Do que falamos quando falamos na Indian Motorcycle

1887. George M. Hendee funda uma empresa de fabrico de bicicletas com o nome de Hendee Manufacturing Company. As bicicletas levavam nomes que se queriam emblemáticos como Silver King, Silver Queen e American Indian. Esta última acabaria mesmo por dar o nome à companhia. 

No inicio do século XX Hendee contratou Oscar Hedstrom para construir motociclos a gasolina. Em 1901 é inaugurada a primeira fábrica da empresa, no centro de Springfield, Massachusetts. A primeira moto da Indian Motorcycle foi vendida ao público em 1902 e mais tarde, nesse mesmo ano, uma Indian vencia a prova de resistência que ligava Boston a Nova Iorque - na sua estreia absoluta em competição. 

Já depois de em 1906 ter nascido a primeira moto de competição de fábrica com motor bicilindrico em V, a década de 1910 foi rica em inovação e avanços tecnológicos para Indian Motorcycle: forquilha dianteira com mola, bomba de óleo automática, caixa de transmissão de duas velocidades, plataformas para colocação dos pés, manivela de arranque, braço oscilante como sistema de suspensão, sistema de arranque elétrico, luzes elétricas e o lendário motor de 1000cc powerplus, surgem como farol tecnológico. 

Em 1911 a Indian consegue a proeza de vencer o Sénior TT na Ilha de Man por Oliver Godfrey com uma média de 76,7 km/h. Com uma equipa de fábrica a Indian arrebata mesmo os três lugares do pódio.

Em 1916, o co-fundador George Hendee renunciou ao cargo de presidente da empresa. Em 1917 os Estados Unidos da América entram na Primeira Guerra Mundial. Grande parte do labor da Indian passa a ser no sentido do esforço de guerra. Em 1920, foi apresentada a primeira Indian Scout. À Scout seguiu-se a Chief (1922), a "best-seller" Big Chief (1923), a Prince (1925) e após a compra da empresa Ace Motor Company, a Ace (1927). 

Foi apenas em 1923 que a empresa alterou o seu nome de The Handee Manufacturing Company para The Indian Motocycle Company. No início da década de 1930, a queda da economia retraiu a venda de motos. Ainda assim a empresa apresenta o motor invertido (exhaust over intake – EOI). 

Na década de trinta, 1937, Ed Kretz venceu o primeiro Daytona 200, com uma Indian Sport Scout preparada para a competição. Um ano depois, um clube da Indian sediado na cidade de Sturgis (Dakota do Sul) e que se chamava Jackpine Gypsies, organiza uma corrida que se intitulava Black Hills Classic. Foi esta que deu início ao carismático Sturgis Motorcycle Rally. 

Entre 1940 e 1945, a Indian Motorcycle volta a centrar todos os esforços em dar o seu contributo na causa dos Aliados, na 2ª Guerra Mundial, primeiro a fabricar motos para o Governo Francês e, a partir de 1941, a produzir o modelo 841 para o Exército Americano. Durante este período, muito poucas unidades foram fabricadas para os consumidores. Mais tarde, a equipa Indian Motorcycle Wrecking — composta pelos pilotos Bobby Hill, Bill Tuman e Ernie Beckman – é formada no final dos anos 1940 e início de 1950 e começam a dominar tanto as corridas de asfalto como fora dele.

Em 1950, Ralph B. Rogers substitui John Brockhouse na presidência da Indian Motorcycle Company. Três anos depois, a Indian Motorcycle Manufacturing Company cessa as operações e a produção de todos os modelos.

Em 1955, a empresa Brockhouse Engineering adquire os direitos do nome Indian Motorcycle e começa a vender modelos importados da Royal Enfield, mas alterando-lhes o nome para Indian Motorcycle. O demais seculo XX foi uma sombra do que tinah sido para a Indian.

