Aprilia SR GT 125 à prova

Onde estavas em 1990? A Alemanha reunifica-se. E para celebrar em condições vence em Roma, sob a batuta de Lothar Matthäus e Rudi Völler, o campeonato do mundo de futebol. 1990 foi ano impressionante. Em Fevereiro Mandela é libertado sendo este o princípio do fim do apartheid na África do Sul. Em Agosto, a invasão do Kuwait, levada a cabo pelo Iraque, dá início à segunda Guerra do Golfo. Mais tarde Michail Gorbatchev recebeu o Prémio Nobel de Paz.

Foto: Gonçalo Fabião

Por cá, Mário Soares era Presidente da República e Cavaco Silva Primeiro Ministro. Nasce o Jornal Público e o zoo de Lourosa. Na televisão era tempo de “Agora Escolha” e “Tv Rural”. Ah…, e pelas oito da manhã do dia 10 de Setembro desse ano, houve um avistamento de OVNI por várias pessoas, em locais diferentes de São Vicente de Alfena, uma freguesia no concelho de Valongo, sendo este até hoje, o caso mais significativo de OVNIs em Portugal. Tudo factos relevantes… 

Todavia, para toda uma geração de adolescentes em início de vida adulta, motociclistas em modo “work in progress”, este era o tempo das cinquentinhas: sonoros e perfumantes motores a dois tempos que deixaram para sempre no nosso cérebro o doce sabor a óleo do sistema autolube. Eterna Saudade… 

De entre todos os velocípedes com motor auxiliar, um ocupava o posto mais alto da lista de desejos: a Aprilia AF1. Esta liliputiana desportiva estava longe de ser a mais popular e a mais vendida. No entanto era sem duvida alguma a mais desejada. Por vários motivos, onde se destacam dois muito simples: por um lado era a mais rápida e, por outro, quem a tinha levava sempre uma das miúdas (se não “A” “Miúda”) mais desejadas por todos. 

A AF1 (Aprilia Formula 1) nasce em 1986, numa versão não comercializada em Portugal, montando num quadro perimetral em aço um explosivo motor Minarelli RV4 com caixa de quatro velocidades. Travões de disco em ambas as rodas e suspensões de referência com destaque para o mono amortecedor traseiro e sistema APS, brilhavam num conjunto de muita qualidade. A AF1 começa a sua história em Portugal em 1987 sendo comercializada em modo full-extras. Um requinte. O modelo vai evoluindo com destaque para a versão AF1 Sintesi Replica dedicada ao popular piloto belga Didier De Radigues que brilhava, precisamente, no ano de 1990. Ano em que a marca apresenta a (ainda hoje) lindíssima versão AF1 Futura 50, muito idêntica na decoração ao modelo 125cc, e com prestações “alucinantes”, ao aproximar-se dramaticamente dos 120 quilómetros hora de velocidade de ponta. 

POR QUE RAIO TODOS ESQUECEM A CARTA A1?

Hoje a sensação que todos temos é de que a penetração do mercado de veículos de duas rodas com motor na faixa etária dos 16 aos 18 anos fica a anos luz da gloriosa geração das cinquentinhas.

Foto: Gonçalo Fabião

Várias razões concorreram para que tal assim seja. Deixem-me destacar uma. As marcas ignoram olimpicamente a Carta A1, não fazendo qualquer investimento digno para conquistar essa fatia de mercado eventualmente relevante. De recordar que a carta de moto A1 habilita a conduzir motociclos de cilindrada não superior a 125cc e potência máxima de 11kw, sendo que a idade mínima para tirar esta carta são os 16 anos. 

Foto: Gonçalo Fabião

Sabiam? Não? Muito não sabem, infelizmente. Os miúdos do liceu podem, logo aos 16 anos conduzir, por exemplo, uma Aprilia SR GT 125. Bonita e atrevida como eram as Aprilia fumegantes dos finais do seculo XX, todavia muito mais limpa, económica, eficaz e até ecológica como agora as novas gerações reclamam. 

