KOVE 800X GT à prova

A KOVE 800X GT nasce de uma ideia relativamente simples e inteligente: pegar numa plataforma conhecida, a KOVE 800X Pro (link) claramente inscrita no universo adventure, e deslocar a sua vocação para a utilização em estrada e turismo. É, portanto, uma trail de vocação turística, e com uma particularidade que merece ser sublinhada: a KOVE não procurou fazer uma moto convencional de turismo e colocar-lhe uma aparência aventureira. Manteve uma plataforma de forte carácter, compacta e leve, alterando o seu posicionamento através da configuração dinâmica. É uma distinção importante. 

A KOVE 800X GT não pretende competir apenas pela quantidade de equipamento. Pretende oferecer uma alternativa às trail de média/alta cilindrada estabelecidas, explorando precisamente aquilo que tem sido uma das armas mais fortes da KOVE: muita moto por um preço agressivo. No centro da KOVE 800X GT está um motor bicilíndrico paralelo de 799 cc, com quatro válvulas por cilindro e refrigeração líquida. A potência máxima anunciada é de 94,5 cv, enquanto o binário máximo chega aos 79 Nm. A transmissão é de seis velocidades e a alimentação é feita através de injecção electrónica, com acelerador electrónico. É uma arquitectura que procura claramente um compromisso entre força disponível em baixa e média rotação e capacidade para trabalhar em regimes mais elevados sem transformar a moto numa máquina exclusivamente desportiva. 

A presença de quickshifter bidireccional acrescenta outra camada à utilização. Não se trata apenas de facilitar as passagens de caixa em condução rápida: num motor desta dimensão, um bom sistema de assistência à transmissão pode contribuir bastante para tornar a experiência quotidiana mais fluida. E é precisamente aqui que a KOVE 800X GT começa a afastar-se da ideia tradicional de uma trail simples e despojada. A KOVE está a construir uma moto para fazer muitos quilómetros, não apenas para chegar ao fim de uma estrada de terra. 

A MUDANÇA QUE DEFINE A GT 

É provavelmente na ciclística que se encontra a alteração conceptual mais evidente. A roda dianteira de 19 polegadas, associada a uma traseira de 17, coloca a 800X GT numa zona muito diferente daquela ocupada pelas trail de orientação mais radical. A roda dianteira menor tende a favorecer uma resposta mais rápida às mudanças de direcção e uma utilização mais natural sobre asfalto. A suspensão mantém assinatura KYB, mas os cursos são agora de 210 mm, uma redução significativa face às configurações mais orientadas para o todo-o-terreno. Isso não significa que a GT tenha abandonado a capacidade de lidar com pisos degradados. Significa antes que a KOVE aceitou trocar uma parte da capacidade de absorção e da margem de utilização fora de estrada por uma maior adequação à estrada. É uma troca deliberada. 

A altura do assento, fixada em cerca de 826 mm, também contribui para essa filosofia. A moto torna-se mais acessível a um universo maior de utilizadores e, particularmente importante numa GT, facilita a integração do passageiro. O resultado é uma máquina que, pelo menos no papel, parece querer aproximar dois mundos que muitas vezes aparecem separados: a posição e robustez de uma adventure e a acessibilidade e facilidade de utilização de uma trail de estrada. 

Assumindo a electrónica aqui um papel bastante mais importante do que seria habitual numa moto de preço agressivo há poucos anos, a 800X GT dispõe de modos de condução, controlo de tracção, ABS electrónico e acelerador ride-by-wire. A travagem é complementada por ABS com função Cornering. 

CONFORTO E VOCAÇÃO TURÍSTICA 

A palavra GT começa finalmente a fazer sentido quando olhamos para o conjunto. A 800X GT dispõe de punhos aquecidos, banco aquecido e cruise control, elementos que podem parecer acessórios quando analisados individualmente, mas que ganham outra importância quando colocados numa moto destinada a percorrer centenas de quilómetros. O depósito de 22 litros é igualmente relevante. Não é apenas uma questão de autonomia potencial. Um depósito desta capacidade significa menos paragens e maior liberdade na escolha das rotas. 

Há ainda uma dimensão que não podemos ignorar: o equipamento. A 800X GT chega com uma dotação que, há poucos anos, seria difícil imaginar numa moto deste posicionamento. TFT de grandes dimensões, cruise control, quickshifter bidireccional, TPMS, modos de condução, controlo de tracção, ABS Cornering, punhos e banco aquecidos são elementos que deixam de ser luxos isolados e passam a fazer parte de uma experiência de utilização pensada para longas distâncias. 

QUANDO UMA TRAIL DECIDE APRENDER A VIAJAR 

Há uma ratoeira em que caímos frequentemente quando falamos de motociclos que nascem a partir de outros modelos. A tentação é explicar a moto nova através daquela que lhe deu origem. No caso da KOVE 800X GT, seria muito fácil passar o artigo inteiro a falar da 800X PRO, das diferenças entre ambas, das rodas, das suspensões, dos cursos e daquilo que uma tem e a outra deixou de ter. 

Mas isso interessa sobretudo a quem já conhece a PRO. Para quem está agora a olhar para esta moto, interessa muito mais saber o que é a KOVE 800X GT e o que ela pretende ser. É verdade que a GT deriva claramente da plataforma 800X e que a KOVE introduziu alterações importantes na electrónica e, sobretudo, na ciclística. As rodas passaram para uma configuração 19”/17”, os cursos de suspensão foram reduzidos e a ergonomia tornou-se mais acessível. São alterações que, no papel, podem parecer pequenas. Na estrada, não são. E talvez seja essa a primeira coisa que importa dizer sobre esta KOVE: ela continua a ter o ADN da família 800X, mas está claramente mais interessada em viver no asfalto. 

UMA GT SEM MALAS? 

Comecemos pelo elefante dentro da sala. A KOVE chama-lhe 800X GT. Grand Touring. E quando uma marca coloca letras tão carregadas de significado no nome de uma moto, convém que a realidade consiga acompanhar o nome. Uma moto concebida para viajar tem de conseguir transportar pessoas e bagagem. Não é uma questão de luxo ou de estética. É uma questão funcional. A nossa unidade, contudo, chegou sem malas. E isso condicionou inevitavelmente a prova. 

Não porque a ausência das malas impeça a utilização da moto — longe disso — e sim porque nos retirou precisamente uma das condições em que queríamos perceber melhor esta GT. Afinal, uma coisa é uma trail com pouco mais de 190 kg em ordem de marcha, despida e pronta para uma escapadinha. Outra é colocar-lhe malas, bagagem, eventualmente passageiro e partir para uma viagem de vários dias. Não foi possível fazer essa experiência. E prefiro dizê-lo claramente. Fizemos, portanto, uma espécie de turismo de calções, chinelos e manga cava. Tivemos de esquecer durante algum tempo o G de Grand e concentrarmo-nos no T de Touring. E, curiosamente, foi suficiente para perceber bastante coisa. 

LEVE, ACESSÍVEL E SURPREENDENTEMENTE FÁCIL 

A primeira impressão da 800X GT é de leveza. Pouco mais de 190 kg em ordem de marcha, uma altura de assento mais acessível e uma configuração ciclística menos orientada para o todo-o-terreno fazem-se sentir imediatamente. A moto é fácil. Não há aqui aquela sensação de estar a dominar uma máquina grande e alta. A GT deixa-se levar, manobra com facilidade e parece imediatamente disponível para o condutor.

É uma característica que ganha ainda mais importância quando pensamos na utilização quotidiana. A moto não vive apenas nas grandes viagens. Vai passar tempo no trânsito, vai atravessar cidades, vai fazer pequenas deslocações, vai entrar e sair de estacionamentos, vai enfrentar estradas secundárias e, esperamos nós, também vai passar muitas horas em auto-estrada. E é aqui que a configuração 19”/17” começa a fazer todo o sentido. A roda 19” muda a conversa Há uma discussão interessante no universo das grandes trail: porque é que tantas motos destinadas essencialmente a viajar continuam a insistir numa roda dianteira de 21 polegadas? A resposta está, obviamente, na versatilidade fora de estrada. Mas a verdade é que a esmagadora maioria destas motos passa a esmagadora maioria da sua vida sobre asfalto. 

A KOVE optou por uma abordagem diferente na 800X GT. Não perdeu a agilidade que associamos à plataforma. Ganhou, isso sim, uma relação mais natural com o asfalto. E isso é provavelmente uma das alterações mais importantes desta GT. Não é apenas uma questão de diâmetro de roda. É todo o conjunto: rodas, suspensões, cursos e ergonomia trabalham para deslocar a personalidade da moto. A GT não deixou de ser uma adventure. No entanto passou a falar muito melhor com a estrada. 

