Isto é um não-ensaio à Honda WN7

Não estivemos em Málaga. Não conduzimos a WN7. Não “assinámos” qualquer ficha de teste. E, aparentemente, há um embargo em vigor para quem lá esteve — uma regra normal da indústria que limita a publicação de sensações de condução ou outras informações até uma determinada data, colocando todos os convidados no mesmo plano. Como não fomos convidados para a apresentação internacional no sul de Espanha, não estamos abrangidos. Transparência feita. 

Posto isto: o que é a WN7? É o primeiro passo eléctrico sério da Honda num segmento superior. Não é uma scooter urbana. É um statement industrial. Bateria estrutural integrada no quadro, centro de gravidade baixo, 50 kW de pico, 100 Nm instantâneos, ciclística com suspensões Showa e travagem Nissin. Não é um brinquedo. É engenharia aplicada. 

Sem a termos conduzido, há coisas que não são especulação — são física. Bateria pesada e centralizada significa estabilidade e rigidez torsional. Binário imediato significa arranque brutal. Ausência de vibração significa entrega limpa, quase clínica. Quem leu o nosso ensaio à LiveWire S2 Alpinista (link) sabe do que falamos: eléctricas bem afinadas colam-se ao asfalto e disparam como um elástico libertado. 

É razoável esperar que a WN7 ofereça sensações muito próximas: silêncio, resposta imediata, frente sólida, comportamento previsível e uma facilidade desconcertante em ganhar velocidade. Não é preciso estar em Málaga para perceber que 100 Nm desde zero rotações não são poesia de marketing — são números com consequências. 

A grande incógnita continua a ser a autonomia real. A experiência que temos com motos elétricas diz-nos isto: as autonomias anunciadas só se cumprem em contexto disciplinado. Como não há gasolina a “doer”, a tentação é explorar o binário a cada saída de curva — e o depósito de eletrões evapora-se com uma rapidez surpreendente. A diversão é proporcional ao consumo energético. 

Este texto não substitui uma prova. Não descreve cheiros, nem impressões de primeira mão, nem afinações finas de suspensão. É outra coisa: uma análise fria, baseada em engenharia, experiência acumulada e leitura técnica do produto. Às vezes, estar fora do palco também permite olhar para ele com mais nitidez. Quando o embargo cair e surgirem as primeiras impressões completas, voltaremos ao tema. Até lá, deixamos a pergunta no ar: a WN7 será apenas um símbolo estratégico… ou uma elétrica capaz de convencer quem sempre jurou que nunca teria uma? 

A discussão começa agora.

Há novos e fascinantes motores para 2026

O mundo das motos prepara-se para um abanão mecânico como há muito não víamos. Entre arquiteturas improváveis, cilindros extra e soluções de engenharia que pareciam exclusivas das corridas, o ano de 2026 marca o início de uma nova vaga tecnológica. 

Há um pouco de tudo: desde twins para carta A2, passando por V4 e V3 com compressor, até cinco cilindros e seis cilindros dignos de ficção. É o tipo de diversidade que faz bater mais forte o coração de quem vive a combustão não apenas como técnica, mas como emoção. 

BMW F 450 GS — O TWIN A2 MAIS TÉCNICO DE SEMPRE

A BMW prepara para 2026 a nova F 450 GS, equipada com um motor que, apesar do nome, é um dois-cilindros em linha de 420 cc, afinado para aproveitar até ao último cavalo permitido pela carta A2: 48 cv às 8.750 rpm. Aliás, já falamos dela aqui (link).

O detalhe mais curioso? Algo absolutamente inédito numa twin desta categoria: O inovador desfasamento da cambota a 135 graus assegura o ponto ideal em termos de oscilações e vibrações e cativa ainda com um som encorpado criando ainda intervalos de ignição assimétricos (225° e 495°). Em português claro: um som mais encorpado, um palpitar mais irregular e um carácter mais “vivo”, a pedir mão direita decidida. 