NA CIDADE TAMBÉM HÁ AVENTURA 

De facto, para além da excelente Tuareg (link) a Aprilia tem para nos oferecer neste 2022 enquanto novidade a SR GT 125, cujo primeiro olhar invoca desde logo uma scooter icónica de outros tempos: a Yamaha BW’s. Tal como a cinquentinha de culto do século passado, esta Aprilia de linhas agressivas, surge vagamente inspirada nas motos fora de estrada, vindo equipada com suspensões de maior curso, pneus mistos e um toque de desafio que alguns denominam de desportividade quotidiana. 

Foto: Gonçalo Fabião

A Aprilia SR GT 125 monta num quadro aparentemente muito sólido a nova unidade motriz de 125cc i-get de 14,75 Cv (11 kw) - mesmo no limite superior da legislação aplicável para que possa estar ao alcance de todos – que já dispõem do sempre simpático e ecológico sistema Start&Stop. 

Foto: Gonçalo Fabião

Aderimos à SR GT 125 com uma facilidade surpreendente. A posição de condução é alta e correta ajudando-nos de imediato a dominar a batalha urbana. O baixo centro de gravidade revela-se e o sorriso instala-se pela leveza do conjunto. De facto, a Aprilia SR GT 125 parece aquelas miúdas muito modernas, ágeis e ativas, que não falham uma sessão diária no Gym e praticam uma alimentação extremamente saudável. Assim, os seus “anoréticos” 144 quilos fazem com que se assuma enquanto incontestada rainha da leveza. Só apetece pegar ao colo e…, simplesmente aproveitar.

Foto: Gonçalo Fabião

VENCER OS DESAFIOS CRESCENTES DA MOBILIDADE URBANA 

Esta leveza geral de todo o conjunto ajuda a potenciar ainda melhor o grande destaque desta moto: o seu audaz motor. Nunca nos falta potência, tendo em conta que estamos perante uma “pequena 125”. A forma como a unidade motriz responde a velocidades consideráveis (tendo em conta a natureza urbana desta scooter) surpreende-nos ao ponto de, nalgumas circunstâncias, nos fazer crer que estamos perante um motor de maior cubicagem.

Foto: Gonçalo Fabião

Não é ainda fácil encontrar “pontos menos” nesta Aprilia. Honestamente desejaríamos ter mais espaço debaixo do banco, pois são apenas 25 litros de capacidade. Não é verdade, como li algures, que não cabe um capacete modular pois eu consegui encaixar um capacete dessa natureza sem esforço; todavia já não consegui encaixar um “jet”; assim…, depende muito da marca e modelo de capacete - fica a sugestão de testarem esse aspecto se para vós for relevante. 

Foto: Gonçalo Fabião

A Aprilia SR GT 125 assumiu-se muito para além do brinquedo urbano ou moto “de menina”. É um sério regresso da marca a estas cilindradas menores, todavia cada vez mais relevantes face aos desafios crescentes da mobilidade urbana e suburbana. Esta lindíssima, na nossa opinião, Infinity Blue reclamou pouco mais de dois litros e meio de ouro líquido por cem quilómetros de simpatia, charme e eficácia citadina, pedindo a marca uns muito interessantes 3.990€ para que o vosso dia a dia seja um pouco mais apimentado.

Meio Século de Honda motocross

Cá esta uma disciplina do motociclismo que pouco destaque tem tido neste ESCAPE. A celebração de cinco décadas Honda no motocross é um excelente mote para um “fora de estrada alucinante e bem torcido”. Para início de festa a marca nipónica acaba de anunciar a atualização da família CRF para 2023, liderada pela CRF450R, pela CRF450R 50º Aniversário e também pela CRF450RX. 

Todavia, as cinco décadas passadas foram marcadas por vários saltos tecnológicos que tornaram as letras "CR" e depois "CRF" sinónimas de performance off-road. Deixamos aqui uma retrospetiva de alguns desses marcos importantes. 

