Honda CRF1100L Africa Twin 2024 à prova

Encontrei o Ludgero. Há uns dias. O Ludgero tem um nome curioso: Ludgero. E é Conde, também. De apelido. Espero que ele não me leve a mal. O Ludgero, juntamente com o Zé Matias, são os motociclistas que conheço há mais tempo. É verdade que há o Jorge, o Paulo, o Azevedo, o David e até o Hugo. No entanto estes eram colegas da escola. Não eramos propriamente motociclistas. Só parvos :) 

Quando encontrei o Ludgero, eu tinha acabado de parquear junto ao local de trabalho a minha Honda NT. O Ludgero chegou a seguir com a sua Suzuki "GSXS-QWERTYUIKL" de pneus carecas, olhou para mim e imediatamente “sorriu”. E “que tal?”, perguntou. Nem tive tempo de responder. Disse me que também ele nunca mais encontrou nada parecido, quanto mais igual. O Ludgero partilha da mesma profunda dor que eu. Somos ilustres membros do digníssimo clube “as gloriosas viúvas da Pan European”. Ele teve umas duas. Dezenas de milhares de quilómetros… 

Depois da velha ST, tive uma Crosstourer (link), primeira moto DCT, que para além de uma inesquecível ida aos Alpes ofereceu-me pouquíssimo. E veio depois desta, já em 2017, a minha CRF (link). 

Aqui no ESCAPE, são poucos os modelos de moto que têm a honra e a gloria de ter uma “tag” só delas. É o caso da Africa Twin (link). É uma lenda. De facto, são mais de trinta anos desde que a Honda XRV650 Africa Twin chegou pela primeira vez à Europa. A moto que agora leva o seu nome - lançada em 2016 como CRF1000L Africa Twin – apareceu como uma máquina totalmente nova, tentando a maraca fazer herdar a totalidade da essência, espírito e até carisma do modelo original. 

A última vez que privamos com uma Rainha, como os seus proprietários apaixonadamente a chamam, foi em 2020, em julho de 2020. Foi uma prova polivalente, larga e intensa como podem recordar aqui (link). Faz, pois, todo o sentido voltar ao tema: a CRF1100L Africa Twin vem atualizada para 2024! 

AGRESSIVA E COMPACTA 

O motor bicilíndrico de 1084 cm³ (100cv, 112Nm) foi agora trabalhado e tem mais binário a baixa rotação. No sentido de tornar a condução em estrada mais confortável, montado numa carenagem frontal atualizada e de design agressivo, o novo para-brisas de maiores dimensões e com regulação em cinco posições oferece máxima visibilidade ou uma maior proteção contra o vento, dependendo da escolha do condutor. Outra novidade, e muito importante, é a adoção de pneus sem câmara-de-ar que, como sabemos, permitem eventuais reparações mais fáceis sem necessidade de retirar a roda. 

A ponteira de escape foi também atualizada internamente para combinar com a admissão e melhorar a experiência de condução. Mais leve do que o design anterior, a sua nova estrutura interna permite que o motor tenha melhor desempenho proporcionando uma sonoridade muito agradável e "pulsante" a rotação mais baixa. Outra revisão no modelo de 2024 é uma afinação do som a alta rotação para uma nota mais cheia de "graves". 

Alguns detalhes que contam. As suspensões são Showa e totalmente ajustáveis; a forquilha dianteira invertida de 45 mm oferece uma absorção otimizada das irregularidades com longo curso e amortecimento interno que permitem obter um desempenho de alta qualidade em estrada e fora dela. A mesa superior em alumínio fundido e a mesa inferior forjada, unidas por um veio da haste oco em alumínio, fixam as colunas da forquilha com dois parafusos em cima e em baixo. O amortecedor traseiro Showa possui um cilindro de 46 mm e um reservatório remoto para um controlo estável do amortecimento, mesmo nas condições de condução todo-o-terreno mais extremas. A pré-carga da mola pode ser ajustada através de um seletor no corpo do amortecedor. 

TECNOLOGIA AO SERVIÇO DA AVENTURA 

O conjunto eletrónico recorre à famosa unidade de medição de inércia (IMU - Inertial Measurement Unit) de seis eixos que comanda não apenas o sistema de controlo de tração HSTC de sete níveis, mas também os três níveis do sistema de controlo anti levantamento da roda dianteira, o ABS em curva (com configuração off-road) e o sistema de controlo de elevação da traseira. Há quatro modos de condução por defeito: URBAN, TOUR, GRAVEL e OFF-ROAD, para além de mais duas definições USER totalmente personalizáveis. Mesmo nos modos de condução por defeito, é possível alterar determinados parâmetros – o sistema HSTC, entre o nível 1 e 7 (off), a função anticavalinho, entre os níveis 1 e 3 (off). 

Foto: Honda

O modo TOUR usa o nível mais elevado de Potência (P = Power) (1), para as viagens com carga e passageiro, Travagem de Motor (EB = Engine Braking) a nível médio (2) e função de ABS em curva ativada. O modo URBAN é adequado a uma vasta gama de condições de condução e usa os níveis P (2) e EB (2) médios e função de ABS em curva ativada. O modo GRAVEL oferece os níveis P (4) e EB (3) mais baixos. A função de ABS em curva está ativada com definição para off-road; nesta configuração, o ABS traseiro não pode ser desligado. O modo OFF-ROAD usa nível P médio (3) e o nível EB mais baixo (3). A função de ABS em curva está ativada com definição para off-road; nesta configuração, o ABS traseiro pode ser desligado. 

Para além disso o painel de instrumentos, ecrã tátil TFT a cores de 6,5 polegadas, incorpora os protocolos Apple CarPlay e Android Auto, bem como conectividade Bluetooth. Há agora quatro packs de acessórios genuínos Honda feitos à medida “do freguês” – Rally, Adventure, Urban e Travel. 

Foto: Honda

Sublinhamos que a função “anticavalinho” é uma outra caraterística desta moto. Com a unidade IMU a medir a inclinação e a aceleração, e a controlar o binário do motor através do sistema de acelerador eletrónico TBW, o condutor pode optar por 3 níveis de intervenção. O nível 1 deixa levantar a roda da frente como pretendido, mas suprime os movimentos súbitos. O nível 3 não deixa levantar a roda e o nível 2 situa-se a meio entre os dois. Tal como o controlo de tração, o sistema HSTC também pode ser totalmente desligado. 

MUSCULADA E ROBUSTA

Nesta versão, com a sua jante 21 na roda dianteira, a Honda CRF1100L Africa Twin continua a apresentar-se com dimensões dignas de nota. A moto é grande. O guiador largo, talvez até um pouco largo de mais. Todavia a posição de condução é muito correta e confortável. O equilíbrio entre a força e a rigidez do quadro, de berço semi-duplo, em aço, vem reforçar as excelentes capacidades de utilização geral da moto. A rigidez na zona circundante à coluna de direção está consideravelmente otimizada para melhorar a sensação de aderência na frente. 

São cerca de 230 quilos em ordem de marcha. A moto é física. Esta africana dialoga muito bem com a cidade pois é sibilina entre o trafico que agora parece sempre presente, pelo menos na região de Lisboa. 

Logo ai notamos o soberbo trabalho que foi realizado no japão pela engenharia Honda. O motor está de facto excelente em todo os regimes em especial baixos e médios. Sempre cheio e presente. Sempre afirmativo e sonoro. É um prazer, sempre, rodar o punho. 

Calçada com excelentes pneus Bridgestone Battlax Adventure A4, esta Honda CRF1100L de caixa manual à antiga passou a vida a exigir passeios pelas retorcidas estradas dos arredores. 

