Triumph Trident à prova

Pocket rocket! Numa palavra é algo facilmente manuseável e com qualidade de ser explosivo. Numa moto: leve, usável, rápida e com aptidão para vencer as batalhas do dia-a-dia. É assim mesmo a nova interpretação de um nome icónico da lendária Triumph: a nova Trident.

Foto: Gonçalo Fabião

Em bom rigor a Trident original nasceu irmã gémea da BSA Rocket 3, uma avançada roadster de alta desempenho produzida e comercializada pela Brimingham Small Arms Company (BSA) de 1968 a 1975. A primeira Triumph Trident foi uma sofisticada “street motorcycle” que segundo diversas fontes marcou de certa forma o início de uma era que deu origem ao tempo das “superbike”. 

Foto: Gonçalo Fabião

Já nos anos 90 do século passado Hinckley recuperou o nome tentando também resgatar a alma. Mas a Trident do final do século XX, apesar do aplauso de alguma comunicação social europeia, nunca honrou o espírito de inovação e rotura com que tinha nascido o nome Trident. Hoje tudo mudou. A lenda está de regresso! 

TESE, ANTITESE, SINTESE 

Confesso que desde a sua apresentação à comunicação social, estava “em pulgas” para colocar olhos, tronco e membros na Trident. No desenho a Triumph alcançou uma síntese sublime. Digamos que a tese é a frente clássica, roadster despida, de farol e instrumentos redondos. Já a secção traseira funciona como antítese; contemporânea de inspiração latina, com um escape curto mas ainda assim proeminente, bem desenhado e enquadrado no conjunto. 

Foto: Gonçalo Fabião

Ao fazer o habitual direto na página de facebook que suporta este blogue (link), confesso que não referi os 660cc do tricilindrico, coração de onde irradia toda a vida da Trident. Só me apercebi disso mesmo mais tarde, ao ler a caixa de comentários desse vídeo em directo, com a insistência de quem via o vídeo no sentido de aferir da cilindrada da moto. Tal, revela entre outras coisas mais que os vetustos canais de comunicação são a cada dia que passa isso mesmo: apesar de respeitáveis pela sua ancianidade, estão deteriorados pelo tempo. 

DELICIOSO MINIMALISMO 

Vamos lá então a um momento “ficha técnica” que este ESCAPE não quer que falte nada ao seu leitor. A Triumph Trident monta num minimal quadro perimétrico em tubos de aço, um motor de três cilindros em linha que debita 81CV e 64 Nm, num conjunto onde se destacam ainda suspensões Showa e travões Nissin e que pesa uns incríveis 189 Kg com depósitos cheios, o que deve dar, mais coisa menos coisa, uns meros 170 quilogramas a seco. Uauuuuu….!!!

Foto: Gonçalo Fabião

Lá está. Pocket Rocket disse eu no início do texto. Leve pela natureza das coisas. Usável, pois muito fácil de “abraçar”, mover de um lado para o outro em pequenas manobras, e onde qualquer senhor e senhora chega com facilidade com os pés ao chão. Rápida idem? E de que maneira. Motor, também ele uma síntese perfeita entre um dois e um quatro cilindros, de resposta “na ponta da língua” em qualquer faixa de rotação que seja negociado. 

Foto: Gonçalo Fabião

A moto é toda ela uma absoluta delícia. Não perde uma batalha urbana – cá está uma das vantagens de provar a moto em cenário real e não no “ambiente controlado” de uma apresentação organizada – e pede uma estrada retorcida sempre que é colocada a trabalhar. Confesso, esta Trident ama de paixão asfalto seco e lisinho, pedindo baixinho para ser levada para circuito fechado onde toda a sua natureza de pequeno e fofinho foguetão se consiga expressar na plenitude. 