O cenário apenas se alterou para a Indian Motorcycle em 2008, quando a Stellican Ltd., uma empresa de capital privado, sediada em Londres, comprou os ativos da Indian Motorcycle e abriu uma nova fábrica em Kings Mountain, Carolina do Norte. Começaram por produzir um número muito modesto das Indian Chief com motor em V de 105”, entre 2008 e 2011. Finalmente em Em 2011, a Stellican vendeu a Indian Motorcycle à Polaris Industries. 

Bem-vinda a este ESCAPE Indian Motorcycle. 

NOTA: este ESCAPE preza a transparência e a honestidade. As boas práticas ordenam sublinhar que este texto vai em boa parte adaptado do que vai aqui escrito (link).

“Afinal nunca estamos perdidos”

Domingo, sete da manhã. Terminava naquele preciso instante algo que até há algumas semanas para mim seria impensável: sete dias seguidos a trabalhar num turno de oito horas entre as vinte e três horas de um dia e para lá do nascer do sol do dia seguinte. 

Foram dias de desadaptação, confesso, e por vezes sentia me mesmo um pouco perdido. Desempenhando com lealdade as funções que me foram confiadas, com o som do espaço que a noite traz. Ora apenas o silêncio, uma rega automática que nunca imaginei estar ali, a passarada que teima em acordar diariamente uma hora antes do sol nascer. Agora, chegavam enfim as merecidas folgas. 

Após algum sono de descanso, decido inverter o foco do trabalho para o lazer. “Vou-me enfiar debaixo do chapéu-de-sol, entre passeios à beira mar e mergulhos de mar salgado”, pensei. Mas não vou sozinho. Finalmente encontrava tempo para ler a REV #57 que comemora o décimo aniversário da revista do poço do bispo - no jornalismo antigo havia esta tradição de, forma carinhosa, indicar ao leitor onde o objecto era feito. Serve então este post, desde logo, para saudar a REV e todos aqueles que a tem levado a cabo durante esta década: muitos parabéns a todos! 

Serve ainda este post para admitir algo; para mim mesmo e até de forma pública e publicada. A maior decepção que este ESCAPE me deu foi, nos seus já mais de cinco anos, nunca ter visto uma única linha ou sequer palavra escrita na comunicação social especializada sobre o trabalho que aqui se idealiza, realiza, produz, escreve, fotógrafa, edita, pública e promove. Aqui, neste O Escape Mais Rouco. Um trabalho individual. Em que a equipa é apenas de cerca de 1 (um). 

Foi ao ler as primeiras páginas desta edição aniversário que me lembrei de trazer este tema aqui. O arranque desta REV #57 é feito com um conjunto de textos onde se celebra, e bem, o trabalho realizado em dez anos. Curiosamente o escrito mais surpreendente e que claramente se destaca dos demais é o de Miguel Tiago, motociclista e ex-deputado do Partido Comunista Português à Assembleia da Republica cujo título roubo para esta espécie de crónica. 

“Afinal nunca estamos perdidos” escreve o Miguel a propósito de um pequeno episódio de uma burguesa viagem de moto pelas deliciosas Córsega e Sardenha. E, paradoxalmente, encontrei a paz com a decepção que vos conto, ao ler, precisamente a “Rusty Tale” da Marta Garcez. Sem saber que me iria reabrir a ferida, nunca falamos sobre isso - obviamente- a Marta escreve que outro fenómeno que “ajudou a mudar a forma de ver o mundo das duas rodas” foi a “organização de encontros que nos puseram a todos em contacto regular” citando alguns deles e esquecendo as Tertúlias do Escape. 

Tendo inclusive a Marta sido uma das pouquíssimas Tertulianas repetentes, esteve aqui (link) e aqui (link), confesso que me entristece ver por ela citado o quase irrelevante Social Riders Club e esquecidas as magníficas Tertúlias do Escape com catorze edições duas delas fora de Lisboa, uma em Évora (link) outra Porto (link). “Eventos que moldaram essa cultura e tornaram a sociedade motociclistica bem melhor de se viver e saborear”. São palavras que muito eu gostaria, confesso, de ver associadas a este blogue ou pelo menos à sua Tertúlia - agora suspensa pelos motivos que todos conhecem 

Recentemente aprendi, e pratico com regularidade, a ideia de que não podendo nós controlar as ações externas, de outro, podemos sim controlar o impacto que essas acções têm em nós mesmos. O silêncio ensurdecedor que a comunicação social especializada encerra sobre mais de cinco anos deste ESCAPE e do seu trabalho diz muito mais sobre quem o ignora do que do ESCAPE ignorado. 

