Kawasaki Eliminator 500 à prova

Uma moto duas experiências. Durante cerca de um mês, a Kawasaki Eliminator 500 fez parte da nossa garagem, da nossa rotina e das nossas viagens. Não foi uma passagem rápida “pela redação”, nem aquelas poucas centenas de quilómetros que permitem formar uma primeira impressão e pouco mais. Eu e a Inês andámos nela, separadamente e juntos, em cidade, em estrada e em viagem. Tivemos tempo para nos habituarmos à moto, para perceber os seus consumos, a sua resposta, a sua agilidade e também aquilo que nos agradou menos. Ultrapassámos os mil quilómetros e, nessa altura, já não estávamos a falar de uma novidade: estávamos a falar de uma moto que conhecíamos.

E foi precisamente aí que esta experiência ganhou um interesse especial. Porque a Kawasaki Eliminator 500 foi vivida por duas pessoas muito diferentes. Eu cheguei a ela com muitos anos de motociclismo, milhares de quilómetros e hábitos muito definidos. A Inês chegou com uma experiência muito mais curta e com uma relação ainda em construção com as duas rodas. E as nossas primeiras impressões não podiam ter sido mais diferentes. 

Inicialmente, estranhei a posição de condução. O guiador relativamente fechado, os pés algo avançados, o banco muito baixo e aquela relação particular entre o depósito, o guiador e o corpo fizeram-me sentir, nos primeiros quilómetros, que estava sentado numa moto que ainda não conseguia entender. A Inês, pelo contrário, adaptou-se quase imediatamente. Aquilo que para mim exigiu algum tempo tornou-se, para ela, uma fonte de confiança. 

Isso acabou por ser uma das coisas mais interessantes desta experiência. A mesma moto pode transmitir sensações completamente diferentes dependendo de quem está sentado nela. E a Eliminator obrigou-me, de certa forma, a fazer aquilo que nem sempre é fácil para um motociclista experiente: deixar de comparar uma moto com todas as outras que já conduzi e tentar percebê-la pelo que ela realmente é. E antes de falarmos da nossa experiência, vale a pena perceber o que é esta Eliminator e porque é que este nome tem tanto peso na história da Kawasaki.

UM NOME COM HISTÓRIA

O nome Eliminator ocupa um lugar muito particular na história da Kawasaki. Não nasceu agora, nem é uma invenção da atual vaga de motos de estilo “custom”. Pelo contrário, remonta à década de 1980, quando a marca japonesa procurava afirmar-se no segmento das cruisers através de uma abordagem diferente daquela seguida pelos fabricantes americanos. A primeira Eliminator surgiu em 1985. Em vez de privilegiar apenas o conforto e a imagem clássica, a Kawasaki decidiu criar uma moto de linhas longas e baixas, mas equipada com motores derivados das suas desportivas e naked de quatro cilindros. Daí nasceram modelos como a ZL400, ZL600, ZL900 e a impressionante ZL1000 Eliminator, equipada com o motor da Ninja GPZ1000RX. 

Quase quarenta anos depois, a Kawasaki recuperou esta designação para uma nova geração de motociclistas. A Eliminator regressa profundamente diferente das suas antecessoras. Já não pretende ser uma muscle cruiser extrema. Em vez disso, assume-se como uma cruiser moderna, acessível, leve e fácil de conduzir, construída para conquistar novos utilizadores e para responder às exigências da carta A2. 

LIMPA E MINIMALISTA 

A Kawasaki Eliminator apresenta uma linguagem estética extremamente limpa e minimalista. À primeira vista destaca-se pela silhueta muito longa e baixa. O depósito prolonga-se visualmente até ao banco, criando uma linha contínua que conduz naturalmente o olhar até à traseira curta e bastante depurada. Não existem elementos decorativos em excesso. Quase todas as superfícies são lisas, tensas e desprovidas de ornamentos, transmitindo uma imagem moderna em vez de retro. 

Na frente encontra-se um farol circular totalmente em LED. Embora mantenha uma forma clássica, o seu interior possui uma assinatura luminosa contemporânea que denuncia imediatamente tratar-se de um modelo atual. As forquilhas convencionais de 41 mm apresentam um acabamento escurecido, reforçando a imagem sóbria da moto. O depósito possui formas suaves, sem vincos agressivos, privilegiando elegância em detrimento da agressividade. O banco situa-se apenas a 735 mm do solo, praticamente fundindo-se com a restante carroçaria. A posição extremamente baixa constitui um dos elementos visuais mais marcantes da Eliminator. 

A traseira é curta, limpa e compacta. O escape surge colocado numa posição baixa e paralela ao solo, sem chamar excessivamente a atenção, reforçando o carácter discreto do conjunto. Grande parte da mecânica permanece visível. O motor bicilíndrico é assumido como elemento integrante da estética, ocupando visualmente o centro da moto sem recurso a coberturas plásticas. O resultado final transmite uma imagem equilibrada entre o universo cruiser tradicional e o design contemporâneo japonês. 

PLATAFORMA COMPLETAMENTE MODERNA. 

O quadro é um tubular em aço de elevada rigidez torsional, desenvolvido especificamente para privilegiar facilidade de condução, estabilidade e baixo peso. No seu interior encontra-se um motor bicilíndrico paralelo de 451 cm³, refrigerado por líquido, com dupla árvore de cames à cabeça (DOHC) e quatro válvulas por cilindro. A potência máxima situa-se nas 45 cv, valor perfeitamente enquadrado no limite da carta A2. 

O peso em ordem de marcha ronda os 176 kg, valor extremamente competitivo dentro da categoria. O depósito de combustível possui capacidade para aproximadamente 13 litros. A ergonomia constitui um dos aspetos mais trabalhados da Eliminator. O banco muito baixo permite que praticamente qualquer motociclista consiga apoiar ambos os pés no solo com facilidade, aumentando significativamente a confiança durante manobras e circulação urbana. A iluminação é integralmente em tecnologia LED. 

PERSONALIDADE DINÂMICA 

Apesar da imagem cruiser, a Eliminator não se conduz como uma cruiser tradicional. A geometria da ciclística aproxima-se muito mais da de uma naked do que da maioria das motos deste segmento. A direção é rápida. O peso reduzido facilita - uns "anoreticos" 176 Kg em ordem de marcha -   mudanças de trajetória. O centro de gravidade é muitíssimo baixo e transmite enorme sensação de controlo. O motor revela uma resposta particularmente agradável em utilização quotidiana, permitindo circular em cidade praticamente sem esforço e oferecendo capacidade suficiente para viagens em estrada nacional e autoestrada. 

