TVS Motor Company em apresentação ibérica

O cavalo vermelho chegou à Península Ibérica. O Escape Mais Rouco esteve lá. A apresentação oficial da TVS Motor Company na Península Ibérica, realizada no final de julho, em Oliveira de Azeméis, coincidiu com outros compromissos editoriais assumidos pela equipa de O Escape Mais Rouco. 

No entanto isso não significou ficar de fora. O blogue esteve representado por Tito da Costa — mais conhecido entre os motociclistas como Rad Raven — que acompanhou de perto aquele que marcou o arranque oficial da ofensiva da marca indiana nos mercados de Portugal e Espanha. É o relato dessa experiência, vivido na primeira pessoa, que partilhamos a partir daqui. 

A TVS apresenta-se na Península Ibérica com três motos, três personalidades e uma primeira impressão muito positiva. Quando o Pedro Soares Lourenço me desafiou a representar “O Escape Mais Rouco” na apresentação ibérica da TVS, aceitei sem precisar de pensar muito. 

Só que, pouco antes do início da apresentação, fui informado de que não haveria nenhuma moto de aventura disponível para conduzir. Em vez da RTX, esperavam-nos uma naked desportiva, uma neo-retro com espírito scrambler e uma pequena RR. Como o nosso trabalho está essencialmente centrado nas motas de aventura, não estava de todo no meu habitat natural. 

QUEM É O GIGANTE TVS? 

Mas o desafio já estava em curso… por isso, só havia um caminho a seguir. Apesar de continuar a ser uma marca pouco conhecida entre os motociclistas europeus, a TVS está muito longe de ser um pequeno fabricante a tentar encontrar um lugar na indústria. A história da empresa começou em 1911 e, atualmente, os seus veículos estão presentes em mais de 80 países.

Segundo os números apresentados pela marca durante o evento, a TVS vendeu mais de 5,5 milhões de veículos de duas rodas no exercício fiscal de 2025/2026, o melhor resultado anual da sua história. A marca ocupa actualmente o terceiro lugar entre os maiores construtores mundiais de motociclos, à frente da Yamaha e atrás da Hero e da Honda. 

Estamos, portanto, perante uma empresa que vende, em média, aproximadamente 15.000 motas por dia, apesar da reduzida presença que ainda tem no nosso mercado. A chegada a Portugal e Espanha será feita através do Grupo Multimoto, responsável pela distribuição da marca e pelo desenvolvimento das redes de venda e pós-venda nos dois países. Foi precisamente nas instalações da Multimoto, em Oliveira de Azeméis, que começou este primeiro contacto com a TVS. 

TVS RTR 310 - CONFIANÇA QUASE IMEDIATA 

A primeira moto que conduzi foi a TVS RTR 310, na versão Ultimate, também apresentada como Built To Order. Uma naked compacta, agressiva e carregada de equipamento. A qualidade aparente de construção surpreendeu-me logo no primeiro contacto. Os acabamentos, os plásticos, os comandos e a atenção aos pequenos detalhes revelam um cuidado que nem sempre encontramos nesta cilindrada.

Um dos elementos mais curiosos é a tampa transparente da embraiagem, que permite observar parte do mecanismo em funcionamento e transforma um componente mecânico num elemento de destaque visual. A versão Ultimate conta com sistema keyless, monitorização da pressão dos pneus, cruise control, vários modos de condução, suspensões ajustáveis e um pacote electrónico bastante completo. 

O motor monocilíndrico de 312,12 cc anuncia 35,6 cv e 28,7 Nm. Os números podem não parecer extraordinários numa ficha técnica, mas revelaram-se mais do que suficientes nas estradas sinuosas da Serra da Freita, e o quickshifter bidireccional funcionou sempre na perfeição. 

A travagem está entregue a pinças ByBre, com um disco dianteiro de 300 mm e um traseiro de 240 mm. Apesar de não contar com o aparato visual de um duplo disco dianteiro, em nenhum momento senti falta de poder de travagem. Mesmo depois de utilizarmos os travões de forma bastante intensa, em estradas com curvas sucessivas e descidas propícias ao aquecimento do sistema, a resposta manteve-se forte, progressiva e sem sinais percetíveis de fadiga. 

A suspensão competente, os pneus Michelin e uma frente bastante precisa completam um conjunto que transmite confiança muito rapidamente. Ao fim de apenas algumas dezenas de quilómetros, já me sentia suficientemente à vontade para explorar a ciclística e aproveitar verdadeiramente as curvas.

Não tenho experiência recente suficiente com nakeds desportivas para comparar a RTR 310 com todas as suas rivais diretas… mas sei reconhecer quando uma mota funciona como um conjunto coerente e a RTR 310 deixou uma primeira impressão bastante forte. 

TVS RONIN - UM RITMO COMPLETAMENTE DIFERENTE 

Ao final da tarde, troquei a agressividade da RTR pela postura bastante mais descontraída da TVS Ronin. A mudança não podia ter sido mais radical, pois a Ronin apresenta linhas neo-retro, com alguns elementos inspirados nas scramblers e uma presença visual elegante. 

O painel digital redondo mantém a estética clássica, mas inclui funcionalidades modernas e conectividade. Também a ergonomia mudou completamente. A posição de condução é mais relaxada, o banco é confortável e os pés ficam colocados ligeiramente mais à frente. Não chega a ser uma cruiser, mas está claramente pensada para proporcionar uma condução descontraída. O motor é um monocilíndrico de 225,9 cc, com 20,4 cv e 19,93 Nm, associado a uma caixa de cinco velocidades. 

Depois da vivacidade da RTR, a Ronin podia parecer pouco entusiasmante. Mas é precisamente na forma como utiliza os recursos disponíveis que revela o seu carácter. A caixa está bem escalonada e permite aproveitar facilmente a potência. O motor desenvolve de forma agradável e encaixa perfeitamente na personalidade da mota. A travagem, assegurada por um disco dianteiro de 300 mm e um traseiro de 240 mm, é progressiva e mais do que suficiente para as prestações e o peso do conjunto. 

