BMW F 900 R à prova

Estrada Nacional 247. Da Malveira da Serra ao cruzamento com a Estrada do Cabo da Roca são cinco quilómetros certos e bem contados pelo muito útil Google Maps. Cinco quilómetros feitos para cima e outros tantos para baixo, por mim e por todos os motociclistas da Grande Lisboa. Trajecto há muito a evitar ao domingo, mas a percorrer sempre que possível durante uma fresca manhã de verão como são (quase sempre frescas) as manhãs de qualquer estação do ano por aquelas bandas. No dia em que fui com o Gonçalo para aquela zona fotografar a F 900 R, já no fim da sessão, fiquei ali como nunca tinha ficado. Para cima, para baixo, para cima, para baixo, para cima, para baixo…, não cheguei à meia dúzia de voltinhas naquele carrossel mágico, mas quase. Foi até o alerta de reserva iluminar o colorido TFT que equipa a BMW. Juro. Nunca tal me tinha ali acontecido. E se me leram com atenção quase podia acabar aqui o texto sobre a prova desta moto que tanto me encheu de surpreendente prazer.

Foto: Gonçalo Fabião

Como bem sabem os mais fiéis e atentos, este ESCAPE anda cá pelo hedonismo, pelo prazer. O ESCAPE não tem agenda. Assim, salvo as devidas excepções, sempre que solicito uma moto a uma marca para prova, faço-o despido de pretensões que não sejam o gozo que essa moto me dará e a sensação que me faz partilhar esse prazer convosco. A meu pedido, quando a BMW me “ofereceu” esta F 900 R, ingenuamente encolhi os ombros. Estamos sempre a aprender… - já aqui voltamos… 

BICILÍNDRICO COM PERSONALIDADE 

O tal segmento sem nome, ao qual podíamos chamar “as quase mil” ou “falta aqui um bocadinho [assim] para um litro de cilindrada” de que vos falava aqui a propósito da Tiger 900 da Triumph (link), ganhou também argumentos este ano com a chegada destas novas novecentos da Bayerische Motoren Werke. 

Foto: Gonçalo Fabião

A BMW F 900 R parte do motor que equipa a F 850 GS (link) e a F 750 GS (link). De recordar que apesar do nome das coisas, ambas as motos estão equipadas com o mesmo bicilíndrico paralelo de 853cc de capacidade – na BMW F 750 GS a debitar 77cv e 83Nm e na F 850 GS a produzir 95 cv e 92Nm da F 850 GS. Aqui, na novecentos, o propulsor é então revisto e ampliado para 895cc a produzir 105 cv de potência às 8500 rpm e um binário de 92 Nm às 6500 rpm.  

ROADSTER DE NATUREZA DESPORTIVA 

Na afamada casa alemã, temos notado um esforço efectivo por tentar comunicar esta moto a destinatários mais jovens e começamos a perceber tal destino no primeiro contacto com a moto. De linhas esdrúxulas e complexas, a F 900 R é bem mais sedutora ao vivo que em imagem, em especial neste lindo tom vermelho e branco que a marca denomina Style Sport. Ainda parado, investindo alguns minutos a compreender toda a informação disponibilizada pelo eficaz ecrã TFT de excelente leitura, apreciamos a qualidade superior de acabamentos. Mas a tal indiferença que vos falei no início deste texto desaparece por completo quando montamos na moto e saboreamos a sintonia que o corpo assume desde o primeiro momento. A BMW F 900 R assume-se como uma roadster de inspiração desportiva e isso sente-se na posição de condução. Que é, todavia, como toda a moto, de escala humana. Quero dizer: aqui há conforto e até luxúria.

Foto: Gonçalo Fabião

Para além do equipamento de série com ABS e ASC (controlo automático de estabilidade), modos de condução RAIN e Road, a F 900 R chegou até mim em modo full extras onde se inclui (para além do GPS e do importante sistema de chamada de emergência) o modo de condução PRO com ABS Pro, DTC (controle de tração dinâmico), DBC (controle dinâmico de travagem), MSR (controle dinâmico do travão-motor), Dynamic ESA, assistente na passagem de caixa de velocidades de dupla via e, enfim, farol adaptativo. Esperem…, não me posso esquecer ainda do Pacote Conforto que inclui sistema Keyless Ride e punhos aquecidos e do Pacote Turismo que oferece descanso central e Cruise Control - uffffffff…, perdoem-me este “parágrafo MotoJornal” mas apeteceu-me…, sorrisos…