Foto: Gonçalo Fabião

A electrónica seguindo a linha minimal do conjunto - dois modos de condução Road e Rain – deixa-se abraçar por uma posição de condução tendencialmente perfeita, não havendo esforço em qualquer parte do corpo que aplaude todo o conjunto. Apenas lamentamos a ausência de quickshifter que é, todavia, um dos muitos opcionais que a marca disponibiliza. 

AQUELE CHARME QUE A TODOS ENCANTA 

Esbanjadora de estilo, a Triumph Trident sendo uma moto que pode ser encarada como veículo de entrada na marca, não aproveita apenas aos neófitos cristãos que chegam agora à religião do motociclismo. Esta Trident está apta a satisfazer com momentos de puro gozo motociclistas mais experientes que por qualquer motivo buscam algo mais adernalizante ou, simplesmente, enriquecer as suas garagens. 

Foto: Gonçalo Fabião

Foram dias de sorriso aberto, aqueles em que tive esta provocadora Cristal White no ESCAPE. Por cada cem quilómetros de carácter exigiu-me pouco mais de cinco litros do tal liquido inflamável que faz a nossa felicidade, solicitando a marca britânica uns muitíssimo razoáveis 7.995€ para levarem uma convosco, sublinhando ainda a marca que para um período de uso de três anos a Trident solicita pouco mais de oito horas de oficina com um custo 25% abaixo da concorrência – contas feita com base na manutenção programada pela fábrica.

Suzuki V-Strom 650 XT à prova

Junho, não me recordo do dia, ano de 1997. Tínhamos saído de Lisboa de madrugada e quando paramos pela primeira vez, quase na Guarda, eu estava cheio de frio - ainda não havia Gore-Tex no meu pelo - e fome. Não eram dez da manhã e já comia o almoço que tinha levado num saco de depósito que, pesado e cheio de tralha, alterava o equilíbrio da frente da moto. 

Foto: Gonçalo Fabião

O destino era Puebla de Sanabria, já em Espanha, pouco a norte do nosso Parque Natural de Montesinho. Todavia, não sei bem por que raio, da Guarda rumei para Miranda do Douro e não para Bragança como devia. Já que ali estava, tive de me bater com uma bela e deliciosa posta à maneira antiga, com batata assada a murro, num restaurante recomendado por um “senhor” polícia – notem que à época não havia internet móvel.

Depois de almoço, num tempo glorioso onde não havia os aborrecidos e teimosos dispositivos electrónicos de navegação, cometi um dos maiores erros de leitura de mapas da minha vida. Por outras palavras, estava tão feliz com aquela primeira viagem ibérica que teria como destino os Picos de Europa e a Galiza que me deixei ir ao sabor da estrada e do vento. E apenas quando estava quase em Zamora é que me apercebi que o rumo Sanabria era só cento e oitenta graus ao lado, mais coisa menos coisa. 

Foto: Gonçalo Fabião

Viajar de moto é isto. Um festim para os sentidos. Uma orgia de emoções que deixa memória passados tantos anos. A minha companheira - desta que foi a primeira aventura de moto fora de portas durante qualquer coisa como dez dias ou mesmo duas semanas - foi uma Honda NTV 650 com a qual fiz perto de cem mil quilómetros entre 1994 e 1998. Muito recordei as histórias com ela vividas durante os dias em que tive esta Suzuki V-Strom 650 XT, carinhosamente baptizada de “Bumblebee” pelo sempre criativo Gonçalo Fabião - que mais uma vez vos oferece as imagens que acompanham estas letras.

JOVIAL, SIMPÁTICA E SOCIÁVEL 

Ao escrever este texto e ao me recordar do carinhoso nick name que o Gonçalo deu à Suzuki, de facto notei que Bumblebee - o célebre e jovial robô alienígena capaz de se transformar em veículo e arma, presente em várias versões dos Tansformers - é, fisicamente, um dos mais pequenos e mais fracos Autobots. Todavia a sua estrutura permite-lhe fazer desempenhos que seriam impossíveis para a maioria desses mesmos Autobots. Bumblebee é, por exemplo, o espião furtivo dos Autobots. Ele até poder ser pequenote, mas é bravo e corajoso. É certamente um dos Autobots mais queridos e fofinhos de todos, o que também o torna um dos mais respeitados. O tamanho e personalidade do Bumblebee colocam-no como o Autobot com mais facilidade para fazer amigos entre os seres humanos. 