O motor e a sonoridade emitida, já dissemos está sublime. As suspensões com possibilidades de acerto múltiplo continuem apenas razoáveis. Com afinação de fabrica há um rolar de todo o conjunto quando dele se abusa. É pena todavia não é grave. Curiosamente esta natureza fofinha das suspensões revela alguma aspereza quando atiramos com a CRF para um estradão cheio de mau piso. Cada utilizador vai ter de se entreter a encontrar a melhor afinação possível. 

Quem gostou muito do passeio foi a Miss Yoshimura. Motociclista a quem a Africa Twin diz bastante, tendo decidido escrever-lhe esta pequena carta. Querem ler? Não há amor como o primeiro, e tu, querida Africa Twin, sabes bem que foste a primeira! Para sempre ficará o momento em que te vi, pela primeira vez, e para sempre ficará o momento em que me sentei, como passageira, pela primeira vez! Só o ruido me deixava “arrepiada” e, quando isso acontece, é porque algo forte nos faz sentido! Desta vez o passeio não foi na primeira Africa Twin que andei, mas sim na Honda CRF 1100 L Africa Twin 2024, e ainda mais curiosa e ansiosa estava eu! Ia “matar saudades” daquele olhar que só ela tem, daquele som que só ela faz, daquela beleza maravilhosa que, para mim, só ela exibe! 

E muito surpreendida fiquei eu! Estava nas nuvens, senti mais leveza quando passávamos em estradão e senti ainda mais conforto e equilíbrio e uma vontade enorme de deixar os meus braços soltos, ao ar, para desfrutar de tudo! As especificações técnicas deixo para quem as domina, entre nós a comunicação é bem diferente! És astuta, tens presença, tens corpo e fazes-te notar! Impões o teu respeito e por isso, tens o meu respeito! Africa Twin, sabes uma coisa, um dia vais ser minha. Não sei quando, nem qual das tuas versões, mas um dia serás minha!!! Espera só por eu ter mais experiência e por conseguir arranjar forma de chegar com os pés ao chão, e juntas faremos o par perfeito!

No mais a moto é sempre muito boa. A nova proteção aerodinâmica é mesmo excelente. A cacofonia no punho esquerdo com um nível de “botões infinitos” continua por melhorar. O que parece ser cada vez de melhor qualidade são os acessórios originais Honda com que podemos e devemos “fabricar” uma moto à nossa medida, tornando-a ainda mais bonita. 

É COMO O MOTOCICLISTA QUISER 

Sublinhamos, há quatro packs de acessórios genuínos Honda feitos à medida do freguês - Urban, Rally, Travel e Adventure. Com base em quatro perfis distintos de aplicação e graças à sua total compatibilidade, os packs de acessórios também oferecem opções de personalização praticamente ilimitadas, montando os acessórios em packs e/ou em separado, conseguindo assim o motociclista personalizar a Africa Twin à sua própria imagem.

O Pack Rally está pensado para melhorar a durabilidade e as performances off-road. Este inclui poisa-pés Rally para maior alavancagem e controlo, e proteções de motor/grelhas de radiador para minimizar os danos. Para esta Africa Twin com caixa manual, pode ser incluído um pedal Quickshifter; já as extensões das proteções dos punhos, à mesma cor do veículo acrescentam proteção contra as intempéries e as faixas autocolantes para as rodas acrescentam um toque de cor exclusivo que complementa o aspeto geral. 

O Pack Adventure foca em viagens mais longas. As novas barras laterais protegem as carenagens e são fabricadas em aço inoxidável de 25 mm com acabamento polido por deposição eletrolítica, que é resistente à corrosão e é também fácil de limpar. É aqui também que se montam os dois faróis de nevoeiro, numa posição mais elevada e mais agressiva do que nos modelos anteriores. Há um saco de depósito de 4,5 L que oferece maior flexibilidade de arrumação e fácil acesso, enquanto as novas proteções laterais para o depósito protegem a pintura dos riscos provocados pelos joelhos e oferecem aderência adicional para a condução fora-de-estrada. 

Foto: Honda

Já o Pack Urban está disponível em duas opções - plástico ou alumínio. Em plástico, o novo design de faixa autocolante complementa esta Top Case de 58L (com capacidade para 2 capacetes integrais), fornecida com base, encosto e bolsa interior). A Top Case de 42L em alumínio possui a sua própria base e bolsa interior. Os Packs Urban também incluem novos punhos aquecidos fáceis de instalar e uma ficha de acessórios. enfim, o descanso central oferece maior facilidade e simplicidade na manutenção da roda traseira/corrente. 

Tal como o pack Urban, o Pack Travel está disponível em plástico ou alumínio. As malas de plástico, têm 40L do lado esquerdo e 30L do lado direito - também disponíveis com a nova faixa autocolante - também incluem bolsas interiores de tamanho único. As malas de alumínio, 37L à esquerda e 33L à direita, são fornecidas com os respetivos suportes de montagem e bolsas interiores individuais para as malas direita/esquerda. Os novos defletores superiores canalizam o fluxo de ar à volta dos braços e ombros e os defletores inferiores para as pernas melhoram o conforto a velocidades de autoestrada. Os poisa-pés Comfort para o passageiro dão o toque final. 

Se este ESCAPE desse notas, arrancava oito poderosos e sonoros rateres para premiar esta lindona Grand Prix Red R-380 – nome de cor inspirado -, moto que reclamou pouco mais de cinco litros de liquido inflamável dos sonhos por cada cem quilómetros de carisma. A marca solicita 15.875€ por este conjunto despido de extras. E este é o último ponto forte desta Honda. Na nossa opinião é um preço incrível por tanta moto oferecida. 

Raterómetro ******** (8/10)

Honda no EICMA – NX, a nova CB1000 Hornet, o regresso da CBR600RR e a estreia da E-Clutch

O regresso da sigla “NX” e da CBR600RR, a nova CB1000 Hornet e a inovadora Honda E-Clutch lideram a gama completa de 2024 da Honda para a Europa no Salão EICMA. 

A nova Hornet vai juntar-se à gama europeia da Honda já em 2024. A CBR600RR regressa à Europa após seis anos de ausência com um motor revisto, um novo estilo e um conjunto completo de sistemas electrónicos. Teremos mais dois novos nomes - a CB500 Hornet e a NX500 - que se juntam à série 500 compatível com carta A2, juntamente com a CBR500R actualizada. 

A tecnologia pioneira a nível mundial - a Honda E-Clutch - vai estar disponível nas actualizações dos modelos tetracilíndricos de média cilindrada, a CB650R e a CBR650R. A CBR1000RR-R Fireblade e a sua versão SP recebem atualizações ao nível do quadro, ciclística, motor e caixa de velocidades para maximizar as performances a média rotação. As novas versões de 2024 da CRF1100L Africa Twin e da CRF1100L Africa Twin Adventure Sports fazem ainda a sua primeira aparição pública. Na electricidade o protótipo SC e: reafirma o compromisso da Honda de introduzir 10 ou mais veículos eléctricos de duas rodas em todo o mundo até 2025.

Ontem (7 de Novembro 2023), no certame EICMA em Milão, a Honda desvendou a sua gama completa de motos para 2024, que inclui quatro novos modelos, actualizações significativas de quatro outros modelos - dois dos quais estarão disponíveis com uma tecnologia pioneira a nível mundial no mundo das motos - e uma versão conceptual do próximo veículo totalmente eléctrico destinado a juntar-se a esta gama única, ampla e variada da Honda. 

Nova CB1000 Hornet 

O destaque vai para a apresentação do novo modelo que lidera a crescente família Hornet da Honda - a CB1000 Hornet. Esta nova naked emblemática vai ter uma versão readaptada do motor tetracilíndrico em linha que equipava a CBR1000RR Fireblade de 2017 e com valores de potência máxima superior a 110 kW (quase 150 CV) e mais de 100 Nm de binário.

