A estrada, a moto e o telefone esperto – Estrada Nacional 250

O asfalto da Estrada Nacional 250 (N250) impõe-se como uma cicatriz antiga que teima em não fechar, um cordão umbilical de alcatrão que liga o sal do Tejo à lama do Trancão. 

Quem a percorre hoje, entre o ruído suburbano e as rotundas que tentam domesticá-la, talvez não perceba que está a cavalgar o dorso de uma entidade que já viu tudo. A Estrada Nacional 250 é a estrada que não quis ser autoestrada, a via que preferiu manter-se rés-do-chão, colada à terra, serpenteando por onde a geografia mandou. 

Tudo começa no choque térmico e visual de Caxias. Ali, a estrada nasce sob o olhar vigilante da Linha de Cascais e da Estrada Nacional 6, a Marginal (link), essas vizinhas ricas e litorais que olham para o horizonte. 

Todavia a Estrada Nacional 250 vira as costas ao mar. Ela prefere a sombra densa da Quinta Real de Caxias, onde os jardins geométricos e as águas domesticadas tentam projetar uma ordem que a estrada, uns metros à frente, se encarregará de desmentir. É um início de contrastes: o luxo barroco das estátuas contra o cinzento do asfalto que começa a trepar o vale.

O quilometro zero da N250 está praticamente paredes meias com esta quase esquecida Quinta. A Quinta Real de Caxias é um exemplar notável da arquitetura de lazer da aristocracia e da família real portuguesa, tendo sido construída entre os séculos XVIII e XIX. O conjunto destaca-se pela sua harmonia entre o edificado e a natureza, com especial relevo para os seus jardins geométricos de estilo francês, repletos de elementos escultóricos, lagos e cascatas. A quinta é ainda famosa pela sua imponente cascata e pelos grupos escultóricos em terracota atribuídos à escola de Machado de Castro, que conferem ao espaço uma atmosfera barroca e cénica única à beira-mar. 

A estrada mergulha então na Ribeira de Barcarena e no seu vale, importante área natural e histórica. Aqui, o território deixa de ser postal ilustrado e passa a ser músculo. O vale aperta, a humidade sobe pelas encostas e a estrada torna-se cúmplice da água. É este curso que dita as regras. A N250 curva porque a ribeira curva; ela desce porque a geografia exige. O musculo de que falamos é hoje ainda tão forte que a estrada está aqui cortada por um dos muitos abatimentos provocados pelas chuvas do passado inverno. Não é apenas o interior que sofre com o desdém da classe politica. Esta só quer saber do seu bolso. Profundamente corrupta, abandona as populações que a elegem. E isso acontece em todo o país. 

EXPLOSÃO DE HISTÓRIAS 

A Ribeira de Barcarena, também conhecida em parte do seu percurso como Ribeira dos Jardins, é um curso de água que nasce na Serra da Carregueira, em Sintra, e desagua no Rio Tejo, junto a Caxias, em Oeiras. Esta ribeira atravessa diversas localidades e desempenhou, historicamente, um papel vital para a região, alimentando várias dezenas de moinhos de água e fábricas, com destaque para a Fábrica da Pólvora de Barcarena. Apesar da pressão urbanística e dos desafios ambientais que enfrenta, continua a ser um elemento central da paisagem e do património das zonas de Queluz e Barcarena. 

É pois neste abraço entre o caminho e a linha de água que surge a Fábrica da Pólvora, um gigante de pedra e memória que explica por que razão esta estrada teve de ser forte. Ali não passava apenas gente; passava o poder explosivo que alimentava impérios e guerras. A estrada era o sistema circulatório de uma indústria que precisava de isolamento e, simultaneamente, de uma via rápida para o mundo. O cheiro a salitre parece ainda impregnado nas curvas que nos levam em direção ao Norte. 

Um par de quilómetros passado e nova surpresa na estrada. As Ferrarias del Rey, situadas no recinto da atual Fábrica da Pólvora de Barcarena, em Oeiras, representam o mais importante e duradouro empreendimento metalúrgico real na história de Portugal, mantendo-se em operação ativa entre 1487 e 1695. 

Fundadas por iniciativa de D. João II, estas oficinas constituem um marco essencial da arqueologia industrial, onde estudos científicos identificaram estruturas cruciais como azenhas e oficinas de produção de ferro. Com uma longevidade notável de 208 anos, o complexo foi mais tarde adaptado, no século XVIII, para o fabrico de pólvora, mas o seu legado tecnológico permanece preservado e pode hoje ser explorado por visitantes através de trilhos de caminhada que revelam a importância histórica e industrial desta zona de Barcarena. 

A SELVA DE PEDRA 

Ao chegarmos ao Cacém, a estrada sofre uma metamorfose por implosão. O silêncio do vale de Barcarena é atropelado pela densidade urbana, por prédios que cresceram encostados ao asfalto como se quisessem apanhar boleia. No Cacém, a N250 deixa de ser caminho de fábrica para ser a espinha dorsal de uma cidade que nunca para. É um caos organizado de paragens de autocarro, passadeiras e comércio de proximidade, onde a estrada serve de sala de estar para milhares de vidas que cruzam o seu asfalto todos os dias. 

Esperem. Nova supressa na estrada mesmo à saída do horrível Cacém. A Anta de Agualva, localizada na freguesia de Agualva-Cacém, em Sintra, é um monumento megalítico do período Neolítico (datado de aproximadamente 3000 a.C.) que se destaca por estar integrado num cenário plenamente urbano. Classificada como Monumento Nacional desde 1910, esta anta de corredor foi originalmente identificada pelo arqueólogo Carlos Ribeiro em 1875 e preserva ainda sete esteios verticais da sua câmara poligonal original.

Após décadas de abandono e degradação devido ao crescimento habitacional da zona, o monumento foi alvo de uma profunda reabilitação pela Câmara Municipal de Sintra em 2017, sendo hoje o ponto central do Jardim da Anta, onde passadiços de madeira e painéis informativos permitem aos visitantes coexistir com este vestígio pré-histórico de 5.000 anos no meio da cidade. 