Foto: Gonçalo Fabião

Tal como a NTV 650 que me fez sentir vivo já há muitos anos, esta V-Strom 650 XT é uma moto frugal construída a partir de um motor “em fisga” (645cc, 71 CV, 62 Nm) e de um quadro dupla trave, neste caso em alumínio. E tal como o simpático Bumblebee, esta Suzuki é querida e respeitada por muitos motociclistas.

SÓLIDA, SIMPLES E EFICAZ 

Antes do dinamismo, apreciamos a moto parada. A estética é discutível e isso é bom. O ESCAPE gosta de motos que marcam a paisagem. É o caso. A V-Strom 650 XT, com a sua frente trabalhada onde se destaca uma espécie de “bico de pato”, chama a atenção por onde passa. E existem detalhes esteticamente desagradáveis como são, por exemplo, os espelhos retrovisores. Apesar de muito eficazes parecem pertencer a um camião de generosas dimensões e não a uma moto fofinha. Bumblebee…, se calhar o Gonçalo tem razão… 

Foto: Gonçalo Fabião

As primeiras sensações com a Bumblebee são as melhores. Manobrar a moto parada é muito fácil e a acessibilidade ao posto de condução excelente. Devido à configuração do conjunto banco/depósito chegar com os pés totalmente ao chão é simples e induz confiança instantânea nos sempre complexos primeiros momentos com uma moto nova.

Foto: Gonçalo Fabião

O primeiro sentimento com que ficamos ao conduzir a V-Strom 650 XT é de solidez. Em especial do quadro. A dupla trave parece mesmo preparada para aventuras turísticas a dois e de moto carregada, tal a confiança que emana. O bicilíndrico em V é uma delícia. Suave, entrega potência e binário como só estes motores em V o sabem fazer…, com carinho, digamos. 

Travões e suspensões acompanham a frugalidade e eficácia do conjunto. As bonitas jantes raiadas em belíssimo tom dourado (19’ na dianteira, 17’ na traseira) convidam a uma pequena aventura fora de estrada. Que deve ser isso mesmo, pequena. Um estradão vai receber a Suzuki V-Strom 650 XT de braços abertos desde que a condução seja moderada. As suspensões não respondem afirmativamente se delas se abusar em mau piso fora do asfalto. 

Foto: Gonçalo Fabião

TURISMO E AVENTURA COM NOTA ELEVADA

Bem calçada com os Battlax A41 da Bridgestone, a Suzuki V-Strom 650 XT, ainda que praticamente desprovida de tecnologia, induz confiança e também algum prazer na condução, tentando responder a todo o momento ao seu apelido “Sport Adventure Tourer”. 

Foto: Gonçalo Fabião

Nota final para a economia do conjunto, aspecto que volta a ser muito apreciado com a recente subida em flecha do preço dos combustíveis. O consumo geral desta prova que soube tão bem cifrou-se nos quatro litros e meio daquele líquido inflamável que nos inebria os sentidos, solicitado a Moteo Portugal uma transferência de 9.600€ para que levem a passear por muitos e bons quilómetros uma Bumblebee (já Euro 5) que, em bom, rigor faz tudo aquilo para que foi concebida com elevada nota satisfatória.

Honda X-ADV 2021 à prova

Habitué é uma palavra de origem francesa que designa um frequentador constante ou assíduo de um determinado local. Enquanto novo, eu era um habitué do Moto Clube de Lisboa e dos encontros de motociclistas na nocturna avenida 24 de Julho. E também um habitué fui de concentrações por esse país fora, ao fim de semana. 