A embraiagem automática ERC – Easy Ride Clutch, combinada com quickshifter, promete uma experiência quase “sem manete”, especialmente útil para quem começa… ou para quem, simplesmente, não quer perder ritmo nos ziguezagues do dia-a-dia. 

BENDA — BOXER HÍBRIDO, BOXER DE 700 CC E UM SEIS-CILINDROS GIGANTE 

A marca chinesa Benda continua a reinventar-se com uma agressividade que já ninguém pode ignorar. Na CIMA, em Chongqing, apresentou a P51 Concept: um boxer de 250 cc aliado a um motor eléctrico — híbrido, 62,5 cv combinados, transmissão automática e tração por corrente. 

Seguem-se um boxer de 700 cc arrefecido a água e, mais ousado ainda, o anúncio de um seis-cilindros em linha com cerca de 1.700 cc, ultrapassando o bloco da BMW K 1600. Para este colosso, a Benda revelou uma caixa de dupla embraiagem eletromecânica (EM-DCT). Ainda sem motos confirmadas, mas com ambições que lembram os tempos em que os construtores japoneses tentavam sempre “mais um cilindro” só porque sim. 

CFMOTO — V4 PARA SUPERBIKE COM MAIS DE 200 CV 

A CFMOTO já não brinca às marcas emergentes. E o motor V.04 “Core of Speed” é talvez o exemplo mais convincente da sua maturidade técnica. Trata-se de um V4 a 90°, 997 cc, curso curtíssimo (81 × 48,4 mm) e componentes em titânio. 

Um arranjo digno de paddock de MotoGP. Os números anunciados são dignos de engolir a seco: 212 cv às 14.500 rpm e 114 Nm às 12.500 rpm. Se a versão de estrada chegar perto disto com homologação Euro 5+, estaremos perante uma das superbikes mais impressionantes do mercado — chinesa ou não. 

HONDA — V3 DE 900 CC COM COMPRESSOR ELÉCTRICO 

A Honda apresentou em 2025 o conceito V3R 900 E-Compressor, suportado por um motor de três cilindros em V, com dois cilindros frontais e um traseiro, em ângulo de 75°. Um arranjo raro que já por si seria interessante, mesmo sem mais nada. 

Mas há mais: um compressor eléctrico que promete elevar potência e binário para patamares de motos bem maiores. A marca fala em mais de 100 cv e mais de 100 Nm, mas garante sensações próximas de um 1200 cc, com a vantagem de um conjunto mais compacto, mais leve e — teoricamente — mais eficiente. Se a Honda cumprir o que promete, este V3 poderá ser um dos motores mais marcantes da década. 

MV AGUSTA — CINQUE CILINDRI

A MV Agusta, fiel à sua tradição de exotismo mecânico, apresentou o enigmático “Cinque Cilindri”, um motor de cinco cilindros cuja arquitectura ainda está envolta em algum segredo.

A marca mencionou inicialmente uma única árvore de cames, mas depois falou em duas — reacendendo o mistério. Cilindrada estimada: 800–1150 cc. Potência anunciada: até 240 CV. Binário: 135 Nm. Redline previsto: 16.000 rpm. 

Os coletores de escape divididos entre frente e traseira do bloco parecem oferecer uma vantagem térmica rara, resolvendo um dos problemas clássicos dos cinco-cilindros: o calor acumulado. Se há marca capaz de tornar este conceito não apenas viável, mas desejável, é a MV Agusta. 

QJMOTOR — UM NOVO TRICILÍNDRICO DE 900 CC 

O grupo Qianjiang prepara um três-cilindros de cerca de 900 cc, mostrado pela primeira vez na QJMotor Rino 900 ADV. Ainda sem ficha técnica completa, a expectativa aponta para mais de 100 cv.