QUILÓMETRO MAIS DOCE 

E a redenção vem logo a seguir, em Belas. Aqui, a N250 cruza-se com a Nacional 117, um nó de comunicações que cheira a história e a fofos de Belas. É um ponto de pausa, onde o território respira um pouco antes da grande obra de engenharia humana. O Fofo de Belas é um doce tradicional português com origem na centenária Fábrica dos Fofos, em Belas, no concelho de Sintra. Esta iguaria destaca-se pela sua massa leve e esponjosa, semelhante ao pão-de-ló, que é recheada com um suave creme de ovos e levemente polvilhada com açúcar. A sua história remonta ao século XIX (1850), mantendo-se até hoje como um símbolo da doçaria regional, muito apreciado pela textura delicada que justifica o seu nome carinhoso. 

Rumo a Este, a N250 recupera enfim o perfil de Estrada Nacional que acompanha o desnível do terreno. E, nova surpresa. Num ápice a N250 curva-se perante a Mãe de Água Velha e a Mãe de Água Nova. É aqui o início do épico Aqueduto das Águas Livres. Olhar para estas estruturas é perceber que a Estrada Nacional 250 não viaja sozinha; ela corre paralela à sede de Lisboa. Enquanto o aqueduto levava a água, a estrada trazia o resto. São infraestruturas irmãs, moldadas pelo mesmo relevo acidentado, ambas escravas da gravidade e da necessidade de ligar o interior ao centro do poder. 

AGUADEIROS E LAVADEIRAS 

O caminho torna-se mais sinuoso, mais rural, quase bucólico, ao entrar em Caneças. Caneças foi durante muito tempo território de água. Nascentes, poços, circuitos de distribuição informal e formal. Era daqui que se organizava parte do abastecimento diário a Lisboa através dos aguadeiros. As famosas fontes e a tradição das lavadeiras ainda ecoam no ritmo da estrada. Caneças, hoje totalmente descaracterizada, é o pulmão da Estrada Nacional 250, um lugar onde a estrada parece refrescar-se antes de descer para o vale de Loures. 

Historicamente, a crónica escassez e a baixa qualidade da água em Lisboa forçaram as elites do século XIX a recorrer a aguadeiros, que traziam de Caneças águas reconhecidas pela sua pureza e propriedades tónicas, conforme atestado pela Sociedade Farmacêutica Lusitana em 1842. Esta exploração evoluiu para uma relevante indústria de águas de mesa no início do século XX, centrada na comercialização em bilhas de barro típicas da região saloia, enquanto os excedentes sustentavam a agricultura e as lavadeiras locais. Contudo, apesar da sua importância económica inicial, o setor entrou em declínio a partir da década de 1940, vítima da generalização da água canalizada e da forte concorrência das águas minerais industriais, restando apenas, até aos anos 60, o eco da sua venda tradicional nas ruas da capital. 

À saída de Caneças a N250 parece querer acompanhar a água e fugir para lisboa. Só que não. Na Ponte da Bica vira à esquerda para Montemor (nem Velho nem Novo) e contorna a Norte a pequena e famosa Serra da Amoreira que tem vistas incríveis para a capital e para o seu Tejo. 

RUMO À “ESTRADA REAL” 

Dali descida. E que descida. Loures aparece como um tabuleiro de xadrez onde a N250 encontra as suas primas, a Nacional 8 (link) e a Nacional 115 (link). É um cruzamento de destinos, um hub histórico onde as hortas de outros tempos deram lugar a um entreposto logístico vital. Aqui, a estrada sente o peso dos camiões, o pulsar do abastecimento da capital. 

De novo para sul, de Loures até Ponte de Frielas, a N250 partilha um troço com a Nacional 8. E partilha ainda um dos segredos mais bem guardados das estradas portuguesas. Estamos em território da antiga Estrada Real. E esta já foi a principal ligação entre Lisboa e Porto. A transição para o regime republicano alterou a nomenclatura das vias, substituindo o termo "Estrada Real" por "Estrada Nacional". Em 1926, o plano rodoviário integrou aquela que era então a Estrada Nacional 10 (1.ª classe), que ligava o Porto (Circunvalação) a Lisboa (Carriche) e cruzava aqui a Várzea de Loures. Aqui o território abre. A Várzea de Loures estende-se larga, plana, agrícola na origem, domesticada hoje, mas ainda legível. 

A Várzea de Loures é uma bacia hidrográfica e planície aluvial com cerca de 1.700 hectares que une Loures a Sacavém. Delimitada por colinas e percorrida pelos rios de Loures e Trancão, esta região abrange diversas freguesias. Com uma herança cultural profundamente ligada à tradição saloia, a Várzea combina solos férteis e quintas seculares, fundamentais para o abastecimento hortícola de Lisboa, com uma biodiversidade vital que inclui pauis e sapais, servindo de habitat a espécies prioritárias e atuando como reguladora natural de cheias. 

SOL AVESSO

Junto a Ponte de Frielas corre o Rio de Loures, discreto, quase apagado na paisagem atual, mas estrutural no desenho do vale. Mais à frente, junta-se ao Rio Trancão, como sempre fez, ignorando completamente tudo o que foi sendo construído à sua volta. Aparentemente seria lógico a N250 seguir esse pequeno vale. Seria fácil. Seria previsível. E não foi isso que aconteceu. Os engenheiros do plano rodoviário de 1945 fizeram outra coisa. Em vez de acompanharem o curso de água, decidiram cortar a lógica mais evidente e subir. Subir pela encosta, pela chamada Apelação — ou, como alguns registos lhe chamam, a colina da Apelação. E é aqui que a estrada muda de tom. 

Durante quatro, cinco quilómetros, a N250 deixa de ser apenas funcional e ganha carácter. A subida desenha-se em curvas que não são forçadas, mas também não são suaves. São naturais. São de adaptação ao terreno. Se o piso estivesse à altura do traçado, este seria um daqueles troços que se guardam. Não pela velocidade, mas pela leitura do espaço. 