Foto: Gonçalo Fabião

Quem tem sido muito habitué cá da casa, leia-se deste O ESCAPE MAIS ROUCO, tem sido a Honda X-ADV. Divertida e versátil desde o seu nascimento (link) em 2016, a X-ADV não inaugurou, contudo, como inicialmente perspectivámos, qualquer novo segmento. As demais marcas não correram (ou não souberam correr…) atrás do exemplo e, assim, a X-ADV consolidou ao longo dos anos uma imagem de produto único, muito próprio, cheio de personalidade e mesmo carisma, como notei recentemente neste blogue (link) e já com as bonitas imagens do Gonçalo Fabião a acompanhar o texto. 

RENOVAÇÃO E EVOLUÇÃO 

Alerta! Se vos disserem ou lerem que a Honda X-ADV 2021 é apenas uma actualização do anterior modelo das duas uma: quem vos diz tal coisa ou é ignorante ou não vos está a contar a verdade.

Foto: Gonçalo Fabião

Para este ESCAPE estamos perante uma moto profundamente alterada face à versão anterior - e tal sente-se no comportamento - sendo o segredo da transformação muito simples: um novo quadro, redesenhado face ao anterior e que serve de sustentação a ciclística totalmente nova. É uma actualização invisível e importante. A engenharia da Honda optou por um quadro tubular em aço tipo diamante e, graças à reformulação cuidadosa com tubos de espessura e peso variáveis, foi possível poupar 1 kg em relação ao quadro anterior e também libertar mais espaço útil para o compartimento debaixo do banco. 

Foto: Gonçalo Fabião

Mas há mais novidades que fazem desta uma X-ADV nova, desde logo o motor EURO 5 (745cc, 58 CV, 69 Nm) mais eficaz e ecológico. A electrónica também ganha papel importante e a X-ADV 2021 oferece um sistema de acelerador electrónico com 4 modos de condução, RAIN, STANDARD, GRAVEL e SPORT, para além de um modo USER personalizável. Já o HSTC apresenta 3 níveis de intervenção. A caixa DCT de dupla embraiagem está agora profundamente conectada aos modos de condução. Na segurança o destaque vai para faróis duplos de LEDs equipados com Luzes diurnas (DRL), também usadas pela CRF1100 Africa Twin. 

EM BUSCA DA PERFEIÇÃO 

Por falar em DCT…, valerá a pena investirmos algum tempo a conhecer o sistema, mais que não seja para não dizer asneiras. E ainda há muito motociclista que se engana quando falam de DCT. De sublinhar que esta tecnologia da Honda da qual o este ESCAPE é um confesso fã, está agora no seu décimo primeiro ano de produção, tendo já sido vendidos na Europa mais de 140.000 veículos de duas rodas Honda equipados com DCT. 

Foto: Gonçalo Fabião

A caixa DCT – de evolução para evolução o sistema está cada vez mais apurado e foi nesta moto que encontrei até hoje o seu mais perfeito desempenho - oferece mudanças mais altas e mais baixas de forma consistente e ininterrupta e a sua utilização rapidamente se torna muito natural. A tecnologia DCT usa duas embraiagens: uma para o arranque e para a 1ª, 3ª e 5ª velocidades; a outra embraiagem serve a 2ª, 4ª e 6ª, velocidades, com o veio primário de cada embraiagem localizado no interior, oferecendo assim uma montagem muito compacta. Cada embraiagem tem controlo independente pelo seu próprio circuito electro-hidráulico. Quando ocorre uma mudança, o sistema pré-seleciona a mudança seguinte através da embraiagem que não está a ser usada. Depois, a primeira embraiagem é desengrenada eletronicamente, enquanto a segunda embraiagem engrena. Isto resulta numa condução suave e confortável, com mudanças rápidas e ininterruptas. Por outro lado, como as duas embraiagens transferem a potência de uma mudança para a mudança seguinte com o mínimo de interrupção de tracção à roda traseira, isto resulta numa redução quase a zero dos níveis de choque nas trocas de velocidade, contribuindo ainda mais para a sensação de mudanças directas e suaves. Outras vantagens incluem a durabilidade (porque não é possível danificar os carretos já que o sistema é automático, tornando assim impossível falhar mudanças), impossibilidade de deixar ir o motor abaixo, menos esforço do condutor na condução urbana e consequente menos cansaço para o condutor. 