UMA ELECTRÓNICA QUE SABE TER DUAS CARAS

Outra surpresa positiva está na electrónica. A KOVE 800X GT oferece diferentes modos de condução e, durante estes dias, houve um que ganhou claramente protagonismo: Confort. É neste modo que fizemos a utilização a dois e é também aqui que a GT mostrou uma das suas facetas mais interessantes. A resposta torna-se suave, progressiva e bastante fácil de gerir. Não há necessidade de estar constantemente a negociar com o acelerador. A moto simplesmente anda. 

E depois existe o outro lado da personalidade. O modo Sport continua a ser, para mim, absolutamente bárbaro. E digo “bárbaro” como elogio. Aqueles quase 95 cavalos não estão ali apenas para preencher uma linha da ficha técnica. O bicilíndrico de 799 cc tem força, tem carácter e consegue transformar uma moto que em Confort parece dócil numa máquina bastante mais vibrante quando lhe pedimos outra coisa.

A DOIS, A SURPRESA VEIO DO BANCO DE TRÁS 

Se houve uma pessoa que me surpreendeu neste teste, foi a Miss Yoshimura. Eu estava particularmente curioso para perceber o comportamento da GT com passageiro. E, apesar de não termos feito uma viagem suficientemente longa para tirar conclusões definitivas, a primeira impressão foi muito positiva. O passageiro fica numa posição ligeiramente mais elevada, com boa visibilidade e uma relação bastante natural com o condutor. A Inês gostou. Gostou da posição, gostou do comportamento da moto e, sobretudo, sentiu-se confortável durante o passeio.

E isto é importante porque uma GT não pode ser julgada exclusivamente do banco do condutor. Há motos excelentes para quem conduz que se transformam numa espécie de instrumento de tortura para quem vai atrás. Não parece ser o caso da 800X GT. Pelo menos, a primeira avaliação da Miss Yoshimura foi bastante mais entusiástica do que a minha. E talvez essa seja uma das conclusões mais interessantes deste primeiro contacto: a GT parece ter sido pensada com bastante atenção para a utilização a dois 

Do lado do condutor, a avaliação é positiva, embora não seja perfeita. A protecção aerodinâmica é adequada e a posição de condução permite fazer quilómetros sem grande esforço. A moto transmite aquela sensação de facilidade que já referimos e que, numa máquina destinada a viajar, vale muito. Mas eu teria gostado de um banco um pouco mais generoso. Não é um problema grave e, seguramente, será uma questão facilmente solucionável com outra solução de assento ou simplesmente com uma adaptação ao gosto do proprietário. Mas se estamos a falar de Grand Touring, o conforto do contacto entre o corpo e a moto não pode ser um detalhe secundário. 

Já o TFT de 7 polegadas é impressionante à primeira vista. É grande, moderno e encaixa bem na proposta tecnológica da moto. Todavia tamanho não é sinónimo de ergonomia da informação. Durante a utilização fiquei com a sensação de que a distribuição dos dados poderia ser mais intuitiva. 

As suspensões KYB deixaram-me uma impressão de alguma firmeza. Não considero isso propriamente um defeito. Primeiro porque a GT está claramente orientada para uma utilização rodoviária. Segundo porque temos suspensões totalmente ajustáveis, o que permite ao proprietário trabalhar a afinação de acordo com o seu peso, utilização e preferências. 

Já o quickshifter deixou uma impressão menos convincente. Nas passagens de caixa para cima funciona bem, mas nas reduções senti que podia ser mais refinado. Não estamos perante um sistema inutilizável, longe disso. Mas numa moto que apresenta um nível de equipamento tão elevado, esperamos também que os pequenos detalhes estejam à altura. E o quickshifter é precisamente um desses detalhes. 

Tinha ouvido, antes do teste, algumas referências a uma eventual fragilidade da travagem. Não foi essa a minha experiência. Não encontrei na 800X GT um problema de travagem que mereça ser colocado entre os principais defeitos da moto. Não significa que a considere excepcional nesse capítulo. Significa apenas que, na utilização que fizemos, não encontrei motivo para transformar a travagem numa questão central da avaliação. E é importante dizer isto porque uma prova também serve para separar aquilo que se ouve daquilo que efectivamente se encontra. 

UMA MOTO QUE OFERECE MUITO SERÁ ENTÃO UMA GT?

Há uma coisa que é impossível ignorar quando olhamos para a KOVE 800X GT: o equipamento que a marca conseguiu colocar nesta moto. Cruise control, quickshifter, modos de condução, controlo de tracção, ABS Cornering, TFT de 7 polegadas, TPMS, punhos aquecidos, banco aquecido, suspensão KYB ajustável, protecções de motor e carenagem. Quando olhamos para o preço da moto, a proposta torna-se difícil de ignorar. A KOVE não consegue competir com as marcas japonesas e europeias através de décadas de história, imagem ou uma rede de assistência construída ao longo de gerações. Todavia pode competir de outra forma: colocando muito produto em cima da mesa. E nisso a 800X GT é particularmente forte. Pelo valor de 8.499€. 

Talvez a seguinte, seja a conclusão mais difícil de escrever e, simultaneamente, a mais honesta. Gostei da KOVE 800X GT. Gostei bastante, aliás. É uma moto competente, leve, ágil, muito bem equipada, com um motor excelente, uma electrónica que permite duas personalidades distintas e uma configuração ciclística que me parece muito mais coerente com a utilização rodoviária que a maioria destas motos terá. É também uma moto que me parece particularmente interessante para quem pretende viajar a dois, algo que a experiência com a Inês veio reforçar. 

No entanto não fiquei apaixonado. E isso não é necessariamente um problema da moto. É também consequência de termos ficado a meio da pergunta que levámos para a prova. Eu queria conhecer a GT. Mas queria conhecer a GT como GT. Queria malas. Queria carga. Queria mais quilómetros. Queria perceber como se comporta depois de várias horas sobre o banco, com tudo aquilo que uma viagem implica. Não foi possível. E prefiro assumir essa limitação do que inventar uma conclusão. 

O que temos é, ainda assim, bastante positivo: uma trail de média/alta cilindrada com quase 95 cv, pouco mais de 190 kg em ordem de marcha, uma dotação de equipamento impressionante, consumos contidos e uma personalidade suficientemente versátil para ir do quotidiano à condução mais desportiva e, pelo menos aparentemente, à utilização turística a dois. A KOVE 800X GT não me deixou apaixonado. Mas deixou-me com uma certeza: é uma moto demasiado interessante para ser ignorada. 

Na carteira ao nível dos consumos a KOVE também deixou uma impressão muito positiva. Durante o nosso período de utilização, andámos na ordem dos 4,5 l/100 km, um valor bastante interessante para um bicilíndrico de quase 95 cv e, sobretudo, para uma moto com um depósito de 22 litros. É uma combinação que promete uma autonomia muito interessante em viagem E talvez seja essa a melhor forma de terminar este texto. Porque as motos não vivem nas fichas técnicas, nos catálogos ou nas apresentações. Vivem na estrada. E é aí que, mais cedo ou mais tarde, todas têm de justificar o nome que levam. 

Raterometro ******* (7/10)

Honda XL750 Transalp E-Clutch 2026 à prova

Há nomes no motociclismo que são mais do que uma designação comercial. Transalp é um deles. Basta pronunciá-lo para surgir imediatamente uma ideia de viagem, de montanha, de estrada aberta e de uma moto preparada para levar o seu proprietário para longe de casa. É um nome que nasceu há quase quatro décadas e que, apesar das profundas transformações sofridas pelo modelo ao longo dos anos, continua associado a uma determinada forma de entender o motociclismo.

A história começou em 1986, quando a Honda apresentou a primeira XL600V Transalp, então equipada com um motor V-twin de 583 cm³. A comercialização arrancaria em 1987 e rapidamente ficaria definido o carácter que viria a marcar o modelo: uma trail polivalente, confortável, robusta e suficientemente capaz para viajar durante muitos quilómetros sem exigir ao seu proprietário uma especialização num determinado tipo de utilização. 

A Transalp foi evoluindo. Em 2000 surgiu a XL650V e, em 2008, a XL700V, já com injecção electrónica, 680 cm³ e uma roda dianteira de 19 polegadas. Esta última geração permaneceria em produção até 2012. Depois disso, o nome desapareceu durante mais de uma década, até a Honda decidir recuperá-lo em 2023 com uma interpretação completamente nova do conceito. 