Depois da leitura do texto da Marta, fechei a revista, dei mais um mergulho, dormitei um pouco à sombra e ao sabor da brisa do atlântico norte. Quando acordei rasurei estas palavras nas notas do meu telefone esperto. Repousei. Lancei da mão da compaixão e voltei à leitura da magnífica REV, celebrando assim o seu décimo aniversário. É continuar o trabalho, meus queridos. Os motociclistas e o motociclismo precisam de vós!

Honda CRF 1100L Africa Twin Adventure Sports à prova

É tão fácil escrever sobre a Africa Twin Adventure Sports 2020. Tão fácil quanto difícil é escrever sobre a Africa Twin Adventure Sports 2020. Paradoxo? Sem duvida. Esta é claramente uma declaração verdadeira que leva a uma contradição lógica. 

É tão fácil escrever sobre a versão 2020 da Africa Twin, pois aquela que os seus donos apelidam carinhosamente por “Rainha” é também minha companheira de aventura desde 2016. Seria por isso simples fazer um texto espartano a contar o que mudou de lá para cá. A dificuldade advém precisamente do aparente excesso de facilidade. A dificuldade advém também de tanto ter mudado num dos maiores sucessos de sempre da marca nipónica - desde o modelo da minha companheira até este. A dificuldade advém ainda de, aparentemente, já tudo ter sido dito sobre esta Adventure Sports apresentada há cerca de seis meses. Mas, será que já terá mesmo sido tudo dito? Ou…, é mesmo fácil escrever sobre a Africa Twin Adventure Sports 2020? 

IMU OU A CAIXA DA MÁGICA 

Eletrónica, equilíbrio, eficácia, São os três “és” desta CRF 1100L Africa Twin Adventure Sports. São as três palavras chave. Três sublinhados ligados umbilicalmente entre si. Todavia, se quiserem recordar (ou conhecer) o básico, passem por favor por aqui (link), uma espécie de casa da partida. 

Interessa então descobrir ao que sabe esta Africa Twin Adventure Sports 2020. Para tal há que descrever, ainda que sucintamente, a grande novidade que condiciona tudo mais: a presença de uma IMU. Pela primeira vez a Honda monta numa moto de aventura uma unidade de medição de inércia da Bosch, um verdadeiro cérebro com seis eixos de leitura. Com aquele pequeno processador, qual caixinha mágica, a gestão do motor e ciclística apresenta-se completamente diferente. A IMU permite então gerir modos de utilização do motor - Urban, Tour, Gravel, Off-Road e mais dois totalmente personalizáveis -, controlo de tração, o controlo de levantamento da roda dianteira, o travão-motor, o sistema de travagem ABS em curva e mesmo o controlo das luzes de inclinação em curva. 

EQUILÍBRIO E EFICÁCIA 

A gestão feita pela IMU, aliada ao novo motor e à nova ciclística que vieram aprimorar o que já vinha de bom Africa Twin Adventure Sports 2018 [uma moto cuja diversão já era diretamente proporcional ao risco - para recordar aqui (link)], veio dotar o conjunto de um equilíbrio notável. Notem. O equilíbrio já lá está – basta manobrar a moto parada para notar isso mesmo. A IMU só vem incrementar segurança e prazer. 