É precisamente aí que reside uma das maiores virtudes da Eliminator. A Kawasaki Eliminator não pretende competir diretamente com cruisers tradicionais de maior cilindrada. O seu verdadeiro objetivo consiste em oferecer uma porta de entrada para o universo cruiser sem os compromissos habituais associados a motos pesadas, difíceis de manobrar ou excessivamente especializadas. 

E se para um motociclista experiente a Eliminator pode exigir algum tempo de adaptação, a história da Inês, a Miss Yoshimura, começou de uma forma completamente diferente. Quando recebeu a chave daquela Kawasaki com zero quilómetros, ainda estava a dar os primeiros passos no motociclismo. Tinha a sua Honda CL500, tinha já alguma experiência, no entanto continuava a existir uma enorme diferença entre saber conduzir uma moto e sentir que somos realmente capazes de conduzi-la em qualquer situação. 

Foi nesse contexto que começou esta experiência. E talvez seja por isso que o testemunho da Inês seja tão importante para perceber esta Kawasaki. Não é o olhar de quem procura potência, prestações ou tecnologia. É o olhar de alguém que procura, antes de tudo, confiança. E foi precisamente aí que a Eliminator começou a surpreendê-la. 

“A PRIMEIRA VEZ” COMEÇOU AINDA ANTES DA ELIMINATOR 

No dia 14 de julho saí de casa sabendo que ia viver uma experiência nova. Na verdade, ainda não sabia quantas primeiras vezes caberiam nos 30 dias seguintes. A primeira começou logo antes de conhecer a Kawasaki Eliminator. Pela primeira vez, saí de casa na minha Honda CL500 para atravessar Lisboa e ir buscar outra moto. Para quem tem muitos anos de motociclismo isto provavelmente não significa absolutamente nada. Para uma recém-encartada como eu, significa autocarros, semáforos, carros mal estacionados, buzinas, trânsito e uma quantidade considerável de pensamentos a acontecer ao mesmo tempo dentro do capacete. 

Cheguei ao stand da Kawasaki com o Pedro e com aquele misto estranho de entusiasmo e nervosismo. À minha frente estava uma Kawasaki Eliminator novinha em folha. Quilómetro zero. Matriculada para começar precisamente ali esta experiência. E eu ia levá-la. A ideia destes 30 dias era simples: dar-me oportunidade de ganhar quilómetros, experiência e confiança numa moto da mesma cilindrada da minha Honda CL500, no entanto mais baixa e particularmente fácil de conduzir. Na teoria parecia uma excelente ideia. Na prática, significava que alguém me estava a entregar a chave de uma moto com zero quilómetros e a dizer: “Agora vai.” 

O PRIMEIRO VERMELHO 

Não precisei de muitos quilómetros para perceber que alguma coisa estava a acontecer. A primeira sensação foi física. A moto é baixa, permite-me colocar os pés no chão com enorme naturalidade e, para a minha estrutura, a posição de condução revelou-se extremamente confortável. 

O banco, que sei que não provoca exatamente a mesma sensação em todas as pessoas, para mim foi uma surpresa muito positiva. Mesmo depois de várias horas em cima da moto, senti-me confortável na zona lombar e na coluna, e a posição das mãos no guiador nunca me obrigou a andar tensa ou excessivamente inclinada. Isto pode parecer um detalhe, mas quando ainda estamos a ganhar experiência, sentirmo-nos fisicamente bem em cima da moto liberta-nos mentalmente para aquilo que realmente interessa: conduzir. 

E houve outro pormenor que, enquanto mulher e enquanto condutora ainda recente, valorizei imenso: os comandos no guiador. Estavam exatamente onde eu precisava que estivessem. Os piscas, os quatro piscas, os sinais de luzes, os travões, o botão de emergência — tudo me pareceu intuitivo, acessível e adequado ao tamanho normal de uma mão feminina. 

Nesta fase, em que ainda estou a transformar muitos destes gestos em automatismos, isso é muito importante. Ainda existe aquele pequeno milésimo de segundo em que o cérebro pensa “onde está o pisca?” ou “qual é o botão que quero carregar?”. Na Eliminator, senti que tudo estava disposto de forma muito natural. 

Também gostei muito da suavidade geral da moto. Na travagem, nunca senti respostas bruscas ou intimidantes. Nas irregularidades da estrada, a suspensão transmitia-me uma sensação de conforto e estabilidade que, para alguém ainda a construir confiança, vale muito. Não sei explicar estas coisas como alguém que faz ensaios técnicos de motos — e também não quero. Consigo apenas explicar aquilo que senti. E o que senti foi uma moto que não me obrigava a lutar com ela. 

Saímos da RG Motor Lisboa em direção ao centro da cidade e, no primeiro semáforo vermelho em que fiquei lado a lado com o Pedro, olhei para ele com um sorriso impossível de esconder. 

— Isto é muito giro! 

A resposta dele foi imediata: — Eu avisei-te.

E tinha avisado.

A ELIMINATOR COMEÇOU A FAZER PARTE DOS MEUS DIAS 

Seguimos até à Praia da Torre e, poucas horas depois de me sentar naquela moto pela primeira vez, eu tinha a estranha sensação de que já a conhecia. É talvez esse o primeiro grande elogio que consigo fazer à Eliminator: não exige que lutemos com ela para começarmos a divertir-nos. E, para alguém que ainda tem receios e que não esconde que conduzir no centro de Lisboa continua a exigir bastante concentração, isso faz uma diferença enorme. No regresso, com o trânsito de verão acumulado na Marginal, dei por mim a circular naturalmente entre o movimento, a trocar cumprimentos com outros motociclistas e a sentir uma coisa que até então ainda aparecia apenas em pequenos momentos: eu pertencia ali.

Depois veio a missão: “Agora vais andar nela.”. E andei. Por coincidência, o meu ginásio habitual estava em obras e eu tinha decidido treinar noutro local. De repente, aquilo que poderia ser apenas um inconveniente tornou-se a desculpa perfeita. Mochila às costas, equipamento vestido, chave na mão. Casa-ginásio. Ginásio-casa. Pequenos percursos, é verdade. Mas quando estamos a ganhar experiência numa moto, são precisamente esses quilómetros aparentemente insignificantes que começam a mudar tudo.

