domingo, 28 de fevereiro de 2021

Triumph Tiger 850 Sport à prova

Espartano. É aquele relativo ou que pertence à velha cidade grega de Esparta, Ou que revela hábitos rígidos. Diz-se contudo, comummente, que espartano é aquele que transpira simplicidade, sobriedade. Sem excessos ou luxos. 

Foto: Gonçalo Fabião

A realidade pandémica e consequente crise sanitária, económica e social, obrigou os construtores de motociclos a uma resposta rápida e eficaz perante a realidade. A venda de motos topo de gama sentiu o ar dos tempos e retraiu. Mas a moeda tem sempre duas faces. O mercado rapidamente solicitou máquinas mais sóbrias, fáceis de usar, com critérios de elevada mobilidade e segurança na circulação entre as massas. Tudo sem perder uma certa aura de aventura, mantendo o sonho da viagem sempre bem presente. Numa expressão: o espartano passou a ser o novo normal. 

Foto: Gonçalo Fabião

Como sabemos das novidades apresentadas para este 2021, a Triumph foi rápida a responder aquele pulsar. Uma delas é esta novíssima Tiger 850 Sport que este ESCAPE teve o prazer de ser um dos primeiros a conhecer em solo nacional. 

Foto: Gonçalo Fabião

BACK TO BASICS 
É tão fácil descrever como conduzir a Triumph Tiger 850 Sport. Tendo por base o tricilindrico das irmãs Tiger 900, o motor (888cc, 85 cv, 82 Nm) apresenta um mapa de gestão de unidade motriz diverso das ”novecentos”, dois modos de condução (Road e Rain), controlo de tração desligável para uma brincadeira fora de estrada e um painel de instrumentos com 5 polegadas de leitura intuitiva. A forquilha dianteira Marzocchi não é ajustável e o amortecedor traseiro da mesma casa sim. A travagem é Brembo com pinças Stylema de quatro êmbolos. Já as jantes são de liga leve: 19 polegadas na dianteira e 17 atrás. O conjunto pesa cerca de 190 quilos a seco e conta com um depósito de combustível de vinte litros que como veremos no fim deste texto garante uma considerável autonomia.

Foto: Gonçalo Fabião

Esta arquitectura sóbria combina muito bem com a silhueta jovem e atrevida do tigre mais novo da família Triumph. Assim que alçamos a perna para lhe tocar, sentimos empatia imediata devido aos dois pés que chegam com facilidade ao solo. O encaixe do nosso corpo não merece reparos e os comandos são fáceis de entender e de usar. 

Foto: Gonçalo Fabião

É PELO ASFALTO A ESTRADA PARA A AVENTURA 
Dinamicamente não há aqui grandes segredos. Na opinião deste ESCAPE a Triumph Tiger 850 Sport assume-se rapidamente como uma trail urbana – já que um vídeo postado na página Facebook deste blogue gerou algumas dúvidas, para que fique claro, notem que não estou a escrever que esta é uma moto urbana e sim que é uma trail urbana – que flutua sobre os obstáculos da cidade com alegria e conforto, não se furtando a uma fuga rumo a aventura de fim-de-semana ou quem sabe até uma viagem por essa estrada fora, para paragens mais longínquas. 

Foto: Gonçalo Fabião

A jante 19 na frente associada às surpreendentes borrachas mistas Michelin Anakee Adventure – 20% off road segundo sítios da especialidade – faz com que a frente da moto mergulhe com prazer em qualquer curva, oferecendo uma condução segura e sempre divertida quando a urbe dá lugar ao asfalto retorcido dos montes que a rodeiam a cidade. A proteção aerodinâmica conferida pelo ecrã ajustável manualmente não sendo soberba é suficiente, sendo nesse momento que começamos a pensar “kitar” a 850 Sport com alguns dos acessórios originais para que o tigre simpático nos leve até locais desconhecidos. 