Foto: Gonçalo Fabião

AQUELA NOVA VIZINHA QUE NOS FAZ DESVIAR O OLHAR… 

Ok?! Vamos tratar do que interessa: prazer. Que rica surpresa meus queridos amigos. Desde o primeiro momento deixei-me encantar pelo espírito e dinâmica que a F 900 R inspira. Este comportamento que nos faz sorrir é potenciado pelas tendencialmente perfeitas suspensões electrónicas de que tão confesso fã sou. Ficando apenas a faltar uma voz grossa, não para fazer mais barulho porque sim mas essencialmente para que toda a experiência de condução se torne mais intensa e envolvente, é todavia, a tal escala humana que faz desta nova miúda do bairro um factor de desejo e cobiça.

Foto: Gonçalo Fabião

A BMW F 900 R é pois uma moto para todos também por culpa do preço e consumos. Reclamou 5,3 litros daquele líquido inflamável que faz a delícia dos dias por cada cem quilómetros de boa disposição adicionada aos nossos sentidos. A marca alemã pede 8.925€ pela versão base da F 900 R, sendo que a unidade provada que inclui os packs Active, Comfort, Dynamic, Touring tem um preço de 11.943€ .

A vitória de Oliveira vista lá fora

Domingo brilhou na pista austríaca. Ontem e hoje brilha nos cintilantes ecrãs dos aparelhos que nos ligam ao mundo. São palavras cheias, bonitas e inteiramente merecidas para quem tem dedicado uma vida inteira a um só ambicioso objectivo: vencer ao mais alto nível no motociclismo de velocidade. 

Vale desde logo a pena ler o influente jornalista Nacho Gonzaléz que escreve assim na MOTOCICLISMO espanhola (link): Fue una victoria más que merecida. Una carrera es lo que pasa desde que se apaga el semáforo hasta que cae la bandera ajedrezada, no hasta la última curva. Y en ese lapso de tiempo Oliveira tardó menos tiempo que nadie en base a una sencilla fórmula: fue tan rápido como los que más y cometió menos errores, una actuación perfecta que rubricó con una última curva magistral para dejar boquiabiertos a Miller, Espargaró y todo el mundo. No fue solo una victoria merecida, fue más que eso. Fue el triunfo de la humildad, del trabajo, de la dedicación de un tipo que procede de un país sin tradición en las dos ruedas, que carga sobre sí mismo el peso de una bandera y que ha pasado por momentos realmente duros en su trayectoria. 

Já o decano Mat Oxley escreve no MotorSport aquele que para alguns é o mais rasgado elogio feito até agora por parte da comunicação social estrangeira (link). Oxley explica aos menos atentos que Oliveira “não caiu do céu”. São muitos anos de trabalho, esforço e empenho. De Miguel e do seu pai Paulo. E remata: The 25-year-old is the new Andrea Dovizioso: highly intelligent, very thoughtful and cool, calm and collected. This is the attitude you need to succeed in MotoGP. And just like Dovizioso, he crashes very rarely – collisions excluded – because he knows when it’s worth taking risks and when it’s better to stay healthy and wait for better times.

Em países com cultura desportiva para além do futebol, os heróis são tratados assim. Este ESCAPE recomenda a leitura completa e atenta dos textos originais. 

Onde estavas quando choraste com a primeira vitória do Miguel Oliveira em MotoGP?

Dia de puxar dos lenços. E dos galões também. Dia difícil. Porque não é fácil traduzir por palavras o que sentimos no curto espaço que medeia entre aquela última curva do circuito austríaco e a bandeirada de xadrez. 

Sim, gritei. Pulei. Bati na parede. E chorei. E voltei a emocionar-me com o a subida ao pódio e o hino. O hino de um país que despreza o motociclismo. O mesmo hino do país de um rapaz de Almada que tem passado toda a sua vida a trabalhar árdua e honestamente para momentos como o de hoje: vencer, vencer de bandeira portuguesa ao ombro. Que lição! 

Puxar dos galões. É inevitável. São pouquíssimos aqueles que como eu acompanham desde sempre a carreira do Miguel. 2005, aqui (link) já acompanhava a carreira do Miguel, tinha ele 10 anos. 2008, aqui (link) escrevi que Miguel Oliveira seria no futuro o primeiro português campeão mundial de MotoGP. Não foi hoje, é verdade. Duvidei muito que essas minhas palavras se efectivassem. Hoje fiz as pazes. Fizemos as pazes com tanta coisa. E é tão bom fazer as pazes.