Instalei também um suporte de telemóvel no guiador. Sou do Porto e, apesar de já me orientar bastante bem em Lisboa, conduzir uma moto exige de mim uma atenção diferente. Quero estar concentrada na estrada, nos outros veículos, em ser vista e em antecipar o que acontece à minha volta. Não quero gastar parte dessa atenção a tentar lembrar-me se era na próxima saída ou na seguinte. O GPS deu-me liberdade. E, pouco a pouco, a Eliminator deixou de ser “a moto que me emprestaram” para se tornar simplesmente a moto em que eu saía de casa. 

ATÉ QUE APARECEU UMA IDEIA. 

“E se formos os dois, cada um na sua moto?”. O Pedro tinha alguns dias livres e outra moto para ensaiar. Porque não fazermos uma pequena viagem? E desta vez de uma forma que nunca tínhamos feito. Cada um na sua moto. Curiosamente, também seria uma primeira vez para ele. Em tantos anos de viagens de moto juntos, nunca tínhamos feito uma viagem em que eu conduzisse ao lado dele. 

O destino surgiu rapidamente: Góis. Encontrámos alojamento, desenhámos o percurso e, algures entre o entusiasmo da decisão e a chegada a casa, ocorreu-me uma pequena questão: no que é que eu me fui meter? Até então, a minha viagem maior enquanto condutora tinha sido até Évora. Agora falávamos de centenas de quilómetros. Estradas nacionais. Curvas. Serra. Calor. Vários dias. 

IA MESMO ACONTECER.

Eu estava a conduzir a minha própria viagem. Na manhã da partida estava tudo preparado. Equipamento completo, cinta lombar, luvas, capacete, viseira limpa, telemóvel no suporte e uma regra muito simples entre nós: cada um faria a viagem ao seu ritmo. O Pedro marcou previamente cada paragem no GPS. Eu sabia para onde ia e não precisava de tentar acompanhá-lo. Se ele chegasse primeiro, esperava por mim. Se eu chegasse primeiro, esperava eu. 

Essa liberdade acabou por ser uma das coisas mais importantes de toda a viagem. Eu estava a conduzir a minha própria viagem. Ponte Vasco da Gama. Camiões. Estrada nacional. O ar fresco da manhã. Paisagens que eu já conhecia de outras circunstâncias, mas que pareciam completamente diferentes vistas de cima de uma moto que era eu a conduzir. E houve um pensamento que me acompanhou várias vezes: “Inês, vais fazer 50 anos daqui a pouco tempo e estás a fazer coisas pela primeira vez.”

Talvez tenha sido isso que tornou tudo tão especial. Eu já fiz milhares de quilómetros de moto enquanto passageira. Conheço o prazer de viajar atrás. Conheço a paisagem, os cheiros, as paragens, a sensação de estrada. Mas desta vez eram as minhas mãos no guiador. Era eu que travava. Era eu que acelerava. Era eu que decidia quando reduzir. Era eu que escolhia a trajetória. E comecei finalmente a perceber uma parte daquilo que o Pedro sente há tantos anos. 

VIAJAR DE MOTO A CONDUZIR É OUTRA COISA. 

Viajar de moto como passageira é maravilhoso. Viajar de moto a conduzir é outra coisa. Paramos, fotografámos, conversámos, encontrámos pessoas. E comecei também a viver uma imagem que tantas vezes tinha observado do lado de fora: aquele grupo de motociclistas que chega a algum lado e, no meio deles, está uma mulher na sua própria moto. Agora essa mulher era eu. 

Depois chegaram as curvas. E com elas chegou provavelmente a parte mais importante da experiência. Não tinha ninguém no ouvido a dizer-me como devia fazer uma curva. Não havia instruções constantes sobre quando travar, quando reduzir ou que trajetória escolher. Tinha aquilo que tinha aprendido, algum bom senso e uma Kawasaki Eliminator debaixo de mim. E fui fazendo. Às vezes mais devagar. Às vezes sabendo perfeitamente que um carro atrás de mim provavelmente gostaria que eu fosse mais depressa. 

E aprendi uma coisa importantíssima: não me deixar pressionar. Fiz a minha estrada ao meu ritmo. O Pedro esperava por mim sem me apressar. Nunca me pressionou. Nunca tentou obrigar-me a acompanhar um ritmo que não era o meu. E, para minha surpresa — e também para a dele — muitas vezes a espera era bastante mais curta do que imaginávamos.

Cheguei a Góis cansada, naturalmente. O joelho direito já protestava um pouco contra tantas horas na mesma posição e o corpo lembrava-me que aquilo também era esforço. Mas cheguei. Na minha moto. Depois de centenas de quilómetros. E com uma enorme vontade de voltar a fazê-lo. 

O MEU PEQUENO STELVIO PORTUGUÊS 

No segundo dia deixámos as motos descansar. No terceiro regressámos a Lisboa. E, como aparentemente já não bastava tudo aquilo que eu tinha feito pela primeira vez, escolhemos um percurso ainda mais longo e desafiante. Serra. Subidas. Descidas. Curvas fechadas. Daquelas estradas em que olhamos em frente e pensamos: “Eu vou passar por ali?” 

Passei. Com calma. Com respeito. Com algum medo, evidentemente. Mas passei. Em alguns momentos senti que estava a fazer o meu pequeno Stelvio português. E aconteceu então uma coisa difícil de explicar racionalmente. Durante muitos anos pratiquei hipismo e conheço aquela sensação em que cavalo e cavaleiro deixam de parecer duas entidades separadas. Há uma altura em que começamos simplesmente a funcionar em conjunto. Foi algo parecido que senti com a Eliminator. 

TRINTA DIAS DEPOIS 

O mês passou demasiado depressa. Ainda fizemos uma sessão fotográfica antes da despedida e aconteceu uma coisa curiosa: sempre que voltava a sentar-me na Eliminator havia ainda aquele pequeno frio na barriga. Só que agora vinha acompanhado de outra sensação. Confiança. 

Eu não fui entregá-la ao stand e – quando vos escrevo - ainda não voltei a conduzir a minha Honda CL500 desde então. Por isso ainda não sei exatamente tudo aquilo que estes 30 dias vão mudar quando voltar à minha moto. Mas há coisas que já sei. Sei que fiz uma viagem que, poucas semanas antes, provavelmente me pareceria demasiado grande. Sei que atravessei cidades, enfrentei trânsito, fiz nacionais, conduzi durante horas, subi e desci serras, fiz curvas que me assustavam e aprendi a não conduzir ao ritmo dos outros. Sei que continuo a ter respeito — e algum medo — por andar de moto. 