E assim chegamos, de sorriso rasgado, ao terceiro “é”, de eficácia. Eficácia em todo o lado, em todo o terreno, mesmo em qualquer condição. Tive oportunidade de provar a Honda CRF 1100L Africa Twin Adventure Sports de dia, de noite, em piso seco, em asfalto inundado de chuva tipo tropical, fora de estrada em “estradão”, caminhos mais manhosos mesmo com alguma lama. Eficaz. Sempre. Impressionante! Electrónica, equilíbrio e eficácia concorrem assim para que esta seja uma moto que sabe a aventura. Uma aventura que fica também bem mais segura e confortável com as deliciosas suspensões eletrónicas Showa EERA optimizáveis a todo o momento, podendo ainda a pré-carga da mola traseira ser ajustada para se adequar à carga – sozinho, acompanhado e com bagagem – tornando toda a experiência mais confortável e aveludada. 

ALMA DE VIAJANTE 

“Pedro, parece que adoraste a moto”. Sem duvida! Mas será esta a derradeira moto de aventura da Honda? Duvido. A tudo o que fica dito se junta uma protecção aerodinâmica digna de turística, um tanque de combustível de quase “cinco garrafões” (upsss, esta teve gracinha…) que garante uma autonomia generosa, um ecrã táctil TFT de 6,5 polegadas a cores todo “XPTO”, uma iluminação luxuosa. Todavia existem botões a mais e podia haver mais motor quando carregamos “o animal”. 

Esta unidade provada apresentou caixa manual auxiliada por um “quickshifter” irrepreensível que, no entanto, não me fez esquecer o DCT de que tanto gosto. Notem, o sistema funciona muito bem. Eu é que fiquei curioso por saber como toda a eletrónica agora apresentada se conjuga com a transmissão de dupla embraiagem da Honda. 

A CRF 1100L Africa Twin Adventure Sports Peral Glare White Tricolour consumiu pouco mais de cinco litros daquele líquido inflamável carregadinho de impostos, por cem quilómetros de puro gozo de condução, numa prova longa que, sublinho, aconteceu nas mais variadas condições. A Honda pede 17.900€ para que a possam levar a passear por esse mundo fora - quando as fronteiras reabrirem, obviamente.

Benelli Imperiale 400 à prova

1992. Era uma quente tarde de fim de Abril, início de Maio, talvez. De capacete na mão saia mais cedo do trabalho. Em Lisboa apanhei o Metro. Já não me recordo de todos os detalhes. Recordo me sim da travessia do tejo, ali do Terreiro do Paço, da velha estação sul e sueste para o Montijo. Foi no Montijo, no decano stand Riquexó – concessionário Yamaha – que encontrei a minha moto, a minha primeira moto. Uma Yamaha XV Virago 250, cinzentinha. Nova. Linda. 

Naquele tempo, e já lá vai algum, vivíamos a primeira era dourada do motociclismo em Portugal, cujo início tinha acontecido no final da década de oitenta. O desenvolvimento económico, os “dinheiros da CEE” e o aumento da oferta, faziam com que não fosse fácil encontrar a moto “dos sonhos”. Foi assim a atravessar o tejo, com cerca de setecentos e cinquenta contos no bolso, que nascia este vosso escriba. 

HONESTIDADE ENQUANTO VALOR 

Estes meus primeiros momentos como motociclista, surgiram amiúde na minha memória, enquanto deambulava com a novíssima Imperiale da secular casa italiana – agora chinesa, sim, eu sei. Não porque sejam motos idênticas e sim porque partilham valores comuns como é o caso da Honestidade. Naquele tempo, início dos anos noventa, a escolha era pouca e a oferta cara – atualizem lá os setecentos e cinquenta contos à inflação e vejam como era difícil conquistar uma “Virago Dois e Meio”. Hoje a vida é diferente… 

A Benelli Imperiale 400 pretende ser uma clássica moderna. Clássica porque, por um lado, encontrou inspiração no legado italiano dos anos cinquenta para alcançar o seu nome e, por outro, encontrou inspiração na receita Royal Enfield Classic 350 para precisamente tentar bater a rival, uma das motos mais vendidas no mercado indiano, um dos mais importantes do mundo. Moderna porque…, bem, já lá vamos. 