À medida que se sobe, a várzea fica para trás — não desaparece, abre-se. Fica inteira à vista. Um plano largo que revela o que este território foi antes de ser comprimido pela expansão urbana. É um dos raros momentos em que a estrada oferece distância. E depois, em nova mudança abrupta e dramática, corta. Do outro lado, a paisagem muda literalmente sem pedir licença. A Apelação de hoje não é a que a estrada encontrou. Bairros densos, construção sem grande diálogo com o traçado original, fragmentação. A estrada atravessa isto como quem já estava lá antes. E continua. Pouco depois surge um daqueles nomes de localidade que parecem ficção, mas não são: Sol Avesso. Não há explicação evidente. E talvez ainda bem. Há nomes que não precisam de ser traduzidos. Basta passá-los. 

A ÚLTIMA PEÇA DO PUZZLE

A estrada segue por ali, já a sentir a proximidade do vale do Trancão. O terreno começa a ceder outra vez. A humidade regressa, mesmo quando a água não se vê. E depois, finalmente, o encontro. 

O Rio Trancão aparece como limite e ligação ao mesmo tempo. As margens, muitas vezes marcadas por lamas, por zonas de transição entre o que foi natural e o que foi ocupado, dão à estrada um fim que não é exatamente um fim. É mais um encaixe. 

Porque poucos metros à frente, já em Sacavém, a N250 encontra a Estrada Nacional 10 (link). E isso fecha o desenho. A Nacional 10 é outra história — e das grandes. Muita gente conhece-a para sul, entre Cacilhas e Azeitão. No entanto essa é apenas metade da leitura. Daqui a estrada continua, atravessa o Tejo em Vila Franca de Xira, percorre as planícies abertas da Infantado, desce até Águas de Moura e fecha um arco que durante muito tempo funcionou como verdadeira cintura externa de Lisboa. 

E é aqui que tudo encaixa. A Nacional 250 não é um eixo principal. Nunca foi. É sim uma peça. Uma peça que liga o litoral ao interior imediato, que cruza sistemas maiores, que contorna Lisboa sem a atravessar, que sobe quando seria mais fácil seguir a direito, que revela vales, rios, produção, e depois desaparece dentro de um território que já não se organiza como antes. O que ela faz, no fundo, é simples — e raro. 

A Estrada Nacional 250 não é apenas uma estrada de ligação; é uma leitura transversal de Portugal. Começou real e marítima em Caxias, foi industrial em Barcarena, urbana no Cacém, hidráulica em Belas e rural em Caneças, para terminar operária e fluvial em Sacavém. 

Quem a percorre de ponta a ponta não atravessa apenas quilómetros; atravessa as camadas de um país que se construiu à beira do caminho, sempre à espera da próxima curva, sempre agarrado ao asfalto que lhe dá sentido. Ela continua lá, rugosa e persistente, ignorando as autoestradas que passam por cima, preferindo o contacto direto com o chão de quem realmente a vive.

LiveWire S2 Del Mar à prova

A LiveWire S2 Del Mar não é uma moto que se explique em duas linhas, nem em meia dúzia de números atirados para cima da mesa. E talvez seja precisamente aí que começa o desafio — e o interesse. 

Convém fazer aqui um enquadramento honesto. É um erro lógico falar de uma moto a partir de outra, porque quem está a ler pode nunca ter tido contacto com essa referência. Ainda assim, neste caso, essa referencia não só faz sentido como é inevitável. Rodámos há muito pouco tempo com a LiveWire S2 Alpinista (link), que partilha exatamente a mesma base técnica, a plataforma S2 Arrow. Está fresca na memória, viva, presente — e isso permite perceber melhor o que está aqui em causa. Porque não, não estamos perante a mesma moto com roupa diferente. 

A Alpinista é mais contida, mais baixa, mais “fechada” na forma como se apresenta e como se conduz. A Del Mar faz o caminho inverso. Levanta-se, abre-se, respira mais. Aqui o guiador sobe, as rodas de 19 polegadas mudam completamente a leitura do conjunto e a posição de condução torna-se mais solta, mais natural, menos presa a uma ideia rígida de performance. E isto não é conversa de catálogo — sente-se logo nos primeiros metros. 

HERANÇA

Também é impossível falar da LiveWire sem mencionar a sua origem. A marca nasceu a partir da histórica Harley-Davidson, que decidiu criar uma divisão dedicada exclusivamente às motos elétricas. Uma decisão ousada para uma empresa cuja identidade sempre esteve profundamente ligada ao som e ao carácter dos motores V-Twin. 

Separar a LiveWire como marca autónoma foi mais do que um gesto simbólico. Foi o reconhecimento de que talvez o futuro elétrico exija não apenas uma tecnologia diferente, mas também uma linguagem estética e cultural própria. A Del Mar parece representar precisamente essa tentativa de construir uma nova identidade. 

BEM RESOLVIDA

Esteticamente, há aqui um trabalho interessante, sobretudo porque não tenta cair na caricatura do “futuro elétrico”. Não há aqui aquela obsessão de parecer uma nave espacial. Pelo contrário. A bateria integrada no quadro, com aquelas aletas que fazem lembrar um motor arrefecido a ar, é uma piscadela de olho clara ao passado. E funciona. Funciona porque cria uma ponte com quem olha para uma moto e ainda espera ver ali alguma alma mecânica, mesmo que ela já não esteja lá no sentido tradicional. 

O conjunto é compacto, bem resolvido, com uma traseira curta e uma frente limpa, sem excesso de ruído visual. Não é uma moto consensual, e ainda bem. É uma moto que obriga a olhar com atenção — e hoje isso já é meio caminho andado. 

Quadro e braço oscilante são em alumínio, na suspensão dianteira encontram uma forquilha invertida Showa de 43 mm, totalmente regulável, e na suspensão traseira contem com um monoamortecedor de ação progressiva da mesma marca, regulável em pré-carga da mola e extensão de hidráulico. As rodas – lindas em andamento - também em alumínio, são de 19 polegadas, sublinhamos. A travagem está a cargo de um conjunto Brembo, com disco único de grande diâmetro na frente e assistência eletrónica completa. 