Só que agora sei também que consigo fazer muito mais do que imaginava. A Kawasaki Eliminator não veio substituir a minha Honda. Veio ensinar-me a ser melhor motociclista. Talvez tenha sido esse o verdadeiro objetivo destes 30 dias. Há motos que experimentamos e devolvemos. E depois há motos que ficam associadas a uma fase da nossa vida. Esta vai ficar para sempre ligada às minhas primeiras vezes. 

E existe ainda um pequeno pormenor de que gosto particularmente: aqueles primeiros quilómetros daquela matrícula foram feitos por mim. Esses já ninguém mos tira. Estou quase a fazer 50 anos. E se estes 30 dias me ensinaram alguma coisa que vá muito além do motociclismo, foi isto: ainda tenho imensas primeiras vezes para viver. 

Nestes 30 dias percebi também que ensinar alguém a ganhar confiança numa moto não é dizer-lhe para acelerar mais, fazer melhor ou ter menos medo. Às vezes é simplesmente estar lá. Dar espaço. Esperar. Respeitar. E deixar a outra pessoa descobrir, quilómetro após quilómetro, aquilo de que é capaz. Eu não teria vivido esta experiência da mesma forma sem ti. 

À Kawasaki Portugal e à RG Motor, um enorme obrigada pela confiança e pela cedência desta Eliminator. Trouxe quilómetros. Trouxe histórias. Trouxe primeiras vezes. Trouxe confiança. E trouxe uma ligação muito especial a uma moto que ficará para sempre associada a esta fase da minha vida. Por isso, obrigada por me terem permitido viver tudo isto. Há experiências que terminam quando entregamos a chave. Esta não terminou. 

SIMPLICIDADE E CARISMA

Sublinho. Durante cerca de um mês, a Kawasaki Eliminator 500 fez parte da nossa garagem, da nossa rotina e das nossas viagens. Não foi uma passagem rápida “pela redação”, nem aquelas poucas centenas de quilómetros que permitem formar uma primeira impressão e pouco mais. Mais do que uma prova, esta foi uma autentica experiencia criada por nós, para vos oferecer uma visão global desta moto. 

Esta Kawasaki Eliminator 500 Metallic Flat Spark Black reclamou, em média, cerca de três litros e meio de combustível por cada cem quilómetros de prazer tranquilo que nos ofereceu. Notem que este consumo é cerca de dez por cento abaixo do anunciado pela marca. Existe ainda um conjunto de acessórios que podem enriquecer ainda mais a vossa Eliminator, sendo que destaco um banco ainda mais baixo e um Escape Arrow preto mate com proteção térmica em carbono e ponteira em carbono, um sistema mais leve em comparação com o sistema de escape de série e que promete oferecer um som profundo e desportivo. A Kawasaki pede-vos uma transferência bancara de 6.890€ por esta moto simples todavia carregada de crisma.

Raterómetro ******** (8/10)

O Centro de Portugal fora do mapa

Há muito tempo que a Inês me dizia que queria fazer uma viagem de moto a sério. Não uma volta de uma manhã, nem um passeio até ao almoço. Uma viagem daquelas em que se fazem as malas, se sai de casa sem pressa e se dorme longe. O problema era o de sempre. As nossas vidas nem sempre deixam espaço para estas coisas. Eu trabalho por turnos, raramente tenho um fim de semana completamente livre e, quando os horários finalmente alinham, há sempre qualquer coisa para tratar. É a vida. Quem trabalha por turnos sabe bem do que estou a falar. 

Desta vez, porém, os planetas começaram a alinhar-se. A Kawasaki Eliminator continuava connosco e fazia todo o sentido levá-la para um teste mais exigente. É uma moto que muitos olham como uma máquina essencialmente urbana, no entanto quem acompanha O Escape Mais Rouco sabe que é quando as motos saem da sua zona de conforto que começamos realmente a perceber o que valem. 

Ao mesmo tempo surgiu a oportunidade de ficar com uma Honda Transalp durante alguns dias. Pedi que viesse equipada com malas e, de repente, aquilo que durante tanto tempo tinha sido apenas uma ideia começou a ganhar forma. Faltava decidir para onde ir, e essa decisão nunca foi verdadeiramente difícil. A Serra do Açor é uma dessas regiões às quais gosto sempre de voltar. Não porque já conheça tudo, e sim precisamente porque sei que ainda há muito para descobrir. 

GÓIS ESTAVA À NOSSA ESPERA 

Curiosamente, foi também por aquelas bandas que fiz uma das primeiras viagens da minha vida sem a família, ainda adolescente. Há memórias que ficam agarradas aos lugares e aquelas estradas sempre me disseram qualquer coisa. Ao longo dos anos fui criando amigos na região e cada regresso acaba por ser também um reencontro.

Faltava resolver uma questão muito importante: onde dormir. Peguei no telefone e liguei ao João Avelino Matos, que conheço há alguns anos e cujo percurso admiro. Começou com um alojamento local, conseguiu depois abrir um segundo e continua a trabalhar para construir o seu negócio numa região onde isso está longe de ser fácil. 

Para nós, motociclistas, Góis é quase um lugar mítico. Todos os anos milhares de motos passam por ali e muitos olham para aquelas estradas como algumas das melhores de Portugal. Mas a realidade de quem vive naquela região é muito diferente. A população diminui, os incêndios deixaram marcas profundas e, apesar da proximidade de Coimbra, sente-se que o interior continua a lutar contra o tempo e contra a falta de oportunidades. Talvez por isso admire tanto quem decide ficar e investir ali. O João não hesitou. Disse-nos que havia lugar para nós. A Inês ia finalmente fazer a sua primeira verdadeira viagem de moto e eu regressava a uma das regiões de Portugal de que mais gosto. 

LISBOA FICOU PARA TRÁS 

Saímos pouco passava das sete da manhã. Em agosto, esperávamos encontrar uma manhã quente, e fomos recebidos por uma frescura inesperada, daquelas que sabem particularmente bem dentro do capacete. O primeiro impacto foi o habitual: a Segunda Circular, o sol mesmo à nossa frente e aquela travessia da Ponte Vasco da Gama que continua a dar a sensação de estarmos a caminhar sobre a água numa épica explosão de luz. 

Foi apenas quando entrámos na Nacional 119, já depois da ligação à Nacional 10, que tudo começou a mudar. O trânsito desapareceu, a paisagem abriu-se e voltou aquele cheiro tão característico da Lezíria, especialmente junto ao Sorraia. Há lugares que têm um cheiro próprio e aquela zona é um deles. A barragem de Montargil foi a primeira paragem a sério. Chegámos cedo, havia pouca gente e a água estava calma. Tivemos tempo para fotografar, filmar e simplesmente estar ali. Depois veio a Nacional 2, também ela parte do plano. Queria que a Inês começasse a sentir o ambiente daquela estrada antes das curvas mais exigentes, ganhando quilómetros e confiança sem qualquer pressão. 