Sem dar por isso, comecei naturalmente a conduzir de forma diferente. As trajectórias tornaram-se mais largas, o ritmo menos agressivo e a paisagem começou a fazer parte da experiência. A Ronin não pede pressa. Pede apenas que o condutor relaxe e desfrute da estrada. 

TVS RR 310 - UMA DESPORTIVA SURPREENDENTEMENTE ACESSÍVEL

Depois de um primeiro dia bastante preenchido, restava experimentar a mota que mais dúvidas me levantava… a TVS RR 310. Até ao início deste mês de Julho, já não conduzia uma verdadeira desportiva há mais de vinte anos. A experiência recente que quebrou esse longo jejum também não tinha sido particularmente confortável… 

Por isso, esperava uma posição demasiado compacta, muito peso sobre os braços e uma manhã complicada para a cervical… mas a RR 310 surpreendeu-me ainda antes de arrancarmos. Apesar dos poisa-pés um pouco mais elevados do que os da RTR e de uma geometria claramente focada na frente, encontrei mais espaço do que esperava. Não fiquei excessivamente apoiado sobre os braços e, na realidade, senti-me melhor encaixado do que na RTR.

A RR utiliza a mesma base monocilíndrica de 312,12 cc, mas anuncia 38 cv e 28,6 Nm. A diferença de potência para a RTR não é enorme no papel, mas a entrega e a personalidade do motor fazem com que pareça um pouco mais viva. 

A versão europeia conta ainda com quickshifter bidireccional, acelerador ride-by-wire e quatro modos de condução. A travagem volta a estar entregue a pinças ByBre, com um disco dianteiro de 300 mm, um traseiro de 240 mm e ABS de dois canais. Também aqui, a utilização de apenas um disco dianteiro nunca se traduziu em falta de eficácia.

Mesmo quando começámos a aumentar o ritmo nas curvas e descidas de Sever do Vouga, não senti perda de poder de travagem, nem qualquer alteração significativa no tacto da manete, nem indícios de fadiga. A RR revelou-se muito ágil e intuitiva logo nos primeiros quilómetros. A baixas velocidades, muda de direcção com uma ligeireza incrível e, à medida que o ritmo aumenta, vai ganhando estabilidade e alguma inércia nos movimentos, mas sempre de forma progressiva e previsível. Tudo isto transmite uma confiança surpreendente. A configuração dos avanços permite colocar a frente com bastante precisão, enquanto a suspensão, os pneus, os travões e o motor trabalham em harmonia. 

A certa altura, tive oportunidade de sair sozinho e repetir uma pequena secção de estrada com curvas apertadas. Foi aí que a RR mostrou verdadeiramente o seu encanto. Podemos enrolar o punho à vontade, trabalhar bem a caixa e explorar uma parte considerável do desempenho disponível, sem atingirmos imediatamente velocidades absurdas. Numa desportiva de 600 ou 1000 cc, provavelmente passaríamos grande parte do tempo a controlar aquilo que não podemos utilizar. Na RR 310, sentimos que estamos realmente a conduzir a mota! E isso torna-se mesmo muito divertido! 

UMA PRIMEIRA IMPRESSÃO MUITO POSITIVA 

A TVS não parece estar a encarar a entrada na Península Ibérica apenas como mais uma oportunidade para vender motas acessíveis. A Europa representa exigência, prestígio e validação. Para se afirmar entre nós, a marca terá de demonstrar qualidade, consistência e capacidade para competir com fabricantes que fazem parte do imaginário europeu. 

Neste primeiro contacto, encontrei acabamentos cuidados, componentes de marcas reconhecidas, tecnologia inesperada para estas cilindradas e três motas com personalidades bastante distintas. 

A RTR 310 é intensa, sofisticada e muito eficaz em estradas sinuosas. A Ronin propõe uma condução mais descontraída, confortável e contemplativa. A RR 310 proporciona uma experiência genuinamente desportiva, mas mantém-se acessível, intuitiva e surpreendentemente confortável. 

Fui para esta apresentação especialmente curioso com uma mota de aventura que não cheguei a experimentar, mas regressei bastante bem impressionado com três pequenas motas que, muito provavelmente, me teriam passado completamente ao lado… 

Naturalmente, uma apresentação de dois dias não permite avaliar tudo. Ainda falta perceber como funcionará, na prática, a rede de concessionários, a assistência, a disponibilidade de peças e a fiabilidade destes modelos depois de muitos milhares de quilómetros. 

Mas uma apresentação permite responder a uma pergunta bastante simples: Estas motas deixaram vontade de voltar a conduzi-las? No meu caso, a resposta é claramente afirmativa! E agora estou mesmo curioso é para experimentar a RTX 300! Isso diz bastante sobre o trabalho que a TVS fez nestes modelos e sobre a forma como pretende posicionar-se no mercado europeu. 

*A participação nesta apresentação ibérica da TVS aconteceu a convite do Pedro Soares Lourenço, como enviado especial d’O Escape Mais Rouco. Um agradecimento à TVS Motor Portugal, ao Grupo Multimoto, ao Paulo Cintra pela escolha das estradas e a todos os participantes pela companhia ao longo destes dois dias.

KOVE 625X Pro - a nova referência entre nas trail de média cilindrada?

Há poucos anos, falar de uma trail de média cilindrada de origem chinesa equipada com radar, sistema ADAS, suspensões KYB totalmente reguláveis e um pacote tecnológico comparável ao de modelos europeus seria visto como um exercício de ficção. Hoje, essa realidade chega ao mercado sob a forma da KOVE 625X Pro, uma proposta que pretende redefinir aquilo que os motociclistas podem esperar de uma trail de média cilindrada. 