Foto: Gonçalo Fabião

Notem que o sistema DCT oferece duas abordagens distintas à condução – o modo Automático, com padrões de mudança pré-programados que lêem constantemente a velocidade do veículo, a mudança engrenada e a rotação do motor para decidir quando deve ser engrenada uma nova velocidade, e o modo Manual que permite ao condutor seleccionar a mudança pretendida actuando sobre as patilhas das mudanças no punho esquerdo. Ambos os modos podem e devem ser combinados. É o meu modo preferido. 

AVENTURA TOTAL 

Tudo isto revela-nos uma moto mestiça. Uma mistura fina de estilos que vai do urbano ao roadster sem esquecer um belo passeio fora de estrada pelo campo ou quem sabe uma incursão turística até mais além. 

Não há moto que se assemelhe a esta, daí ser tão carismática. As novas características potenciam a agilidade sendo agora mais leve e fácil conduzir a Honda X-ADV em qualquer dos cenários descritos. Há claramente mais eficácia e melhor comportamento em todo o conjunto. 

Foto: Gonçalo Fabião

Todavia nem tudo satisfaz. A Honda decidiu e muito bem equipar com vários extras esta unidade de Prova – podem encontrar a lista e preços nas linhas finais deste texto. Um deles, as barras de protecção laterais, muito útil em possíveis pequenas quedas, vem, contudo, prejudicar a acessibilidade à moto que já de si está longe de ser fabulosa. Devido à sua geometria, subir, descer, manobrar (lento ou parado) a X-ADV não é a tarefa mais simples. E as barras laterais, pela sua colocação, prejudicam ainda mais operações que se desejam simples. Com tanta electrónica, tal como na Forza 750 (link), não se compreende a ausência de cruise control que seria, obviamente, muito bem-vindo. 

Este ESCAPE partilha ainda da opinião que parece ser generalizada que a X-ADV 2021 parece ser um nadinha mais gulosa do que anteriores versões, tendo esta linda cinza “Pearl Mud” solicitado quatro litros e meio de ouro líquido inflamável por cem quilómetros de sorriso nos lábios, pedindo a Honda uma transferência de 12.300€ para levarem esta bela mestiça onde mais desejarem. 

Foto: Gonçalo Fabião

___________________________________________________

NOTA DO ESCAPE: é a seguinte a lista e preço dos acessórios que compunham a X-ADV provada. Barras de protecção lateral 312€. Extensor de protecção de mãos 28€. Conjunto de dois faróis de nevoeiro LED e kit de instalação para aplicação nas barras de protecção lateral 402€. Conjunto de defletores para as pernas 78€. Conjunto pousa pés para condutor 336€. Alavanca e cobertura do travão estacionamento 97€. Apoios em alumínio para o guiador 86€ Conjunto de tampas laterais 91€. Conjunto de painéis de chão esquerdo e direito com o logo X-ADV 183€ (todos os valores com iva incluído).

Indian Challenger Dark Horse à prova

Las Vegas. Ainda não eram nove da manhã do dia 16 de Abril de 2019 – não foi assim há tanto tempo e eramos tão livres… - e eu já estava de malas de viagem e capacete na mão à porta da estação da EagleRider (link). A ansiedade aumentava a cada minuto que passava e a papelada que tinha de assinar, apesar de simples formalidades, pareceu-me no momento uma estrada sem fim. Alguns minutos depois entregavam-me uma nova e lindíssima Harley Davidson Ultra Classic Electra Glide com pouco mais de 900 milhas rodadas. Viva Las Vegas! 