QUANDO O PAÍS CABE NUM HORIZONTE 

Um dos momentos mais bonitos desse primeiro dia aconteceu no Centro Geodésico de Portugal. O céu estava de uma limpeza rara e parecia que o país inteiro se tinha estendido à nossa frente. Serra da Estrela, Caramulo, São Mamede, Aire e Candeeiros, e até Monchique e o Marvão perfeitamente recortado no horizonte. A visibilidade era extraordinária. 

Depois vieram as primeiras curvas a sério e o caminho até Góis. Para a Inês, aquela era uma estreia importante e havia uma regra simples: não havia nada para provar a ninguém. O objectivo era chegar com um sorriso dentro do capacete. 

Chegámos a Góis durante a tarde e a Sotam Country House EN342 recebeu-nos da melhor forma possível. Depois de um dia inteiro em cima da moto, bastou olhar para a piscina para perceber que tínhamos escolhido bem o nosso ponto de apoio. O jantar foi simples, encontrámos amigos, demos uma volta junto ao Ceira e vimos Góis a preparar-se para mais uma concentração. 

O CAMPO TAMBÉM SE OUVE 

Acordámos cedo no segundo dia, depois de uma noite muito bem dormida. Há uma coisa de que gosto particularmente quando saio de Lisboa: abrir uma janela de manhã e não ouvir Lisboa. Em vez de motores e buzinas, ouvimos pássaros, sentimos o cheiro da terra e percebemos como é diferente começar o dia longe da cidade. 

O pequeno-almoço na Sotam Country House EN342 foi daqueles que não deixam nada por dizer e serviu também para confirmar uma coisa importante relativamente à ISL Performance. Os produtos já estavam testados, mas uma viagem destas permite perceber aquilo que nenhum teste curto consegue mostrar. Calor, quilómetros, horas em cima da moto e diferentes níveis de esforço ajudaram-nos a afinar alguns pormenores, sobretudo relacionados com a toma. Sobre isso falaremos mais tarde. Naquele dia havia outra coisa para fazer. 

Íamos subir pela Serra do Açor e queríamos fazer algum fora de estrada. Por isso, deixámos deliberadamente a Eliminator a descansar e levámos a Transalp para um território onde fazia todo o sentido colocá-la à prova. Saímos pela Nacional 342, passámos por Arganil e Coja, a chamada Princesa do Alva, e pouco a pouco as grandes estradas começaram a dar lugar às municipais. 

A ESTRADA QUE JÁ NÃO É A MESMA 

Foi por essas estradas que chegámos à Fraga da Pena. E aí o dia mudou completamente. Conhecia aquele lugar de há muitos anos. Tinha na memória uma das zonas mais bonitas e mágicas da Serra do Açor: água, árvores, sombra, pedra e silêncio. Um daqueles lugares que não precisam de explicação para percebermos porque foram protegidos. Agora, a paisagem está profundamente marcada pelos incêndios. Confesso que me vieram as lágrimas aos olhos. Não é apenas uma paisagem que desapareceu. É uma parte da nossa memória que já não está lá. 

Na Mata da Margaraça a sensação foi ainda pior. Conheci aquela mata há mais de trinta anos e recordo-a como uma das grandes referências naturais daquela região. Hoje está profundamente ferida. A natureza pode regenerar-se, claro, mas aquela mata que conheci não voltará a ser a mesma durante a nossa vida. Foi aí que comecei a pensar numa coisa que me incomoda há muito tempo. Os incêndios vão continuar a acontecer. Haverá fogo provocado, acidentes, trovoadas e condições meteorológicas extremas. Todavia há uma coisa que não podemos continuar a ignorar: o abandono do interior. 

O PROBLEMA COMEÇA MUITO ANTES DO FOGO 

Há cada vez menos gente, menos agricultura, menos actividade e menos manutenção. Quando deixamos o território entregue a si próprio durante décadas, depois admiramo-nos quando arde. O problema não começa no dia em que aparece a chama. Começa muitos anos antes. 

A Estrada da Mata da Margaraça era um exemplo disso. Estava cortada. Um automóvel não passava. Um veículo de quatro rodas não passava. A Transalp passou sem qualquer dificuldade. Não significa que uma moto resolva o problema, evidentemente. É apenas uma imagem muito clara de uma realidade que encontrámos várias vezes: estradas abandonadas, acessos interrompidos e lugares extraordinários deixados para trás. 

Havia ainda outra história que me contaram durante estes dias e que não consigo deixar de trazer para aqui. A estrada entre Arganil e Gois esteve fechada durante meses porque as entidades responsáveis não se entendiam sobre quem deveria resolver um determinado problema. Até que os madeireiros da região se fartaram, juntaram as máquinas e resolveram eles próprios a situação numa madrugada. No dia seguinte, a estrada estava novamente utilizável. Quem vive e trabalha no território resolveu. Quem estava longe discutiu competências. É uma história simples, e diz muito sobre o país que encontrámos. 

DEPOIS DO FOGO, A ÁGUA

Continuámos viagem com essa sensação pesada. Mais tarde entrámos em algumas das pistas utilizadas pela actual configuração do Rally de Portugal, e aí a Transalp voltou a fazer aquilo para que tinha vindo: terra, pedra, pó e caminhos onde uma moto destas começa realmente a fazer sentido. 

Seguimos pela serra até Piodão e depois até à Ponte das Três Entradas, encontrando pelo caminho mais alguns sinais de abandono. Mas bastou chegarmos ao rio Alva para tudo mudar outra vez. A praia fluvial em Avô estava muito bonita, a água extraordinariamente limpa e o espaço recuperado de uma forma que merece ser reconhecido. Passámos ali algumas horas. Tomámos banho e, por algum tempo, deixámos também de pensar nos incêndios, nas estradas, no trabalho e em Lisboa. A água estava estranhamente quente e soube-nos pela vida. 

Saímos directamente dos banhos para jantar, uma decisão pouco recomendável para quem ainda tinha de vestir equipamento de moto, mas que acabou por nos levar ao Sombrinha, em Secarias, perto de Arganil. Foi uma recomendação que valeu a pena seguir: bons petiscos, boa mesa, gente simpática e um espaço muito especial à beira rio. Foi um daqueles dias em que conseguimos ficar maravilhados, revoltados, tristes, cansados e felizes. Tudo isto na mesma viagem. 