NÚMEROS E REALIDADE 

Depois há os números, que convém colocar em cima da mesa sem grandes floreados. Estamos a falar de uma potência contínua na casa dos 30 kW, cerca de 41 cavalos, com picos a rondar os 63 kW, ou seja, aproximadamente 84 cavalos. O binário é o dado que muda a conversa: 263 Nm disponíveis de forma imediata. A aceleração dos 0 aos 100 km/h faz-se na ordem dos três segundos, o que diz muito sobre a forma como esta moto responde ao punho. 

A bateria tem 10,5 kWh de capacidade. A marca fala em autonomias urbanas próximas dos 180 km, números que, sendo possíveis em contexto muito controlado, rapidamente se ajustam à realidade quando se começa a andar “como se anda de moto”. Em utilização mista, a coisa cai para a zona dos 140 a 150 km. Se a ideia for explorar constantemente o binário e a resposta imediata — e é difícil resistir — a autonomia aproxima-se mais dos 100 km. Não é um defeito escondido, é uma característica com a qual é preciso saber lidar. 

O carregamento faz-se em corrente alternada, até 5,2 kW. Dos 20 aos 80%, estamos a falar de cerca de uma hora e vinte minutos em condições ideais. Não há carregamento rápido em DC, e isso condiciona claramente a forma como se pensa a utilização da moto fora do contexto urbano.

Com cerca de 198 kg, não é uma pluma, e também não é um problema. O centro de gravidade baixo faz grande parte do trabalho e a moto move-se com uma facilidade que não se antecipa ao olhar para a ficha técnica. E depois chegamos ao ponto onde muita gente se engana: a dinâmica. 

ÚNICA? 

Existe uma tendência quase automática para assumir que uma moto elétrica “é forte em linha reta e depois acaba”. Aqui não é bem assim. A Del Mar não é uma lâmina afiada como a Alpinista, nem quer ser. É mais progressiva, mais fluida, mais permissiva. O guiador largo ajuda a comandar a moto com naturalidade, as rodas de 19 polegadas dão-lhe uma leitura mais descontraída e, no meio disto tudo, a ausência de caixa e a entrega imediata de binário criam uma experiência muito própria. 

Em cidade, é difícil não sorrir. A agilidade, a facilidade com que se infiltra no trânsito e a ausência de ruído transformam completamente a experiência. Há uma leveza no acto de conduzir que não vem do peso, vem da ausência de esforço. Fora da cidade, continua a ser divertida, mas já com um enquadramento diferente. Não é uma moto para grandes tiradas em autoestrada, nem tenta ser. E é importante dizê-lo sem rodeios. 

As limitações existem e não vale a pena fingir que não estão lá. A autonomia obriga a pensar, o carregamento exige planeamento, a capacidade de carga é praticamente inexistente e o conforto, com suspensões firmes e banco rígido, não é o ponto forte em pisos degradados. 

Há também aquele momento em que a bateria desce abaixo dos 10% e a experiência muda de forma clara — menos entrega, menos prazer, mais gestão. É aqui que entra a parte que nenhuma ficha técnica resolve.

Quem se deliciou, mais uma vez, foi a Miss Yoshimura. Escutem: saí da garagem e percebi logo que havia algo diferente. Não houve aquele momento habitual de adaptação, nem o corpo a procurar referência, nem a cabeça a negociar confiança. Foi direto. Natural. Como se aquela moto já fizesse parte de mim. 

E depois confirma-se em andamento: é impossível não sorrir. Tudo é leve, preciso e imediato. Não há esforço, não há ruído, não há hesitação — apenas resposta. Parece sempre um passo à frente do gesto, como se antecipasse a intenção. 

Há uma irreverência discreta, mas constante, que muda a forma como se conduz. Dá vontade de prolongar o percurso sem motivo, de esticar o caminho só porque sim, de circular mais um pouco. 

E depois há o detalhe inesperado: dar por mim a rir sozinha a usar a marcha-atrás numa moto, como se fosse a coisa mais natural do mundo. Não é um truque. É parte da experiência. 

Não se trata de números ou performance. Trata-se de sensação. E aqui, a sensação domina tudo.

SERÁ ESTA ELÉTRICA A IDEAL PARA TI? 

No fim do dia, a pergunta mantém-se e é inevitável: para quem é esta moto? Não é para quem quer substituir uma naked tradicional ou uma sport. Não é para quem mede a experiência exclusivamente pelo som ou pela vibração de um motor de combustão. E também não é, pelo menos para já, para quem quer fazer grandes viagens sem pensar duas vezes.

É para quem vive a moto no dia-a-dia, em contexto urbano ou periurbano. Para quem valoriza design, exclusividade, tecnologia e uma experiência de condução diferente. Para quem aceita compromisso em troca de algo novo. E, acima de tudo, para quem não tem problema em questionar aquilo que sempre tomou como garantido no motociclismo. 

É fácil imaginar que esta moto possa atrair um certo perfil de utilizador: motociclistas urbanos, pessoas curiosas com tecnologia, early adopters que gostam de experimentar novas formas de mobilidade. Também poderá interessar a quem vive a moto mais como extensão do quotidiano urbano do que como ferramenta para grandes espaços. 

A LiveWire S2 Del Mar não vem substituir nada. Nem salvar nada. Mas também não vem fazer de conta. E talvez seja precisamente isso que mais incomoda. A marca solicita uma transferência bancária de 12.699€ por este verdadeiro “eletric dream”. 

Raterometro ********* (9/10)

Isto é um não-ensaio à Honda WN7

Não estivemos em Málaga. Não conduzimos a WN7. Não “assinámos” qualquer ficha de teste. E, aparentemente, há um embargo em vigor para quem lá esteve — uma regra normal da indústria que limita a publicação de sensações de condução ou outras informações até uma determinada data, colocando todos os convidados no mesmo plano. Como não fomos convidados para a apresentação internacional no sul de Espanha, não estamos abrangidos. Transparência feita. 

Posto isto: o que é a WN7? É o primeiro passo eléctrico sério da Honda num segmento superior. Não é uma scooter urbana. É um statement industrial. Bateria estrutural integrada no quadro, centro de gravidade baixo, 50 kW de pico, 100 Nm instantâneos, ciclística com suspensões Showa e travagem Nissin. Não é um brinquedo. É engenharia aplicada. 