QUATRO DÉCADAS DEPOIS O NOME CONTINUA A VIAJAR 

A actual XL750 Transalp não é, portanto, uma simples evolução da antiga Transalp. É uma reconstrução do conceito para o motociclismo contemporâneo. O tradicional V-twin deu lugar a um bicilíndrico paralelo de 755 cm³, com cambota a 270 graus, arquitectura derivada da família que também deu origem à CB750 Hornet. São 91,8 cv às 9.500 rpm e 75 Nm às 7.250 rpm, valores que colocam esta Transalp muito longe, em termos de prestações, das suas antecessoras. 

A fórmula, contudo, mantém uma característica essencial: a tentativa de fazer muitas coisas bem sem se especializar excessivamente numa só. A XL750 Transalp posiciona-se entre as adventure de vocação eminentemente estradista e as propostas mais orientadas para o todo-o-terreno. A roda dianteira de 21 polegadas, as suspensões de longo curso e a posição de condução dão-lhe capacidade para sair do asfalto, mas a filosofia do modelo continua a apontar sobretudo para a versatilidade e para a utilização em viagem. 

Esteticamente, a XL750 recupera alguns códigos visuais que permitem reconhecer imediatamente a linhagem Transalp, mas fá-lo através de uma linguagem contemporânea. A moto é relativamente estreita, a frente assume uma presença claramente adventure e a ergonomia privilegia uma postura natural aos comandos. Nesta unidade, o acabamento Pearl Deep Mud Grey (NH-C47) reforça precisamente essa leitura mais sóbria e funcional da moto. 

E-CLUTCH É UMA NOVIDADE QUE MERECE PARTICULAR ATENÇÃO 

A tecnologia não transforma a Transalp numa moto automática. A caixa continua a ser manual e o motociclista continua a seleccionar as seis velocidades através do pedal. A diferença está na gestão da embraiagem. O sistema electrónico permite arrancar, parar e efectuar mudanças sem necessidade de utilizar permanentemente a manete esquerda, mantendo simultaneamente a possibilidade de intervenção convencional do motociclista. 

É uma solução diferente do DCT. No DCT, a própria caixa pode assumir a selecção das relações. Na E-Clutch, a relação continua a ser escolhida pelo motociclista. O sistema limita-se a tornar a operação da embraiagem muito mais simples. Para quem chega de uma utilização tradicional, a primeira experiência pode exigir alguma habituação, mas a lógica é precisamente essa: acrescentar facilidade sem retirar ao motociclista a sensação de estar a comandar uma caixa manual. 

UMA VELHA IDEIA, UMA NOVA VIDA 

O meu percurso enquanto motociclista praticamente se confunde, no tempo, com o percurso comercial da Transalp. Nunca tive uma, é verdade, mas convivi com muitas, conduzidas por amigos e companheiros de estrada que sempre defenderam apaixonadamente o conceito. E, curiosamente, o coração de uma Transalp não me é assim tão estranho. 

Entre 1994 e 1998 tive uma Honda NTV, cujo extraordinário V-twin derivava diretamente da arquitetura mecânica da Transalp. Foi um motor que ficou na memória pela robustez quase absurda e pela capacidade de fazer quilómetros sem pedir grandes contemplações. Nunca fui proprietário de uma Transalp, mas durante quatro anos tive na garagem uma espécie de prima mecânica muito próxima. 

Talvez por isso tenha sido particularmente interessante reencontrar este nome tantos anos depois, agora transformado numa XL750 completamente diferente daquela primeira XL600V que lhe deu origem. O V-twin desapareceu, deu lugar ao bicilíndrico paralelo de 755 cm³, chegaram a electrónica, os modos de condução e uma ciclística contemporânea e, nesta versão 2026, a tecnologia E-Clutch. Mas há uma coisa que não desapareceu: a tentativa de construir uma moto que sirva para quase tudo. 

UMA TRAIL QUE NÃO QUER SER ESPECIALISTA 

Bastaram poucos quilómetros para perceber que esta é uma das propostas mais eclécticas que atualmente encontramos entre as trail. A XL750 não parece querer escolher entre ser uma moto de viagem, uma commuter ou uma adventure. Quer ser as três coisas. 

O desenho ajuda a perceber essa intenção. Há dimensão suficiente para transmitir a presença de uma moto preparada para viajar, sobretudo quando equipada com as três malas que pedimos para este ensaio. E, quando nos aproximamos e começamos a mexer nela, desaparece rapidamente aquela sensação de “moto grande”. A Transalp é relativamente fácil de tratar. É uma moto alta, sim, mas não intimidante, e a posição de condução contribui decisivamente para isso. 

Há qualquer coisa de familiar naquela ergonomia. O guiador é relativamente baixo e largo e a postura tem qualquer coisa das trail de outras épocas. Em determinados momentos fez-me lembrar a velha Dominator: uma posição descontraída e natural, que nos permite rapidamente deixar de pensar na moto e começar simplesmente a andar. O painel de instrumentos não é particularmente grande, no entanto reúne a informação necessária de forma clara. E rapidamente começamos a tratar a Transalp por tu. 

O MOTOR QUER MAIS ROTAÇÃO 

O bicilíndrico paralelo de 755 cm³ é uma das peças fundamentais desta moto. Os 91,8 cv e os 75 Nm colocam a XL750 num patamar muito interessante dentro da categoria, e a questão não está apenas nos números. A nossa sensação foi a de um motor que gosta claramente mais de rotação do que de trabalhar em regimes baixos e médios. 

Há força disponível, naturalmente, mas não sentimos aquela facilidade quase tractoriana que alguns motociclistas procuram numa trail. Em determinadas situações, sobretudo a baixa rotação, gostaríamos de encontrar um pouco mais de músculo e uma resposta mais cheia. Há também uma sonoridade e uma resposta algo metálicas, particularmente percetíveis quando procuramos mais do motor. Não chega a ser desagradável, mas está longe da suavidade mecânica que encontramos noutros produtos da marca. É um motor que pede para ser explorado. Quanto mais subimos de regime, mais parece acordar, e aí a Transalp ganha outra personalidade. 

UMA CICLÍSTICA QUE FAZ TUDO MUITO BEM 

Se há uma área onde a XL750 dificilmente nos dá argumentos para grandes críticas é na ciclística. O quadro, que a Honda identifica como uma estrutura de tipo diamante, transmite solidez e confiança. A moto muda de direcção com naturalidade, mantém uma trajectória consistente e não transmite qualquer sensação de fragilidade quando começamos a andar mais depressa. 

As suspensões também nos pareceram claramente acima da média. Têm curso suficiente para aquilo que se espera desta categoria, são ajustáveis e conseguem conciliar conforto e controlo de forma bastante convincente. A travagem acompanha o conjunto sem sobressaltos e os modos de condução cumprem aquilo que prometem, com duas possibilidades de personalização que permitem adaptar a resposta da moto às preferências do motociclista. 

Nada disto é particularmente revolucionário. E talvez essa seja uma das melhores maneiras de explicar a Transalp: não é extraordinária numa área específica, mas é extraordinariamente competente em quase todas. É muito Honda. 

MAS PORQUÊ UMA RODA DE 21 POLEGADAS?

Há, contudo, decisões da Honda que nos deixam a pensar. A roda dianteira de 21 polegadas é uma delas. Não porque seja uma má solução, pelo contrário. Funciona, dá à Transalp capacidade para enfrentar estradas degradadas e caminhos de terra e contribui para o carácter adventure da moto. A questão é outra: quantas Transalp vão efectivamente fazer off-road de forma significativa e durante quantos quilómetros da sua vida? 

A Transalp será sobretudo utilizada em estrada, em viagens, nas deslocações quotidianas e, ocasionalmente, em caminhos não asfaltados. A Honda já tem na sua gama a Africa Twin, claramente mais vocacionada para uma utilização adventure. Por isso fica a pergunta: não faria sentido existir uma Transalp ainda mais orientada para a estrada, equipada com roda dianteira de 19 polegadas? 

Não dizemos que a opção de 21 seja errada. Dizemos apenas que uma versão mais rodoviária poderia aproximar ainda mais o conceito Transalp daquilo que muitos dos seus utilizadores realmente fazem. 

A TRANSALP TAMBÉM SABE VIAJAR 

Foi precisamente para isso que pedimos esta unidade equipada com malas. Queríamos viajar com ela, não simplesmente dar algumas voltas à cidade. E viajámos. Houve estrada, quilómetros, utilização a dois e também uma incursão bastante mais significativa fora do asfalto do que inicialmente tínhamos previsto, na Serra do Açor. 