1973 - CR250M ELSINORE – VENCER AO DOMINGO E VENDER NA SEGUNDA 

A CR250M Elsinore era um produto da crescente gama de competição de motocross (e procura de vendas) nos EUA e na Europa. Foi a primeira moto Honda de MX de produção a dois tempos construída a partir do zero e teve um sucesso instantâneo, graças à sua facilidade de utilização, alta qualidade de construção e elevada fiabilidade. As atividades promocionais para a nova moto incluíram um filme publicitário, protagonizado por Steve McQueen. Com o nome do lendário Grande-Prémio Elsinore (que se realizava no lago Elsinore na Califórnia), o motor arrefecido a ar de 247,8 cm³ impulsionava 104 kg e o chassis era composto por um quadro semi-duplo de tubos de aço, uma forquilha telescópica, um braço oscilante também de aço, dois amortecedores traseiros e travões de tambor à frente e atrás. A jornada da Honda no MX acabava de começar… 

1981 - CR250R – ARREFECIMENTO LÍQUIDO E PRO-LINK 

Este foi um ano excelente para o desenvolvimento. A CR250M ganhou o seu "R" de competição no final dos anos 70 e, em 1981, a Honda disponibilizou a tecnologia da sua moto de fábrica ao público em geral com a primeira moto de produção de arrefecimento a líquido. O motor era um design de longo curso arrefecido por dois pequenos radiadores. Talvez mais revelador seja a componente ciclística; o braço oscilante de alumínio e o amortecedor traseiro Pro-Link de reservatório remoto apontavam para o futuro, complementando as qualidades reconhecidas do quadro de aço e travão de tambor de duplo calço. Apenas um ano depois, em 1982, o Racing Service Centre da Honda renasceu como Honda Racing Corporation (HRC). A HRC depressa se converteu em sinónimo de sucesso no motocross de competição. 

1985 - CR500R – A ERA DOURADA DAS 500 

Originalmente lançada em 1984 com arrefecimento a ar (com mais de 70 Nm de binário), a CR500R recebeu arrefecimento por líquido em 1985. Agora, uma moto mítica e lendária, talvez tenha sido este modelo a definir o auge do motocross da década de 1980 com uma estética que inspirou o modelo CRF450R 50th Anniversary de 2023. Este modelo levou a tecnologia de chassis aos seus limites – e as capacidades da maioria dos pilotos – até onde estas podiam ir. 

1997 - CR250R – O INÍCO DA REVOLUÇÃO

Para aproveitar os avanços na tecnologia de motor e os consequentes aumentos de potência e de binário, a Honda deu o passo ousado de produzir o primeiro quadro de alumínio para uma moto de MX de produção. A rigidez da unidade de tubos em aço foi substituída pela flexibilidade da dupla trave e os outros componentes combinavam-se para dar uma sensação de alta tecnologia, por exemplo, a suspensão Showa de afinação total e os travões de disco à frente e atrás. Reconhecida como uma das motos mais influentes dos anos 90, a CR250R começou uma revolução off-road que ainda pode ser vista nas motos de MX de hoje. 

2002 - CRF450R – QUATRO TEMPOS

 

A Honda iniciou uma nova missão no MX com a sua primeira geração de modelos de 450 cm³, o primeiro quatro tempos e um substituto direto da CR250R. E o seu chassis baseado no da 250, era esguio e leve. O motor de 449 cm³ era potente e suave ao longo de uma ampla faixa, o que o tornava não menos performante, mas muito menos intimidante do que um motor a dois tempos de 250 cm³ comparável. A CRF450R tornava mais fácil para "andar" depressa. 

2009 - CRF450R – MAIS E MELHOR TECNOLOGIA 

Após uma evolução constante, a CRF450R foi renovada com um motor de injeção de combustível com corpo de 50 mm e injetor de 12 furos. Havia a possibilidade de intervir ao nível da alimentação de combustível e no tempo de ignição graças à ferramenta de programação do sistema PGM-FI da HRC. A renovação do motor e a nova componente ciclística foram desenvolvidas e construídas em conjunto com foco na centralização das massas, originando uma moto muito compacta e deslocando o seu peso mais para frente e mais para baixo. A suspensão era da Kayaba: uma forquilha invertida (USD) de 48 mm com colunas de funcionamento separado a ar e óleo (Air-Oil-Separated - AOS) e um amortecedor traseiro compacto. 

2017 - CRF450R – OBJETIVO: DOMÍNIO ABSOLUTO 

A moto favorita da Europa para a classe Open recebeu uma atualização completa, com uma ciclística completamente renovada e um importante aumento da potência máxima, num motor totalmente novo. Passado um ano, o arranque elétrico de série foi uma adição muito conveniente ao modelo e, em 2019, o HRC juntou-lhe uma cabeça de motor que permitiu aumentar consideravelmente a potência e o binário de pico; foi também acrescentado o sistema de controlo de arranque da HRC. Em 2020, o sistema HSTC de controlo de tração variável da Honda permitia gerir a aderência da roda traseira. 