A KOVE já deixou claro que não pretende competir apenas pelo preço. A estratégia da marca passa por desenvolver motos tecnicamente credíveis, com uma forte ligação à competição internacional e um nível de equipamento muito acima da média. A participação no Rali Dakar e em diversas competições de todo-o-terreno permitiu-lhe ganhar notoriedade e, sobretudo, demonstrar capacidade de engenharia num mercado onde durante muito tempo os fabricantes chineses foram vistos apenas como produtores de modelos económicos. 

A KOVE 625X Pro representa talvez o exemplo mais claro dessa mudança de paradigma. Trata-se de uma trail concebida para responder às necessidades de quem utiliza a moto diariamente, percorre centenas de quilómetros em estrada e, ocasionalmente, não dispensa uma incursão por caminhos de terra. Não procura ser uma maxi-trail extrema nem uma desportiva disfarçada. O seu objetivo é oferecer um equilíbrio entre conforto, autonomia, comportamento dinâmico e tecnologia. 

UM DESIGN QUE TRANSMITE MATURIDADE 

À primeira vista, a KOVE 625X Pro afasta-se da linguagem visual exuberante que durante anos caracterizou muitos modelos asiáticos. Em vez de recorrer a linhas excessivamente agressivas ou soluções estéticas discutíveis, apresenta uma imagem moderna, equilibrada e funcional. 

A dianteira é dominada por um conjunto ótico Full LED de dimensões generosas, enquadrado por uma carenagem alta e por um para-brisas regulável manualmente que evidencia a vocação turística da moto. Os painéis laterais prolongam-se de forma harmoniosa até ao depósito de combustível, criando uma silhueta robusta sem transmitir excesso de volume. 

O depósito, com capacidade para 21 litros, constitui um dos elementos centrais do projeto. Além de contribuir para uma autonomia anunciada próxima dos 500 quilómetros, oferece uma boa proteção aerodinâmica às pernas do condutor e permite uma posição de condução descontraída. A traseira segue a mesma filosofia. Não existem elementos decorativos supérfluos; praticamente tudo parece ter uma função específica. No conjunto, a KOVE 625X Pro transmite uma sensação de solidez e de maturidade pouco habitual num fabricante relativamente jovem. 

ERGONOMIA PENSADA PARA VIAJAR 

A posição de condução é tipicamente adventure. O guiador proporciona excelente alavanca sobre a direção, permitindo controlar facilmente a moto tanto em estrada como em pisos de menor aderência. O assento, desenhado para privilegiar o conforto em viagens, oferece espaço suficiente para o condutor se movimentar durante a condução, reduzindo a fadiga ao longo dos quilómetros. A ergonomia favorece igualmente a condução em pé, um aspeto importante para quem pretende explorar caminhos de terra.

As rodas de 19 polegadas à frente e 17 polegadas atrás revelam claramente a filosofia da moto. Esta configuração privilegia a estabilidade, a versatilidade e a capacidade de enfrentar pisos degradados, sem sacrificar o comportamento em estrada. Não pretende rivalizar com uma trail de enduro puro, equipada com roda dianteira de 21 polegadas, no entanto oferece um compromisso extremamente interessante entre utilização turística, deslocações diárias e escapadelas fora do asfalto. É uma configuração que dificilmente desilude quem utiliza a moto maioritariamente em estrada, mas gosta de explorar caminhos de terra sem preocupações. 

UM MOTOR CONHECIDO E COM IDENTIDADE PRÓPRIA 

No coração da KOVE 625X Pro encontra-se um motor bicilíndrico em linha fabricado pela Loncin de 581 cm³, equipado com uma cambota a 270 graus. Esta arquitetura tem vindo a conquistar popularidade porque reproduz parte do caráter dos motores em V, proporcionando uma entrega de potência mais cheia, uma resposta mais progressiva ao acelerador e um funcionamento particularmente agradável em médias rotações. 

A potência máxima atinge os 46 kW (62,5 cv) às 8.500 rpm, enquanto o binário máximo de 56,5 Nm surge às 6.250 rpm, valores que colocam a Kove no centro do segmento das denominadas crossover médias – expressão que como os mais atentos sabem nada me seduz… 

UMA CICLÍSTICA CONCEBIDA PARA O COMPROMISSO IDEAL 

Se o motor procura oferecer um equilíbrio entre prestações e facilidade de utilização, a ciclística segue exatamente a mesma filosofia. A KOVE não quis construir uma moto exclusivamente orientada para o asfalto nem uma trail radical de inspiração endurista. O objetivo passou por desenvolver uma plataforma suficientemente competente para enfrentar uma grande variedade de cenários. A base é um quadro em aço de alta resistência, desenvolvido para privilegiar a rigidez estrutural sem penalizar excessivamente o peso. 

Na traseira encontramos um braço oscilante em alumínio, solução normalmente associada a modelos de posicionamento superior. Além de contribuir para uma redução das massas não suspensas, melhora a precisão da suspensão traseira e deseja aumentar a estabilidade quando a moto circula carregada com passageiro e bagagem. A combinação entre quadro em aço e braço oscilante em alumínio procura reunir o melhor dos dois mundos: robustez, durabilidade e um comportamento equilibrado tanto em estrada como fora dela. 

SUSPENSÕES KAYABA - UM DOS ARGUMENTOS MAIS FORTES 

Se existe um componente que merece destaque imediato nesta KOVE é o conjunto de suspensões. A marca optou por equipar a KOVE 625X Pro com componentes Kayaba, um dos fabricantes mais respeitados da indústria motociclística. Na dianteira encontramos uma forquilha invertida totalmente regulável, enquanto atrás trabalha um amortecedor igualmente ajustável, permitindo adaptar a moto ao peso transportado, ao tipo de utilização ou simplesmente às preferências do condutor. É um nível de versatilidade raro nesta faixa de cilindrada. 