Puxar dos lenços. Nas últimas voltas da épica corrida de hoje o Miguel tinha dois objectivos. Segurar aquilo que seria o seu primeiro pódio. E, acontecendo, aproveitar a luta pela vitória que se desenhava bem na sua frente caso acontecesse um erro. E tudo o Miguel levou. A palavra chave até já tinha sido por ele enunciada: inteligência. 

Foi em casa. Entre um mergulho matinal na eterna Caparica e um almoço rápido antes de ir para o trabalho - sim, trabalho, ao domingo não e só para o Miguel, o rapaz honesto– que gritei, pulei e chorei. 

Apaixonante. Emocionante. Inesquecível. Revendo a corrida com a frieza possível, sabemos que esta é uma vitória não do momento mas sim do trabalho, do esforço, da dedicação, da paixão. De anos e anos a fio. Uma vitória inteiramente justa. Uma vitória do melhor piloto em pista neste dia. Uma vitória que sabemos será repetida no futuro, Uma vitória que nos faz sonhar. Ousar o aparentemente impossível. Em 2008 como hoje, escrevo: Miguel Oliveira será o primeiro português campeão mundial de MotoGP. 

Parabéns Miguel. Mas como bem sabes o trabalho ainda só agora começou. Como Camões escreveu um dia no canto X dos Lusíadas: que nunca te “falte na vida honesto estudo”.

CFMoto 650MT Adventure à prova

O JP Cruz tinha uma Suzuki Gs 500. Tal como o Mano Mitra. O Markulinio uma Yamaha XJ 600S Diversion. E o Moniz a versão anterior, XJ 600 que com a sua semi-carnagem e farol quadrado…, parecia saída de um dos episódios da saga Mad Max. A minha primeira vez numa moto de verdade foi inesquecível, à pendura de uma Kawa GPz 550. E mais tarde tive uma Honda NTV 650.

Foto: Gonçalo Fabião

Motos como estas, médias cilindradas honestas, fáceis de utilizar e económicas, fizeram de nós e de toda uma geração belos motociclistas. Gente mais nova que nós teve oportunidade de conhecer e amar a Honda CB 500. Muitas ainda por ai andam, diariamente, em entregas e outros trabalhos. Uma passou por mim hoje de gás aberto a fazer inveja… 

Foto: Gonçalo Fabião

Não gostando de produzir este tipo de afirmações, pois cada um de si melhor saberá, desta feita o ESCAPE arrisca: comprar, desfrutar, viajar até, numa moto de média cilindrada boa e barata é um passo absolutamente fundamental para o ser em si de todo o motociclista. Notem: têm aqui uma bela e honesta oportunidade de o fazer. É pois para todos aqueles que um dia desejam ser motociclistas que a marca chinesa produz e comercializa esta bonita CFMoto 650, aqui provada na versão que ambiciona ser o mais abrangente possível. 

PRAGMATISMO RUMO AO FUTURO 

Antes de continuar, convém elucidar os menos atentos que a CFMoto tem cerca de três décadas de experiência no desenvolvimento de soluções de mobilidade de duas e quatro rodas designadamente naqueles estranhos veículos denominados de ATV e SSV, segmento onde proclama a liderança no mercado europeu. No mais, a CFMoto estabeleceu um largo acordo de parceria estratégica com a austríaca KTM, permitindo às duas gigantes, europeia e chinesa, crescerem de mãos dadas. O Mercado começará a conhecer os resultados desta surpreendente Joint Venture ainda este ano e…, preparem-se amigos: 2021 promete revelar uma pequena revolução a partir do trabalho conjunto entre estes dois colossos. 

Foto: Gonçalo Fabião

Mas…, e há sempre um mas…, tem de haver sempre um ponto de partida para o caminho ser realizado. Esta 650MT agora provada tem de ser interpretada como um passo necessário rumo a um Admirável Mundo Novo. Desenhada pela famosa casa austríaca Kiska Design, a CFMoto 650MT Adventure mostra roupagens modernas e evoluídas rumo ao futuro. Por baixo do manto e nalguns detalhes vamos, todavia, encontrar soluções já com alguns anos como é o motor de origem Kawasaki – Versys 650 – bem como o quadro que o suporta. 