O motor está montado num quadro de dupla trave em aço totalmente novo que oferece uma mistura única de performances dinâmicas em curva e grande estabilidade graças à forquilha Showa SFF-BP (Separate Function Fork Big Piston) de 41 mm, onde se pode afinar o amortecimento em compressão e extensão, combinada com um monoamortecedor também Showa qua trabalha num sistema Pro-link. 

O estilo é puro e agressivo. Com o foco penetrante dos dois faróis supercompactos tipo projector de LEDs, o depósito de combustível, tem assinatura Hornet - com as laterais dobradas em posição avançada - a moto é larga à frente, mas afunila radicalmente para trás, algo que se vê no banco minimalista que reflecte a tradicional cintura estreita da Hornet. O novo quadro também serve como elemento de design, mas aqui está subtilmente escurecido - tal como o subquadro traseiro tubular tipo treliça. 

Os sistemas electrónicos de ajuda à condução funcionam através do sistema de acelerador eletrónico TBW (Throttle By Wire) e permitem ao condutor escolher entre 3 modos de condução, apresentados no ecrã TFT a cores de 5 polegadas, que também permite ligar dispositivos Android e iOS através da aplicação Honda RoadSync. 

Nova CB500 Hornet 

A família Hornet terá um novo terceiro membro na gama de 2024 da Honda - a CB500 Hornet, que traz um novo estilo agressivo inspirado nas suas duas irmãs maiores e um desempenho aerodinâmico a condizer com o nome icónico Hornet. 

A frente da CB500 Hornet possui condutas de cada lado do farol que canalizam o ar para a zona superior do depósito, contribuindo assim para uma direcção mais linear com uma excelente agilidade e maneabilidade. O novo farol de LEDs espalha a luz e ilumina até a maior escuridão. 

A potência e o binário do motor de 471 cm³ estão dentro dos requisitos máximos para ser compatível com carta A2 - 35 kW e 43 N•m - e as definições actualizadas da injecção melhoram as acelerações a baixa rotação; a CB500 Hornet inclui agora o sistema HSTC de controlo de tração para maior tranquilidade. 

A ciclística de altíssima qualidade inclui uma forquilha invertida Showa SFF-BP de 41 mm de diâmetro, amortecedor traseiro Showa e discos duplos à frente com pinças de quatro êmbolos; o novo ecrã TFT de 5 polegadas permite ligar dispositivos móveis graças à aplicação Honda RoadSync. 

Nova CBR600RR 

Após uma ausência de seis anos da gama de modelos da Honda para a Europa, a muito amada - e acutilante - CBR600RR regressa agora em 2024 para revigorar a categoria de superdesportivas de média cilindrada. Equipada com sistemas eletrónicos de topo e dona de uma aerodinâmica de vanguarda inspiradas no MotoGP, a nova CBR600RR é uma "pérola" do motociclismo de quatro cilindros, com um motor de rotação livre, substancialmente melhorado em relação à versão anterior e com uma potência máxima de 89 kW (mais de 120 CV) às 14 250 rpm e 63 N•m de binário às 11 500 rpm. 

A sua ciclística muito dócil oferece uma excelente manobrabilidade, com mudanças de direção instantâneas e alta estabilidade, graças ao seu quadro de dupla trave em alumínio, braço oscilante também em alumínio, forquilha dianteira invertida Showa Big Piston com colunas de 41 mm de diâmetro e monoamortecedor Showa com sistema Pro-Link, para além das alhetas à frente derivadas dos protótipos de MotoGP. 

A CBR600RR tem um pack eletrónico novo e abrangente, tirando todo o partido da unidade IMU de 6 eixos, tal como se encontra na CBR1000RR-R Fireblade; este modelo de média cilindrada tem acelerador TBW, 5 modos de condução, ABS em curva, sistema HSTC de controlo de tração variável com 9 níveis de intervenção, controlo Wheelie anticavalinho, sistema de controlo de antielevação da roda traseira e piscas ESS de travagem de emergência. O amortecedor de direção eletrónico Honda (HESD), uma embraiagem assistida com função deslizante e um sistema Quickshifter são também equipamento de série. 

Nova NX500 

A designação icónica "NX" regressa à gama de modelos da Honda na forma da nova NX500. Significando "New X-over" (lê-se New Crossover - Nova Crossover), a NX500 foi concebida para ser apreciada em todas as situações, desde as estradas sinuosas a trilhos de gravilha ou a aventuras de longa distância. Com base na popularidade da CB500X agora cessante, este novo modelo apresenta um novo estilo, com excelentes especificações e actualizações nas performances. 

A dinâmica e a sensação de manobrabilidade foram melhoradas graças a um emagrecimento de 3 kg (1,5 kg dos quais provêm das novas jantes leves de alumínio fundido com 5 raios) no peso em ordem de marcha, para 196 kg, à revisão da constante de mola e do amortecimento da forquilha invertida Showa SFF-BP de 41 mm e também a acelerações mais fortes graças à nova programação do sistema de injecção de combustível. 

As outras actualizações na especificação vêm sob a forma de um novo ecrã TFT de 5 polegadas, conectividade para smartphones graças à aplicação Honda RoadSync e sistema HSTC de controlo de tracção. Encabeçado por um novo farol, o estilo foi completamente renovado, com novos plásticos à frente e atrás, misturando o carácter útil do estilo adventure compacto com uma silhueta imponente e solidez de formas. 

CBR500R 

A "moto de entrada" na família de superdesportivas CBR da Honda também foi significativamente melhorada para 2024. Atualizado de forma clara e abrangente, o estilo inspirado na Fireblade inclui novo um farol e farolim, além de uma ciclística completamente revista com alhetas para melhorar a sensação da frente. 

Os novos gráficos e cores amplificam o aspecto "baby blade" da CBR500R e as novas afinações do sistema de injecção de combustível melhoram a aceleração a baixas rotações. 

O novo ecrã TFT a cores de 5 polegadas é operado por um interruptor retro-iluminado fácil de utilizar e é o interface para a nova função de conetividade sob a forma da aplicação Honda RoadSync. 

CB650R e CBR650R 

A CB650R naked de média cilindrada da Honda e a sua irmã, a CBR650R, recebem ambas uma atualização de estilo e novas tecnologias para 2024. O visual único Neo Sports Café da CB650R evoluiu para a tornar numa moto de formas sinuosas, mais dinâmicas e com maior objetividade. Encabeçado à frente por novo farol de LEDs inclinado, o estilo da moto apresenta novas proteções de radiador e uma nova carenagem traseira mais marcada que completa o novo farolim. 

A sua irmã CBR tem dois faróis de LEDs também redesenhados que se combinam com carenagens superiores e inferiores renovadas e que, juntamente com a traseira também redesenhada, combinam um caráter forte com linhas finas de ângulos atrativos, para aumentar o apelo desportivo puro da CBR650R. Ambas as motos incluem conetividade Honda RoadSync e um novo ecrã TFT a cores de 5 polegadas, concebido para ser fácil de ler, mesmo em situações com muita luz. 

Honda E-Clutch 

A CB650R e a CBR650R são também as primeiras motos Honda a estarem disponíveis com a inovadora tecnologia Honda E-Clutch, a primeira embraiagem totalmente automática do mundo para motos com caixa de várias velocidades, concebida para tornar o motociclismo, desde o principiante até ao especialista, ainda mais agradável e entusiasmante. 