A Transalp mostrou-se muito consistente. A dois, com bagagem e num contexto de viagem, transmite segurança, mantendo-se estável, previsível e confortável. Sozinha, torna-se mais leve de espírito e permite explorar melhor o seu lado divertido. Foi precisamente em alguns troços fora do asfalto e com um ritmo mais vivo que percebemos que aquela roda de 21 polegadas não está ali apenas para efeitos de catálogo. 

E-CLUTCH É UMA BOA IDEIA QUE AINDA PODE MELHORAR 

Chegamos à grande novidade desta versão: a Honda E-Clutch. A caixa continua a ser manual, continuamos a seleccionar as mudanças com o pé e, quando queremos, podemos utilizar a embraiagem como numa moto convencional. A diferença é que o sistema electrónico pode assumir a sua gestão. E funciona. Mas não nos apaixonou. 

A nossa principal reserva não está na inteligência do sistema, e sim na forma como trabalha. Mesmo seleccionando a configuração mais suave, sentimos alguma aspereza nas passagens de caixa. Há uma actuação demasiado metálica e evidente que nos parece desnecessária. Curiosamente, quando conduzimos de forma mais viva, o sistema parece fazer mais sentido e a sua actuação torna-se mais natural. 

Ainda assim, é uma mais-valia. Tivemos oportunidade de perceber isso em situações muito concretas. Sem Via Verde, fomos obrigados a parar várias vezes em portagens e, numa sequência de parar-arrancar, filas e pequenos avanços, a E-Clutch revelou uma das suas maiores virtudes: permite conduzir de forma muito mais descontraída. Não é uma tecnologia exclusiva para quem vive dentro da cidade; pode ser útil no trânsito, em manobras, em determinados momentos de condução fora de estrada ou simplesmente sempre que queremos reduzir o trabalho repetitivo da mão esquerda. 

E há uma característica que consideramos importante: se quisermos utilizar a embraiagem normalmente, podemos fazê-lo. Por isso, a nossa recomendação é simples: não pensem demasiado na E-Clutch. Usem-na, experimentem e deixem o sistema fazer o seu trabalho. Quando vos apetecer, voltem à utilização convencional. A E-Clutch merece, contudo, respeito. É uma solução inteligente, útil e com potencial para evoluir, sobretudo ao nível da suavidade de funcionamento. 

A QUESTÃO DOS EXTRAS 

Chegamos aqui a uma das poucas áreas em que a nossa avaliação deixa de ser apenas crítica para passar claramente a negativa: a política de acessórios da Honda. A Transalp tem uma versão base com um posicionamento de preço bastante competitivo. O problema começa quando queremos transformá-la exactamente na moto que imaginamos. Um para-brisas mais alto está num determinado pack, o top case aparece noutro, as malas laterais noutro e há ainda protecções, bancos, descanso central, faróis auxiliares e uma extensa lista de possibilidades. 

A ideia, em teoria, parece interessante: cada motociclista constrói a sua moto. Na prática, para nós, transforma-se num exercício próximo de montar um Lego ou jogar Tetris. Admitimos que haja motociclistas que gostem desse processo, que se divirtam a configurar a moto ao detalhe e a escolher cada acessório. Nós não. 

Queremos comprar uma moto para viajar e utilizá-la. Quando descobrimos que o equipamento necessário para determinada utilização está espalhado por diferentes packs, a experiência torna-se desnecessariamente confusa. E quando alguns desses equipamentos representam um investimento adicional significativo, a questão deixa de ser apenas estética ou de gosto pessoal. É uma política que nos distancia do produto.

E O CRUISE CONTROL, HONDA? 

Há outra ausência que nos parece ainda mais difícil de compreender: cruise control. Numa moto desta categoria e com esta vocação, custa-nos perceber a sua ausência. E não estamos a falar apenas de grandes viagens ou de passar horas numa auto-estrada. Portugal está cada vez mais cheio de vias rápidas, zonas de controlo de velocidade, radares de velocidade média e trajectos onde manter uma velocidade constante é uma tarefa diária. 

O cruise control não serve apenas para descansar a mão direita. Ajuda a manter uma velocidade estável e pode contribuir para uma utilização mais eficiente. Numa Transalp equipada e preparada para viajar, a sua ausência é difícil de justificar, sobretudo quando a própria Honda oferece na sua gama modelos onde essa tecnologia está disponível. É uma daquelas decisões que gostaríamos de perceber melhor. 

ENTÃO, AFINAL, PARA QUEM É ESTA TRANSALP? 

Quanto mais quilómetros fizemos, mais nos pareceu que a resposta está precisamente naquilo que ela não tenta ser. Não é a melhor trail em off-road, não é a mais potente, não é a mais equipada e não é a mais tecnológica. Também não é, em todas as situações, a mais emocionante. E é muito competente em quase tudo. E isso, num mundo onde as fichas técnicas parecem cada vez mais uma competição de números, tem valor. 

A XL750 Transalp é uma moto honesta. Uma moto que não precisa de fazer barulho para mostrar aquilo que sabe fazer. Uma moto muito Honda, no melhor sentido da expressão: equilibrada, previsível, competente e suficientemente versátil para acompanhar diferentes momentos da vida de quem a conduz. É commuter durante a semana, companheira de viagem ao fim-de-semana, capaz de levar duas pessoas e bagagem e suficientemente competente para sair do asfalto. E, quando estamos sozinhos e lhe damos espaço, também sabe divertir-se. Talvez seja precisamente por isso que o nome Transalp continua a fazer sentido. 

A Honda não tentou ressuscitar a velha Transalp. Tentou perceber o que havia de essencial naquele conceito e transportá-lo para o motociclismo actual. Nem tudo nos convenceu. A ausência de cruise control é difícil de compreender, a política de acessórios parece-nos excessivamente complexa e a E-Clutch ainda precisa de ganhar suavidade. Continuamos também a perguntar-nos se uma roda dianteira de 19 polegadas não faria mais sentido para uma parte significativa dos seus utilizadores. 

No entanto nenhuma dessas reservas apaga a realidade mais importante. Depois de vários dias, muitos quilómetros, estrada, viagem, condução a dois, ritmo mais vivo e até mais off-road do que inicialmente prevíamos, a Transalp deixou-nos uma impressão muito clara: é uma moto que sabe fazer quase tudo. 

Esta Pearl Deep Mud Grey – adoro estes nomes que ninguém diz – foi ainda muito generosa nos consumos, reclamando sempre menos de quatro litros por cem quilómetros de sobriedade e eficácia. A marca solicita pela versão base uma transferência bancária de 9.990€. E os extras? Honestamente? Não faço ideia. É uma politica estranha, nebulosa e que assenta numa plataforma de configuração na Internet que nem sempre funciona de forma eficaz. Não foi esta Honda que nos habituamos a conhecer… 

Raterómetro ******** (8/10)

CIMAMotor 2026 é o salão de motos que acontece numa cidade quase do tamanho de Portugal

Chongqing prepara-se para receber um dos maiores acontecimentos mundiais da indústria das duas rodas. E para compreender a dimensão do salão, é preciso perceber primeiro a cidade, a indústria e o país onde tudo isto acontece. Entre os dias 19 e 22 de Setembro, realiza-se em Chongqing, na China, a 24.ª edição do CIMAMotor — China International Motorcycle Trade Exhibition. A organização anuncia mais de 1.000 expositores e marcas, cerca de 3.000 veículos e uma área total próxima dos 170.000 metros quadrados. Os números são impressionantes. Mas, isoladamente, dizem pouco.

Para um motociclista europeu, habituado a ouvir falar do EICMA, em Milão, ou do salão de Colónia, na Alemanha, o CIMAMotor pode parecer apenas mais um evento asiático, distante e pouco familiar. No entanto, há uma razão para começar a prestar-lhe atenção: este salão realiza-se no coração de uma das maiores concentrações industriais de motociclos do planeta. E é precisamente aí que começa a verdadeira história. 

AFINAL, O QUE É O CIMAMOTOR? 

O CIMAMotor é o principal salão profissional dedicado à indústria das motos na China e um dos maiores eventos mundiais do sector. Criado em 2002, o evento reúne fabricantes de motociclos, veículos eléctricos, motores, componentes, equipamentos, acessórios, tecnologia, serviços e soluções relacionadas com a mobilidade sobre duas e três rodas. 

Não estamos, portanto, perante uma exposição exclusivamente dedicada ao público final, onde as marcas apresentam algumas novidades e os visitantes observam motociclos. O CIMAMotor é também uma gigantesca plataforma industrial e comercial, onde se encontram fabricantes, fornecedores, distribuidores, compradores internacionais, meios de comunicação e empresas tecnológicas. 