O TEMPO QUE ESQUECEMOS 

O terceiro dia começou como os anteriores: acordar cedo, dormir bem e mais um excelente pequeno-almoço na Sotam Country House EN342. É estranho, mas é verdade. Passamos meses sem fazer uma viagem destas, presos ao trabalho, aos horários e às obrigações, e depois bastam três dias a andar devagar, a dormir fora, a comer bem e a descobrir estradas para percebermos novamente quanto gostamos disto. Estas pequenas viagens são uma espécie de intervalo na vida normal. E, paradoxalmente, acabam por nos devolver à própria vida. Só têm um problema: acabam depressa. 

Por isso, aproveitámos o último dia para continuar a fazer coisas pela primeira vez. A viagem já era a primeira grande viagem de moto da Inês e, para mim, era também a primeira vez que fazia uma viagem destas em contexto de casal. Duas pessoas, duas motos, três dias e uma quantidade razoável de quilómetros para perceber que ainda há muitas coisas que podemos experimentar pela primeira vez. 

QUANDO O CAMINHO MUDA 

Tínhamos recebido de amigos o desafio de conhecer Aigra Nova e Aigra Velha, já na Serra da Lousã, perto do Alto do Trevim. Pensávamos inicialmente regressar por algumas aldeias do lado da Serra do Açor, mas alterámos o percurso. E ainda bem. Uma viagem destas precisa de um plano, mas não pode ser prisioneira dele. É preciso deixar espaço para uma sugestão, para uma estrada que aparece à frente ou para alguém dizer simplesmente: “Vamos por aqui.” 

Foi assim que entrámos na Serra da Lousã. E voltámos a encontrar o fogo. Conheço algumas daquelas estradas há muitos anos. Lembro-me da minha primeira ida à Concentração de Góis, na segunda edição. Saí de Lisboa com um grupo, perdi-me deles e acabei por andar por Castanheira de Pera, pela Lousã e por aquelas mesmas estradas. Lembro-me das florestas como se tivesse sido ontem. Eram verdes, fechadas, profundas. Hoje, em muitos desses lugares, há troncos queimados, encostas negras e paisagens que parecem ter sido amputadas.

HÁ UM PAÍS QUE ESTÁ A DESAPARECER 

Mas aquilo que mais me custa já nem é apenas o que o fogo destruiu. É aquilo que ficou depois dele: o abandono. Passámos por lugares onde ainda se percebe que existiu vida. Casas, caminhos, muros, terrenos e antigas explorações agrícolas. Havia ali uma economia ligada à terra, aos animais e à floresta. Hoje há menos gente, menos agricultura, menos trabalho e menos presença humana. E quando uma região perde as pessoas, perde também uma parte da capacidade de cuidar de si própria. 

Não sou engenheiro florestal e não tenho a pretensão de resolver num artigo aquilo que especialistas discutem há décadas. Mas há coisas que qualquer pessoa consegue perceber quando percorre estas estradas: caminhos degradados, falta de manutenção, terrenos abandonados, pouca reflorestação visível e uma presença cada vez mais agressiva do eucalipto. Não é uma discussão de gabinete. É aquilo que vemos. 

Portugal tem, há muito tempo, dois países dentro do mesmo país. Um litoral cada vez mais concentrado, especialmente à volta de Lisboa e do Porto, e um interior que vai ficando cada vez mais distante. A distância não é apenas geográfica. É económica, demográfica, política e também mediática. E começa a parecer uma trincheira. 

AINDA HÁ ESTRADA

Subimos ao Alto do Trevim, um lugar lindíssimo que eu não conhecia daquela perspectiva, e depois descemos pela Serra da Lousã. Apesar de tudo, a paisagem continua a ter uma força extraordinária. Há beleza mesmo no meio da devastação, embora seja impossível não pensar naquilo que existia ali antes. 

Já perto da Sertã começámos a perceber que a viagem estava realmente a acabar. Voltámos à Nacional 2 e o calor tratou de nos lembrar que ainda estávamos em agosto. Trinta e seis, trinta e sete graus começaram a pesar. Ainda fizemos mais um troço da Nacional 3 para evitar uma corrida direta pela autoestrada, e os últimos quilómetros acabaram inevitavelmente em modo fast forward. Lisboa, casa, banho e uma bebida fresca. 

Foram três dias, duas motos que não eram nossas e dois modelos que ainda não conhecíamos verdadeiramente. A Inês fez a sua primeira grande viagem de moto, eu fiz a minha primeira viagem deste género a dois, colocámo-nos fora da nossa zona de conforto, testámos motos, equipamento e a própria ISL Performance em condições reais. 

Mas, acima de tudo, fomos ver o nosso país. E vamos voltar, assim que possivel. Fomos ver as estradas, as terras, as pessoas e aquilo que mudou desde as memórias que trazemos connosco há décadas. Porque, no fim de contas, talvez tenha sido essa a verdadeira viagem. Não fomos apenas rever a Serra do Açor e a Serra da Lousã. Fomos lembrar-nos de que ainda temos um país inteiro para descobrir — e de que, às vezes, precisamos simplesmente de parar de correr para conseguirmos voltar a vê-lo.

Se preparamos a moto por que raio continuamos a esquecer o motociclista?

Antes de uma grande viagem verificamos tudo. Pneus. Óleo. Corrente. Suspensões. Bagagem. Equipamento. GPS. A moto está pronta. Depois bebemos um café, comemos qualquer coisa à pressa e partimos convencidos de que também nós estamos preparados. Mas será mesmo assim? 

Ao longo dos últimos anos, entre viagens pela Europa, apresentações internacionais e milhares de quilómetros em estrada, comecei a perceber uma coisa simples: dedicamos muito tempo a preparar a moto e muito pouco a preparar quem a conduz. 

E isso faz cada vez menos sentido. Um dia inteiro de motociclismo de lazer está longe de ser uma atividade passiva. São horas de concentração permanente, esforço muscular contínuo, calor, vento, desidratação, fadiga e milhares de decisões tomadas ao guiador. No final do dia, não é apenas a moto que trabalhou. O nosso corpo também. 

Curiosamente, continuamos a olhar para a suplementação como algo reservado a atletas de alta competição ou frequentadores de ginásios. A realidade é diferente. Hoje existe evidência científica robusta que demonstra que determinados suplementos podem contribuir para uma melhor hidratação, recuperação muscular, manutenção da função cognitiva e redução da fadiga em contextos de esforço físico e mental prolongado. 