A embraiagem E-clutch Honda elimina a necessidade de utilizar uma manete de embraiagem para meter uma mudança para cima ou para baixo na caixa. O condutor só tem de accionar o pedal para fazer a mudança, de forma ultrarrápida e consistente, exactamente como se estivesse a utilizar um sistema Quickshifter. Durante as mudanças de velocidade, este sistema usa uma combinação harmonizada de operação a "meia embraiagem", corte de injecção e controlo do ponto de ignição para eliminar o choque, obtendo assim uma condução ultrassuave.

A manete da embraiagem é dispensada para arrancar ou parar. O sistema E-clutch fica ativo assim que se liga o motor, gerindo ambos os cenários de forma suave e, se o condutor desejar, também pode usar normalmente a manete da embraiagem. Se o condutor quiser desligar o sistema também o pode fazer no painel de instrumentos. 

CBR1000RR-R Fireblade e CBR1000RR-R Fireblade SP 

O ano de 2024 vê a CBR1000RR-R Fireblade e a sua versão SP avançarem ainda mais na sua curva de desenvolvimento com uma série de actualizações ao nível do motor e da caixa de velocidades; estas actualizações originam um enorme aumento das performances a média rotação e uma melhor resposta do acelerador. 

Aproveitando a enorme quantidade de desenvolvimento e o experiência do HRC, o binário de 113 Nm e os 160 kW (mais de 217 CV da CBR1000RR-R) Fireblade SP foram substancialmente alterados para gerar ainda mais aceleração à saída das curvas, juntamente com a sua vertiginosa potência de topo. Isto foi ainda reforçado pelas novas relações de transmissão mais curtas e também pela transmissão primária, pela carenagem intermédia redesenhada com novas alhetas e ainda por um quadro revisto, mais leve e mais flexível. 

A adição de 2 motores ao sistema TBW aumenta o controlo quando se acelera apenas parcialmente e dá maior efeito travão-motor. Os cárteres do bloco, a cambota e as bielas, todos mais leves, juntamente com a revisão efetuada ao nível do comando das válvulas e também o aumento da relação de compressão, asseguram as melhores performances da CBR1000RR-R Fireblade SP e que esta obtém também as melhores performances a cada ciclo de combustão, enquanto as alterações ao silenciador Akrapovič de série reduzem a sonoridade do escape em 5 dB. 

A versão SP da CBR1000RR-R Fireblade é a primeira moto do mundo a utilizar a nova forquilha invertida Öhlins Smart Electronic S-EC3.0 (SV) NPX de 43 mm de terceira geração. Há também há uma função no painel de instrumentos que nos ajuda digitalmente a afinar a pré-carga da mola e que foi desenvolvida para que o condutor possa facilmente configurar a sua Fireblade na perfeição. As novas pinças de travão radiais Brembo Stylema R de quatro êmbolos oferecem uma travagem consistente e elevada. 

CRF1100L Africa Twin e Africa Twin Adventure Sports 

O Salão de Milão (EICMA) assinala também a estreia pública da CRF1100L Africa Twin de 2024 e da sua variante Adventure Sports, que apresentam uma série de atualizações de desempenho e também práticas para este ano. 

Ambos os modelos veem um aumento de 7% no binário máximo - que aparece 750 rpm mais cedo na faixa de rotação - graças a alterações na relação de compressão, comando das válvulas, aberturas de admissão e ainda na programação da ECU. As revisões efetuadas à transmissão de dupla embraiagem (a já famosa DCT) permitem meter reduções na caixa de forma mais rápida para corresponder às novas performances do motor, juntamente com uma melhor deteção de curvas e uma sensação mais natural no arranque inicial e entre a primeira e segunda velocidades. 

O carácter funcional foi melhorado pela adição de pneus tubeless (sem câmara-de-ar) para facilitar as reparações rápidas e um para-brisas maior com 5 níveis de regulação. A CRF1100L Africa Twin oferece agora a possibilidade de alterar a pré-carga da mola traseira em movimento através do ecrã tátil de 6,5 polegadas. 

As capacidades de condução em estrada da CRF1100L Africa Twin Adventure Sports são reforçadas por uma nova roda dianteira de 19 pol. e por um pneu dianteiro mais largo, para além de uma maior proteção contra as intempéries graças à carenagem dianteira mais larga e ao para-brisas de maiores dimensões, bem como um maior conforto graças ao banco mais macio. 

Protótipo SC e: 

O protótipo SC e: também vai estar em exposição no stand da Honda, uma versão conceptual do segundo veículo elétrico de duas rodas da marca para os clientes europeus, após a chegada aos principais mercados da scooter elétrica EM1 e: em 2023. O protótipo SC e: tem linhas de design distintas e ultra-modernas, um grande estrado plano e um banco longo e largo. 

Este protótipo estará equipado com duas baterias substituíveis Honda Mobile Power Pack e: para uma maior autonomia de condução, apoiando os clientes que procuram uma mobilidade urbana compacta, silenciosa e sem emissões, com a vantagem adicional de poderem recarregar no conforto de casa. A abreviatura "SC" significa "SCooter", o que que quer dizer que a carta A1 dá para conduzir a versão de produção em massa, que deverá chegar em 2025. 

Segundo Tom Gardner, Vice-Presidente Sénior, Honda Motor Europe, Ltd. "Após o estrondoso sucesso de vendas da nova Hornet e da Transalp em 2023, que ajudou a aumentar o nosso volume de vendas em mais de 30%, a adição de mais quatro novos nomes de modelos e as actualizações significativas feitas em nomes emblemáticos como a Africa Twin e a Fireblade prometem outro ano brilhante em 2024. Continuamos a melhorar e a enriquecer a nossa gama com a chegada da nova e bela CB1000 Hornet, o regresso da muito apreciada CBR600RR e a adição - para a CB650R e CBR650R - da exclusiva embraiagem electrónica (a Honda E-Clutch), que é mais uma estreia mundial para a Honda. A juntar a isto tudo, estamos muito entusiasmados com a apresentação do protótipo SC e:, que está previso passar à fase de produção já em 2025 e é um passo seguro no caminho da electrificação da nossa gama de duas rodas".

Notem que o que acabam agora de ler não é propriamente um post e sim um comunicado de imprensa, boletim de imprensa ou press release, como lhe quiserem chamar. Isto é, uma comunicação feita por um indivíduo ou organização visando divulgar uma notícia ou um acontecimento (ao qual tomei a liberdade de fazer o "corte e costura" que achei mais conveniente).

O que é que a nova Honda NT1100 tem?

Bom dia! Bom dia? Sim, bom dia. É sábado e pouco passa das sete horas da manhã quando vos escrevo este texto. Já acordei há algum tempo, fiz a minha rotina matinal incluindo o meu galão escuro e lá fora ainda é noite cerrada. E está fresco. Mas avizinha-se um dia de sol. Hoje e amanhã (ou seja, hoje domingo, quando este texto for publicado). 

Deixei escapar este fim de semana para vocês. Espero que o tenham aproveitado bem. Já eu…, tenho muito que fazer e que escrever. Os últimos dias foram muito intensos e chegou enfim a hora de ficar em frente ao computador, escrever, editar, publicar, partilhar, divulgar, moderar…, que cá na casa deste ESCAPE não existe uma redação. 

Vamos ao que interessa. De facto, os últimos dias foram cheiinhos de motociclismo. Desde logo com a presença na Convenção Ibérica da CFMOTO e da MITT motorcycles, que juntou em Matosinhos e Baltar comunicação e concessionários da marca, para um evento muito especial. Em breve terá o seu devido destaque aqui no vosso blogue de cultura motociclista. 

Estávamos então em Baltar quando nas nossas caixas de correio eletrónico caiu a informação relativa ao press release a revelar a tão esperada “New Touring Era”, que a Honda pretende inaugurar com a NT1100.