A sua abrangência vai muito além da moto completa. Inclui motores, baterias, sistemas de gestão electrónica, controladores, carregadores, suspensões, travões, pneus, plásticos, instrumentação, equipamentos de protecção, ferramentas e todo o ecossistema que permite conceber, produzir e vender uma motocicleta. É essa característica que lhe confere uma importância especial: o CIMAMotor não mostra apenas aquilo que a indústria chinesa já fabrica. Mostra também aquilo que está a preparar para fabricar amanhã. 

QUANDO E ONDE SE REALIZA? 

A edição de 2026 decorre de 19 a 22 de Setembro, no Chongqing International Expo Center, em Yuelai, no distrito de Yubei, Chongqing. O dia 19 está especialmente orientado para a imprensa e para os visitantes profissionais. A abertura ao público geral está prevista para os dias seguintes. O recinto integra áreas interiores de exposição e espaços exteriores destinados a demonstrações, experiências de condução, actividades dinâmicas e apresentações de produto. 

A organização prevê uma área total de aproximadamente 170.000 m², dos quais cerca de 80.000 m² correspondem à área de exposição e outros 80.000 m² a actividades e espaços exteriores. Para se ter uma referência, não estamos a falar de um pequeno salão regional. Estamos perante uma operação de escala internacional, com uma dimensão física que exige uma verdadeira cidade de exposições. 

QUANTAS MARCAS E MOTOCICLOS ESTARÃO PRESENTES? 

A organização aponta para: mais de 1.000 expositores e marcas; cerca de 3.000 veículos em exposição;  mais de 1.000 órgãos de comunicação social acreditados; uma expectativa superior a 250.000 visitantes. É importante interpretar estes números com rigor. “Marcas” e “expositores” não significam necessariamente 1.000 fabricantes de motociclos completos. 

O evento inclui também empresas de componentes, acessórios, equipamento, mobilidade eléctrica, tecnologia e serviços. Ainda assim, a escala é suficientemente grande para transformar o CIMAMotor numa das principais montras da indústria mundial. Na edição de 2025, o salão reuniu cerca de 950 expositores, mais de 3.000 veículos, 75 marcas internacionais de motociclos e veículos eléctricos, mais de 250.000 visitantes e participantes de dezenas de países e regiões. A edição de 2026 surge, assim, como uma expansão de um evento que já tinha uma dimensão considerável. 

E ONDE FICA EXACTAMENTE CHONGQING? 

É aqui que começa a parte verdadeiramente surpreendente. Chongqing não é apenas uma cidade chinesa de grandes dimensões, como Xangai, Pequim ou Shenzhen. É uma municipalidade directamente administrada pelo Governo central chinês, com um estatuto administrativo semelhante ao de Pequim, Xangai e Tianjin. A sua área é de aproximadamente 82.400 km². Para termos uma referência que faça sentido em Portugal, Chongqing tem uma superfície equivalente a cerca de 90% do território português. Portugal possui aproximadamente 92.225 km², incluindo o território continental e as regiões autónomas. 

E a comparação torna-se ainda mais impressionante quando olhamos para a população. No final de 2025, Chongqing tinha cerca de 31,9 milhões de habitantes. Portugal tinha aproximadamente 11,4 milhões. Ou seja: uma área territorial próxima da de Portugal, mas com quase 2,8 vezes a população portuguesa. Naturalmente, há aqui uma nuance importante. Chongqing não é uma cidade compacta, inteiramente urbanizada, com 82.400 km² de edifícios contínuos. A municipalidade inclui extensas áreas montanhosas, rurais, agrícolas, industriais e periurbanas. Mas isso não diminui a sua dimensão administrativa, económica ou demográfica.

Aos olhos europeus, é uma escala difícil de imaginar: uma enorme região administrada como uma só municipalidade, com uma gigantesca área urbana e industrial no seu interior. E é nessa estrutura que se desenvolveu um dos mais importantes centros mundiais da indústria motociclista. 

PORQUE É QUE CHONGQING É TÃO IMPORTANTE PARA AS MOTOS? 

Chongqing é frequentemente apresentada pelas autoridades chinesas como a “capital chinesa das motocicletas”. A razão não está apenas no número de fábricas de motociclos completos. Está sobretudo na concentração de toda a cadeia industrial. A região reúne fabricantes de motores, quadros, suspensões, sistemas de injecção, componentes electrónicos, instrumentação, rodas, plásticos, peças maquinadas, componentes de transmissão, sistemas de travagem, baterias e inúmeros outros elementos. 

Segundo dados divulgados pelas autoridades locais, o cluster motociclista de Chongqing integra: cerca de 51 fabricantes de motociclos acima da escala industrial; mais de 410 empresas de componentes e peças; uma capacidade anual superior a 20 milhões de motociclos completos; uma capacidade superior a 20 milhões de motores. Estes números referem-se à capacidade industrial instalada, não à produção efectivamente realizada num único ano. É uma distinção importante: uma fábrica pode ter capacidade para produzir determinado volume sem o atingir todos os anos. Mas mesmo a produção efectiva revela uma dimensão extraordinária. 

QUANTAS MOTOS PRODUZ CHONGQING? 

Em 2025, Chongqing produziu aproximadamente 7,857 milhões de motociclos, um crescimento de 18,1% face ao ano anterior. Esse número representou cerca de 35,5% de toda a produção chinesa de motociclos. Por outras palavras, mais de uma em cada três motocicletas produzidas na China saiu de uma fábrica localizada em Chongqing ou no seu ecossistema industrial. 

No mesmo ano, o valor da produção da indústria motociclista local atingiu cerca de 108,83 mil milhões de renminbi, com um crescimento anual de 18,8%. Estes dados ajudam a colocar o CIMAMotor no seu devido contexto. O salão não acontece numa cidade que, por acaso, possui algumas fábricas de motos. Acontece num dos grandes centros mundiais de produção, engenharia e fornecimento do sector. 

E QUANTAS DESSAS MOTOS SÃO EXPORTADAS? 

Em 2025, Chongqing exportou cerca de 6,109 milhões de motociclos, num crescimento de 21,9%. O valor dessas exportações atingiu aproximadamente 26,47 mil milhões de renminbi, mais 29,5% do que no ano anterior. Se compararmos simplesmente o número de unidades exportadas com o número total de unidades produzidas, percebemos que uma parte muito significativa da produção local tem como destino mercados externos.

Isto é decisivo para compreender a indústria chinesa actual. Chongqing não produz apenas para o mercado interno chinês, que por si só já é gigantesco. Produz também para a América Latina, Sudeste Asiático, África, Médio Oriente, Europa e muitos outros mercados. A China não é apenas um país onde se vendem muitas motos. É um país que fabrica motociclos para uma parte substancial do mundo. 

QUE MARCAS VAMOS ENCONTRAR NO CIMAMOTOR? 

A lista é extensa e inclui fabricantes chineses já conhecidos na Europa, marcas em crescimento e empresas ainda pouco familiares para o público português. Entre os nomes associados ao evento encontram-se, entre outros: Zonsen, CFMOTO, Cyclone, Moto Morini, Voge, Benda, Kove, Zontes, Haojin, Kayo, Jiajue, Doohan, Yadea, NIU, Jinlang, Teyin e ZXMOTO. 

A presença de marcas como Honda, Harley-Davidson, Triumph ou outros fabricantes internacionais também tem sido registada em edições anteriores, embora a composição exacta de expositores deva ser sempre confirmada pela organização para cada edição. O CIMAMotor não é, portanto, um salão exclusivamente dedicado a marcas chinesas desconhecidas. É um espaço onde convivem fabricantes tradicionais, empresas internacionais, novas marcas, fornecedores industriais e protagonistas da mobilidade eléctrica. É precisamente essa mistura que o torna interessante. 

O CIMAMOTOR É MAIOR DO QUE O EICMA?

Em termos de dimensão física anunciada, o CIMAMotor apresenta números muito expressivos. Mas seria errado concluir que já ultrapassou o EICMA em importância internacional. O EICMA, em Milão, continua a ser uma referência mundial em termos de prestígio, tradição, influência mediática, presença das grandes marcas e ligação directa ao mercado europeu. A edição de 2025 reuniu centenas de expositores, mais de 2.000 marcas representadas e cerca de 600.000 visitantes. 

O salão de Colónia, o INTERMOT, também possui uma longa tradição e uma importância relevante no calendário europeu. O CIMAMotor ainda não tem o mesmo peso simbólico ou a mesma influência global junto do consumidor europeu. Mas compará-los apenas pelo número de metros quadrados ou de visitantes seria insuficiente. O EICMA é uma grande montra internacional de produto, tendências e mercado. 