Uma moto concebida para viajar, transportar carga e percorrer longas distâncias necessita inevitavelmente de um sistema de travagem eficaz. A KOVE responde com um conjunto composto por duplo disco dianteiro assistido por pinças radiais e um disco traseiro de dimensões adequadas, complementados por ABS.

O VERDADEIRO PROTAGONISTA - O SISTEMA ADAS 

Se o motor convence e a ciclística impressiona, é na eletrónica que a KOVE 625X Pro estabelece a maior diferença relativamente a muitas das suas rivais. Estamos perante uma das primeiras trail média a incorporar um verdadeiro sistema ADAS (Advanced Rider Assistance Systems). 

Até há poucos anos, tecnologias deste género estavam praticamente limitadas a motos premium. A KOVE decidiu quebrar essa barreira. No centro do sistema encontra-se um radar traseiro, responsável por monitorizar continuamente os veículos que circulam atrás da moto. A informação recolhida alimenta dois sistemas fundamentais.

Lane Change Assist (LCA). O sistema de assistência à mudança de faixa monitoriza permanentemente os ângulos mortos da moto. Quando um veículo permanece numa zona de difícil visualização, o sistema alerta o condutor através de indicadores luminosos instalados nos espelhos retrovisores. Na prática, reduz significativamente o risco de iniciar uma mudança de direção quando outro veículo se encontra na zona cega. É uma tecnologia particularmente útil em autoestrada, vias rápidas e trânsito intenso.

Rear Collision Warning (RCW). Ainda mais interessante é o sistema de aviso de colisão traseira. Sempre que um veículo se aproxima rapidamente pela retaguarda e exista potencial risco de impacto, a moto alerta imediatamente o condutor. Embora não intervenha diretamente na condução, permite aumentar a consciência situacional do motociclista, oferecendo tempo adicional para reagir. Num contexto em que as colisões traseiras continuam a representar uma percentagem significativa dos acidentes envolvendo motociclos, esta tecnologia pode revelar-se particularmente relevante. 

O Blind Spot Detection (BSD) é provavelmente a função mais intuitiva do conjunto ADAS. O radar traseiro monitoriza continuamente as zonas laterais que ficam fora do campo de visão normal dos espelhos, identificando a presença de veículos que podem passar despercebidos ao motociclista. Quando um veículo entra nessa zona de ângulo morto, o sistema alerta o condutor através dos indicadores luminosos integrados nos espelhos retrovisores, permitindo perceber rapidamente que existe tráfego naquela área antes de iniciar uma mudança de trajetória. É uma ajuda particularmente interessante em circulação urbana, vias rápidas e ultrapassagens, onde uma verificação rápida dos espelhos pode não ser suficiente. Na KOVE 625X Pro, o BSD trabalha em conjunto com o LCA e o RCW para transformar o radar traseiro num verdadeiro sistema de vigilância daquilo que acontece à volta da moto. 

Toda esta informação é gerida através de um moderno painel TFT de 6,75 polegadas. A qualidade gráfica, a organização dos menus e a quantidade de informação disponível colocam-no entre os mais completos do segmento. Além da instrumentação convencional, o painel integra: conectividade Bluetooth; espelhamento do smartphone; monitorização da pressão dos pneus (TPMS); telemetria de viagem; informação detalhada sobre autonomia, consumos e estado dos sistemas eletrónicos. 

36 HORAS PARA PERCEBER QUE O JOGO MUDOU 

Viemos para Barcelona com uma mistura curiosa de felicidade e ansiedade. Felicidade porque há poucas coisas de que gostemos mais do que de viajar para conhecer uma moto nova. Ansiedade porque sabíamos, antes sequer de lhe tocar, que esta KOVE 625X Pro era uma moto importante. 

Importante para a KOVE, seguramente. Mas, na nossa opinião, provavelmente a moto mais importante que a marca lançou na Europa desde a sua fundação. E a razão é simples: esta é uma KOVE para todos. A marca construiu grande parte da sua reputação em torno de motos com uma ligação muito forte à competição, ao enduro e ao todo-o-terreno. Máquinas que nos fazem olhar para terrenos difíceis e pensar em ir lá ver o que acontece. 

A 625X PRO é outra coisa. É uma moto democrática. Uma moto de massas. Uma moto pensada para um segmento que está a crescer fortemente na Europa e que encontra no sul do continente — e também em Portugal — um terreno particularmente fértil. E isso muda tudo. Porque uma coisa é construir uma moto extraordinária para uma minoria. Outra, bastante mais difícil, é construir uma moto que consiga entrar na vida quotidiana de milhares de motociclistas. Foi isso que viemos descobrir. 

BARCELONA PRIMEIRO CAPÍTULO

As primeiras horas foram intensas, como estas viagens são sempre. Briefing, apresentação estática, perguntas, detalhes para observar e aquela tentativa quase impossível de absorver tudo em poucas horas. 

A KOVE 625X Pro impressiona logo pela quantidade de coisas que oferece. Mas houve uma que me ficou particularmente na cabeça: o radar. Pode parecer estranho no início. Um motociclista tradicional olha para um sistema destes e pensa imediatamente que talvez seja tecnologia a mais. Depois experimenta. Percebe como funciona. Percebe onde estão os avisos. E, quase sem dar por isso, começa a integrá-lo na sua condução. É uma tecnologia de segurança. E talvez seja precisamente aí que esteja a mudança de paradigma: aquilo que hoje parece sofisticado ou dispensável pode rapidamente transformar-se numa coisa que não queremos voltar a dispensar. 

E a KOVE está a democratizar essa tecnologia numa moto de cilindrada média. Há alguns anos, se nos dissessem que isto estaria disponível neste segmento, provavelmente não acreditaríamos. Hoje está aqui. E funciona. 