A BELEZA DAS COISAS SIMPLES 

Todavia, felizmente, esta Imperiale 400 chega até nós na Europa. Num quadro simples em duplo berço monta um monocilindro refrigerado a ar de prestações modestas 21 Cv (15.5 kW) às 5500 rpm, 29 Nm (2.95 kgm) às 4500 rpm, num conjunto que pesa pouco mais de 205 Kg. 

Na há uma segunda oportunidade para causar uma primeira boa impressão. E a Imperiale sabe disso. Assim, a moto ao vivo é bem mais bonita do que em imagem. Alguns detalhes destacam-se: jantes de raios muito inspiradas, linha de escape sedutora, um cubo de roda traseiro que simula um travão de tambor e as molas debaixo do banco, pontuam o conjunto. 

Ao colocar o mono a trabalhar surge um outro aspeto positivo. A sonoridade é rouca e bonita. Quando engatamos a primeira e soltamos a embraiagem já um sorriso viaja connosco. Um sorriso que não se desvanece, pelo contrário, é incrementado nas curvas do caminho até porque notamos a ausência de vibrações ou ruídos parasitas. A Benelli Imperiale 400 não é uma moto de performance mas oferece o sabor das coisas simples – como a minha “viraguinho”, lembram-se. Induz descontração. A condução não é nervosa mas pode ser viva se assim desejarmos. E sentimo-nos num conjunto feliz. 

BEM BOA NA ESTRADA EXCELENTE NA CARTEIRA 

Para além do cumprimento das normas EURO 4, a modernidade da Imperiale 400 advém do simples prazer da descontração e do respeito pelas normas de segurança que hoje se colocam a todos os motociclos. Por falar em segurança, dois aspetos podem ser melhorados no futuro. Os pneus comprometem o desempenho e eficácia do belo conjunto, sendo mesmo “intragáveis” em piso molhado; já a travagem é lenta e demasiado progressiva, devendo o condutor ter sempre isso em conta. 

Foi muito bom regressar assim às “Provas do Escape”. Com a uma marca nova para mim e neste blogue. Com uma moto novíssima no mercado e que me fez recuperar dias simples, honestos e até algo ingénuos como foram aqueles dias dos meus primeiros quilómetros enquanto motociclista. A Benelli solicita uma transferência bancaria de 3.970€ para retirar uma destas Imperiale 400 das suas instalações, moto que reclamou uns simpáticos três litros e meio daquele líquido inflamável indispensável à nossa sanidade mental.

RoadMiles Vimeiro agendado para 10 de Junho

A organização do RoadMiles - Motorcycle RoadBook Challenge, evento que consiste num percurso de navegação em estrada, podendo ser efectuado a solo ou em pequenos grupos, com o objectivo de realizar num só dia as 300 ou 500 milhas propostas, está optimista, entusiasmada e relança o desafio RoadMiles Vimeiro, agora com data prevista para 10 de Junho. 

“Temos acompanhado todo o evoluir desta pandemia que nos atirou para um confinamento jamais vivido, a troco, agora, de uma conquista controlada do nosso espaço de trabalho e social. Assim sendo, salvaguardando as regras de ouro do distanciamento social e higienização, estamos a desenvolver com o Hotel Golfmar Vimeiro, um conjunto de procedimentos que salvaguardam a segurança de todos nós”. 

O objectivo será manter o que anteriormente já foi dito “com o conceito das 500 ou 300 milhas para percorrer num só dia, a roadbook ou a GPS. Regularidade, concentração e resistência serão sempre os requisitos em qualquer das opções”. 

A promessa foi renovada…, “muita condução e diversão por estradas criteriosamente escolhidas na descoberta das melhores curvas, paisagens e recantos deste nosso fascinante Portugal”. 

Sigam a página RoadMiles no Facebook (link) para novas actualizações.

Do que falamos quando falamos de Benelli?

Pésaro é uma comuna italiana da província de Pesaro e Urbino, Região das Marcas, cuja capital é Ancona. Tem limites ao norte com a Emília-Romanha e a República de San Marino, a noroeste com a Toscana, a oeste com a Úmbria, a sudoeste com o Lácio, ao sul com os Abruzos e a leste com o mar Adriático. As Marcas são uma terra de colinas suaves equilibradas entre o azul do Adriático e o verde intenso dos Apeninos Umbro-Marchigianos. 