A QJMotor está a preparar a Rino 900 ADV, uma trail de grande cilindrada com lançamento apontado para 2026, pensada claramente para o mercado europeu. O motor é uns três cilindros em linha com cerca de 900 cc. Há referência a uma caixa automática AMT opcional, uma solução semelhante ao DCT da Honda, o que mostra que a marca quer jogar no campo do conforto e da utilização em viagem, não apenas no preço. 

Em termos de ciclística, a Rino 900 surge com uma configuração típica de trail “a sério”: rodas raiadas 19” à frente e 17” atrás, tubeless, suspensão dianteira invertida e mono-amortecedor traseiro, com componentes fornecidos pela Marzocchi sob especificação da marca. Nos travões, a aposta é clara e sem disfarces: duplo disco dianteiro com pinças radiais Brembo, sinal de que a QJMotor quer afastar-se da imagem de compromisso técnico.

No equipamento, a lista é extensa e pouco ambígua: painel TFT, controlo de velocidade de cruzeiro, conectividade, punhos e banco aquecidos e descanso central deverão fazer parte do pacote. A leitura simples é esta: a QJMotor não está a tentar reinventar o segmento, está a replicar a fórmula das trails médias-grandes europeias e japonesas, mas com uma abordagem agressiva em equipamento e, previsivelmente, em preço. Se a execução estiver ao nível da ambição, isto já não é “mais uma chinesa” — é concorrência directa. 

ZXMOTO — TRICILÍNDRICO DE 819CC E BOXER DE 1000 CC 

A ZXMoto apresentou um surpreendente três cilindros de 819cc com apenas 55 kg, DOHC, 4 válvulas por cilindro e projeção de 150 cv às 13.000 rpm. Com taxa de compressão de 14,0:1 e curso curto, é um motor claramente desenhado para altas rotações. A marca mostrou já vários prototipos: 820 ADV; 820 R (naked); 820 RR (desportiva). 

E ainda anunciou um futuro boxer de 1000 cc com cardã, previsto para 2027, com potência acima dos 100 cv. Claramente uma investida para disputar o espaço da BMW — pelo menos em aparência – e deste também já falamos aqui (link). 

UM FUTURO MECÂNICO INESPERADAMENTE RICO

O que se aproxima nos próximos anos não é apenas mais potência: é diversidade mecânica. De twins para carta A2 a híbridos boxer, de V3 com compressor a V4 de competição, de cinco cilindros a seis cilindros gigantes, o espectro de soluções é mais vasto do que em qualquer outro momento recente. 

Este renascimento de criatividade parece um sopro de ar fresco num mercado que muitos julgavam condenado à vulgarização e à eletrificação imediata. Em vez disso, a combustão interna pode estar a entrar numa fase final gloriosa — mais audaz, mais complexa e mais apaixonada. E para nós, que vivemos das sensações, das pulsações e das explosões de cada motor, que bela forma de celebrar a mecânica enquanto ainda a temos.

As 12 tendências do motociclismo para 2026

O motociclismo entra em 2026 menos entusiasmado com o futuro — e curiosamente mais seguro de si. Depois de anos dominados por promessas tecnológicas, segmentações artificiais e narrativas inflacionadas, o sector começa a revelar sinais claros de fadiga. Não fadiga do acto de andar de moto, mas fadiga do discurso. E este é um ensaio sobre o fim das ilusões e o regresso ao uso real.

 

As tendências que se consolidam para 2026 não apontam para uma revolução súbita. Apontam para algo mais profundo e mais incómodo: um ajuste de contas com a realidade. Com o mercado. Com os utilizadores. Com os próprios limites da indústria. Estas são na opinião deste ESCAPE as doze tendências que, em conjunto, desenham esse momento. 

1. O SPORT TOURING AFIRMA-SE COMO A LINGUAGEM DOMINANTE DO MOTOCICLISMO MODERNO 

O Sport Touring deixa definitivamente de ser um segmento intermédio para se tornar uma linguagem transversal. Não é uma moda, nem um regresso nostálgico: é a consequência lógica de anos de polarização excessiva entre desportivas impraticáveis e maxitrail hipertrofiadas. 