Sem a termos conduzido, há coisas que não são especulação — são física. Bateria pesada e centralizada significa estabilidade e rigidez torsional. Binário imediato significa arranque brutal. Ausência de vibração significa entrega limpa, quase clínica. Quem leu o nosso ensaio à LiveWire S2 Alpinista (link) sabe do que falamos: eléctricas bem afinadas colam-se ao asfalto e disparam como um elástico libertado. 

É razoável esperar que a WN7 ofereça sensações muito próximas: silêncio, resposta imediata, frente sólida, comportamento previsível e uma facilidade desconcertante em ganhar velocidade. Não é preciso estar em Málaga para perceber que 100 Nm desde zero rotações não são poesia de marketing — são números com consequências. 

A grande incógnita continua a ser a autonomia real. A experiência que temos com motos elétricas diz-nos isto: as autonomias anunciadas só se cumprem em contexto disciplinado. Como não há gasolina a “doer”, a tentação é explorar o binário a cada saída de curva — e o depósito de eletrões evapora-se com uma rapidez surpreendente. A diversão é proporcional ao consumo energético. 

Este texto não substitui uma prova. Não descreve cheiros, nem impressões de primeira mão, nem afinações finas de suspensão. É outra coisa: uma análise fria, baseada em engenharia, experiência acumulada e leitura técnica do produto. Às vezes, estar fora do palco também permite olhar para ele com mais nitidez. Quando o embargo cair e surgirem as primeiras impressões completas, voltaremos ao tema. Até lá, deixamos a pergunta no ar: a WN7 será apenas um símbolo estratégico… ou uma elétrica capaz de convencer quem sempre jurou que nunca teria uma? 

A discussão começa agora.

O conservadorismo no motociclismo é uma estrada sem saída

Há algo de curioso, quase trágico, no mundo das motos: o conservadorismo que ainda assombra a mente de muitos motociclistas. Um espírito preso ao passado, desconfiado da inovação, resistente à mudança. O chamado “motoconservador” olha para qualquer avanço com suspeita, pronto a descartar o que não conhece ou não compreende. E será que esta resistência faz sentido, hoje, num universo onde a tecnologia evolui de forma imparável? Vamos percorrer quatro vetores que provam que o motociclismo, por vezes, se encontra encurralado por este conservadorismo.  

O DCT E A ILUSÃO DA “SCOOTERIZAÇÃO” 

O Dual Clutch Transmission da Honda, desenvolvido há mais de 15 anos, é um exemplo paradigmático. Quando surgiu, muitos motociclistas torceram o nariz: “isto é uma scooter!”, ouviam-se comentários em fóruns e redes sociais. 

Mas os anos passaram e os números não mentem: atualmente, nos modelos em que a Honda disponibiliza o DCT, a maioria das vendas recai precisamente sobre esta tecnologia, superando a caixa manual tradicional. O DCT evoluiu, tornou-se mais suave, preciso e consensual. E, ironicamente, hoje muitos questionam por que raio outras marcas não investiram num sistema equivalente. A resistência inicial do motoconservador revelou-se, portanto, uma visão curta e desatualizada. 

ELETRIFICAÇÃO: DIVERSÃO À FRENTE DA SUSPEITA 

Quando as primeiras motos elétricas surgiram, a reação conservadora foi imediata e dramática. Expressões fortes, vernáculo de tasca e alarmismo moral dominaram a conversa: “o fim do motociclismo”, “uma torradeira”. 

A verdade é que, quando se experimenta, uma moto elétrica diverte imenso. Têm limitações, é certo, e a sua implementação enfrenta desafios externos e empresariais, mas ignorar esta tecnologia é fechar os olhos a uma nova dimensão de prazer sobre duas rodas. Empresas como a Honda, com o seu programa de eletrificação, mostram que há caminho a seguir. O motoconservador, porém, ainda insiste em apontar defeitos sem nunca se sentar na moto. 

MARCAS CHINESAS: DA IMITAÇÃO À INOVAÇÃO

Outro campo de batalha: a chegada de marcas chinesas. Para muitos, o rótulo é imediato: “imitação, fraca qualidade”. E a realidade é diferente. Na última EICMA, ficou claro que a China não veio copiar; veio inovar. 

Soluções inteligentes, design competitivo, tecnologias próprias — tudo isso está a emergir. O motoconservador resiste, insiste em olhar para o produto com preconceito. Mas o mundo moto já começou a perceber: a China chegou para ficar e até dominar certos segmentos. Aqui, a estrada do conservadorismo é estreita e tortuosa. 

EMBRAIAGEM ELETRÓNICA: O E-CLUTCH E A EVOLUÇÃO NATURAL 

Finalmente, temos o recente sistema E-Clutch da Honda. Novamente, antes de experimentar, muitos perguntam: “para quê isto?”. Sem testar, sem analisar, a reação é de desdém. 

Todavia o E-Clutch é a evolução natural de uma tecnologia que torna a condução mais eficiente e acessível. Outras marcas estão a desenvolver soluções idênticas. A caixa manual do século XX não vai desaparecer de imediato, mas está em profunda crise.

O MOTOCONSERVADOR PRECISA DE ABRIR A MENTE 

O que estes quatro vetores demonstram é simples: o motociclismo está em movimento, em constante evolução. Resistir a esta mudança é permanecer numa estrada sem saída, limitada pelo medo do novo. 

O motoconservador precisa de atualizar-se, de experimentar, de aceitar que inovação e tradição podem coexistir. Quem o fizer descobrirá que a moto não é apenas uma máquina; é um convite à liberdade, à descoberta e, sobretudo, à felicidade sobre duas rodas.

Um ensaio crítico sobre o ódio e a coexistência das motos elétricas

Apresentada em 2025 – e provada pelo ESCAPE nos últimos dias - a LiveWire S2 Alpinista (link) é mais do que uma moto elétrica; é um símbolo, um novo marco de performance e design que, ironicamente, se tornou um para-raios para a resistência e o ódio de uma parte da comunidade motociclística tradicional.