2022 - CRF450R 50TH ANNIVERSARY – CELEBRAÇÃO E SUCESSO

Em 2021 e para além das rodas e da arquitetura fundamental do motor, a CRF450R era efetivamente uma moto totalmente nova, com base nos desenvolvimentos da CRF450RW vencedora do campeonato de Motocross de 2019 pilotada por Tim Gajser. Ele e a HRC garantiram o título pelo segundo ano em 2020 e terminaram em terceiro lugar em 2021. 

Como sempre no motocross e na CRF450R, a tecnologia avança e a moto mais recente está equipada com uma série de atualizações com origem no piloto de fábrica e na HRC, em termos de motor e também de chassis, com o objetivo de andar depressa - mesmo muito depressa - muito mais fácil. Agora, para a versão de 2023, assinalam-se os 50 anos que passaram desde a moto que começou tudo, a CR250M Elsinore. A edição limitada CRF450R 50th Anniversary é uma homenagem impressionante às poderosas CRs da década de 1980 e, mantendo-se fiel às raízes da Honda na competição - e ao projeto definido há tantos anos - continua a ser um modelo verdadeiro de competição da HRC que se pode efetivamente comprar. 

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Notem que neste ESCAPE se cultivam valores como a transparência e honestidade. O que acabam agora de ler não é propriamente um post e sim um comunicado de imprensa, boletim de imprensa ou press release, como lhe quiserem chamar. Isto é, uma comunicação elaborada por um indivíduo ou organização visando divulgar uma notícia ou um acontecimento (ao qual tomamos a liberdade de efetuar o corte e costura que julgamos mais conveniente).

Suzuki GSX-S 1000 GT à prova

Afinal o que vem a ser a História? Uma ciência que estuda o ser humano e a sua acção no tempo e no espaço em simultâneo com a análise de processos e eventos ocorridos no passado? Ou a História será apenas todo o acervo de informação do passado, arquivada em todas as línguas por todo o mundo por intermédio de registos vários? O que temos a certeza, como várias vezes já escrevi aqui, é a urgência de conhecer o passado para compreender o presente e projectar o futuro. 

Foto: Gonçalo Fabião

Há motos assim! Arrebatadoras. Motos que nos surpreendem, extasiam e nos fazem questionar tudo o que sabemos e tudo o que nos envolve. Motos com o dom de nos fazer questionar tudo aquilo que julgamos saber. A GSX-S 1000 GT da Suzuki é desta cepa. Um absoluto hino ao motociclismo romântico. É pois, mais uma vez, claramente necessário conhecer o passado para compreender como chegamos até aqui, a esta Suzuki GSX-S 1000 GT. 

PRETÉRITO PERFEITO 

Desenhada em 1971, apresentada no ano seguinte e comercializada até 1977, a Suzuki GT 750 assumiu-se como a última moto com motor a dois tempos de grande capacidade a ser oferecida ao mercado. Notem…, quem diria à data da sua concepção e mesmo da sua comercialização que esta moto, a GT 750, viria a padecer do filosófico “dilema do último homem”, ou seja, neste caso, uma peça de motociclismo, uma pedaço de cultura, a encerrar uma era…, quem diria à época? 

A Suzuki GT 750, também conhecida para lá do Atlântico como Le Mans, ostenta ainda de forma orgulhosa um outro título: foi a primeira moto japonesa com motor refrigerado a líquido, tendo sido ainda a bandeira da marca numa gama “a dois tempos” que incluía a GT 380 e GT 550. 

A GT 750 - três cilindros em linha, 738cc de capacidade (72 CV), três carburadores Mikuni VM32Sc de guilhotina e quatro escapes como era clássico na época - rapidamente se tornou numa referência, em especial devido à sua suavidade, silêncio e sobretudo conforto. Uma moto que segundo as crónicas da época contrastava com a agressividade e aspereza das suas congéneres nipónicas. 