Em 2026, o motociclista procura performance utilizável, conforto real e capacidade de viajar sem abdicar do prazer de condução. Motos como a neófita Honda CB1000GT, a Yamaha Tracer 9 GT+, a GSX-S1000GX ou a Kawasaki Versys 1100SE Grand Tourer não competem apenas entre si — competem com a ideia de que é preciso sofrer para andar depressa. O Sport Touring é, hoje, a resposta adulta ao uso real. 

2. VIAJAR DE MOTO TORNA-SE UM EIXO IDENTITÁRIO, NÃO UM NICHO AVENTUREIRO Viajar de moto já não é apenas ir longe. É dar sentido ao tempo, construir narrativa pessoal e partilhar experiência. A viagem deixa de ser escapismo e passa a ser identidade.

Esta tendência cruza-se com a explosão de conteúdos pessoais, com a valorização da experiência vivida e com a procura de autenticidade. Em 2026, mais pessoas querem viajar de moto — e querem contar essa viagem. A indústria acompanha: ergonomia, equipamento, fiabilidade e conforto ganham peso real. Viajar deixa de ser um argumento publicitário. Passa a ser um modo de estar. 

3. REJEIÇÃO ACTIVA DA ELECTRIFICAÇÃO NO MOTOCICLISMO DE USO RECREATIVO

A dificuldade das motos eléctricas já não pode ser explicada apenas pela falta de infra-estrutura ou pela imaturidade tecnológica. O problema é outro: não geram desejo. O fim da Moto-E como elemento central do universo MotoGP é simbólico. Sem som, sem vibração, sem identidade mecânica, a electrificação falha no ponto mais sensível do motociclismo: a ligação emocional. 

Em 2026, a electrificação perde centralidade narrativa. Continua como obrigação regulatória, mas deixa de ser vendida como futuro desejável para o motociclismo recreativo.

4. SISTEMAS ASSISTIDOS DE EMBRAIAGEM E TRANSMISSÃO TORNAM-SE O NOVO NORMAL 

Ao contrário da electrificação, os sistemas assistidos de embraiagem e transmissão avançam com naturalidade. DCT, E-Clutch, ASA ou Y-AMT não retiram controlo — retiram fricção. 

Num contexto de tráfego urbano agressivo, utilizadores mais velhos e novos motociclistas menos tolerantes ao sofrimento ritual, estas soluções tornam a moto mais acessível sem a descaracterizar. Em 2026, estes sistemas deixam de ser curiosidades técnicas e passam a ser opções legítimas e generalizadas. 

5. CONSOLIDAÇÃO DO MIDDLEWEIGHT PREMIUM COMO ESCOLHA RACIONAL E EMOCIONAL 

O middleweight premium afirma-se em 2026 como o território onde razão e paixão finalmente deixam de se excluir. Durante anos, as cilindradas médias foram vistas como degrau de acesso ou compromisso forçado. Hoje, essa leitura está ultrapassada. 

Entre os 700 e os 900 cc, as marcas encontraram o ponto exacto onde: a potência é mais do que suficiente para qualquer uso real; o peso permanece controlável; os custos (de aquisição, manutenção e consumo) fazem sentido; e o prazer de condução é constante, não episódico. 

Este segmento beneficia ainda de um dado incontornável: o motociclista médio envelheceu. Tem menos paciência para excessos, menos tolerância para desconforto gratuito e maior consciência do valor do dinheiro investido. O middleweight premium responde a isso sem pedir desculpa. 

Em 2026, estas motos deixam de ser “sensatas”. Passam a ser desejadas precisamente porque fazem sentido. 

6. MENOS POTÊNCIA MÁXIMA, MAIS CARÁCTER UTILIZÁVEL 

A obsessão pelos números atinge o seu limite. A potência máxima perde importância face à entrega, ao binário, à resposta do acelerador e ao carácter do motor. 