Foto: Gonçalo Fabião

Como todos sabemos a viagem encontra três momentos: antes, durante e depois. O antes tinha sido atribulado. Uns ditos amigos prometeram-me ajuda com a moto e no final deixaram me com uma mão cheia de nada – e ainda levaram algo em troca…, a vida é sempre a aprender. Ingénuos daqueles que julgam nestas coisas não existir plano B. Este, o plano B passou por chegar junto do responsável da EagleRider (link) na Europa, com a ajuda de outro (este sim!) amigo. A troco de nada foi-me dado um desconto simpático que sempre dava para pagar o hambúrguer e a Bud fresquinha ao fim do dia. 

THE LAND OF THE FREE 

A Ultra Classic Electra Glide não saiu barata. Custou cerca de 100 dólares por dia. Mas hoje tenho a certeza absoluta que foi dos dinheiros mais bem gastos da minha vida. A viagem de que vos falo, e que talvez por tão especial que foi pouco ou nada vos contei, ainda a estou a viver. É o depois da viagem que ainda dura passado tanto tempo. Uma viagem épica cujo epicentro foi o Utah e os seus The Mighty Five – cinco National Parks, a saber, Arches, Bryce Canyon, Canyonlands, Capitol Reef e Zion. 

Foto: Gonçalo Fabião

Nesta viagem ainda houve tempo para um salto ao vizinho Arizona e bordejar o Grand Canyon National Park, outro salto ao Colorado e ao icónico Monument Valley. E ainda para cruzar alguns dos troços mais históricos da incontornável US Route 66 – que já conhecia um pouco – e da US Route 89, uma estrada que foi reconhecida pela Natonal Geographic apenas como a “The No. 1 Driver's Drive in the world”. 

FIND YOUR FREEDOM 

Não sei se esta foi a melhor viagem da minha vida. Tenho dúvidas. Mas foi sem dúvida alguma, até ao momento, a road trip mais épica da minha vida. Naqueles dias pela estrada fora, milhas sem fim de Harley Davidson Ultra Classic Electra Glide, tudo fez sentido. E compreendi o ser em si deste género de motos tão orgulhosamente Norte-americano.

Foto: Gonçalo Fabião

Revivi tudo isto e muito mais nos dias que tive comigo a Indian Challenger Dark Horse. Não é fácil sentir na plenitude esta moto nas nossas acanhadas estradas e no frenesim do nosso trânsito de sangue latino. Seria apenas patético mostrar que uma moto desta natureza faísca das malas, numa estrada retorcida, apenas porque temos uma incontrolável necessidade de permanente afirmação em determinado meio. Este país não é para uma Indian Challenger Dark Horse? Claro que é! E é necessário compreender que moto é esta para nos deixarmos apaixonar. 

A DESAFIADORA 

Como o nome indica a Indian Challenger Dark Horse veio ao mundo para provocar. Quem? A Harley Davidson e os seus apaixonados adoradores. A Indian não o esconde. Esta moto vem desafiar a Road Glide, poderosa power Bagger da Harley Davidson que é dona e senhora do segmento desde o seu nascimento em 1998. 

Foto: Gonçalo Fabião

Ponto prévio: as motos norte americanas não são todas iguais. Entre outras podemos encontrar: Cruiser, Bagger e Touring. As primeiras, as Cruiser, são motos de posição de condução suave e relaxada, despidas por natureza para nos oferecem o doce sabor da brisa e demais elementos no rosto. As Bagger evoluem das Cruiser com o apelo da viagem, por isso trazem com elas espaço para bagagem – regra geral duas poderosas malas laterais. Já as Touring buscam a máxima protecção contra os elementos, o máximo conforto e a máxima capacidade de bagagem para uma volta ao mundo se tal necessário for, são motos de Grande Turismo. 

CONTEMPORÂNEA E INTELIGENTE 

E depois temos a Indian Challenger, que chega para tentar combinar alguns destes elementos. Em bom rigor a Indian Challenger Dark Horse combina elementos de uma Cruiser – exemplo disso é o seu ecrã de proteção aerodinâmica ajustável eletronicamente – com elementos de uma Touring pois dispõem de toda uma ergonomia com foco no conforto para as grandes distâncias. 