Não se trata de opiniões ou modas. Trata-se de conhecimento acumulado por organizações como a International Society of Sports Nutrition, o American College of Sports Medicine e a European Food Safety Authority. 

Isso significa que todos os motociclistas precisam de tomar suplementos? Não. Significa que o motociclista de lazer deve começar a olhar para a suplementação sem preconceitos e com base na ciência. Porque os anos passam. As recuperações deixam de ser tão rápidas. As viagens tornam-se mais longas. E o corpo já não responde exatamente da mesma forma aos desafios que lhe colocamos. 

Tal como escolhemos um bom capacete ou os pneus mais adequados, também faz sentido procurar ferramentas que nos ajudem a manter a energia, a concentração e a capacidade de recuperação. Sempre com uma ideia bem presente: nenhum suplemento substitui uma boa alimentação, hidratação adequada ou uma noite de sono de qualidade. Mas isso não significa que não possa fazer parte da solução. Pelo contrário. 

Acredito que chegou o momento de o motociclismo de lazer começar a olhar para este tema com a seriedade que ele merece. Porque o componente mais importante de qualquer moto continua a ser quem está ao guiador. E talvez esteja na altura de lhe dar a mesma atenção que sempre demos à máquina.

CFMoto 1000MT-X à prova

A CFMoto 1000MT-X não é apenas mais uma novidade no segmento das trail de grande cilindrada. É sim o modelo com que a marca chinesa assume, sem rodeios, a ambição de competir no patamar mais exigente do mercado adventure europeu.

Até aqui, a CFMoto construiu grande parte da sua reputação oferecendo um nível de equipamento difícil de igualar pelo preço pedido. Com a 1000MT-X, a estratégia evolui. O foco deixa de estar apenas na proposta de valor e passa a centrar-se na credibilidade técnica, no comportamento dinâmico e na capacidade de enfrentar rivais estabelecidas de igual para igual. 

Olhar para esta moto apenas como “uma chinesa inspirada na KTM” é uma leitura redutora. O que está verdadeiramente em causa é a tentativa da CFMoto de consolidar uma plataforma adventure de alcance global, apoiando-se na experiência industrial adquirida ao lado da KTM, numa engenharia cada vez mais madura, numa forte capacidade de integração tecnológica e numa agressividade comercial que muitos fabricantes tradicionais parecem ter perdido. 

RUMO AO TOPO 

Dentro da gama MT, a CFMoto 1000MT-X assume naturalmente o lugar de topo. É a nova referência da família adventure, a montra tecnológica da marca e, provavelmente, o modelo que mais irá influenciar a perceção da CFMoto na Europa. Porque lançar uma trail de pequena cilindrada é relativamente simples; convencer motociclistas experientes a atravessar continentes, enfrentar pistas remotas e acumular dezenas de milhares de quilómetros numa maxi-trail é um teste de outra dimensão. 

A estratégia é clara. Enquanto algumas marcas continuam a empurrar o segmento para motos cada vez mais caras, sofisticadas e pesadas, a CFMoto apresenta uma proposta que procura combinar a presença e o desempenho de uma maxi-trail com um posicionamento económico significativamente mais competitivo. Se resultar, poderá obrigar muitos concorrentes a repensar a sua oferta.

Também a configuração da moto revela intenções sérias. As rodas de 21 polegadas à frente e 18 atrás, as suspensões de longo curso, a ergonomia vertical e a distribuição das massas denunciam uma verdadeira vocação para utilização fora de estrada. A 1000MT-X aproxima-se mais da filosofia de uma adventure preparada para enfrentar terra e longas expedições do que de uma simples estradista com estética aventureira. 

O motor, um bicilíndrico paralelo de 946,2 cc com cerca de 113 cv e 105 Nm de binário, evidencia igualmente essa abordagem. Mais do que procurar números impressionantes no topo da rotação, privilegia uma entrega de força consistente nas médias rotações, precisamente onde uma moto deste género passa a maior parte da sua vida útil. 

PONTO DE VIRAGEM? 

Na ciclística, o quadro tubular em aço cromomolibdénio, as suspensões KYB totalmente ajustáveis e o sistema de travagem Brembo com ABS em curva suportado por uma IMU Bosch colocam-na num nível técnico que já não admite condescendência. Não se trata de equipamento surpreendente “para uma moto chinesa”; trata-se, objetivamente, de equipamento de topo. 

O mesmo se aplica à eletrónica. Modos de condução, controlo de tração, quickshifter bidirecional, cruise control, monitorização da pressão dos pneus, painel TFT de oito polegadas, conectividade, punhos e assento aquecidos fazem parte de uma dotação que rivaliza diretamente com motos substancialmente mais caras. 

Apesar disso, a verdadeira prova não será passada na ficha técnica. Será decidida na estrada. A reputação continua a construir-se com quilómetros, fiabilidade, disponibilidade de peças, qualidade da assistência e confiança conquistada junto dos proprietários. É precisamente aí que a CFMoto ainda tem de demonstrar que consegue competir com marcas cuja credibilidade foi construída ao longo de décadas. 

Há riscos que não devem ser ignorados. A elevada complexidade eletrónica levanta dúvidas sobre o comportamento a longo prazo, os 222 kg em ordem de marcha continuam a fazer-se sentir quando a moto vai ao chão e, como acontece com qualquer plataforma nova, só o tempo permitirá avaliar a sua robustez e o valor residual no mercado. 

Por outro lado, o potencial é enorme. A combinação entre equipamento, desempenho e preço torna a 1000MT-X uma das propostas mais competitivas do segmento, precisamente numa altura em que muitos motociclistas mostram saturação perante a escalada de preços e a crescente elitização do mercado. 

Se corresponder às expectativas em utilização real, a CFMoto 1000MT-X poderá marcar um ponto de viragem. Não apenas para a marca, mas para todo o setor, demonstrando que os fabricantes chineses deixaram definitivamente de ser vistos como alternativas económicas para passarem a ocupar um lugar entre os protagonistas do universo adventure. 

QUATROCENTOS QUILÓMETROS PARA PRIMEIRO CONTACTO 

Fomos então convidados pela Multimoto para conhecer a moto e levantar a unidade de prova nas instalações da Oliveira de Azeméis. Foi um dia agradável, rodeado de pessoas que vivem intensamente o motociclismo e de uma empresa que há muitos anos se mantém entre os principais protagonistas do mercado nacional. 