E DEPOIS VEIO A CATALUNHA 

O jantar dessa noite foi quase tão memorável como aquilo que tínhamos vindo fazer. Depois de sairmos de Lisboa, chegarmos a Barcelona e cumprirmos o briefing e a apresentação estática da KOVE 625X Pro, chegou o momento de desligar por algumas horas do mundo das motos e sentarmo-nos à mesa do L’Ó, o restaurante do Hotel Món Sant Benet, em Sant Fruitós de Bages, distinguido com uma estrela Michelin desde 2013. 

O que encontrámos foi muito mais do que um jantar entre dois dias de trabalho: foi uma experiência sensorial completa, construída em torno de uma cozinha de autor profundamente ligada ao território, aos produtos locais e à sazonalidade. O menu de verão que nos foi servido conduziu-nos por uma sucessão extraordinária de sabores, texturas e aromas, acompanhados por excelentes vinhos, numa experiência que se tornou imediatamente memorável. 

E sabíamos que o dia seguinte seria o verdadeiro teste. Por isso, acordámos cedo. A ideia era simples: aproveitar as primeiras horas do dia, enquanto a temperatura ainda permitia respirar, porque sabíamos que, mais tarde, a Catalunha nos iria mostrar outra face, com temperaturas próximas dos 40 graus. E não tínhamos vindo até Barcelona para ficar a conversar sobre a moto. Tínhamos vindo para andar. E que maneira de andar 

SOM-HI!! (QUE É COMO QUEM DIZ EM CATALÃO: VAMOS A ISSO!) 

Saímos para os montes catalães, já nos sopés dos Pirenéus, e rapidamente percebemos que tínhamos pela frente uma espécie de montanha-russa interminável. Subida. Curva. Mais uma curva. Outra subida. Travagem. Aceleração. Curvas rápidas, curvas apertadas, mudanças constantes de ritmo. E repetimos tudo isto vezes sem conta. 

Foi ali que a 625X Pro começou verdadeiramente a revelar-se. Pusemo-la à prova com alguma violência — no bom sentido da palavra — porque era precisamente isso que queríamos. E as indicações foram muito boas. A primeira coisa que nos surpreendeu foi a facilidade. A posição de condução parece imediatamente natural. O corpo encaixa. O guiador está onde esperamos que esteja. Os comandos são intuitivos. Não precisamos de aprender a moto. Adaptamo-nos a ela. E essa talvez seja uma das características mais importantes desta KOVE. 

A eletrónica segue exatamente a mesma filosofia. Depois dos primeiros quilómetros, aquilo que inicialmente parece um conjunto enorme de sistemas passa a ser simplesmente parte da moto. Não há uma luta permanente contra menus, botões ou configurações. Tudo parece querer dizer-nos a mesma coisa: faz a tua viagem. Eu trato do resto. 

O conforto também esteve à altura. As suspensões KYB, totalmente ajustáveis, trabalharam de forma muito competente naquele cenário de mudanças constantes de ritmo e de piso. E é aqui que começamos a perceber que não estamos apenas perante uma moto com uma ficha técnica recheada. Há trabalho de engenharia por baixo daquilo tudo. Há equilíbrio. Há coerência. E há uma facilidade de utilização que nos parece ser, talvez, a verdadeira característica dominante da 625X PRO. 

Não é perfeita. E ainda bem. Porque uma experiência séria também tem de dizer onde encontramos margem para melhorar. E encontramos. Gostávamos de ter encontrado um pouco mais de motor nas rotações mais baixas. Sobretudo à saída de algumas curvas, sentimos que um pouco mais de força naquela zona tornaria a resposta ainda mais imediata. Mas há uma ressalva importante: esta unidade tinha apenas algumas centenas de quilómetro. Por isso, não queremos transformar uma primeira impressão numa sentença definitiva. 

Também sentimos falta de cruise control, sobretudo quando começámos a percorrer as zonas mais rápidas do percurso. E, já agora, um quickshifter seria uma excelente cereja no topo do bolo. Não é uma coisa que consideremos obrigatória numa moto desta cilindrada, no entanto, perante o nível de equipamento que a KOVE decidiu oferecer, seria uma adição muito interessante. 

SERÁ ESTA A MOTO IDEAL PARA TI? 

Quando regressámos, cansados, quentes e com aquela sensação boa que só uma manhã inteira de moto consegue deixar, havia uma conclusão que já não conseguíamos ignorar. A KOVE 625X Pro é uma moto muito fácil de gostar. Não porque seja perfeita. Não porque tenha a ficha técnica mais impressionante. E muito menos porque seja chinesa. É fácil gostar dela porque tudo parece fazer sentido. 

O motor tem uma origem mecânica que já conhecemos. A arquitetura Loncin já está presente no mercado através de outras opções e começa a afastar-se aquela ideia de que estamos sempre perante mecânicas que precisam de provar tudo do zero. A KOVE pegou numa base conhecida, trabalhou-a dentro da sua própria proposta e colocou-a numa moto extremamente equipada. 

E depois há o preço. 6.597€. Temos aqui uma moto com capacidade para viajar, conforto, autonomia, suspensões de qualidade, eletrónica sofisticada, radar, ADAS e uma mecânica que já começa a ter provas dadas. Tudo numa embalagem que não assusta quem procura uma moto para usar todos os dias. E talvez seja isso que vamos levar desta viagem. Não apenas fotografias. Não apenas números. Não apenas uma ficha técnica. 

Vamos levar a memória das curvas catalãs, do calor que nos perseguiu durante toda a manhã, do jantar extraordinário, das conversas, das gargalhadas, das poucas horas de sono e daquela sensação absolutamente viciante de acordar cedo, vestir o equipamento e saber que temos uma estrada inteira à nossa espera. 