SÓBRIA TAMBÉM NO BOLSO
Acessível, versátil e intuitiva. Assim foi a experiência ao guiador da Triumph Tiger 850 Sport, onde, por muito que me esforce, tenho dificuldades em encontrar aspectos menos positivos. Talvez a sonoridade do escape nos pudesse dar outra envolvência na diversão da condução. Mas como sabemos os “ecotontos” de Bruxelas nunca nos vão facilitar a vida e o prazer. Ah…, o cruise control seria muito bem-vindo. 

Foto: Gonçalo Fabião

Cereja no topo do bolo? Economia. O tigrezinho tem um apetite em linha com a sobriedade de todo o conjunto, tendo a 850 Sport reclamado cinco litros e meio de ouro líquido inflamável por cem quilómetros de travessuras. E não é apenas na economia diária que esta Tiger marca pontos. A Triumph pede uns muito simpáticos 11.450€ para levarem uma 850 Sport convosco a passear. O que não sendo propriamente uma pechincha é ainda assim um valor muito interessante face ao que esta aventureira tem para oferecer.

segunda-feira, 22 de fevereiro de 2021

Aprilia RS 660 à prova

Nicho. Cavidade aberta em parede. Divisão de estante. Área restrita para ser apropriada por determinada coisa. Parcela de mercado composta por um público com necessidades específicas que, regra geral, ainda são pouco exploradas ou mesmo inexistentes. Foi aqui que a Aprilia quis chegar com esta deslumbrante RS 660. Ocupar um espaço. Mais do que isso: criar um espaço novo. 

Foto: Gonçalo Fabião

Se olharmos para um mercado de motociclos desenvolvido como o é o mercado francês - referência europeia e mundial - observamos que a moto mais vendida no passado ano de 2020 foi a popular 1250 GS-GSA da BMW que somou exactamente 5596 unidades vendidas. Por outro lado, olhando para o nicho das desportivas de média cilindrada (excluímos portanto as Hypersport de mil – plus - centímetros cúbicos) vemos que o top-3 das motos mais vendidas foram a Kawasaki Ninja 650 (757 unidades), Honda CBR 650 R (643) e Honda CBR 500 R (419). Mesmo num mercado como o francês o top-5 deste nicho vendeu cerca de 2500 unidades. É neste espaço que a Aprilia julga ter encontrado uma oportunidade. 

DON´T BELIEVE THE HYPE? 
Assim que a RS 660 começou a ser provada por essa Europa fora, um hype em torno da moto começou a agigantar-se: compacta, ágil, ergonómica, eletrónica de topo, uma absoluta referência, dizia-se. Seria mesmo assim? E fará sentido procurar afirmação num espaço que até em mercados evoluídos encontra dificuldade nos tempos que correm? Terá ido a Aprilia longe demais? 

Foto: Gonçalo Fabião

A Aprilia RS 660 começa a fascinar ainda quieta e sossegada. Trabalho, geometria, beleza e até sensualidade é o que encontramos quando a nossa vista cruza a pequena italiana pela primeira vez. Depois da visão e do tacto nos remeterem imediatamente para a luxuria da pista, ouvindo e cheirando o resultado do bicilindrico (100cv, 67Nm) a trabalhar - ampliado pelo Akrapovic Racing Line Carbon que equipava enquanto extra esta unidade de prova -, os sentidos inebriam-nos e remetem-nos de imediato para um cenário de ambiente controlado como só uma pista nos pode oferecer. 

DIMENSÃO HUMANA
Sabendo não ser possível provar a RS em pista, há que ter bom senso para procurar critérios de urbanidade na condução desta moto: abandonar a cidade, procurar espaços vazios onde a estrada nos convide à condução com prazer e consequência. Os primeiros quilómetros ainda em cidade rapidamente revelam a realidade. Uma moto compacta, muito ergonómica, fácil e divertida. A posição de condução é um dos segredos mal escondidos desta Aprilia. A geometria e sensualidade das linhas da moto escondem um conforto próprio de uma sport turismo. 

Foto: Gonçalo Fabião

Avanços ligeiramente elevados, posição das pernas aceitável, protecção aerodinâmica satisfatória e banco “fofinho”, concorrem para fazer desta uma moto com dimensão humana que rapidamente injecta confiança até a indivíduos como eu que apesar da paixão pelo motociclismo nunca foram adeptos do admirável mundo das desportivas. E cuja cervical já não permite aquela posição de condução “torcidinha” de outros tempos. 