O prazer desloca-se do gráfico para a estrada. Esta mudança é silenciosa, mas estrutural, e atravessa vários segmentos. 

7. REGRESSO DAS CRUISERS COM NOVA LINGUAGEM ESTÉTICA E TÉCNICA 

As cruisers regressam libertas do folclore clássico. Já não precisam de mitologias americanas nem de pose rebelde. Marcas como a Benda mostram que há espaço para cruisers contemporâneas, ousadas, tecnicamente provocatórias e culturalmente abertas. 

Ergonomia descontraída, prazer mecânico e design afirmativo tornam-se argumentos fortes num mercado cansado de agressividade permanente. 

8. CANSAÇO DOS BICILÍNDRICOS PARALELOS E REABERTURA DO ESPAÇO PARA NOVAS ARQUITECTURAS 

O bicilíndrico paralelo venceu por mérito industrial: é compacto, eficiente, barato de produzir e fácil de homologar. Tornou-se, por isso, o motor dominante da última década. Mas essa hegemonia trouxe um efeito colateral inevitável: a homogeneização da experiência. 

Hoje, demasiadas motos soam, vibram e entregam potência de forma semelhante. Para um público cada vez mais informado e experiente, isso gera saturação. Não se trata de rejeitar o paralelo — trata-se de sentir que ele já não chega para diferenciar. 

É aqui que se abre espaço para novas (ou antigas) arquitecturas: tricilíndricos, pela combinação de suavidade e carácter; boxers, pelo equilíbrio e identidade; V-configurações, pelo som e pela entrega; e até soluções mais experimentais, como cinco ou seis cilindros. Em 2026, o motor volta a ser elemento narrativo. Não apenas um meio para cumprir normas, mas um argumento emocional e identitário.

9. CHINA AFIRMA-SE COMO LABORATÓRIO DE RISCO E EXPERIMENTAÇÃO NO MOTOCICLISMO

A afirmação chinesa em 2026 não se faz apenas pelo preço ou pelo volume. Faz-se, sobretudo, pela disponibilidade para arriscar onde outros hesitam. Sem o peso de uma herança histórica pesada, os fabricantes chineses experimentam arquiteturas, estéticas e conceitos que marcas estabelecidas evitam por receio de errar. 

Isto não significa que a China já domine o imaginário do motociclismo — não domina. Mas começa a moldar o debate técnico e conceptual. Boxers chineses, seis cilindros improváveis, híbridos experimentais ou cruisers radicalmente diferentes não são apenas exercícios de estilo: são testes de mercado em tempo real. 

Em 2026, a China ainda não lidera culturalmente. Mas obriga todos os outros a mexer. 

10. DESGASTE DO CONCEITO DE “PREMIUM” BASEADO APENAS EM ESTATUTO E COMPLEXIDADE 

O “premium” entra numa fase de desgaste silencioso. Durante anos, o mercado aceitou a equação simples: mais caro significa melhor, mais tecnológico, mais desejável. Essa lógica começa a ser questionada. 

O motociclista contemporâneo olha para o produto e pergunta: esta complexidade serve-me? Esta tecnologia melhora a minha experiência? Este preço traduz-se em uso real? 

Em 2026, o premium que sobrevive é o que demonstra valor funcional, coerência de projeto e benefício claro. O premium que se limita a empilhar sistemas, modos e etiquetas corre o risco de parecer distante, artificial ou até irrelevante. Não é o fim do luxo. É o fim do luxo sem propósito. 

11. FRAGMENTAÇÃO DA AUTORIDADE MEDIÁTICA NO MOTOCICLISMO 

A crise dos meios tradicionais não é uma crise de formato, e sim de autoridade. As grandes marcas mediáticas deixam de ser os centros incontestados da conversa. Já não definem sozinhas a agenda, os temas ou as hierarquias de relevância. 