REGRESSO AO FUTURO 

Caro leitor, Desaperte os cintos. A viagem ao passado terminou aqui. Estamos no presente, todavia, em bom rigor e para bom entendedor de regresso ao futuro. Foi um salto de meio século. Rigorosamente cinquenta anos. Setembro de 2021. A Suzuki apresenta a GSX-S 1000 GT com data de comercialização ainda para esse ano (passado). As conhecidas dificuldades várias catapultaram-nos para 2022. É aqui e agora que abraçamos a nova GT. E a questão é: tal como GT 750 de 1972, estaremos hoje à beira do fim de uma era? 

Foto: Gonçalo Fabião

Esta Suzuki GSX-S 1000 GT nasce ao redor do K5, o notável (indestrutível?) motor da GSX-R 1000 2005, aqui trabalhado, torneado, depurado, para se oferecer à mais recente norma EURO 5 – quatro cilindros, 999cc, 152cv, 106Nm. A este pedaço icónico de hardware adiciona o melhor do software, composto pelo SIRS (Sistema de Condução Inteligente Suzuki) que por sua vez se subdivide em acelerador ride-by-wire, SDSM (Seletor de modos de condução Suzuki) com 3 mapas de condução, STCS (Sistema de controlo de tração Suzuki) com 5 níveis diferentes de configuração e possibilidade “off”, Quick-Shift bi-direccional, Cruise Control e ainda sistemas de arranque fácil e assistência em baixa rotação. 

Foto: Gonçalo Fabião

Para deixar bem claro que esta moto é um absoluto “statement”, a Suzuki decidiu vestir de gala GSX-S 1000 GT com um traje arrojado que bebe inspiração na vida das profundezas marinhas e também na ficção científica mais ou menos pop chunga. Eu gosto. Adoro, mesmo! 

DESEMPENHO E GENEROSIDADE 

Depois de a abraçar com carinho, aderimos rapidamente à excelente posição de condução da GSX-S 1000 GT, com um guiador e poisa pés correctíssimos no seu posicionamento que nos convidam a momentos de turismo de acção e consequência, sem qualquer esforço físico impróprio. Já instalados, duas notas menos positivas: uma para os comandos que mereciam melhor aspecto e maior qualidade e outra para a protecção aerodinâmica que não sendo ajustável nos pareceu apenas suficiente – aqui a marca oferece um “vidro touring”, 70mm mais alto, que pode ser uma boa aposta para os viajantes. 

Foto: Gonçalo Fabião

Todavia o melhor estava para vir. O fortíssimo desta Suzuki GSX-S 1000 GT é o seu desempenho. Enquanto rodamos e nos conhecemos, exploramos o Sistema de Condução Inteligente Suzuki. 

Foto: Gonçalo Fabião

Primeiro o modo de condução C, o fofinho, que nos pareceu próprio para condições de chuva e mau piso, depois o modo B, provavelmente o mais adequado para condução diária e, enfim, já em modo curva contracurva, saboreamos o modo de condução A que nos deixa a sonhar com uma pista de velocidade onde pudéssemos explorar toda a generosidade deste motor potenciado por uma transmissão onde brilha um shifter que roça a perfeição e uma ciclística  - dupla trave em alumínio no quadro, duplo braço também alumínio no braço oscilante, suspensões Kayaba e travagem Brembo - inquestionável na sua sobranceira eficácia. 

Foto: Gonçalo Fabião

Num momento em que se fala tanto em versatilidade, na verdade a Suzuki GSX-S 1000 GT veio a revelar um equeletismo surpreendente. É dócil na cidade e se descontarmos os espelhos retrovisores tipo “insecto do inferno” podemos fluir na cidade como se de um “tapete voador” nos servíssemos. Fora da urbe o prazer multiplica-se sendo tanto maior quanto desafiante for o traçado do asfalto.

Foto: Gonçalo Fabião

Ficamos a sonhar com um qualquer autódromo do Estoril ou de Portimão. Ou quem sabe Nürburgring, mesmo. Temos moto para isso, moto para atravessar um continente e chegar lá inteiro. Deixar as malas no hotel, provar o sabor de velocidades proibidas em estrada e voltar para casa com uma história para contar. 