Foto: Gonçalo Fabião

ESCOLA DE MOTOCICLISMO 

Com uma posição de condução demasiado conservadora (guiador pouco largo), o conforto de um banco demasiado estreito e de uma suspensão algo seca penaliza o comportamento agradável do conjunto onde a nota muito positiva vai para um bicilindrico sempre disponível e alegre - com injecção parametrizada pela Bosch, o motor oferece uns belos 70 cv às 8.750 rpm, e 62 Nm às 7.000 rpm - bem como para uma surpreendentemente precisa transmissão inicial e final. Já a protecção aerodinâmica é ineficaz e ruidosa e a travagem apenas cumpre. Como aspectos amplamente positivos, para além do motor e caixa, encontramos um grupo óptico que faz inveja a muita moto de classe e uma economia que é uma delícia. 

Foto: Gonçalo Fabião

Esta bela escola de motociclismo chamada CFMoto 650MT, solicitou apenas 4,3 litros daquele líquido inflamável que tanto adoramos por cem quilómetros de honestidade. A marca pede uma transferência bancária de apenas 6.990€ para levar esta sonhadora estrada fora nas aventuras do dia-a-dia, quem sabe até umas pequenas férias fora do país, como eu fiz a minha primeira aventura fora de Portugal, de NTV 650, em 1997, pelos belos Picos da Europa das Astúrias e Cantábria.

Mercado: a recuperação avança

São boas noticias. Confirmando o sinal positivo dado em Junho, mês onde o desconfinamento se fez notar nos números de vendas de forma bem positiva, Julho encerrou a confirmar a tendência. Em alta! 

Mas importa olhar com algum detalhe para os números – até porque este ESCAPE já não fazia este curioso exercício há alguns meses. Números que sublinho desde já são números oficiais ACAP, Associação Automóvel de Portugal. 

Julho passado fica então marcado por um crescimento de quase 11% face a Julho de 2019 no cômputo geral do mercado. No acumulado do ano – Janeiro a Julho – temos uma queda de menos de dez por cento face a igual período do ano passado, o que se pode considerar bem positivo pois durante dois meses as actividades comerciais estiveram praticamente paradas o que afectou duramente a venda de ciclomotores, motociclos, triciclos e quadriciclos em Portugal. 

Olhando apenas para o mercado das “cento e vinte e cinco” vemos um forte aumento de vendas face a julho de 2019 (mais 18%) o que confirma a chegada até nós de mais “cristão novos” convertidos ao motociclismo. O acumulado do ano aproxima-se do acumulado de 2019 com um decréscimo de apenas cerca de 3%. São números muito positivos tendo em conta a crise sanitária que ainda vivemos. Neste segmento de mercado a Honda mantém a liderança confortável, mas está vender menos quase 20% que no ano anterior e perde mercado de forma algo significativa para Keeway e Yamaha, ambas a crescer mais de dois dígitos. 

No que diz respeito aos motociclos como nós os conhecemos, isto é, acima dos 125cc, vale a pena olhar com maior atenção para os números, sendo precisamente estes que vão aqui apresentados em quadro. 

Na opinião deste ESCAPE, o numero a reter são os 13,2% de quebra do mercado nos primeiros sete meses deste ano face a igual período de 2019. Um número razoável tendo em conta a realidade da pandemia. 

Ora…, cotejando este número com o desempenho das diferentes marcas temos a Honda a manter a liderança mas a perder cota de mercado para Yamaha, que quase já vende tanto este ano como em 2019, e para a BMW que tem um desempenho excelente pois vende mais quase 9% face a idêntico período no ano passado, consolidado assim um lugar no podium de vendas 

A Benelli mantém um espantoso quarto posto estando em linha com o mercado, tal como Suzuki, Ducati e Husky. Negativo está a ser o exercício de Kawasaki, KTM, bem como de H-D e Triumph, estas últimas fora do top-ten e com penetrações de mercado inferiores a 2%. 

Última nota para a grande surpresa desta tabela: Zontes. A marca chinesa nascida já neste século está a duplicar as vendas face ao ano passado, tendo já um lugar no top-ten ameaçando mesmo alguns emblemas históricos

Ducati Streetfighter V4 S à prova

Quão difícil será escrever sobre uma moto? Quão fácil será escrever sobre uma moto? Nunca saberemos, se não experimentarmos. Depois da primeira, segunda, terceira, será sempre fácil? Ou continuará difícil? Não sei, experimentem. Enquanto enrolava o punho direito da Streetfighter V4 S contra o vento, pensava nestas e noutras inquietudes. E recordava…, um dia em mil novecentos e noventa e três. Ou terá sido noventa e quatro? 

Foto: Gonçalo Fabião

Esse dia, algures numa manhã de domingo de Janeiro frio e cinzento como costumavam ser os domingos de Janeiro no passado, está gravado a ouro na minha memória. Gravado também nesse blogue. Aqui (link). 