O ESCAPE falharia assim a publicação da notícia que rapidamente se espalhava por esse mundo fora. A verdade - passadas que estão apenas algumas dezenas de horas desde a notícia - é que já todos sabem tudo sobre o que é a Honda NT1100. É um dos dramas dos tempos que correm. As novidades nunca viajaram tão depressa e nunca antes como hoje o que é novo passa de novíssimo a velhinho em tão pouco tempo. 

Sucede que apesar de já todos saberem tudo sobre o que é a Honda NT1100, muito poucos pararam para aferir o que não é a Honda NT1100. O que ninguém conhece também é ao que sabe a Honda NT1100. Quanto a este último tema o ESCAPE tem a noticia que a moto será apresentada em breve algures na Europa ao pessoal do costume que nos irá trazer a noticia do costume: “a nova Honda NT1100 é uma moto perfeita para:_________________”. [complete o leitor ao seu gosto]. 

CONHECER O PASSADO

Ora bem…, como os que me conhecem melhor sabem, eu sou uma triste e infeliz viúva da Honda ST1100 Pan-European, a melhor moto que tive (link) – foram dezassete anos de feliz matrimónio – e que provavelmente sempre terei. Assim, quando a Honda fala em nova era do touring…, quase que choro. Quando limpo as lágrimas vou ver melhor e…, é uma NT. E se pensam que NT significa” new tourer” estão muito bem enganados… 

O nome que damos a algo, pessoas e até coisas, é um momento importante. Ao denominar a sua nova moto de turismo de NT a Honda vai ao estranho encontro da Honda NTV 650 (link). Nascida no final dos anos oitenta a NTV 650 – também denominada consoante os mercados de Hawk GT, Bros, Revere - tinha desde logo o ainda mais estranho nome de código RC31. 

Desenhada por Toshiaki Kishi a NTV foi a segunda Honda equipada com suspensão "Pro-Arm" após a notável RC30. Suspensão que aqui se aliava a uma transmissão final por veio. E sabem…, vistas as coisas assim…, será que a NTV 650 de 1988 era mais ambiciosa tecnologicamente que a neófita Honda NT1100? Pergunta inconveniente, não é? 

Monótona, aborrecida, entediante, economia, super fiável e absolutamente eficaz. Tive uma Honda NTV 650, cor preta, de 1994 a 1998, que me ofereceu quase cem mil quilómetros de prazer e aventuras diárias, com destaque para uma viagem aos Picos de Europa e Galiza onde até fora de estrada fez - a dois, carregada com top case, tenda, colchões e um saco de depósito cheio de latas de atum e feijão que mal me deixava ver a estrada. Outros tempos… 

Ah…, quase me esquecia. Notem ainda que a muito apreciada em Portugal Honda Deauville nasceu em 1998 como NT650V e cresceu como NT700V, num total de três gerações que fizeram as delícias de muitos motociclistas portugueses até 2013.

COMPREENDER O PRESENTE 

Já agora vamos ouvir a marca. Diz Koji Kiyono, principal responsável do projeto NT1100: na Honda, temos uma já longa tradição de ouvir os proprietários dos nossos modelos e percebemos que estes queriam uma moto de turismo "tradicional". Os nossos modelos anteriores, as Pan-European e as Deauville tiveram sempre seguidores muito leais ao longo dos anos. Por isso, quando chegou a altura de conceber um novo modelo de turismo, quisemos produzir algo que tivesse impacto, com eco no passado - e que também tivesse una atracão bastante ampla - exactamente para os clientes de motos tradicionais de turismo. Mas também quisemos chamar a atenção e despertar o desejo dos condutores de todas as idades e gostos, que procuram uma moto divertida, genuinamente nova e versátil. Foi por isso que criámos a NT1100, com performances totalmente modernas, uma plataforma divertida e fácil de usar, um conjunto de tecnologias modernas e um estilo distinto e totalmente novo. 

Mais importante do que aqui vai dito por Koji Kiyono importa entender o que não vai dito. Repito, se pensavam que NT significa ”new tourer” estão muito bem enganados. A Honda não esconde ao que vem (só não vê quem não quer ver) procurando apenas a monotonia da eficácia na nova NT1100. E procura sobretudo - para enorme pena minha - afastar-se, provavelmente enterrar para sempre, a sigla ST e tudo o que ela significou (choro compulsivo). 

Em bom rigor, esta NT apesar de ser uma moto totalmente nova não partiu propriamente de uma folha em branco e isso, como bem sabemos nem sempre são boas notícias. Sucede que a base da NT é solida. São meia dúzia de anos a desenvolver e aperfeiçoar a CRF 1100L. A Africa Twin, moto de inegável capacidade e sucesso, está no ADN da nova NT. 

Surpreendentemente – e aqui os copiadores de press releases claudicaram deixando a ideia de não entenderem nada do que se passa à sua volta - o destaque da NT vai para as suas jantes 17. É um fortíssimo sinal de que a NT pretende ter sangue na guelra e ser divertida quando a estrada torce. Ao afastar a jante 19 na dianteira, a Honda tenta dar um pontapé na tal monotonia da eficácia. E isso é bom!

FALHAR O FUTURO

No entanto algo incomoda o viajante. Tive problemas com esse resquício do século XIX denominado transmissão final por corrente na última viagem grande que fiz com a minha CRF 1000. Saí de Lisboa com a corrente absolutamente perfeita, mas aquela foi dando sinais que afinal já estava em fim de vida, tendo de ser afinada pelo caminho, primeiro na Calábria depois na Sicília e mais tarde na Sardenha. Quando chegou a Lisboa, após esta apenas normal viagem pelo mediterrânico, a transmissão final estava absolutamente destruída. Transmissões finais por corrente numa moto que se pretende turística são uma aberração. Não há outra forma de dizer isto com mais urbanidade, vá… 

Sabem o que eu penso muito honestamente? Com esta NT1100 a Honda não está a vender uma moto mas sim uma ideia de moto. E nisto a marca tem sido eximia nos últimos anos. Por exemplo…, quantos dos proprietários da Africa Twin a colocaram realmente fora de estrada? E já agora, quantos não acabaram por comprar uma CRF 250 por ser uma moto onde todos podem verdadeiramente desfrutar do prazer de um belo passeio fora do asfalto? 

Duas notas finais. Primeiro para saudar a presença de origem de um sistema de anti levantamento da roda dianteira (anti-wheeling) com 3 níveis de controlo – algo que os mais atentos notaram me fez muita falta numa moto que vai directamente concorrer com esta, a Kawasaki Versys 1000 de que tanto gostei. 

Segunda e última nota final para sublinhar que existem três packs de acessórios disponíveis (onde todos os itens podem ser adquiridos em separado). A saber: URBAN com Top case de 50 litros com bolsa interior, encosto conforto para a top case e saco de depósito com 4,5 L; TOURING com bancos e poisa-pés conforto para condutor e passageiro e faróis de nevoeiro e enfim o VOYAGE que combina os dois anteriores.

A nova era do Touring não o é por si própria. A nova era do Touring não o é para todos certamente. O que fica para todos não será a viagem e sim o sonho da e com a mesma. Ou então…, provem-me apenas que estou errado. E deixem-me entender que esta moto com as cores dignas da tal perfeita monotonia eficaz, inaugura de facto um novo tempo para o turismo de moto.

Honda Africa Twin e Africa Twin Adventure Sports actualizadas para 2022

Passadas mais de três décadas após a introdução da Honda Africa Twin na Europa, este nome continua a ser um sinónimo de história e aventura. Para 2022, a Africa Twin e a sua irmã de longas distâncias, a Africa Twin Adventure Sports foram ambas alvo de uma série de actualizações práticas, que incluem, entre outras, uma nova caixa DTC melhorada e um novo look que a marca pretende ainda mais elegante. 