O CIMAMotor é, além disso, uma janela privilegiada para a própria infra-estrutura industrial que está a produzir uma parte crescente das motocicletas vendidas no mundo. Essa é a sua particularidade. Então, o CIMAMotor é o novo EICMA? Ainda não. E talvez não seja necessário que venha a ser. 

DEVEMOS ESPERAR QUE TODAS AS NOVIDADES CHEGUEM À EUROPA? 

Não. Entre apresentar uma motocicleta na China e vendê-la legalmente em Portugal existe um percurso complexo. Um modelo destinado ao mercado europeu precisa de cumprir requisitos de homologação, emissões, segurança, iluminação, travagem, ruído, compatibilidade electromagnética e outros regulamentos aplicáveis. Também necessita de uma estrutura de importação, distribuição, assistência, peças e garantia. 

Além disso, nem todos os fabricantes têm capacidade ou vontade de investir na Europa. Alguns estão concentrados nos mercados asiáticos, africanos ou latino-americanos. Outros preferem trabalhar através de parceiros ou fornecer plataformas a marcas já estabelecidas. Por isso, o CIMAMotor não deve ser visto como um catálogo de motos que estarão automaticamente disponíveis em Portugal no ano seguinte. Deve ser visto como um indicador de tendências: aquilo que hoje aparece em Chongqing pode tornar-se, amanhã, uma moto vendida numa concessionária europeia — ou pode permanecer um produto destinado a outro mercado. 

O QUE ESTÁ REALMENTE EM CAUSA?

Está em causa uma mudança no centro de gravidade da indústria mundial das duas rodas. Durante décadas, o imaginário europeu associou a excelência motociclista sobretudo ao Japão, à Europa e, em determinados segmentos, aos Estados Unidos. A China era frequentemente encarada como uma origem de produção económica, de componentes ou de motociclos simples. 

Esse quadro está a mudar. A China continua a competir pelo preço, mas já não compete apenas pelo preço. Compete também por escala, velocidade de desenvolvimento, integração industrial, equipamento, electrónica, design, capacidade de exportação e, em alguns casos, ambição desportiva e tecnológica. Chongqing é uma das expressões mais visíveis dessa transformação. E o CIMAMotor é o lugar onde essa realidade se apresenta de forma concentrada. 

UM SALÃO PARA OBSERVAR ANTES QUE SEJA TARDE 

O CIMAMotor 2026 abre as portas a 19 de Setembro, em Chongqing. Ainda não tem a tradição nem a influência do EICMA. Também não possui, no imaginário europeu, o reconhecimento de um salão como o de Colónia. Mas está a crescer, realiza-se numa das maiores concentrações industriais de motociclos do mundo e reúne uma parte cada vez mais importante dos protagonistas que estão a redesenhar o mercado global. 

O verdadeiro protagonista não é apenas o salão. É a cidade onde ele acontece. Uma municipalidade com uma área próxima da de Portugal, quase 32 milhões de habitantes, mais de 50 fabricantes de motociclos de dimensão industrial, centenas de empresas de componentes, capacidade para produzir dezenas de milhões de motores e motociclos e uma indústria que, em 2025, fabricou quase oito milhões de unidades. 

Ignorar esta realidade seria continuar a olhar para a indústria das duas rodas através de um mapa antigo. E talvez seja precisamente por isso que vale a pena começar a olhar para Chongqing agora — antes que aquilo que hoje parece distante se torne parte absolutamente normal da nossa paisagem motociclista.

Kawasaki Eliminator 500 à prova

Uma moto duas experiências. Durante cerca de um mês, a Kawasaki Eliminator 500 fez parte da nossa garagem, da nossa rotina e das nossas viagens. Não foi uma passagem rápida “pela redação”, nem aquelas poucas centenas de quilómetros que permitem formar uma primeira impressão e pouco mais. Eu e a Inês andámos nela, separadamente e juntos, em cidade, em estrada e em viagem. Tivemos tempo para nos habituarmos à moto, para perceber os seus consumos, a sua resposta, a sua agilidade e também aquilo que nos agradou menos. Ultrapassámos os mil quilómetros e, nessa altura, já não estávamos a falar de uma novidade: estávamos a falar de uma moto que conhecíamos.

E foi precisamente aí que esta experiência ganhou um interesse especial. Porque a Kawasaki Eliminator 500 foi vivida por duas pessoas muito diferentes. Eu cheguei a ela com muitos anos de motociclismo, milhares de quilómetros e hábitos muito definidos. A Inês chegou com uma experiência muito mais curta e com uma relação ainda em construção com as duas rodas. E as nossas primeiras impressões não podiam ter sido mais diferentes. 

Inicialmente, estranhei a posição de condução. O guiador relativamente fechado, os pés algo avançados, o banco muito baixo e aquela relação particular entre o depósito, o guiador e o corpo fizeram-me sentir, nos primeiros quilómetros, que estava sentado numa moto que ainda não conseguia entender. A Inês, pelo contrário, adaptou-se quase imediatamente. Aquilo que para mim exigiu algum tempo tornou-se, para ela, uma fonte de confiança. 

Isso acabou por ser uma das coisas mais interessantes desta experiência. A mesma moto pode transmitir sensações completamente diferentes dependendo de quem está sentado nela. E a Eliminator obrigou-me, de certa forma, a fazer aquilo que nem sempre é fácil para um motociclista experiente: deixar de comparar uma moto com todas as outras que já conduzi e tentar percebê-la pelo que ela realmente é. E antes de falarmos da nossa experiência, vale a pena perceber o que é esta Eliminator e porque é que este nome tem tanto peso na história da Kawasaki.

UM NOME COM HISTÓRIA

O nome Eliminator ocupa um lugar muito particular na história da Kawasaki. Não nasceu agora, nem é uma invenção da atual vaga de motos de estilo “custom”. Pelo contrário, remonta à década de 1980, quando a marca japonesa procurava afirmar-se no segmento das cruisers através de uma abordagem diferente daquela seguida pelos fabricantes americanos. A primeira Eliminator surgiu em 1985. Em vez de privilegiar apenas o conforto e a imagem clássica, a Kawasaki decidiu criar uma moto de linhas longas e baixas, mas equipada com motores derivados das suas desportivas e naked de quatro cilindros. Daí nasceram modelos como a ZL400, ZL600, ZL900 e a impressionante ZL1000 Eliminator, equipada com o motor da Ninja GPZ1000RX. 

Quase quarenta anos depois, a Kawasaki recuperou esta designação para uma nova geração de motociclistas. A Eliminator regressa profundamente diferente das suas antecessoras. Já não pretende ser uma muscle cruiser extrema. Em vez disso, assume-se como uma cruiser moderna, acessível, leve e fácil de conduzir, construída para conquistar novos utilizadores e para responder às exigências da carta A2. 

LIMPA E MINIMALISTA 

A Kawasaki Eliminator apresenta uma linguagem estética extremamente limpa e minimalista. À primeira vista destaca-se pela silhueta muito longa e baixa. O depósito prolonga-se visualmente até ao banco, criando uma linha contínua que conduz naturalmente o olhar até à traseira curta e bastante depurada. Não existem elementos decorativos em excesso. Quase todas as superfícies são lisas, tensas e desprovidas de ornamentos, transmitindo uma imagem moderna em vez de retro. 

Na frente encontra-se um farol circular totalmente em LED. Embora mantenha uma forma clássica, o seu interior possui uma assinatura luminosa contemporânea que denuncia imediatamente tratar-se de um modelo atual. As forquilhas convencionais de 41 mm apresentam um acabamento escurecido, reforçando a imagem sóbria da moto. O depósito possui formas suaves, sem vincos agressivos, privilegiando elegância em detrimento da agressividade. O banco situa-se apenas a 735 mm do solo, praticamente fundindo-se com a restante carroçaria. A posição extremamente baixa constitui um dos elementos visuais mais marcantes da Eliminator. 

A traseira é curta, limpa e compacta. O escape surge colocado numa posição baixa e paralela ao solo, sem chamar excessivamente a atenção, reforçando o carácter discreto do conjunto. Grande parte da mecânica permanece visível. O motor bicilíndrico é assumido como elemento integrante da estética, ocupando visualmente o centro da moto sem recurso a coberturas plásticas. O resultado final transmite uma imagem equilibrada entre o universo cruiser tradicional e o design contemporâneo japonês. 

PLATAFORMA COMPLETAMENTE MODERNA. 