Relembrando o essencial do que prevalece na minha memória, estava com um grupo de motociclistas do Moto Clube de Lisboa em Missão Pingüínos. Não me lembrando de todos os detalhes, todavia recordo-me bem de quando o Miguel me passou os comandos da luminosa Ducati 888 para as mãos, algures perto da espanhola Ciudad Rodrigo. De repente parecia que tinha novamente oito ou nove anos e era noite de Véspera de Natal, ou de Dia de Reis já que estávamos no país do lado. 

Foto: Gonçalo Fabião

De Ciudad Rodrigo arranquei num ápice até à fronteira portuguesa. À época terão sido os vinte ou trinta quilómetros mais felizes da minha curta vida de motociclista. A posição de condução estupidamente agressiva contrastava com a aborrecida quietude da minha Yamaha XV 250 Virago; o ronco poderosíssimo do V-twin desmodrómico esmagava o som palerma do meu “V2zinho” japonês. O violento mas preciso safanão daquela transmissão italiana ridicularizava a desafinação da corrente do meu “piano”. Não era um sonho de adolescente. Não, eu abria gás até onde podia e sabia num míssil italiano vestido de vermelho garrido. 

Foi assim a minha primeira vez. De Ducati. Inesquecível. Como tendencialmente são todos os momentos “ducatisti”. Sim! São poucas as fábricas de motos que nos arrebatam assim. 

DESPIDA PARA A LUXÚRIA 

Sejamos honestos. A Ducati Streetfighter V4 S é uma Panigale V4 despida para a luxúria. Despida e fofinha. Pois face à Panigale as peseiras estão recolocadas, os avanços trocados por um guiador no lugar certo e, enfim, encontramos um banco digno desse nome que surpreende pelo conforto. Estes três pequenos detalhes seduzem motociclistas como eu, mais habituados a outras posturas. São aconchegos que acabam por nos matar…, de paixão!

Foto: Gonçalo Fabião

Nesta gladiadora puro-sangue, o motor V4 de 1103cc oferece uns dramáticos 208 CV e outros tantos apaixonantes 123 Nm às 11.500 rpm. A unidade motriz está montada num minimal quadro de alumínio servindo (o motor, recordamos) de elemento estrurante de todo o conjunto. A travagem é tanto ou mais luxuosa que o propulsor: Brembo com pinças Stylema monobloco de montagem radial de quatro êmbolos. Sempre muito eficazes. 

QUANDO O DIGITAL NOS AMA 

Dotada de IMU de seis vias, a eletrónica tem obviamente forte presença e organiza, disciplina e oferece segurança a todo o conjunto, a saber: ABS Cornering EVO; Ducati Traction Control (DTC) EVO 2; Ducati Slide Control (DSC); Ducati Wheelie Control (DWC) EVO; Ducati Power Launch (DPL); Ducati Quick Shift para cima/para baixo (DQS) EVO 2; Engine Brake Control (EBC) EVO. 

Foto: Gonçalo Fabião

A Streetfighter V4 existe em duas versões. Esta versão S provada difere da versão base (três mil euros mais acessível) pois monta suspensões eletrónicas Öhlins – forquilha NIX30 e amortecedor TTX36 - com controlo do software Öhlins Smart EC 2.0 e ainda amortecedor de direção também ele eletrónico, para além de jantes Marchesini de suave alumínio luxoso . 

O PRAZER COMO BEM SUPREMO 

Tudo isto revelou uma moto sem apetite por estar imóvel e muito menos apetite por ténues andamentos. A Ducati Streetfighter V4 S clama por andamentos vigorosos em estradas de curvas largas, rápidas e desafiadoras ou, em alternativa, dias de pista à beira da paixão e do abismo, como a vida deve ser vivida. Um café, pela calada da noite com aqueles amigos de sempre, ou uma rápida viagem de fim-de-semana por exóticas montanhas ondulantes também estão no seu horizonte. Hedonismo. Hedonismo é o nome de código desta jóia de Borgo Panigale, inspiradíssima nos Grandes Prémios, como afirmam corajosamente as suas asas laterais. 

Foto: Gonçalo Fabião

Se notam embargo nos meus caracteres, notam bem. É difícil, muito difícil plasmar em palavras o que esta deslumbrante Ducati Streetfighter V4 S me ofereceu nos dias que me encantou, solicitando apenas cinco litros e meio do tal líquido inflamável que o nosso sangue pede para nas veias latejar. São necessários debitar à nossa conta bancária 23.545€ para nos fazermos notar como vos acabo de contar, de forma inolvidável.