Assim, para Para 2022, a Africa Twin e a Africa Twin Adventure Sports recebem um conjunto de actualizações que visam potencializar a sua funcionalidade do dia-a-dia. A CRF1100L Africa Twin possui agora, de série, um porta-bagagens traseiro em alumínio e a CRF1100L Africa Twin Adventure Sports tem um para-brisas com 5 níveis de regulação que melhora a visibilidade e não prejudica a protecção contra os elementos atmosféricos. 

A Honda já vendeu mais de 200 000 motos com DCT em toda a Europa, desde que o sistema viu a luz do dia na VRF1200F de 2009. Sendo este é um testemunho sua enorme aceitação no mercado das motos. Assim s novas definições da caixa DCT oferecem agora maior suavidade nas primeiras duas mudanças, nos arranques e a baixa velocidade. 

Para completar as actualizações de 2022, ambos os modelos recebem cores novas e elegantes e também novos gráficos. A CRF1100L Africa Twin Adventure Sports tem gráficos novos "Cracked Terrain" e a CRF1100L Africa Twin apresenta um novo design "Big Logo’", com esquemas cromáticos revistos e tampas das malas laterais em alumínio e um sub-quadro pintado de encarnado. 

Notem que neste ESCAPE se cultivam valores como a transparência e honestidade. O que acabam agora de ler não é propriamente um post e sim um comunicado de imprensa, boletim de imprensa ou press release, como lhe quiserem chamar. Isto é uma comunicação feita por um indivíduo ou organização visando divulgar uma notícia ou um acontecimento (ao qual fiz o corte e costura que achei mais conveniente).

Novidades Trail 2021- Aprilia, Benelli, Ducati e Honda

Ducati. “Quatro é mais leve do que dois. Também pode ser mais compacto. 15 de Outubro. Estejam prontos para mudar o paradigma“. Não é preciso ser bruxo. Tudo indica que a Multistrada V4 vai ser revelada já no próximo dia 15. De recordar que o V4 fez a sua estreia na superdesportiva Panigale dando depois origem à Streetfighter V4 – aqui (link) recentemente provada por este ESCAPE. Claudio Domenicali nunca escondeu que o foco seria a Multistrada receber este motor. Alguns dizem que estaremos perante uma moto praticamente nova e não apenas uma versão revista e ampliada da actual Multistrada. Úúúééépáááhhhhh…, a especulação por essa Rede fora aponta para um motor a debitar 180 cavalos, ou até um pouco mais. Desejamos tanto, mas tanto que tudo isto seja verdade. Dia 15 <3  

Aprilia. Tuareg, o modelo lendário da Aprilia parece estar de regresso. Já lá vai cerca de um quarto de século desde que em Noale se produziu a última Tuareg. Nesse dia começou a espera. E a espera parece estar a chegar ao fim. Ainda em testes, as imagens vindas a público sugerem jantes de raios de 21 e 18 polegadas, suspensões de longo curso, motor bicilindrico paralelo 660cc que já equipa a RS e a Tuono (100Cv?) e electrónica contemporânea tudo adicionado num conjunto que visa ombrear com Yamaha Tenere 700, BMW F 750 GS, KTM 790 Adventure R e, quem sabe uma possível Honda Africa Twin 800cc. Alguns dizem que aqui a espera pode ainda demorar. Ninguém sabe se a versão final a comercializar estará disponível já em 2021 ou apenas no ano seguinte. 

Benelli. A QJ Motor, marca chinesa com a qual a Zhejiang Qianjiang, proprietária da Benelli vende algumas das suas motos, tem estado muito ativa nas últimas semanas. Uma das novidades é a QJMotor SRB750 que ao que tudo indica será muito mais do que a base da tão aguardada nova Benelli TRK 800. Esta deverá partilhar quadro e motor da irmã QJ. Podem contar com inspiração no desenho da bem sucedida TRK 502, suspensões de longo curso seguramente de origem Marzocchi e um motor bicilindrico a debitar cerca de oitenta cavalos. 

Honda. Young Machine é a publicação que todos consultam e ninguém, consegue ler. Porque é escrita em…, japonês. Há dias os nipónicos levantaram o rumor que a Honda estava a trabalhar numa versão 250cc da Africa Twin. Os caçadores de cliques não perderam nem um segundo e partiram rapidamente para a clássica “invenção”. Faz parte. E até é divertido, no fundo. O que sabemos, porque o passado nos ensina, é que em tempos tivemos uma (saudosa) Honda NX 250 que era uma verdadeira pequena africana e mais recentemente assistimos até a uma Honda XL 125 Varadero. O Rumor de uma CRF em versão 800cc mantém-se também activo – até neste texto. Mas nada se sabe para além da mera especulação. 

Nota final para dar conta do cancelamento do Salão de Tóquio agendado para Março de 2021 devido a atual crise sanitária.

Honda CRF 1100L Africa Twin (versão base) à prova

“Pedro, podes virar a moto ao contrário, quer dizer, com a frente para cá”, pergunta-me o Gonçalo que nos tem deliciado nalguns dos últimos posts com as suas excelentes imagens. “Queres ajuda?”, sublinhou. “Espera”, disse-lhe convicto. Esta nova Africa Twin move-se parada de um lado para o outro com apenas dois dedos de cada mão, e esta era mais uma oportunidade de o provar a mim e a vocês. 

Foto: Gonçalo Fabião

Realmente, esta é a primeira nota de destaque quando temos ao nosso dispor a versão 2020 daquela que muitos apelidam carinhosamente de “Rainha”. Mas a questão à qual eu procurava resposta por estes dias era: que sentido e alcance deseja a Honda, ao fazer duas versões tão idênticas, pelo menos no papel, da mesma moto? Qual a lógica? 

Se a Africa Twin Adventure Sports 2020 provada aqui (link) em Maio passado revelou alma de viajante, graças, por um lado ao seu novo hardware ao nível de motor, quadro e suspensões eletrónicas Showa EERA, por outro, ao software que anima a Unidade de Medição de Inercia (IMU) - pela primeira vez a Honda monta numa moto de aventura uma unidade de medição de inércia da Bosch, a quem aproveitará então esta versão mais leve na carteira (menos 3350€) e no “cabedal” (menos cerca de 15 quilogramas em ordem de marcha)? 

PAIXÃO PELO FORA DE ESTRADA 

Para encontrar a resposta a tais questões apenas pode haver um método: colocar a versão base da CRF 1100L Africa Twin no seu terreno natural: fora da estrada. Desde logo porque esta moto é vendida equipada com uns lindíssimos pneus mistos Metzeler Karoo Street que importava também colocar à prova. 

Rumo aos terrenos quentes, duros, secos e plenos de poeira a sul de Lisboa, esta Africa Twin revelou desde logo um conforto assinalável muito graças ao “cruise control” e ao vidro mais alto que equipa esta unidade provada. Sendo uns pneus 70-30, os Karoo Street revelam desde cedo um diálogo com o asfalto surpreendemente eficaz, permitindo graus abusados em curva. 

Foto: Gonçalo Fabião

Antes de substituir o asfalto enquanto superfície pela pedra e pó, troco o modo de utilização do motor “Tour” pelo modo “Gravilha” – confesso que não me cheguei a aventurar no modo TT (desenhado para os “profissionais da lavoura”). E chega a ser impressionante como o comportamento da moto – responsabilidade da sua arquitectura mas também dos soberbos Metzeler Karoo Street – se assemelha no fora de estrada ao comportamento da moto em superfícies mais “usáveis” como o asfalto, sendo a posição de condução em pé impressionante, muito graças à colocação do guiador numa posição elevada. 