O quadro é um tubular em aço de elevada rigidez torsional, desenvolvido especificamente para privilegiar facilidade de condução, estabilidade e baixo peso. No seu interior encontra-se um motor bicilíndrico paralelo de 451 cm³, refrigerado por líquido, com dupla árvore de cames à cabeça (DOHC) e quatro válvulas por cilindro. A potência máxima situa-se nas 45 cv, valor perfeitamente enquadrado no limite da carta A2. 

O peso em ordem de marcha ronda os 176 kg, valor extremamente competitivo dentro da categoria. O depósito de combustível possui capacidade para aproximadamente 13 litros. A ergonomia constitui um dos aspetos mais trabalhados da Eliminator. O banco muito baixo permite que praticamente qualquer motociclista consiga apoiar ambos os pés no solo com facilidade, aumentando significativamente a confiança durante manobras e circulação urbana. A iluminação é integralmente em tecnologia LED. 

PERSONALIDADE DINÂMICA 

Apesar da imagem cruiser, a Eliminator não se conduz como uma cruiser tradicional. A geometria da ciclística aproxima-se muito mais da de uma naked do que da maioria das motos deste segmento. A direção é rápida. O peso reduzido facilita - uns "anoreticos" 176 Kg em ordem de marcha -   mudanças de trajetória. O centro de gravidade é muitíssimo baixo e transmite enorme sensação de controlo. O motor revela uma resposta particularmente agradável em utilização quotidiana, permitindo circular em cidade praticamente sem esforço e oferecendo capacidade suficiente para viagens em estrada nacional e autoestrada. 

É precisamente aí que reside uma das maiores virtudes da Eliminator. A Kawasaki Eliminator não pretende competir diretamente com cruisers tradicionais de maior cilindrada. O seu verdadeiro objetivo consiste em oferecer uma porta de entrada para o universo cruiser sem os compromissos habituais associados a motos pesadas, difíceis de manobrar ou excessivamente especializadas. 

E se para um motociclista experiente a Eliminator pode exigir algum tempo de adaptação, a história da Inês, a Miss Yoshimura, começou de uma forma completamente diferente. Quando recebeu a chave daquela Kawasaki com zero quilómetros, ainda estava a dar os primeiros passos no motociclismo. Tinha a sua Honda CL500, tinha já alguma experiência, no entanto continuava a existir uma enorme diferença entre saber conduzir uma moto e sentir que somos realmente capazes de conduzi-la em qualquer situação. 

Foi nesse contexto que começou esta experiência. E talvez seja por isso que o testemunho da Inês seja tão importante para perceber esta Kawasaki. Não é o olhar de quem procura potência, prestações ou tecnologia. É o olhar de alguém que procura, antes de tudo, confiança. E foi precisamente aí que a Eliminator começou a surpreendê-la. 

“A PRIMEIRA VEZ” COMEÇOU AINDA ANTES DA ELIMINATOR 

No dia 14 de julho saí de casa sabendo que ia viver uma experiência nova. Na verdade, ainda não sabia quantas primeiras vezes caberiam nos 30 dias seguintes. A primeira começou logo antes de conhecer a Kawasaki Eliminator. Pela primeira vez, saí de casa na minha Honda CL500 para atravessar Lisboa e ir buscar outra moto. Para quem tem muitos anos de motociclismo isto provavelmente não significa absolutamente nada. Para uma recém-encartada como eu, significa autocarros, semáforos, carros mal estacionados, buzinas, trânsito e uma quantidade considerável de pensamentos a acontecer ao mesmo tempo dentro do capacete. 

Cheguei ao stand da Kawasaki com o Pedro e com aquele misto estranho de entusiasmo e nervosismo. À minha frente estava uma Kawasaki Eliminator novinha em folha. Quilómetro zero. Matriculada para começar precisamente ali esta experiência. E eu ia levá-la. A ideia destes 30 dias era simples: dar-me oportunidade de ganhar quilómetros, experiência e confiança numa moto da mesma cilindrada da minha Honda CL500, no entanto mais baixa e particularmente fácil de conduzir. Na teoria parecia uma excelente ideia. Na prática, significava que alguém me estava a entregar a chave de uma moto com zero quilómetros e a dizer: “Agora vai.” 

O PRIMEIRO VERMELHO 

Não precisei de muitos quilómetros para perceber que alguma coisa estava a acontecer. A primeira sensação foi física. A moto é baixa, permite-me colocar os pés no chão com enorme naturalidade e, para a minha estrutura, a posição de condução revelou-se extremamente confortável. 

O banco, que sei que não provoca exatamente a mesma sensação em todas as pessoas, para mim foi uma surpresa muito positiva. Mesmo depois de várias horas em cima da moto, senti-me confortável na zona lombar e na coluna, e a posição das mãos no guiador nunca me obrigou a andar tensa ou excessivamente inclinada. Isto pode parecer um detalhe, mas quando ainda estamos a ganhar experiência, sentirmo-nos fisicamente bem em cima da moto liberta-nos mentalmente para aquilo que realmente interessa: conduzir. 

E houve outro pormenor que, enquanto mulher e enquanto condutora ainda recente, valorizei imenso: os comandos no guiador. Estavam exatamente onde eu precisava que estivessem. Os piscas, os quatro piscas, os sinais de luzes, os travões, o botão de emergência — tudo me pareceu intuitivo, acessível e adequado ao tamanho normal de uma mão feminina. 

Nesta fase, em que ainda estou a transformar muitos destes gestos em automatismos, isso é muito importante. Ainda existe aquele pequeno milésimo de segundo em que o cérebro pensa “onde está o pisca?” ou “qual é o botão que quero carregar?”. Na Eliminator, senti que tudo estava disposto de forma muito natural. 

Também gostei muito da suavidade geral da moto. Na travagem, nunca senti respostas bruscas ou intimidantes. Nas irregularidades da estrada, a suspensão transmitia-me uma sensação de conforto e estabilidade que, para alguém ainda a construir confiança, vale muito. Não sei explicar estas coisas como alguém que faz ensaios técnicos de motos — e também não quero. Consigo apenas explicar aquilo que senti. E o que senti foi uma moto que não me obrigava a lutar com ela. 

Saímos da RG Motor Lisboa em direção ao centro da cidade e, no primeiro semáforo vermelho em que fiquei lado a lado com o Pedro, olhei para ele com um sorriso impossível de esconder. 

— Isto é muito giro! 

A resposta dele foi imediata: — Eu avisei-te.

E tinha avisado.

A ELIMINATOR COMEÇOU A FAZER PARTE DOS MEUS DIAS 

Seguimos até à Praia da Torre e, poucas horas depois de me sentar naquela moto pela primeira vez, eu tinha a estranha sensação de que já a conhecia. É talvez esse o primeiro grande elogio que consigo fazer à Eliminator: não exige que lutemos com ela para começarmos a divertir-nos. E, para alguém que ainda tem receios e que não esconde que conduzir no centro de Lisboa continua a exigir bastante concentração, isso faz uma diferença enorme. No regresso, com o trânsito de verão acumulado na Marginal, dei por mim a circular naturalmente entre o movimento, a trocar cumprimentos com outros motociclistas e a sentir uma coisa que até então ainda aparecia apenas em pequenos momentos: eu pertencia ali.

Depois veio a missão: “Agora vais andar nela.”. E andei. Por coincidência, o meu ginásio habitual estava em obras e eu tinha decidido treinar noutro local. De repente, aquilo que poderia ser apenas um inconveniente tornou-se a desculpa perfeita. Mochila às costas, equipamento vestido, chave na mão. Casa-ginásio. Ginásio-casa. Pequenos percursos, é verdade. Mas quando estamos a ganhar experiência numa moto, são precisamente esses quilómetros aparentemente insignificantes que começam a mudar tudo.

Instalei também um suporte de telemóvel no guiador. Sou do Porto e, apesar de já me orientar bastante bem em Lisboa, conduzir uma moto exige de mim uma atenção diferente. Quero estar concentrada na estrada, nos outros veículos, em ser vista e em antecipar o que acontece à minha volta. Não quero gastar parte dessa atenção a tentar lembrar-me se era na próxima saída ou na seguinte. O GPS deu-me liberdade. E, pouco a pouco, a Eliminator deixou de ser “a moto que me emprestaram” para se tornar simplesmente a moto em que eu saía de casa. 

ATÉ QUE APARECEU UMA IDEIA. 