KOVE 625X PRO é importante. É importante para a KOVE porque pode ser a moto que leva a marca para uma camada muito mais larga do mercado europeu. É importante para o motociclista porque demonstra que tecnologia de segurança, equipamento e componentes de qualidade começam finalmente a deixar de ser privilégio de motos muito mais caras. E é importante para o mercado porque obriga todos os outros a olhar para aquilo que estão a oferecer. Há alguns anos, uma moto assim parecia improvável. Hoje está aqui.

Moto Morini ALLTRHIKE 450 em apresentação ibérica

A Moto Morini continua a expandir a sua gama adventure e a ALLTRHIKE 450 surge como uma das propostas mais ambiciosas da marca para um dos segmentos que mais tem crescido nos últimos anos. 

Concebida para responder à procura de motos versáteis, acessíveis e verdadeiramente capazes de enfrentar tanto a estrada como os caminhos de terra, esta nova trail pretende conquistar um público que procura simplicidade, leveza e prazer de condução, sem abdicar totalmente da capacidade para viajar. 

No centro do projeto encontra-se um motor bicilíndrico paralelo de 450 cm³, arrefecido a líquido, capaz de desenvolver cerca de 44 cv. Mais do que procurar números impressionantes, a Moto Morini privilegiou uma entrega de potência progressiva e facilmente utilizável, oferecendo um motor pensado para inspirar confiança desde os primeiros quilómetros. A resposta suave, aliada a uma curva de binário equilibrada, procura facilitar a condução em estrada, e também garantir maior controlo quando o piso deixa de ser perfeito. 

A ciclística revela claramente a filosofia da moto. O quadro é fabricado em aço sendo o braço oscilante em alumínio; as suspensões são KYB totalmente ajustáveis. A roda dianteira de 21 polegadas, combinada com uma traseira de 18 polegadas, evidencia uma vocação genuinamente aventureira, permitindo ultrapassar obstáculos com maior naturalidade e proporcionando estabilidade em pisos irregulares. As suspensões foram concebidas para absorver as irregularidades do terreno, enquanto a geometria do quadro procura encontrar um equilíbrio entre agilidade em estrada e controlo fora dela. 

A ergonomia foi igualmente pensada para quem gosta de explorar sem destino definido. A posição de condução é descontraída, o guiador favorece o controlo da moto e a possibilidade de conduzir de pé surge de forma algo natural, uma característica importante para quem pretende aventurar-se por estradões ou caminhos de terra. 

Visualmente, a Moto Morini ALLTRHIKE 450 adota uma linguagem claramente inspirada no universo das grandes trail de aventura. A frente elevada, a carenagem compacta, o depósito bem integrado e a proteção inferior conferem-lhe uma imagem robusta e funcional, sem excessos estéticos. É uma moto que transmite imediatamente a ideia de estar preparada para abandonar o asfalto sempre que o condutor assim o desejar. 

No plano tecnológico, a Moto Morini dotou a ALLTRHIKE 450 dos equipamentos hoje considerados essenciais neste segmento, incluindo iluminação integral em LED, painel de instrumentos TFT a cores e um conjunto eletrónico desenvolvido para tornar a utilização mais simples e intuitiva. 

Mais do que impressionar pela potência ou pela exuberância tecnológica, a ALLTRHIKE 450 procura afirmar-se através do equilíbrio. O seu conceito assenta na facilidade de utilização, no peso controlado, na acessibilidade e na capacidade para responder a diferentes cenários de utilização, desde as deslocações diárias até às escapadelas de fim de semana ou às pequenas viagens em busca de novos caminhos. 

SIMPLICIDADE QUE CONQUISTA 

Para o grupo português, o primeiro dia da apresentação ibérica da Moto Morini à comunicação portuguesa e espanhola foi dedicado à esta nova ALLTRHIKE 450, uma proposta que chega ao competitivo segmento das trails de média cilindrada com argumentos muito próprios. 

Visualmente, é uma moto que não passa despercebida. As linhas bem vincadas, o desenho cuidado e uma identidade estética forte conferem-lhe uma personalidade que salta à vista logo no primeiro contacto. Apesar de partilhar a base mecânica e ciclística da já bem conhecida CFMOTO 450MT, rapidamente percebemos que estamos perante duas interpretações bastante distintas da mesma plataforma. 

É precisamente aí que reside uma das maiores surpresas. A afinação da eletrónica, do motor e da ciclística resulta numa moto extremamente fácil de conduzir, previsível e muito divertida. O bicilíndrico revela uma entrega de potência redonda e progressiva, sem brusquidões, convidando a uma condução descontraída e acessível mesmo para quem tem menos experiência. 

A posição de condução também merece destaque. O assento relativamente baixo facilita o acesso, enquanto o guiador, colocado mais próximo do condutor, contribui para uma ergonomia confortável e natural. Em poucos quilómetros pelas estradas do Douro, Património Mundial da UNESCO, a sensação dominante era sempre a mesma: esta é uma moto que coloca um sorriso no rosto sem exigir esforço. 

JOVEM URBANA QUE AMA O CAMPO 

Essa facilidade faz-nos acreditar que a ALLTRHIKE 450 poderá revelar-se particularmente competente em utilização urbana. Não tivemos oportunidade de a experimentar em cidade, no entanto a sua agilidade, o raio de ação intuitivo e o comportamento dócil deixam antever uma excelente companheira para o dia a dia, conciliando uma imagem aventureira com uma utilização descomplicada. 

Nem tudo, contudo, é perfeito. A travagem J.Juan deixou-nos a sensação de alguma esponjosidade na manete, retirando um pouco da confiança que o restante conjunto inspira. Também as suspensões, embora adequadas para uma utilização versátil, revelam limitações quando o ritmo aumenta ou o terreno se torna mais exigente. 