Foto: Gonçalo Fabião

A desafiadora junta ainda por debaixo das suas carnagens um arsenal tecnológico. Duas centralinas e a unidade de gestão electrónica IMU da Bosch de 6 vias que disponibiliza, entre outros, sistema de controlo de tracção dinâmico, ABS com controlo em curva e controlo de aceleração. Tudo isto aproxima a Challenger das mais actuais das motos globais. 

Todavia o coração da Indian Challenger Dark Horse mantém-se como o coração de qualquer norte americana de linhagem. O novo motor PowerPlus é um colossal bicilíndrico em fisga de 1769cc a debitar 122cv e 178Nm que oferece três modos de potência: Rain, Standart e Sport. Este último é uma absoluta delícia na entrega de potência. 

Foto: Gonçalo Fabião

Para segurar todo aquele músculo, a Challenger oferece forquilha invertida no eixo dianteiro, amortecedor Fox regulável no eixo traseiro, pneus Metzeler Cruisetec - interessantes em seco mas uma desilusão em piso molhado. Um completo sistema de infoentretenimento, num painel de sete polegadas sensível ao toque até com luvas, com sistema navegação e Apple CarPlay compõem o conjunto. E, cereja no topo do bolo, aqui vamos encontrar um sistema de colunas de grande capacidade (6.5"), incrustadas na carenagem, que debita um áudio com 100W de capacidade, enquanto o equalizador dinâmico faz o ajuste automático consoante as condições da estrada, velocidade, vento e ruído do motor. Pode haver melhor som numa moto mas eu não conheço. 

A ARTE DE SABER VIVER 

A Challenger Dark Horse assume-se assim como um poderoso Navio-almirante da frota Indian. Foi orgulhosamente construída para ser o centro das atenções e das tentações. Convida aos grandes espaços. Convida à viagem. Convida ao prazer. Não é um ferro acéfalo. 

Foto: Gonçalo Fabião

É uma moto contemporânea e inteligente - fica apenas eventualmente a faltar um sistema que auxilie nas manobras da moto enquanto parada vulgo marcha atrás - que grita por ser levada para longe da cidade e seus arredores. Se for bem compreendida e tratada vai oferecer ao seu dono milhas, perdão, quilómetros, de puro gozo e satisfação. 

É cara dizem. Não sei. Sei sim que o luxo e a exclusividade nunca custaram pouco dinheiro. Esta Bronze Smoke solicitou pouco mais de seis litros do líquido inflamável que tanto adoramos por cem quilómetros de american dream. A marca pede um cheque de 31.490 € para que o espírito de endless road faça parte da banda sonora do vosso prazer.

Honda lança campanha de acessórios para a Africa Twin

A Honda acaba de lançar uma campanha equipando a Africa Twin com acessórios personalizados por um preço interessente. 

Na compra da versão Adventure Sports, a Honda oferece agora aos seus clientes, por mais 300€, um pack exclusivo Travel Edition com um conjunto de malas laterais (capacidade para 30 e 40 litros) e descanso central. O preço de venda ao público destes acessórios é de 1.206€ (iva incluído). Este pack aumenta a capacidade turística da Africa Twin Adventure Sports, proporcionando uma significativa vantagem em termos de capacidade de carga. 

Por outro lado, a Africa Twin versão base também beneficia de uma interessante promoção de acessórios. Neste caso, e também por mais 300€, é possível equipar o modelo com o pack Comfort Edition, isto é, uma mala superior traseira (capacidade de 38 litros), incluindo também o suporte necessário, e ainda um prático ecrã alto - um pack no valor PVP de 1.085€ (iva incluído).

Em 2020, a Africa Twin foi a moto de gama alta da Honda mais vendida na Europa com vendas superiores a 10.000 unidades.