“E se formos os dois, cada um na sua moto?”. O Pedro tinha alguns dias livres e outra moto para ensaiar. Porque não fazermos uma pequena viagem? E desta vez de uma forma que nunca tínhamos feito. Cada um na sua moto. Curiosamente, também seria uma primeira vez para ele. Em tantos anos de viagens de moto juntos, nunca tínhamos feito uma viagem em que eu conduzisse ao lado dele. 

O destino surgiu rapidamente: Góis. Encontrámos alojamento, desenhámos o percurso e, algures entre o entusiasmo da decisão e a chegada a casa, ocorreu-me uma pequena questão: no que é que eu me fui meter? Até então, a minha viagem maior enquanto condutora tinha sido até Évora. Agora falávamos de centenas de quilómetros. Estradas nacionais. Curvas. Serra. Calor. Vários dias. 

IA MESMO ACONTECER.

Eu estava a conduzir a minha própria viagem. Na manhã da partida estava tudo preparado. Equipamento completo, cinta lombar, luvas, capacete, viseira limpa, telemóvel no suporte e uma regra muito simples entre nós: cada um faria a viagem ao seu ritmo. O Pedro marcou previamente cada paragem no GPS. Eu sabia para onde ia e não precisava de tentar acompanhá-lo. Se ele chegasse primeiro, esperava por mim. Se eu chegasse primeiro, esperava eu. 

Essa liberdade acabou por ser uma das coisas mais importantes de toda a viagem. Eu estava a conduzir a minha própria viagem. Ponte Vasco da Gama. Camiões. Estrada nacional. O ar fresco da manhã. Paisagens que eu já conhecia de outras circunstâncias, mas que pareciam completamente diferentes vistas de cima de uma moto que era eu a conduzir. E houve um pensamento que me acompanhou várias vezes: “Inês, vais fazer 50 anos daqui a pouco tempo e estás a fazer coisas pela primeira vez.”

Talvez tenha sido isso que tornou tudo tão especial. Eu já fiz milhares de quilómetros de moto enquanto passageira. Conheço o prazer de viajar atrás. Conheço a paisagem, os cheiros, as paragens, a sensação de estrada. Mas desta vez eram as minhas mãos no guiador. Era eu que travava. Era eu que acelerava. Era eu que decidia quando reduzir. Era eu que escolhia a trajetória. E comecei finalmente a perceber uma parte daquilo que o Pedro sente há tantos anos. 

VIAJAR DE MOTO A CONDUZIR É OUTRA COISA. 

Viajar de moto como passageira é maravilhoso. Viajar de moto a conduzir é outra coisa. Paramos, fotografámos, conversámos, encontrámos pessoas. E comecei também a viver uma imagem que tantas vezes tinha observado do lado de fora: aquele grupo de motociclistas que chega a algum lado e, no meio deles, está uma mulher na sua própria moto. Agora essa mulher era eu. 

Depois chegaram as curvas. E com elas chegou provavelmente a parte mais importante da experiência. Não tinha ninguém no ouvido a dizer-me como devia fazer uma curva. Não havia instruções constantes sobre quando travar, quando reduzir ou que trajetória escolher. Tinha aquilo que tinha aprendido, algum bom senso e uma Kawasaki Eliminator debaixo de mim. E fui fazendo. Às vezes mais devagar. Às vezes sabendo perfeitamente que um carro atrás de mim provavelmente gostaria que eu fosse mais depressa. 

E aprendi uma coisa importantíssima: não me deixar pressionar. Fiz a minha estrada ao meu ritmo. O Pedro esperava por mim sem me apressar. Nunca me pressionou. Nunca tentou obrigar-me a acompanhar um ritmo que não era o meu. E, para minha surpresa — e também para a dele — muitas vezes a espera era bastante mais curta do que imaginávamos.

Cheguei a Góis cansada, naturalmente. O joelho direito já protestava um pouco contra tantas horas na mesma posição e o corpo lembrava-me que aquilo também era esforço. Mas cheguei. Na minha moto. Depois de centenas de quilómetros. E com uma enorme vontade de voltar a fazê-lo. 

O MEU PEQUENO STELVIO PORTUGUÊS 

No segundo dia deixámos as motos descansar. No terceiro regressámos a Lisboa. E, como aparentemente já não bastava tudo aquilo que eu tinha feito pela primeira vez, escolhemos um percurso ainda mais longo e desafiante. Serra. Subidas. Descidas. Curvas fechadas. Daquelas estradas em que olhamos em frente e pensamos: “Eu vou passar por ali?” 

Passei. Com calma. Com respeito. Com algum medo, evidentemente. Mas passei. Em alguns momentos senti que estava a fazer o meu pequeno Stelvio português. E aconteceu então uma coisa difícil de explicar racionalmente. Durante muitos anos pratiquei hipismo e conheço aquela sensação em que cavalo e cavaleiro deixam de parecer duas entidades separadas. Há uma altura em que começamos simplesmente a funcionar em conjunto. Foi algo parecido que senti com a Eliminator. 

TRINTA DIAS DEPOIS 

O mês passou demasiado depressa. Ainda fizemos uma sessão fotográfica antes da despedida e aconteceu uma coisa curiosa: sempre que voltava a sentar-me na Eliminator havia ainda aquele pequeno frio na barriga. Só que agora vinha acompanhado de outra sensação. Confiança. 

Eu não fui entregá-la ao stand e – quando vos escrevo - ainda não voltei a conduzir a minha Honda CL500 desde então. Por isso ainda não sei exatamente tudo aquilo que estes 30 dias vão mudar quando voltar à minha moto. Mas há coisas que já sei. Sei que fiz uma viagem que, poucas semanas antes, provavelmente me pareceria demasiado grande. Sei que atravessei cidades, enfrentei trânsito, fiz nacionais, conduzi durante horas, subi e desci serras, fiz curvas que me assustavam e aprendi a não conduzir ao ritmo dos outros. Sei que continuo a ter respeito — e algum medo — por andar de moto. 

Só que agora sei também que consigo fazer muito mais do que imaginava. A Kawasaki Eliminator não veio substituir a minha Honda. Veio ensinar-me a ser melhor motociclista. Talvez tenha sido esse o verdadeiro objetivo destes 30 dias. Há motos que experimentamos e devolvemos. E depois há motos que ficam associadas a uma fase da nossa vida. Esta vai ficar para sempre ligada às minhas primeiras vezes. 

E existe ainda um pequeno pormenor de que gosto particularmente: aqueles primeiros quilómetros daquela matrícula foram feitos por mim. Esses já ninguém mos tira. Estou quase a fazer 50 anos. E se estes 30 dias me ensinaram alguma coisa que vá muito além do motociclismo, foi isto: ainda tenho imensas primeiras vezes para viver. 

Nestes 30 dias percebi também que ensinar alguém a ganhar confiança numa moto não é dizer-lhe para acelerar mais, fazer melhor ou ter menos medo. Às vezes é simplesmente estar lá. Dar espaço. Esperar. Respeitar. E deixar a outra pessoa descobrir, quilómetro após quilómetro, aquilo de que é capaz. Eu não teria vivido esta experiência da mesma forma sem ti. 

À Kawasaki Portugal e à RG Motor, um enorme obrigada pela confiança e pela cedência desta Eliminator. Trouxe quilómetros. Trouxe histórias. Trouxe primeiras vezes. Trouxe confiança. E trouxe uma ligação muito especial a uma moto que ficará para sempre associada a esta fase da minha vida. Por isso, obrigada por me terem permitido viver tudo isto. Há experiências que terminam quando entregamos a chave. Esta não terminou. 

SIMPLICIDADE E CARISMA

Sublinho. Durante cerca de um mês, a Kawasaki Eliminator 500 fez parte da nossa garagem, da nossa rotina e das nossas viagens. Não foi uma passagem rápida “pela redação”, nem aquelas poucas centenas de quilómetros que permitem formar uma primeira impressão e pouco mais. Mais do que uma prova, esta foi uma autentica experiencia criada por nós, para vos oferecer uma visão global desta moto. 

Esta Kawasaki Eliminator 500 Metallic Flat Spark Black reclamou, em média, cerca de três litros e meio de combustível por cada cem quilómetros de prazer tranquilo que nos ofereceu. Notem que este consumo é cerca de dez por cento abaixo do anunciado pela marca. Existe ainda um conjunto de acessórios que podem enriquecer ainda mais a vossa Eliminator, sendo que destaco um banco ainda mais baixo e um Escape Arrow preto mate com proteção térmica em carbono e ponteira em carbono, um sistema mais leve em comparação com o sistema de escape de série e que promete oferecer um som profundo e desportivo. A Kawasaki pede-vos uma transferência bancara de 6.890€ por esta moto simples todavia carregada de crisma.

Raterómetro ******** (8/10)