QUANDO A ELETRÓNICA AJUDA

Aqui, a IMU de 6 eixos que monitoriza constantemente o movimento dinâmico para uma gestão rigorosa do controlo de binário seleccionável da Honda (Honda Selectable Torque Control, HSTC), controlo de levantamento da roda dianteira e travão-motor, bem como o ABS em curva, concorre para oferecer eficácia na experiência de condução mas também uma significativa maior segurança em especial quando o terreno torce e retorce. 

Toda esta equação acaba então por revelar uma moto fácil de utilizar – na cidade, em estrada, no campo - despedida de luxos tais como uma suspensão electrónica - todavia mais acessível à maioria das contas bancárias, uma moto com um potencial enorme de personalização e que oferece um gozo ecléctico. 

Foto: Gonçalo Fabião

FÁCIL E ECONÓMICA 

Esta facilidade de utilização foi maximizada com dois acessórios Honda, o já referido vidro mais alto e uma mala traseira de 58 litros, produzida numa dupla camada de plástico altamente resistente que está apta a guardar com facilidade dois capacetes integrais e transportar uma carga máxima de seis quilos – confesso que transportou seu queixume bem mais do que isso – mala esta onde existem duas notas de destaque para além do sistema de chave única Honda; primeiro um botão de abertura/fecho para facilitar o acesso sem chave, segundo, uma muito prática pega no topo da mala que facilita em muito o seu transporte e montagem/desmontagem. 

Foto: Gonçalo Fabião

Numa prova polivalente, larga e intensa esta Honda CRF 1100L Africa Twin Grand Prix Red (R-380) solicitou 5,2 litros do tal líquido inflamável que nos faz ser quem quem somos, motociclistas. Reclamando a Honda Motor Portugal uma transferência bancária de 14.550€ por esta versão de caixa manual com a qual fiz dos mais saborosos percursos fora do asfalto dos últimos tempos.

Honda no Dakar – uma breve história da presença da marca nipónica até ao topo do rally mais difícil do mundo

"Um desafio para os que vão. Um sonho para os que ficam." 

As palavras que Thierry Sabine disse aos participantes do primeiro rally Paris-Dakar há mais de quarenta anos tornaram-se históricas. Num tempo recorde, esta prova no deserto transformou-se num dos eventos mais fascinantes e populares no mundo do desporto motorizado. A Honda também escreveu uma parte considerável nas paginas da história deste lendário rally do deserto no decorrer das décadas seguintes. 

Foi um começo tranquilo quando um total de 90 motos, 80 automóveis e 12 camiões entraram a 26 de Dezembro de 1978 na Praça Trocadéro, em frente à Torre Eiffel, para o primeiro rally Paris-Dakar. As motos pioneiras do rally pouco mais que duas rodas tinham em comum com as máquinas altamente especializadas do rally dos dias de hoje. Os motores monocilíndricos de apenas 35 CV estavam montados em quadros scrambler simples. Depósitos de alta capacidade, a maioria fabricados artesanalmente, adaptavam as motos para percorrerem grandes distâncias, Mas Thierry Sabine tinha razão: as emissões das televisões do rally Paris-Dakar imediatamente fascinaram toda uma geração de motociclistas, fazendo-os sonhar com uma aventura em África. Os pilotos que lograram vencer o Dakar tornaram-se heróis e as suas motos, verdadeiros ícones. 

1981 - A estreia da Honda no Dakar 

Em 1981, a Honda aproveitou a oportunidade e contratou o vencedor das duas primeiras edições do Dakar, o francês Cyril Neveu, então com 24 anos, para o Dakar de 1981. Mas o arranque da jovem estrela do rally não foi muito auspicioso. Durante o prólogo, realizado nos limítrofes da cidade natal de Neveu, em Orléans, a corrente da XLS 500 partiu a apenas 30 metros da linha de partida. Perderam-se 25 minutos a repará-la. Depois disso, Neveu não conseguiu nenhuma vitória numa etapa e terminou o rally na 25ª posição. O potencial da moto foi demonstrado pelos seus companheiros de equipa (Vassard, Desheulles, Rigoni), que venceram quatro etapas no total. 

1982 - A Honda vence 

Para 1982, não foi o importador francês, mas sim o departamento de competição da Honda, o HRC (Honda Racing Corporation) quem assumiu a preparação das motos do Dakar. A cilindrada do motor monocilíndrico foi aumentada para 550 cm³ e a sua potência subiu para 45 CV. Como a caixa se manteve limitada a quatro velocidades, a embraiagem também foi reforçada para se obter maior durabilidade. A capacidade do depósito passou de 32 para 42 litros. Mas o grande passo foi o novo chassis, onde os dois amortecedores da XLS 500 foram substituídos por um sistema monoamortecedor do tipo Pro-Link. Com uma suspensão progressiva e mais do que o dobro do curso de suspensão do modelo de 1981, o piloto no deserto tinha um potencial consideravelmente maior nas partes rápidas da pista e mais autonomia com o depósito cheio. O sucesso provou que o empenho da HRC estava certo. Neveu deu à Honda a sua primeira vitória no Dakar aos comandos da XL550R e o seu companheiro de equipa Philippe Vassard terminou em segundo. 

No entanto, os motores de um só cilindro perdiam cada vez mais terreno contra as motos bicilíndricas nas etapas mais rápidas da prova africana. Com uma velocidade máxima de cerca de 160 km/h, os monocilíndricos perdiam muito tempo em comparação com os 180 km/h das motos de dois cilindros. A desvantagem era demasiado grande para ser compensada pela sua maneabilidade mais ágil e nos anos seguintes a XL550R conseguiu apenas um único lugar no pódio (o terceiro lugar de Vassard em 1984) no Dakar. 

1986 - A NXR750: o começo de uma história de sucesso 

Mais uma vez, era óbvio que o caminho para a vitória só seria encontrado com uma moto completamente nova. Para o Dakar de 1986, a HRC desenvolveu a NXR750. Com um enorme depósito de 57 litros, este modelo tinha um novo protótipo de motor V2 com válvulas à cabeça, 779 cm³ de cilindrada e 70 CV de potência máxima. Com o depósito cheio, a NXR pesava 250 kg. Mas só os pilotos de fábrica sabiam disso na altura. Em termos de facilidade de condução e maneabilidade, a NXR estava muito à frente da concorrência. Neveu provou-o logo à primeira tentativa. O potencial desta moto permitiu planear a corrida de maneira inteligente e minimizar os riscos. Depois de 15.000 quilómetros, no Dakar mais longo da história, o piloto francês conquistou novamente o degrau mais alto do pódio para a Honda. Esta foi a primeira de quatro vitórias consecutivas no Dakar para a NXR. 

Após a vitória de Neveu em 1987, o italiano Edi Orioli (1988) e o francês Gilles Lalay (1989) ocuparam os primeiros lugares com este modelo V-Twin vencedor. Nenhum outro fabricante tinha escrito tal história de sucesso no Dakar e a NXR ficou imortalizada no mundo do desporto motorizado. 

1989 - A Africa Twin no Dakar 

A NXR tinha cumprido o seu papel de pioneira, mas assim que uma lenda se retirou, já havia outra à espera nos bastidores. Em 1988, a Africa Twin (650 cm³ 49 CV) foi introduzida e foi recebida de forma entusiástica pelos clientes. Para provar que esta moto de trail não só partilhava a aparência da NXR, mas também as mesmas performances potentes, o importador francês da Honda organizou uma iniciativa para o Dakar de 1989. Sob o lema "50 Africa Twin à Dakar" (50 Africas Twin até Dakar), os pilotos privados puderam participar do rally com motos Africa Twin apenas ligeiramente modificadas (dois depósito traseiros de 8 litros, e suspensões reforçadas). Conseguiram terminar 18 pilotos amadores, um número em tudo notável. A promoção da Africa Twin continuou nos dois anos seguintes e, em 1991, o italiano Roberto Boano logrou alcançar o 11º lugar na classificação geral com uma das motos de gráficos vermelhos, brancos e azuis. 

