499€. 

Talvez a seguinte, seja a conclusão mais difícil de escrever e, simultaneamente, a mais honesta. Gostei da KOVE 800X GT. Gostei bastante, aliás. É uma moto competente, leve, ágil, muito bem equipada, com um motor excelente, uma electrónica que permite duas personalidades distintas e uma configuração ciclística que me parece muito mais coerente com a utilização rodoviária que a maioria destas motos terá. É também uma moto que me parece particularmente interessante para quem pretende viajar a dois, algo que a experiência com a Inês veio reforçar. 

No entanto não fiquei apaixonado. E isso não é necessariamente um problema da moto. É também consequência de termos ficado a meio da pergunta que levámos para a prova. Eu queria conhecer a GT. Mas queria conhecer a GT como GT. Queria malas. Queria carga. Queria mais quilómetros. Queria perceber como se comporta depois de várias horas sobre o banco, com tudo aquilo que uma viagem implica. Não foi possível. E prefiro assumir essa limitação do que inventar uma conclusão. 

O que temos é, ainda assim, bastante positivo: uma trail de média/alta cilindrada com quase 95 cv, pouco mais de 190 kg em ordem de marcha, uma dotação de equipamento impressionante, consumos contidos e uma personalidade suficientemente versátil para ir do quotidiano à condução mais desportiva e, pelo menos aparentemente, à utilização turística a dois. A KOVE 800X GT não me deixou apaixonado. Mas deixou-me com uma certeza: é uma moto demasiado interessante para ser ignorada. 

Na carteira ao nível dos consumos a KOVE também deixou uma impressão muito positiva. Durante o nosso período de utilização, andámos na ordem dos 4,5 l/100 km, um valor bastante interessante para um bicilíndrico de quase 95 cv e, sobretudo, para uma moto com um depósito de 22 litros. É uma combinação que promete uma autonomia muito interessante em viagem E talvez seja essa a melhor forma de terminar este texto. Porque as motos não vivem nas fichas técnicas, nos catálogos ou nas apresentações. Vivem na estrada. E é aí que, mais cedo ou mais tarde, todas têm de justificar o nome que levam. 

Raterometro ******* (7/10)