Este pequeno ensaio tenta mergulhar na história, na emoção e na análise social deste confronto cultural, examinando a aversão às novas tecnologias e defendendo um futuro de coexistência e respeito. 

O SOM DA HISTÓRIA E A CULTURA DAS OCTANAS 

O motociclismo nasceu no final do século XIX, e a sua alma cultural consolidou-se ao longo do século XX. A moto não é apenas um meio de transporte; é uma extensão do corpo, um veículo de liberdade, rebeldia e identidade.

A cultura moto foi cimentada por ícones, filmes e o som inconfundível do motor a explodir. O lema “Loud Pipes Save Lives” transcendeu a mera segurança para se tornar um grito de guerra, simbolizando a presença, a força e a essência da máquina. 

A paixão pela gasolina, pelas viagens longas, pela mecânica e pelo cheiro a óleo e octanas tornou-se um ritual sagrado. Para muitos, o motociclismo é a fusão de metal, fogo e combustão – uma experiência visceral onde o som do motor V-Twin ou do quatro cilindros não é ruído e sim música, a banda sonora da estrada. Qualquer coisa que ameace este ritual é vista, não como progresso, mas como sacrilégio. 

A CHEGADA DA ELETRICIDADE

A origem das motos elétricas remonta a experiências rudimentares, mas a sua verdadeira emergência no mercado deu-se no século XXI, impulsionada pela dita urgência climática e pela evolução tecnológica. 

Marcas pioneiras como a Zero Motorcycles e, posteriormente, a própria LiveWire (nascida como um projeto da Harley-Davidson e transformada em marca independente) começaram a prometer um futuro de aceleração instantânea, zero emissões e manutenção simplificada. 

Modelos como a LiveWire ONE e a mais recente LiveWire S2 Alpinista surgem com propostas técnicas impressionantes: 84 CV, um torque instantâneo de 263 Nm e uma aceleração de 0 a 96 km/h em apenas 3,0 segundos. No entanto, carregam a sombra do principal desafio: a autonomia, que na Alpinista, por exemplo, é de cerca de 194 km no ciclo urbano e 115 km na autoestrada, com tempos de carregamento (20-80% em 78 minutos num carregador de Nível 2) que ainda não satisfazem o ideal da viagem "sempre a despachar" do motociclista tradicional. 

CULTURA, EMOÇÃO E A RESISTÊNCIA À PERDA 

A aversão e o ódio que as motos elétricas enfrentam nas redes sociais e em fóruns como o Reddit ou Facebook não se baseiam primariamente na tecnologia e sim na identidade cultural e na emoção. 

Medo da perda do Ritual: O motociclista tradicional valoriza o ato de reabastecer a mota, de sentir o cheiro da gasolina, de ouvir o motor. O silêncio quase total da moto elétrica, a necessidade de "ligar à corrente" em vez de "encher o depósito", destrói o ritual. A moto elétrica é vista como asséptica, desprovida da "alma" mecânica. 

Nostalgia e identidade: para os “petrolheads”, a moto a combustão é uma relíquia viva, uma ligação à história. Trocar o som do motor pelo zumbido elétrico é como substituir uma guitarra elétrica por um sintetizador num concerto de rock – é uma traição à essência do género. A identidade, que muitas vezes é construída em torno da robustez e do barulho do motor, sente-se ameaçada. 

Preconceito social: A moto elétrica é, por vezes, estigmatizada como um brinquedo caro, para hipsters ou entusiastas da tecnologia, falhando em capturar a aura de dureza e aventura que a moto a gasolina construiu ao longo de décadas. 

O PALCO DIGITAL: CRÍTICA E ANÁLISE SOCIAL DO ÓDIO 

A resistência encontra o seu palco mais ruidoso e destrutivo nas redes sociais. Comentários agressivos, memes depreciativos e o uso da palavra "ódio" proliferam. Esta manifestação digital é um reflexo de uma sociedade que polariza o debate e demoniza o que é novo ou diferente. É crucial questionar a validade deste ódio. A S2 Alpinista não exige a morte da Harley-Davidson a gasolina; propõe uma alternativa. O motociclismo, na sua essência, celebra a liberdade individual. 

A liberdade de escolha é o pilar do motociclismo. Um motociclista é livre de escolher a sua máquina, a sua rota e o seu som. O ódio é o oposto da liberdade. A alternativa não é uma ameaça, mas uma expansão do horizonte. O debate deve sair da esfera da emoção irracional e entrar no campo da sã coexistência. O motociclismo é um guarda-chuva vasto que deve abrigar tanto o entusiasta das octanas quanto o adepto do silêncio elétrico. 

DESAFIOS PRÁTICOS E SIMBOLISMO DE MERCADO 

Os desafios práticos persistem e alimentam o ceticismo. A autonomia e a infraestrutura de carregamento são os calcanhares de Aquiles. A adoção lenta do mercado de motos elétricas é um sintoma disto. 

O impacto simbólico mais forte desta resistência veio há semanas: a suspensão da classe de motos elétricas (MotoE) no MotoGP a partir do final da temporada. A Dorna e a FIM justificaram a decisão com a falta de audiência e o mercado de motos elétricas de alto desempenho que “não evoluiu como esperado”. Esta suspensão, embora temporária e sujeita a reavaliação, foi vista pelos críticos como uma vitória simbólica da tradição sobre a inovação, reforçando a narrativa de que o motociclismo elétrico ainda não conquistou o coração dos fãs. No entanto, é importante sublinhar que o progresso tecnológico é imparável e a eletrificação no transporte é uma inevitabilidade histórica. 

COEXISTÊNCIA E RESPEITO 

O motociclismo é, fundamentalmente, uma comunidade unida pela paixão por duas rodas. Quer se trate do rugido de um motor a combustão que ecoa a tradição, quer do silêncio futurista da LiveWire S2 Alpinista, a emoção de curvar e a alegria da estrada continuam a ser o elo comum. 