FUTURO DO PRESENTE 

É esta a fama e a glória da derradeira GT da Suzuki. Quem sabe se aqui derradeira não significa isso mesmo: tal como na GT “a dois tempos” dos anos setenta, estaremos perante o fim de uma era? 

Foto: Gonçalo Fabião

É bem provável. Como é sabido a marca nipónica, tristemente, acaba de anunciar o abandono do seu mais importante laboratório, o MotoGP. Por outro lado o mundo mudou também do lado da procura…, a crise energética que vivemos e das cadeias de distribuição começa a mostrar o seu lado mais real e é dramático. Olhem…, honestamente…, pelo sim pelo não, julgo que vou ficar atento e não sendo para já nem precisando sequer que seja uma moto nova, gostava muito de ter uma destas na minha garagem. Só porque é extraordinária e porque amei esta moto! 

Foto: Gonçalo Fabião

Os quatro cilindros desta Suzuki GSX-S 1000 GT Metallic Reflective Blue aqui provada reclamaram (apenas) cinco litros e meio de ouro liquido por cem quilómetros de motociclismo romântico, daquele apaixonado, icónico, verdadeiro. Solicitando a marca uns muito bem empregues 15.449€ por esta definição de felicidade em modo motociclo. Notem que o kit de malas laterais nas imagens é um extra que vale pouco mais de 1.000€. Como já alguém terá dito e este ESCAPE acompanha: obrigado Suzuki por esta verdadeira referência do simples prazer de andar de moto!

Husqvarna Norden 901 à prova

Norden, enfim Norden. Em várias línguas europeias Norden significa Norte, ou seja, é uma direcção. Uma direção fundamentada no sentido de rotação do planeta e ao mesmo tempo o ponto zero dos quatro pontos cardeais. É também um dos pontos, do hemisfério norte, para onde aponta a sombra do sol ao meio dia ou a agulha da bússola giroscópica. Norden, ou Norte, é assim uma absoluta referência. Se “perdemos o Norte” significa que nos desorientamos, já quando “recuperamos o Norte” estaremos de regresso ao bom caminho. 

Foto: Gonçalo Fabião

Dada a conhecer ainda como protótipo no longínquo salão de Milão de 2019 enquanto “conceito dinâmico e de longa distância”, a marca nunca escondeu que esta seria a sua primeira moto de vocação turística ainda que com forte componente de aventura. E foi assim mesmo que foi apresentada no fim do ano passado nos Açores (na sumptuosa ilha de São Miguel) vestidos de gala com todos os seus caprichos meteorológicos, para dar a conhecer ao mundo uma moto que claramente tem a presunção de “apontar ao Norte”, isto é, ser um verdadeiro ponto cardeal. 

TURISMO E AVENTURA 

Sejamos honestos, como somos sempre. A abordagem que fizemos à Husqvarna Norden 901 foi muito mais no sentido de a conhecer como turística do que enquanto aventureira. Por uma razão muito simples: seguramente, sublinho, seguramente, pelo menos quatro quintos (ou seja oitenta por cento) - e estou a ser meigo - dos seus utilizadores usará esta moto em modo touring e não em modo adventure – sabendo, contudo, que ao desejar partir para uma aventura por caminhos diferentes terá sempre uma parceira que lhe ajude a encontrar o norte, isto é, uma moto que lhe ofereça uma boa experiência. 

Foto: Gonçalo Fabião

Assim, quando o responsável da marca começou a despir uma a uma as malas que estavam acopladas na 901 eu pedi…, deixe lá estar isso estar onde está, por favor, “pois se é para fazer o que os outros fazem, então temos muita praia à porta de casa para descansar o corpo e a alma…”. Posto isto, contem aqui com uma prova à Husqvarna Norden 901 realizada noventa por cento em asfalto pois é assim mesmo que a esmagadora maioria dos seus proprietários a vai utilizar. 

NASCIDA EM BERÇO DE OURO 

Como todos saberão, a Husqvarna Norden 901 tem como base a KTM 890 Adventure. Todavia, da moto austríaca, a moto nórdica recebe apenas o motor - bicilíndrico paralelo de 889cc com 105 cv de potência e 100 Nm de binário - que se fixa como elemento estrutural ao quadro tubular em aço. E as semelhanças praticamente terminam aqui. 