Foi precisamente em Pésaro que Giuseppe, Giovanni, Filippo, Francesco, Domenico e “Tonino” Benelli, filhos da viúva Teresa Benelli, estabelecem em 1911 uma garagem onde algumas peças para carros e motos eram manualmente fabricadas. Todavia, aqueles seis irmãos tinham a ambição de construir motos. Em 1919, nasce o primeiro motor a dois tempos de 75cc aplicado num quadro de bicicleta. No final de 1921 surge a primeira moto realmente Benelli, a Velomotore, equipada com motor a dois tempos com 98cc, conhecida pela sua leveza e apresentada em duas versões, Sport e Touring. Em 1923 surge a versão 147cc, com a qual Tonino Benelli iniciou as competições que viriam a tornar a Benelli uma marca notada. 

A empresa de Pésaro estava no auge do seu sucesso quando a Segunda Guerra Mundial veio destruir toda a fábrica. Os bombardeamentos e posteriores pilhagens reduziram uma grande empresa a um aglomerado de destroços e compartimentos vazios. 

No final dos anos 40 Giuseppe Benell saiu da empresa e criou a marca de motociclos Motobi, conhecida pelo clássico motor de 2 e 4 tempos em forma de ovo de pequena e média cilindrada, continuando a Benelli a sua atividade com os restantes cinco irmãos. 

Em 1951 o sucesso comercial da marca atingiu o seu auge com a apresentação da “Leoncino” – hoje alvo de nova interpretação. Já no início da década de 60 a empresa italiana celebrava os seus 50 anos de existência e em 1962, para enfrentar a grave crise no sector e após o falecimento de Giuseppe, os irmãos Benelli adquirem aos seus sobrinhos a Motobi, dando origem à Benelli-Motobi (fusão entre as duas empresas). 

Uma vasta gama de modelos marcou a produção da Benelli-Motobi na década de 60, desde scooters à poderosa “Tornado” com motor 2 cilindros de 650cc, que foi a última criação dos irmãos Benelli. Em 1972 a empresa foi adquirida pelo empresário argentino Alejandro De Tomaso, que relançou a marca e aumentou a gama de produtos. Nesta altura foi apresentada a histórica Benelli SEI 750 de 6 cilindros - a primeira moto de série com motor de 6 cilindros.

A “invasão” japonesa iniciada nos anos 70 deixa a marca de rastos. A 23 de Outubro de 1989 o magnata Giancarlo Selci, dono do Grupo Biesse salvou a Benelli de um futuro cada vez mais incerto. A marca focou-se no mercado das scooters. Em 1995, o Grupo Merloni adquiriu uma participação maioritária da companhia. Mas estes foram anos de pouco ou nenhum sucesso merecendo ainda assim destaque a Tornado Tre 900. 

Já neste século, em Dezembro de 2005, a Benelli torna-se parte do Grupo chinês Q.J. A Qianjiang é uma empresa moderna com a dimensão de uma pequena cidade localizada em Wenling e que conta com mais de 14.000 funcionários e produz mais de 1,2 milhões de motos por ano e mais de 2 milhões de motores. Com este novo capital e sinergia entre Itália e China, a Benelli Q.J está atualmente a desenvolver diversos projetos e a relançar a marca de Pésaro no mercado mundial. 

Em Portugal a marca tem vivido o seu melhor momento de sempre nos últimos anos. A recente crise provocada pela conhecida pandemia veio colocar novos desafios. E a Benelli, representada pela Multimoto, deseja vence-los. 

Bem-vinda a este ESCAPE Benelli!

NOTA: este ESCAPE preza a transparência e a honestidade. As boas praticas ordenam sublinhar que este texto vai em boa parte adaptado do que vai aqui escrito (link).

Texto actualizado às 20h35 do dia 5 de Maio de 2020 com correcção no título e a nota supra.