No percurso tivemos ainda oportunidade de enfrentar alguns troços de fora de estrada, incluindo secções bastante técnicas e desafiantes. Nessa fase ficou evidente que a ALLTRHIKE 450 privilegia o passeio em detrimento da condução mais agressiva. Para estradões, caminhos de terra e aventuras descontraídas responde com competência e facilidade, no entanto quando lhe pedimos um nível superior de desempenho fora de estrada, as suas limitações tornam-se percetíveis. 

Aliás, essa parece ser precisamente a filosofia da moto. Não procura ser uma máquina de enduro nem uma trail extrema. O seu habitat natural está na combinação entre deslocações diárias, viagens tranquilas e escapadelas ocasionais fora do asfalto, sempre com uma abordagem descomplicada e acessível. 

A Moto Morini ALLTRHIKE 450 tem um peso em ordem de marcha anunciado nos 190 Kg e está disponível em duas versões, com a versão de base a valer 5.680 €. A versão Full Equipped, por 5.990 €, adiciona punhos aquecidos, assento aquecido e protetores de mãos, estando disponível em apenas na cor branca. 

Depois de apenas um dia de contacto seria precipitado retirar conclusões definitivas, todavia a primeira impressão é francamente positiva. A Moto Morini conseguiu criar uma moto equilibrada, intuitiva e agradável de conduzir, que poderá ser particularmente interessante para novos motociclistas ou para quem procura uma trail leve, fácil e com uma imagem apelativa. Se juntarmos a isso um posicionamento de preço competitivo, fica claro que a ALLTRHIKE 450 tem potencial para conquistar um espaço muito relevante no mercado português.

Moto Morini X-CAPE 1200 em apresentação ibérica

Fundada em Bolonha, em 1937, por Alfonso Morini, a Moto Morini faz parte daquele grupo restrito de fabricantes italianos que ajudaram a construir a identidade do motociclismo europeu. Ao longo de décadas, destacou-se pela produção de motos com forte personalidade mecânica, motores V2 de grande carácter e uma ligação muito próxima à competição, onde desenvolveu parte da tecnologia que mais tarde chegaria aos modelos de estrada. 

Como tantas outras marcas italianas independentes, atravessou períodos difíceis, mudanças de propriedade e até processos de insolvência. O renascimento começou em 2018, quando foi adquirida pelo grupo chinês Zhongneng Vehicle Group. A estratégia passou por preservar a identidade italiana da marca, mantendo o desenvolvimento e o design em Itália, enquanto aproveita a capacidade industrial chinesa para produzir motos tecnologicamente competitivas e com uma relação qualidade/preço muito interessante. 

Hoje, a Moto Morini procura afirmar-se como uma alternativa credível às marcas mais estabelecidas, apostando sobretudo no segmento adventure. A chegada da Multimoto como importador oficial para Portugal representa um passo importante nessa estratégia e poderá dar à marca a visibilidade e a rede comercial necessárias para conquistar um espaço consistente no mercado nacional. 

FORTE APOSTA

A Moto Morini decidiu regressar ao segmento das grandes trails com uma proposta que não procura copiar as referências do mercado, e sim construir uma identidade própria. A nova Moto Morini X-CAPE 1200 representa um passo muito importante para a marca italiana e assume-se como a nova porta-estandarte da sua gama. 

Apesar da estética adventure, a Moto Morini X-CAPE 1200 foi claramente concebida para privilegiar a utilização em estrada. Basta olhar para a ciclística para perceber essa filosofia: roda dianteira de 19 polegadas, uma posição de condução confortável, elevada proteção aerodinâmica e uma ergonomia orientada para quem pretende percorrer muitos quilómetros sem sacrificar o prazer de condução. 

No centro de toda esta nova experiência está um dos elementos mais interessantes da moto: o motor bicilíndrico em V 87º Corsa Corta EVO de 1187 cc - 129 CV, 106Nm. Trata-se de uma evolução do conhecido projeto desenvolvido por Franco Lambertini, um dos nomes históricos da engenharia da Moto Morini. Mais do que os números de potência ou binário, é a personalidade deste motor que marca a diferença, oferecendo uma entrega de potência cheia, uma resposta direta ao acelerador e uma sonoridade tipicamente italiana que contribui decisivamente para o envolvimento do condutor. 

A componente ciclística acompanha esta filosofia. O quadro em alumínio e aço, as suspensões totalmente ajustáveis, travagem Brembo e um pacote eletrónico moderno - shifter bidirecional, radar de angulo morto, câmara frontal e ABS com função de auxilio em curva - procuram oferecer um equilíbrio entre estabilidade, conforto e eficácia em condução turística. A Moto Morini X-CAPE 1200 não pretende ser uma verdadeira aventureira para enfrentar trilhos exigentes, e sim uma grande estradista de posição elevada, capaz de lidar naturalmente com estradas degradadas ou caminhos ocasionais. 

Outro dos argumentos fortes da Moto Morini é o posicionamento comercial: 11.990 euros por tudo isto. A marca pretende oferecer um nível de equipamento muito competitivo por um preço significativamente inferior ao de muitas rivais. A Moto Morini X-CAPE 1200 não procura ser a mais radical nem a mais tecnológica do segmento. Procura ser uma grande moto para viajar, com forte personalidade, uma imagem distinta e um motor capaz de transformar cada quilómetro numa experiência bastante envolvente. 

SUPERBIKE DE SALTOS ALTOS 

Vale a pena começar por aqui, porque o preço é a primeira surpresa da nova Moto Morini X-CAPE 1200. Num mercado onde as maxi-trail parecem empenhadas numa corrida permanente para ultrapassar a barreira dos 20 mil euros, a marca italiana chega com uma proposta que obriga a olhar duas vezes para a ficha técnica. 

Mas o mais curioso nesta moto não é aquilo que custa. É aquilo que não é. A X-CAPE 1200 não é uma dual sport. Não é uma trail leve, descontraída e pronta para trocar alcatrão por terra ao primeiro desvio. Não é uma japonesa racional, económica e desprovida de carácter. Não é mais um híbrido criado para agradar a toda a gente. 