ENGENHARIA OU RELOJOARIA? 
Dinamicamente tudo é glorioso. A leve dupla trave em alumínio utiliza o motor como elemento da sua estrutura sendo o braço oscilante assimétrico acoplado directamente a este - 183kg em ordem de marcha. 

Foto: Gonçalo Fabião

A ciclística é tão mais sólida quanto mais provocada é. Sentirmos unidade e harmonia em todo o conjunto em especial em curva e quando se abusa da inclinação. O motor revela vida desde cedo e gosta de ser empurrado para regimes elevados onde nos oferece toda a sua barbara natureza. 

Foto: Gonçalo Fabião

O conjunto é temperado pela unidade de medição de inércia interpretada pela Aprilia com o pacote aPRC que inclui miminhos tais como três modos de condução para estrada (um personalizável) e mais dois para pista (também com um personalizável), um quickshift delicioso, travagem (poderosa e eficaz) com função de auxílio em curva e um providencial sistema anti levantamento da roda dianteira que até a mim me espantou pela sua utilidade. 

Foto: Gonçalo Fabião

Não é fácil encontrar aspectos a melhorar. O satélite de comandos junto ao punho esquerdo deve ser revisto para, por exemplo, não andarmos sempre a ligar os máximos indevidamente. A navegação nos menus também pode ser mais intuitiva. 

DIAS DE SONHO 
A Aprilia RS 660 ofereceu-me dias de sorriso aberto e momentos absolutamente adrenalizantes. Fez-me sonhar com intensos dias de pista. Mas esta moto é muito mais do que uma mera desportiva. E cria mesmo um espaço novo no motociclismo. 

Foto: Gonçalo Fabião

Tentando responder às questões que vos deixei no início deste texto, julgo que a Aprilia acertou em cheio na busca de uma moto afiada e de consequência. Versátil, no sentido em que se afirmando enquanto desportiva pelo seu desempenho se aproxima de uma sport turismo, podendo ser utilizada no dia-a-dia e também num passeio de fim-de-semana mais atrevido com os rapazes e raparigas. 

Foto: Gonçalo Fabião

Por tudo isto - uma moto que pode ir pelos seus próprios meios para o sempre intenso ambiente de autódromo e no final do dia regressar em conforto a casa com a alma cheia de prazer - a Aprilia solicita por esta Apex Black um cheque de 11.650€, tendo a RS 660 reclamado pouco mais de quatro litros e meio do tal líquido inflamável que nos é tão querido, por cem quilómetros de deslumbre.

domingo, 7 de fevereiro de 2021

Suzuki V-Strom 1050 XT à prova

Pausa. É uma breve interrupção, escrevem os dicionários. Descanso, intervalo, tardança (conheciam esta palavra?), lentidão, vagar. Um espaço de silêncio numa peça musical. E ainda o modo em que se encontra a nossa existência, devido às razões que todos sentem e conhecem. 

Foto: Gonçalo Fabião

Os mais atentos recordam-se que escrevi aqui (link), na última prova que este ESCAPE vos ofereceu, que imediatamente antes desta pausa forçada nas nossas vidas denominada confinamentos, duas motos se tinham cruzado com este vosso escriba. Falamos enfim hoje da segunda. Uma moto (se não a moto mais….) claramente “underrated” pelo mercado: a Suzuki V-Strom 1050 na sua versão XT

L’AIR DU TEMPS 
Nascida no alvorecer do milénio, 2002, a V-Strom “mil” tem tentado acompanhar o ar dos tempos, actualizando-se amiúde no sentido de não perder a feroz batalha que as marcas vão travando na busca de oferecer uma moto ecléctica de cubicagem digna, moto essa que se deseja em bom português, pau para toda a obra. 