Quase em 2026, a sociedade exige empatia, educação e respeito pelas escolhas individuais. A tecnologia avançará. Os motores elétricos ficarão mais potentes, com maior autonomia e carregamentos mais rápidos. O futuro não é uma escolha entre A ou B, mas sim a coexistência de A e B. 

A verdadeira liberdade no motociclismo não reside no tipo de motor, e sim na capacidade de escolher o que nos faz sentir a emoção da estrada. O desafio é simples: todos aqueles que amam andar de moto, devem priorizar a comunidade e o respeito mútuo, permitindo que a tradição e o progresso acelerem lado a lado.

LiveWire S2 Alpinista à prova

Há sons que definem eras. O rufar grave de um v-twin Harley a pulsar entre semáforos; o estalar metálico de um escape a libertar a alma de uma viagem; o eco de uma marcha lenta a subir um vale. A verdade é que crescemos com ruído. Com emoção traduzida em decibéis. e por isso, quando alguém nos fala de uma moto eléctrica, o instinto é o mesmo que se tem perante um piano sem cordas — bonito, mas mudo. 

Sucede que o mundo muda, mesmo quando nós preferimos ficar a ouvir o passado. E é aí que entra a LiveWire S2 Alpinista: uma máquina que não pede desculpa por ser diferente, e que não tenta esconder o que é. É a herdeira directa da Harley Davidson — e também a sua negação. A filha que decide trocar o whisky por café frio e a Route 66 por uma linha de carregadores rápidos. Uma rebeldia que não nasce do barulho e sim do silêncio. 

A LiveWire S2 Alpinista é mais do que uma moto eléctrica. É uma proposta filosófica. questiona o que é, afinal, a emoção de conduzir. Será o som? O cheiro? O ritual? Ou será, talvez, a simples sensação de aceleração pura, o corpo projectado para a frente como se o tempo tivesse tropeçado? No fundo, esta moto não quer ser o futuro. quer ser o presente — o aqui e agora de um momento em que o motociclismo tenta perceber se a alma sobrevive sem combustão. 

POR QUEM SOIS? 

A LiveWire é hoje uma empresa independente focada em motociclos eléctricos, nascida a partir do projecto eléctrico da Harley Davidson. Originalmente uma divisão eléctrica da Harley, a LiveWire foi constituída como marca própria. Mais tarde surge um movimento que a colocou como a primeira fabricante de motos eléctricas cotada em bolsa. Esta transição enfatizou a tentativa de separar a aposta eléctrica da imagem tradicional da Harley, ao mesmo tempo que manteve laços tecnológicos e de origem com a casa-mãe. 

Assim a LiveWire tem raízes e know-how herdado da Harley, no entanto atua com identidade própria — marketing, produto e redes de distribuição distintos — com a ambição de conquistar compradores interessados em motos eléctricas de classe. 

POSICIONAMENTO, MISSÃO E DESAFIOS 

Hoje a LiveWire posiciona-se como marca premium de eléctricas, com ênfase na experiência de “speed & sound” e no apelo urbano/estrada aberta. Há máquinas que nascem para impressionar, e há outras que nascem para desafiar tudo o que tomamos por certo. A S2 Alpinista pertence a esta segunda espécie. É a porta de entrada na gama LiveWire e mais do que isso: é a materialização do que pode ser uma mota elétrica quando deixa de tentar ser um gadget e decide, simplesmente, ser uma moto. 

Todavia, o jovem sector das motos elétricas enfrenta desafios concretos: penetração lenta, custos mais elevados, infraestrutura de carregamento ainda pobre para viagens, inércia cultural dos consumidores e questões de valor residual. Um sinal simbólico e prático desta fase foi a decisão da organização do MotoGP (Dorna/FIM) de colocar a série eléctrica MotoE em hiato no final da época de 2025 — um indicador de que a modalidade competitiva eléctrica não cresceu como esperado e que a indústria tem de repensar modelos e investimento. Este facto é importante para a narrativa pois mostra que a transição para eléctrica no motociclismo ainda não é linear nem garantida. 

A S2 Alpinista surge então como o passo seguinte depois da LiveWire One, mais leve, mais acessível, mais próxima de um público que talvez nunca tenha considerado um veículo eléctrico — e que agora, ao olhar para a Alpinista, começa a pensar que talvez haja aqui qualquer coisa diferente. A LiveWire não quer converter o mundo. Quer apenas provar que a emoção não depende da combustão. Que uma aceleração brutal pode vir sem ruído, que a liberdade pode ter outro cheiro que não a gasolina. E é neste contexto — de silêncio, dúvida e reinvenção — que surge a S2 Alpinista, a moto que vamos agora conhecer. 

O QUE OFERECE A LIVEWIRE S2 ALPINISTA 

Projectada para a vida real — aquela que se faz de manhãs apressadas na cidade e de tardes libertas nas curvas de fim-de-semana — a Alpinista é a tradução moderna daquilo a que sempre chamámos prazer de conduzir. Disponível em Glacier Silver e Asphalt Black, tem um ar compacto, musculado e ao mesmo tempo sereno, como se soubesse algo que nós ainda estamos a tentar compreender. 

A sua bateria de 10,5 kWh alimenta um motor capaz de 63 kW (84 CV) e um binário colossal de 262 Nm — números que explicam a sua aceleração fulminante de 0 a 100 km/h em apenas 3 segundos. E como se isso não bastasse, a autonomia urbana ronda os 190 km, o que significa que há silêncio suficiente para um dia inteiro de curvas, cafés e paisagens. O carregamento rápido (nível 2) devolve-lhe 100% de energia em cerca de 78 minutos, o tempo exato de um almoço demorado entre amigos ou de uma pausa merecida a meio da jornada. Sob a pele, tudo respira engenharia. 

O quadro e o braço oscilante são ambos em alumínio, o que garante rigidez torcional e baixo peso — dois ingredientes-chave para uma moto eléctrica, que naturalmente já parte com uma bateria pesada. O centro de gravidade foi cuidadosamente estudado, e sente-se logo: o equilíbrio é natural, as mudanças de direção são rápidas, e não há aquele “peso morto” que algumas eléctricas transmitem. 