A X-CAPE 1200 é uma estradista pura e dura. Uma moto à antiga, construída em torno de um enorme motor V-twin, assistido por toda a electrónica moderna que hoje consideramos indispensável. Uma espécie de superbike de saltos altos, criada para devorar quilómetros de asfalto com personalidade a transbordar por todos os lados. 

E personalidade é coisa que não lhe falta. Basta aproximarmo-nos da moto para perceber isso. A presença é esmagadora. A estética é musculada, agressiva e extremamente bem conseguida. Independentemente do ângulo por onde se olhe, há sempre qualquer coisa que capta a atenção. É uma moto que ocupa espaço. Impõe respeito. 

Depois carregamos no botão de arranque. E tudo sobe mais um nível. O som do bicilíndrico em V é absolutamente viciante. Grave, encorpado e cheio de carácter. Daqueles motores que não precisam de acelerar para marcar presença. A moto ganha vida com uma intensidade rara nos dias de hoje, onde tantos motores parecem ter sido afinados para agradar às folhas de cálculo. 

Foi com esse cenário de fundo que tivemos o primeiro contacto com a nova Moto Morini X-CAPE 1200 durante a apresentação ibérica da Moto Morini que teve o Douro como moldura luxuosa. Um contacto breve, pouco mais de uma centena de quilómetros, e realizado em estradas particularmente sinuosas, capazes de revelar rapidamente os pontos fortes e as limitações de qualquer moto.

EXPERIÊNCIA ENVOLVENTE

E a verdade é que a italiana deixou uma impressão muito positiva. O motor mostrou-se sólido e cheio de potencial. As unidades disponíveis para teste tinham ainda poucos quilómetros, pelo que fica a sensação de que este V2 ainda tem bastante margem para se soltar. Mesmo assim, a entrega revelou-se consistente, vigorosa e sempre acompanhada por uma sonoridade que convida a abrir o acelerador. 

A ciclística merece igualmente elogios. A afinação do conjunto transmite confiança desde os primeiros quilómetros e a moto inscreve-se em curva com uma naturalidade surpreendente para as suas dimensões. Existe qualidade nos componentes, existe rigor na forma como tudo trabalha em conjunto e existe um dinamismo que nem sempre associamos a motos desta dimensão. 

O quickshifter também deixou boa impressão, funcionando de forma eficaz e contribuindo para uma condução mais fluida nos troços mais exigentes. Todavia seria injusto falar apenas das virtudes. A Moto Morini X-CAPE 1200 tem massa. Muita massa. Parada, o peso - cerca de 260 Kg a seco que podem chegar aos 285 em ordem de marcha - até não assusta tanto quanto seria de esperar. O desafio surge nas manobras lentas e nos momentos em que a velocidade baixa. Aí sente-se claramente que estamos perante uma moto grande, alta e imponente. Não é uma moto que esconda os seus quilogramas. 

Também o sistema de navegação pelos menus do painel exige alguma habituação. O ecrã apresenta muita informação e transmite boa qualidade visual, mas a lógica de utilização não é imediatamente intuitiva e requer algum tempo de adaptação.

Curiosamente, houve uma crítica que esperávamos fazer e que acabou por não surgir. O calor. Rolámos durante um dia clássico de Douro já no verão particularmente quente e, apesar da cilindrada generosa, nunca sentimos desconforto térmico significativo proveniente do motor. Um detalhe que muitos utilizadores irão certamente valorizar. 

Já o consumo merece uma reflexão mais séria. As médias registadas ultrapassaram os oito litros por cada cem quilómetros. É um valor elevado para os padrões actuais e uma das poucas notas verdadeiramente negativas deste primeiro contacto. É certo que estamos perante um motor cheio de carácter, é certo que o depósito tem capacidade generosa, mas continua a ser gasolina a mais numa época em que quase todas as concorrentes conseguem fazer melhor. A autonomia não será um problema dramático, no entanto fica inevitavelmente condicionada. 

No final do dia, a conclusão acaba por ser simples. A Moto Morini X-CAPE 1200 não é uma trail para todos, nem para todos os cenários; nem pretende ser. Quem procurar leveza, versatilidade absoluta ou consumos de referência encontrará alternativas mais adequadas.

No entanto quem valorizar personalidade, presença, emoção mecânica e prazer de condução encontrará aqui algo cada vez mais raro. Porque esta não é uma moto construída para impressionar uma folha de especificações. É uma moto construída para fazer sentir. E isso, nos dias que correm, vale cada vez mais. 

O QUE FICOU POR DESCOBRIR

O percurso escolhido para esta apresentação foi absolutamente extraordinário. Estradas de montanha, curvas atrás de curvas e paisagens de cortar a respiração. Foi o cenário ideal para perceber a personalidade da Moto Morini X-CAPE 1200; ainda assim talvez não tenha sido suficiente para a conhecer verdadeiramente. Ficaram a faltar troços de curva rápida, onde a ciclística promete revelar ainda mais do seu potencial, bem como alguns quilómetros de autoestrada para avaliar o conforto em viagem, a proteção aerodinâmica e a resposta do motor a velocidades de cruzeiro. 

Há ainda uma questão que merece ser esclarecida: os consumos. As médias superiores a 8 l/100 km deixaram-nos surpreendidos, mas é legítimo admitir que o computador de bordo destas primeiras unidades a chegar ao mercado possa estar a indicar valores acima da realidade. Só um ensaio completo, em diferentes tipos de percurso e com medições feitas à bomba, permitirá tirar conclusões definitivas. 

Por agora, fica a certeza de uma coisa: a imponente, charmosa e plena de personalidade vincada Moto Morini X-CAPE 1200, deixou-nos com vontade de voltar a subir para o seu banco. E isso é, provavelmente, o maior elogio que se pode fazer a uma moto depois de um primeiro contacto.