1995 – Uma dois tempos no deserto: a EXP-2 

Apesar deste sucesso, a Honda só voltou ao rally em 1995. Dessa vez, o objectivo não era vencer, mas sim mostrar novas tecnologias, a EXP-2. Esta moto experimental estava equipada com motor a dois tempos de 402 cm³, que se transformava em motor de auto-ignição em determinadas condições de carga. Esta unidade parcialmente diesel teve um desempenho excelente, conseguindo atingir um sensacional quinto lugar na classificação geral com o piloto francês Jean Brucy - e desapareceu após o rally de forma tão rápida quanto tinha aparecido. O protejo foi abandonado e a Honda fez uma pausa no rally Dakar. 

2013 - O regresso da Honda ao Dakar

Depois de 24 anos desde que o nome Africa Twin entrou no Dakar em 1989, a Honda voltou à grande prova do deserto. Como forma de dar continuidade à lenda, o objetivo era preparar o campo para a próxima Africa Twin, que seria apresentada em 2016. Mas, entretanto, as provas de rally já tinham mudado bastante. Os motores de dois cilindros foram banidos em 2005, o rally passou a disputar-se na América do Sul na edição de 2009 e, em 2011, a cilindrada foi limitada a 450 cm³. Por isso, compreendia-se que a CRF450X de off-road fosse escolhida para servir de base para o retorno da Honda ao Dakar em 2013. O motor de válvulas Unicam (as válvulas de admissão são accionadas directamente pela árvore de cames e as válvulas de escape são activadas por balanceiros) era compacto e foi projectado para ser potente a baixa rotação, em vez de rodar livremente em pistas de areia profunda e tiradas de retas rápidas. Enquanto o Dakar continuava a provar por que é o rally mais difícil do mundo, o melhor piloto da Honda foi o português Hélder Rodrigues, que ficou apenas em 7º lugar aos comandos da CRF450 Rally; no entanto, o trabalho de base foi feito. 

2014 - Novas tecnologias para a CRF 450 Rally 

Mais uma vez, a história repete-se. A HRC reconheceu que, para vencer uma prova tão exigente, era necessário conceber uma moto totalmente nova. Do ponto de vista técnico, a CRF450 Rally de 2014 pouco tinha em comum com a sua antecessora. O conceito Unicam, que tinha sido usado em todas as motos off-road da Honda até então, foi substituído por um conjunto de válvulas DOHC (Double OverHead Cam – Dupla Árvores de Cames à Cabeça). Esta unidade exclusiva de alta rotação atingia um pico de potência superior a 60 CV. O chassis também sofreu modificações extensivas. O quadro traseiro convencional foi substituído por um quadro monocoque delgado em carbono e os depósitos dianteiros também eram mais estreitos na sua parte inferior. Ambas as modificações deram ao piloto maior liberdade de movimentos e melhoraram a maneabilidade da moto. O aumento da distância entre eixos proporcionava maior estabilidade a direito, complementando o aumento da velocidade máxima para mais de 175 km/h. 

No entanto, o sistema de controlo de tração era algo de completamente novo nas motos de rally. Se a roda traseira patinasse demais, o sistema de gestão do motor reduzia a potência através da injeção e da ignição do combustível. Isto ajudava a evitar picos na rotação do motor e a proteger os pneus. Com incidência especial nas etapas maratona, onde os pneus tinham de sobreviver a duas etapas e as reparações só podiam ser realizadas com as ferramentas da moto, esta revelou-se uma grande vantagem. Comparada com a versão anterior, a CRF450 Rally era 10 kg mais leve, pesando apenas 170 kg com depósito cheio. Mas quando foi lançada nas pistas da América do Sul, os corajosos pilotos não foram bafejados pela sorte. A recém-contratada estrela Joan Barreda obteve um número recorde de vitórias em 5 etapas, mas pagou por isso com quedas frequentes. Mais uma vez o português Hélder Rodrigues foi o melhor piloto da Honda ficando no quinto lugar. 

2015 - Sistemas electrónicos para a moto de rally 

Para a prova de 2015, a CRF450 Rally foi novamente actualizada. Em vez de ter um acelerador convencional por cabo, as válvulas do acelerador agora eram controladas electronicamente por um sistema TBW de acelerador electrónico Como resultado, o sistema de controlo da tração ganhou ainda mais sensibilidade e os consumos de combustível foram diminuídos. A Honda viu-se assim com uma grande vantagem sobre os seus concorrentes em termos de potência do motor nas etapas de alta altitude, como na Bolívia. Desta vez, o plano parecia resultar. Barreda liderou a caravana até que o deserto salgado de Uyuni, na Bolívia, ditou uma viragem na sorte. Houve uma infiltração de água salgada nos componentes eletrónicos da moto de Barreda e o piloto espanhol teve que ser rebocado até a linha de chegada. O sonho de vencer ficou muito próximo, mas novamente o Dakar mostrou porque é a prova mais exigente do mundo. O seu companheiro de equipa Paulo Gonçalves terminou em segundo lugar na classificação final, naquilo que praticamente era uma repetição do que aconteceu na prova de 1982 com o duplo pódio.

O desenvolvimento da CRF450 Rally não parou por aqui. Depois de já terem sido introduzidos elementos de suspensão semi-ativos nas motos de estrada, a HRC adaptou esta nova tecnologia a algumas das quatro motos de rally CRF antes do Dakar de 2016. Inicialmente, o amortecimento só podia ser ajustado de forma manual, mas posteriormente os técnicos usavam componentes de suspensão que se adaptavam automaticamente ao terreno. Para a prova de 2018, as motos da fábrica da Honda já não usavam sistemas de suspensão eletrónica, mas agora essa tecnologia foi filtrada e adaptada à Africa Twin, o que representava mais uma vantagem para os clientes – este é apenas um exemplo de como a competição ajuda directamente a melhorar as motos de produção. 

2019 - A vitória ao alcance 

De uma forma geral, os pilotos da Honda mais recentes não tiveram a sorte a acompanhar o ritmo das suas vitórias. Apesar das muitas vitórias em prova, os inúmeros desafios do rally Dakar revelaram ser muito fortes e frustraram as vitórias finais. Em 2019, a vitória do piloto californiano Ricky Brabec parecia estar ao alcance, tal como sucedeu com Barreda em 2015. O piloto especialista no deserto liderava, mas três dias antes do final, o seu desafio terminou cedo nas areias soltas do deserto de Fesh Fesh, no Peru. Mais uma vez o destino não foi amigo da marca da asa dourada, mas o cheiro da vitória já se sentia. 

2020 - A vitória 

No Dakar de 2020 a sorte mudou. Nos desertos da Arábia Saudita, Brabec, de 28 anos, assumiu a liderança ao terceiro dia e defendeu tranquilamente essa posição durante um total de 7.800 quilómetros. Após sete tentativas em vencer o rally mais exigente do mundo, o puzzle finalmente ficou completo. A equipa da Honda regressou ao local a que subira pela primeira vez no ano de 1982, no Lac Rose, em Dakar: o degrau mais alto do pódio. 

Nota do ESCAPE: uma vez mais alerto e sublinho que neste blogue cultivam-se Valores como a honestidade e transparência. Não se assinam textos alheios. Assim, ditam as boas práticas aplaudir a excelência deste texto que é da responsabilidade da Honda Motor Portugal, bem como das imagens que o acompanham. Aqui só se fizeram ligeiras adaptações.