A frente monta uma forquilha invertida Showa de 43 mm, totalmente ajustável, e atrás encontramos um monoamortecedor Showa com progressividade variável, regulável em pré-carga e extensão. Isto coloca a Alpinista num patamar idêntico ao de motos desportivas médias — não é apenas competente, é refinada. Consegue absorver irregularidades sem perder firmeza em curva, e dá aquele feedback direto que o motociclista exige. 

As jantes de 17 polegadas, também em alumínio, sustentam um conjunto que parece feito para atacar a estrada com precisão cirúrgica. O sistema de travagem vem da Brembo, com pinças radiais e discos generosos, complementados por C-ABS em curva (cornering ABS). A isto junta-se um controlo de tracção sensível à inclinação e o DSCS (Dynamic Sector Control System), que gere o binário instantâneo para evitar patinagens ou reacções bruscas. 

NÃO LUTA CONTRA O PESO E DANÇA COM ELE. 

Na estrada e mesmo na cidade o comportamento é surpreendentemente neutro e previsível. A ausência de embraiagem e caixa de velocidades faz com que o foco passe totalmente para a trajectória e a travagem. Entra em curva com naturalidade, mantém-se estável em inclinações mais rápidas, e transmite confiança até a quem não está habituado a eléctricas. A moto sente-se sólida, bem plantada, mas com uma agilidade inesperada. É uma moto que pede para ser conduzida com fluidez, não à força — e que recompensa quem gosta de precisão e equilíbrio. 

A ciclística da LiveWire S2 Alpinista é madura, estável e surpreendentemente afinada — uma moto que demonstra que o prazer de condução elétrica pode, sim, ter o mesmo músculo e finesse de uma máquina a combustão. O condutor tem à escolha cinco modos de condução — Sport, Road, Range, Rain e Custom — que moldam a resposta do motor e da travagem regenerativa ao gosto de cada um. E porque nenhuma viagem é igual à anterior, a LiveWire oferece ainda uma gama de acessórios que transformam esta eléctrica num verdadeiro camaleão: do pára-brisas deflector à bagagem SW-Motech, com top case e alforges prontos para os que acreditam que a distância é sempre uma boa ideia. 

ESTA MOTO É IDEAL PARA O TEU DIA? 

A LiveWire S2 Alpinista não é para quem anda à procura da primeira moto — é para quem já sabe o que é o silêncio depois do ruído. Para quem cresceu com o cheiro a gasolina no casaco, mas começa a sentir curiosidade pelo futuro. É para os que aprenderam que a velocidade não precisa de fazer barulho, e que a emoção pode ter outra frequência. Serve, antes de mais, o motociclista urbano que recusa a rotina e as filas de trânsito como se fossem uma sentença. É a moto de quem quer a cidade aos seus pés, mas com o vento no peito — um veículo que é tanto transporte como afirmação. A aceleração instantânea, o binário bruto, o silêncio absoluto: tudo nela foi pensado para transformar cada deslocação em algo entre o prático e o poético. 

E a Alpinista também fala a quem se afastou das motos e agora quer voltar, sem dramas de manutenção nem cheiros de óleo. Para esses, é uma espécie de redenção moderna — simples, previsível e cheia de sensações. Roda-se o punho e ela responde. Não há embraiagem, nem vibração, nem hesitação. Apenas movimento. 

Depois há os curiosos, os tecnófilos, os engenheiros do quotidiano, os que olham para um carregador rápido como outros olham para um carburador antigo — com fascínio. São os pioneiros da garagem, os que gostam de sentir que pertencem à vanguarda, mesmo que isso ainda signifique explicar, de vez em quando, onde se carrega “essa coisa”. A S2 Alpinista também serve o viajante de fim-de-semana, aquele que sai da cidade para respirar curvas. As suspensões Showa, os travões Brembo, o quadro de alumínio — nada aqui foi feito para parecer eléctrico, mas para se sentir moto. Planeia-se uma paragem a meio caminho, toma-se um café enquanto a bateria recupera fôlego, e a estrada volta a chamar. 

O público da Alpinista é feito de homens e mulheres entre os 30 e os 50 e tal. Têm rendimento confortável, consciência ambiental e um gosto refinado por objetos bem desenhados. Não precisam que a moto grite — basta que os faça sentir. No fundo, a LiveWire S2 Alpinista é para quem acredita que o futuro não tem de apagar o passado. Que a emoção não mora no ruído, mas na forma como o corpo se projecta numa curva, no instante em que o binário empurra o tempo para a frente. É uma moto para quem entende que o prazer, hoje, pode ser medido em silêncio — e que há rugidos que não precisam de som para se fazer ouvir. 

O REINO DO SILÊNCIO NUMA OPERA DE IRONIAS 

Interpretem cimo quiserem. Honestamente? Raramente uma moto me divertiu tanto como como a LiveWire S2 Alpinista. Tenho a certeza que a publicação deste texto não só não me vai fazer esquece-la, com ovai me fazer sentir ainda com mais saudades dos dias que passei com ela. É possível ter saudades de uma moto? 

Para fim de conversa uma duvida. E agora? Como faço com o Raterómetro? Esse meu brinquedo de pôr números ao que, no fundo, é puro feeling em forma de gasolina queimada… excepto que, neste caso, não há gasolina, nem escape, nem rateres. É aqui que a ironia estala como um trovão seco no meio do silêncio: a LiveWire S2, essa alpinista eléctrica, não pode fazer rateres — não tem escape, não tem pistões, não tem rotação em ralenti a cuspir raiva mecânica. É uma moto que vive no reino do silêncio operacional, onde os decibéis dão lugar aos electrões. E, no entanto, vai direitinha para um 9 em 10 no Raterómetro. Um 9! 

Uma classificação quase perfeita para aquilo que ela não pode, por definição, produzir. A cereja no topo do bolo de toda esta ópera de ironias: atribuir uma nota altíssima a uma moto que, se algum dia fizesse rateres, era sinal de curto-circuito e não de carácter. E é precisamente aí que está o encanto — a moto que não faz barulho nenhum, faz, afinal, muito barulho dentro da cabeça de quem a conduz. 

Raterometro ********* (9/10)