E quando finalmente encontrei a CFMoto 1000MT-X nas instalações da Multimoto, percebi imediatamente que as fotografias não lhe fazem justiça. A moto é grande. Muito mais imponente ao vivo do que parece nos ecrãs. É alta, larga, cheia de presença e transmite uma sensação de solidez difícil de ignorar. As suspensões totalmente ajustáveis, a travagem Brembo e o enorme depósito de combustível compõem um conjunto que parece dizer, sem necessidade de palavras, que veio para jogar noutra divisão. 

A partir daí começava aquilo que realmente interessa. A estrada. Decidimos regressar a Lisboa por estradas nacionais. O dia estava quente, muito quente, e a ideia era simples: conhecer a moto sem pressas, procurar o litoral e deixar que os quilómetros revelassem aquilo que nenhuma ficha técnica consegue mostrar. E revelaram. 

Logo nos primeiros 150 quilómetros começaram a surgir as primeiras certezas. E também os primeiros pontos que merecem ser revistos. Vamos começar pelo mais evidente. O calor. É um tema que não vale a pena esconder porque existe. Em determinadas circunstâncias, sobretudo em cidade, a baixa velocidade ou quando as temperaturas exteriores são elevadas, existe calor a chegar à zona das pernas. Não acontece constantemente. Não transforma a experiência numa tortura. E durante a esmagadora maioria do tempo, sobretudo em andamento normal, simplesmente desaparece. Todavia quando aparece, nota-se. 

E sendo um modelo tão competente em tantos outros aspetos, é um detalhe que merece atenção da marca em futuras evoluções. Outro aspeto que encontrámos prende-se com algumas pequenas indecisões eletrónicas ao nível da gestão da entrega de potência. Nada de dramático, nada que comprometa a utilização, no entanto existem momentos pontuais em que se percebe que ainda há margem para afinar determinados comportamentos nomeadamente a nível da entrada do controlo de tração. 

Já no capítulo da instrumentação, encontramos um painel TFT de oito polegadas extremamente completo, moderno e rico em informação. Pessoalmente, continuo a preferir soluções menos dependentes da digitalização absoluta de todas as funções da moto. E também tenho de reconhecer aquilo que encontrei aqui. Pela primeira vez em muitos anos de testes, consegui emparelhar rapidamente o meu telefone e utilizar o Apple CarPlay sem dramas, sem complicações e sem perder tempo. E isso permitiu-me fazer toda a viagem até Lisboa com navegação integrada de forma simples e eficaz. Uma pequena vitória tecnológica que merece ser assinalada. 

QUALIDADE INQUESTIONÁVEL 

Passemos ao essencial. Àquilo que verdadeiramente define esta moto. O motor impressiona. Tem força em toda a faixa de utilização, responde com vigor sempre que solicitado e apresenta uma sonoridade agradável, ainda que inevitavelmente condicionada pelas exigências da norma Euro 5+. 

As suspensões são excelentes. A travagem é excelente. A afinação geral do conjunto transmite uma maturidade surpreendente. Apesar da sua dimensão, a 1000MT-X nunca parece excessivamente pesada. A baixa velocidade mantém-se previsível e fácil de gerir. Em andamento ganha uma leveza inesperada para uma moto desta categoria. 

E depois surgem as curvas. E é aí que muitos preconceitos começam a cair. A 1000MT-X curva muito melhor do que a sua aparência sugere. Os Pirelli Scorpion Rally STR assentam-lhe de forma distinta e ajudam a criar uma confiança imediata. Tanta, aliás, que em vários momentos dei por mim a imaginar esta moto equipada com pneus puramente de estrada. Na minha opinião, a verdadeira vocação da CFMOTO 1000 MT-X não está nos trilhos apertados nem nos caminhos técnicos. Está na viagem. Está nas estradas secundárias. Está nos milhares de quilómetros percorridos com conforto, estabilidade e prazer. Utilizei vários capacetes diferentes durante o ensaio e nunca senti razões para criticar a proteção aerodinâmica do conjunto. Também realizei bastantes quilómetros com pendura e a sensação geral foi sempre muito positiva. Como em qualquer moto, a carga e a presença de malas vão obrigar a pequenos ajustes de ritmo e afinação, mas o conforto geral esteve sempre a um nível elevado. 

Outro aspeto que merece destaque é o consumo. Porque a MT-X consegue algo raro: combinar prestações muito convincentes com consumos surpreendentemente baixos. Em utilização normal, pouco mais de quatro litros por cada cem quilómetros são perfeitamente alcançáveis. Mesmo quando o ritmo sobe, ultrapassar os cinco litros exige já alguma determinação. 

E QUANTO AO FORA DE ESTRADA? 

Aqui importa ser honesto. Fiz pouco. Muito pouco. Não porque a moto não seja capaz. E sim porque, para o tipo de utilização off-road que encontramos habitualmente em Portugal, existem soluções mais leves, mais simples e mais adequadas. Agora, se falarmos de grandes viagens, de estradões rápidos, de travessias continentais, de Marrocos, ou até quem sabe da Rota da Seda, da Ruta 40 ou de qualquer aventura onde a distância pesa mais do que a dificuldade técnica, então a conversa muda completamente. 

E aí a MT-X revelará ter argumentos muito sérios. Há ainda uma ideia que merece ser desmontada. A de que esta moto é simplesmente uma evolução da 800. Não é. Não estamos perante uma 800 maior. Estamos perante uma moto diferente. Com outra missão. Outro posicionamento. Outro nível de equipamento. Outro nível de acabamentos. Outra ambição. A 1000 MT-X não substitui a 800. Convive com ela. E dirige-se a um motociclista diferente. 

É ESTA A MOTO COM QUE SONHAVAS? 

Talvez seja precisamente aqui que reside a sua importância. Porque esta moto não representa apenas um novo modelo. Representa uma declaração de intenções. A CFMOTO está a dizer ao mercado que pretende sentar-se à mesma mesa das referências históricas do segmento por um preço de 10.490€. E, mais importante ainda, está a apresentar argumentos para o fazer. Ainda é cedo para saber se será a moto do ano. Todavia seria um erro não a colocar imediatamente nessa conversa. Porque poucas motos lançadas recentemente conseguiram provocar tanto debate, tanta curiosidade e tanta reflexão.

E depois de vários dias e centenas de quilómetros na sua companhia, uma conclusão tornou-se inevitável. Se hoje estivesse à procura de uma grande viajante para ocupar a minha garagem, a CFMOTO 1000 MT-X entraria imediatamente na lista de finalistas. E não entraria por ser chinesa. Nem por ser diferente. Entraria porque é, simplesmente, uma moto muito competente.

Raterometro ******** (8/10)