Foto: Gonçalo Fabião

Na verdade a Husqvarna Norden distingue-se desde logo pela sua imagem impactante onde a frente dominada pela redondinha e fofinha óptica dianteira aponta desde logo o caminho. Alguns dizem que a moto se apresenta com um ar enigmático e dizem muito bem. Com o “meu vestido preto eu nunca me comprometo” todavia da cintura para baixo, digamos, há mais cor para além de todas as cores. Indecifrável. 

Foto: Gonçalo Fabião

Tocamos na Husky com algum cuidado e sobretudo com respeito. A moto é alta, notem. O guiador algo fechado mas correto mantém-nos em total contacto com a máquina e com a estrada. Rapidamente nos apercebemos que uma das jóias desta moto são as suspensões, sendo a forquilha dianteira uma WP Apex totalmente ajustável com 43 mm de diâmetro e 220 mm de curso e o monoamortecedor traseiro um WP Apex ajustável na pré-carga e na velocidade de descompressão do amortecedor, com 215 mm de curso. 

Foto: Gonçalo Fabião

Há ainda dois detalhes que não nos agradaram de forma imediata. Por um lado a proteção aerodinâmica pode ser revista - aliás um dos muitíssimos acessórios desta moto é um windshield spoiler – por outro a travagem de origem J.Juan não me encheu as medidas ao nível do tato e da mordacidade…, contudo admito perfeitamente que seja um pormenor desta unidade em especifico que já conta com alguns valentes milhares de quilómetros e tem sido submetida aos “maus tratos” da comunicação social especializada desde a apresentação mundial nos Açores. Ainda em relação a este aspecto sensível, notem que a Norden conta com ABS Bosch 9.1 ME com função de auxílio à travagem em situações de inclinação. 

Foto: Gonçalo Fabião

ENCONTREM O VOSSO CAMINHO 

Mas afinal ao que sabe a Husqvarna Norden 901? Antes de abandonar a cidade aqui vão contar com uma moto que para além de ficar linda na garagem e está sempre a chamar pelo motociclista, negoceia sempre muito bem o seu dia a dia desde logo pela sua relativa leveza – menos de 200 Kg a seco, pouco mais de 220 Kg em ordem de marcha -, uma leveza que sobretudo se sente nas manobras citadinas.

Foto: Gonçalo Fabião

Todavia a Norden reclama pela busca incessante de pontos cardeias. Em auto-estrada revela conforto e em estrada retorcida eficácia, esquecendo-nos por momentos que temos aquela sempre enormeeeeeee jante 21 na dianteira. A diversão é ainda potenciada pelo quickshifter Easy Shift com controlo de tracção ajustável em nove níveis (no modo Explorer) – são três modos de condução de série (Street, Rain, Offroad), sendo o modo Explorer opcional.

Foto: Gonçalo Fabião

Quando o asfalto termina continuamos a ter veículo e aí, na opinião deste ESCAPE, a natureza elástica do motor e o carácter suave das suspensões analógicas (que contudo parecem eletrónicas tal a sua faceta camaleónica de adaptação ao terreno) sobressaem, numa posição de condução em pé que a mim não me encheu as medidas. 

CONFIANÇA NO RUMO 

Assim meus caros, a Husqvarna Norden 901 soube-me mais a turismo do que aventura. A aventura é possível, obviamente, até porque não tem de ser sempre vivida na lama, no pó, ou nos maus caminhos. Aqui a aventura para além de possível é desejável, todavia iremos sempre – a maioria de nós pelo menos - passar mais tempo no asfalto do que fora dele. E aí, no asfalto, temos uma moto disponível, competente e até divertida.

Foto: Gonçalo Fabião

“Acreditem no Norte”, proclama a marca, numa moto que nos deseja oferecer “premium technology and confort”. Como quase todas as motos dos nossos dias há, ainda assim, espaço para a que a Norden 901 possa evoluir positivamente, não fosse ela “a primeira”. No final mais uma bela surpresa: apenas quatro litros e meio – tal e qual como a marca anuncia – de ouro liquido carburado por cem quilómetros de prazer trilhado, pedindo a Husqvarna Motorcycles Portugal uma transferência bancária de 15.750€ para levar este belo enigma por esse mundo fora.