Revelada no Salão de Milão de 2019, a actual V-Strom 1050 não é propriamente uma moto nova e desconhecida de vós. Dizer que marca optou nesta actual versão por recordar a estética que marcou um passado no Dakar é lugar-comum. Descrever em prosa – uma vez mais… - as suas características técnicas, idem. Vamos rapidamente ao que interessa. A que sabe esta Suzuki? 

Foto: Gonçalo Fabião

A V-Strom 1050 XT sabe num primeiro contacto (espantem-se) a supermotard. Alta e esguia num banco rijo e confortável, banco estreito para facilitar o movimento dos pés até ao chão, de guiador algo baixo e largo quanto baste…, a primeira sensação é de que existiu cuidado por parte da marca de antever uma utilização diária desta moto. E esse cuidado nota-se no uso urbano, surpreendentemente fácil para um conjunto que pesa quase duas centenas e meia de quilogramas em ordem de marcha. Uma vez mais aqui fica claro que fazer juízos de valor consultando apenas uma ficha técnica de pouco serve. Há que provar e saborear. Foi o que este ESCAPE fez na sua lida diária por Lisboa e arredores. E neste terreno, sublinho, a Suzuki V-Strom 1050 XT surpreendeu e satisfez bastante. 

SÓLIDOS ARGUMENTOS
Não tendo sido possível, nos primeiros dias em que tive esta moto, fugir de Lisboa e dos afazeres diários, foi de curiosidade que fui alimentando o espírito pois eram três os destaques que desejava sentir na estrada: o bicilíndrico Euro-5 “em fisga” a noventa graus – 1037cc, 107CV, 100Nm -, assistido electronicamente por uma unidade de medição de inércia de seis eixos onde trabalha o Suzuki Intelligent Ride System, montado numa dupla trave em alumínio que parece “saída” de uma desportiva.  

Foto: Gonçalo Fabião

Sou suspeito, confesso. Mais do que isso…, “arguido” até, quem sabe “acusado”. “Condenado”, mesmo. As unidades motrizes em V são a minha perdição. E esta não foi excepção. O motor da Suzuki V-Strom 1050 XT é excelente em toda a gama de rotação e satisfaz em todas as situações – não compreendo de todo as reservas que alguns lhe apontam, espero não ser falta de “unhas” para tocar esta guitarra :) 

Ao motor, electrónica e solido quadro a Suzuki optou por adicionar uma jante 19’ no eixo dianteiro a que se soma uma forquilha invertida KYB totalmente ajustável - o amortecedor traseiro é regulável na pré-carga da mola. O resultado é um comportamento absolutamente irrepreensível, ágil, dinâmico, efectivo e eficaz de todo o conjunto quando levamos a V-Strom 1050 XT a bailar de curva em curva numa qualquer estrada retorcida do Oeste português. 

Foto: Gonçalo Fabião

Houve ainda tempo para algum fora de estrada “light” onde o equilíbrio de todo o conjunto somou ainda mais pontos na contabilidade deste ESCAPE. A opção da marca pelos pneus Bridgestone Battlax A41 a isso também ajuda, pois estes continuam a ser uma bela opção estradista que respondem afirmativamente a um fora de estrada que não seja muito exigente. 

ECLÉTICA E SUBESTIMADA 
A 1050 XT revelou nesta prova argumentos mais do que suficientes para ser uma excelente e ecléctica companheira de aventura não apenas ao fim de semana - suficiente protecção aerodinâmica em ecrã ajustável manualmente - mas também em utilização diária. A tudo o que vai dito resta acrescentar que a travagem está em linha com todo o conjunto, dispondo mesmo de Cornering ABS - ABS sensível ao ângulo de inclinação ajustável em 2 modos e a travagem combinada auto ajustável à carga e à inclinação - para os mais atirados se desafiarem. 

Foto: Gonçalo Fabião

Esta Suzuki V-Strom 1050 XT reclamou cinco litros e meio do tal líquido inflamável que parece estar mais caro a cada abastecimento, solicitando a marca 15.000€ por esta lindíssima Pearl Brilliant White/Glass Blaze Orange, uma moto que é claramente credora de outra atenção e reconhecimento por parte do motociclista português.
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