Triumph Tiger Sport 660 à prova

Médio. Aquele que está no meio. No futebol é o jogador que ocupa a posição entre defesa e ataque sendo absolutamente determinante nos diversos momento do jogo. Já na música, médio é o registo de voz entre o agudo e o grave. É evidente que quando falamos de médias cilindradas em motociclismo estamos a falar de motos que se situam algures entre as pequenas urbanas, cuja cubicagem do motor se deseja baixa para vencer com leveza e agilidade a batalha urbana, e as grandes cilindradas que tem o planeta como raio de acção. 

Foto: Gonçalo Fabião

Cristão novos, motociclistas veteranos, miúdas sorridentes. Todos eles e muitos mais têm concorrido para fazer crescer o mercado das médias cilindradas ao ponto de alguma comunicação social europeia se questionar se não será esta a nova classe rainha. As propostas são múltiplas e quase todas muito tentadoras. É para este circo de feras que a Triumph lança agora o seu tigre mais jovem: tigre atrevido, malandro e de unhas bem arranjadas e afiadinhas. 

Foto: Gonçalo Fabião

“NÃO SOU NEM ATENIENSE, NEM GREGO, MAS SIM UM CIDADÃO DO MUNDO” 

A adventure Tiger Sport 660 carrega consigo um ADN de respeito, pois trás como base um ícone renascido: a roadster Trident. No início do ano passado encontramos (link) uma Trident totalmente nova, moto minimal e encantadora, absolutamente apta a satisfazer com momentos de puro gozo o motociclista experiente e ao mesmo tempo capaz de fazer sorrir gente nova, devido ao seu comportamento e facilidade de utilização. 

Foto: Gonçalo Fabião

Nesta Triumph Tiger Sport 660 vamos pois encontrar a ciclística aprimorada da Trident e o delicioso sabor do condimentado tricilindrico da Trident (81 CV, 64Nm). A esta receita de sucesso a Triumph junta também uma posição de condução mais elevada que todavia mantém o condutor em diálogo permanente com a máquina e com o meio ambiente onde aquela se desloca. 

WANDERLUST 

Contem ainda com uma suspensão (Showa) de maior curso para que o conforto seja superior bem como braço oscilante e sub-quadro reforçados no sentido de transportar peso extra de passageiro e malas para ambiciosos momentos de sport-turismo. 

Foto: Gonçalo Fabião

A protecção aerodinâmica é, obviamente, aqui uma realidade, a partir de um pára-brisas fácil e manualmente regulável. De sublinhar ainda que a gama de acessórios oficiais disponíveis aqui é considerável – cerca de meia centena de referências – sendo possível personalizar o pequeno tigre consoante às necessidades próprias de cada indivíduo. 

Foto: Gonçalo Fabião

Tal como a Trident a Tiger Sport 660 vence fácil a batalha urbana muito graças às prestações do seu motor que propulsiona um conjunto relativamente leve – pouco mais de 200 Kg em ordem de marcha. Todavia a 660 Sport não se fica pelo dia a dia. Pede estrada e mais do que isso: reclama por viagem. O conforto é assinalável e a protecção aerodinâmica bastante interessante. Em estrada retorcida é ágil e rápida no modo curva contracurva. Em velocidade de cruzeiro sentimos a estabilidade de uma moto superior. 

Foto: Gonçalo Fabião

NO MEIO É QUE ESTÁ A VIRTUDE? 

Numa palavra. De estética desafiante, a Triumph Tiger Sport 660 transpira qualidade. Apesar da sua natureza urbana tem claramente ambição de vida e viagem. Assume uma posição de condução confortável, apesar de alguma rigidez do acerto das suspensões. O motor redondo, muito elástico, é claramente o ponto mais forte deste conjunto que, sejamos honestos, não apresenta pontos fracos. 

Foto: Gonçalo Fabião

Disponível, prática, versátil e também económica. Esta bonita Triumph Tiger Sport 660 Korosi Red apresenta intervalos de manutenção de 16.000 quilómetros e solicitou pouco mais de quatro litros e meio de sumo dourado do dinossauro por cada cem quilómetros de condução comprometida, solicitando a marca uns muito aceitáveis 9.195€ para que este tigre travesso seja vosso.