Esta fragmentação não acontece porque os meios desapareceram, mas porque deixaram de ser exclusivos. O público já não depende deles para descobrir, validar ou compreender o motociclismo. 

Em 2026, a autoridade distribui-se por múltiplos pólos: criadores, comunidades, experiências directas, recomendações cruzadas. A narrativa deixa de ser vertical e torna-se rizomática. 

12. ASCENSÃO DOS CRIADORES INDIVIDUAIS COMO REFERÊNCIAS CENTRAIS DE CONFIANÇA 

Neste novo ecossistema, os criadores individuais ganham centralidade porque oferecem aquilo que os meios institucionais perderam: proximidade, coerência e risco pessoal. 

O público confia mais em quem: mostra a experiência vivida, assume opinião, erra em público, e sobretudo constrói relação ao longo do tempo. As marcas já perceberam que estes criadores são influentes. O problema é que não sabem controlá-los. Estão habituadas a negociar com instituições previsíveis, não com indivíduos autónomos. 

Em 2026, esta tensão torna-se estrutural. A comunicação deixa de ser um exercício de controlo e passa a ser — queira-se ou não — um exercício de diálogo.

CFMOTO 1000MT-X num primeiro olhar

A CFMOTO 1000MT-X surgiu no EICMA 2025 como a nova grande aposta da marca chinesa no segmento das maxi-trail, prometendo rivalizar com modelos de referência europeus e japoneses. Notem que a CFMOTO emprega agora mais de 9.000 profissionais especializados e fornece a mais de 7.000 concessionários numa rede que se estende por 100 países e milhões de clientes. 

Com base no prestígio crescente da gama MT, a marca apresentou com entusiasmo a nova moto topo de gama — a 1000 MT-X. A moto posiciona-se no topo do espectro MT graças, em parte, à plataforma do motor paralelo de 946,2 cc, que debita 83 kW (111 cv) às 8.500 rpm e um binário máximo de 105 Nm às 6.250 rpm. O sistema Bosch MSE 9.0 EFI pretende ajudar a afinar a resposta suave e linear ao acelerador, refinamento alcançado após mais de 100.000 km de testes de resistência. Esta big trail topo de gama da família MT foi concebida para viagens de longo curso, com capacidade para enfrentar tanto as estradas mais exigentes como caminhos fora de estrada, oferecendo uma experiência completa de aventura. 

AMBIÇÃO E MODERNIDADE 

No coração da 1000MT-X temos, pois, um motor bicilíndrico em linha de 946,2 cc, refrigerado a líquido, com duplo comando de válvulas e oito válvulas. Este bloco, uma evolução do conhecido LC8c da CFMOTO, acoplado a uma caixa de seis velocidades com quickshifter e embraiagem deslizante. A capacidade de combustível é de 22,5 litros oferece autonomia para mais de 450 km, enquanto o peso a seco, anunciado em 199 kg, promete agilidade e facilidade de manobra, surpreendentemente leves para uma moto deste segmento. A altura do assento ajustável, entre 830 mm e 870 mm, permite que concutores de diferentes estaturas encontrem a posição ideal de condução. 

A ciclistica da 1000MT-X não desilude. Suspensões KYB totalmente reguláveis, com forquilha invertida à frente e mono amortecedor atrás, garantem um equilíbrio sólido entre conforto e capacidade fora de estrada. A travagem fica a cargo da Brembo, com dois discos frontais de 320 mm e um disco traseiro de 260 mm, assegurando controlo e confiança em todas as situações. As jantes de raios e os pneus Pirelli Scorpion Rally STR (21″ à frente e 18″ atrás) consolidam o perfil misto estrada/off-road, tornando a moto capaz de enfrentar trilhos exigentes sem comprometer a estabilidade em asfalto. 

No campo da eletrónica e conforto, a 1000MT X mostra ambição e modernidade. Um painel TFT de 8″, vertical e de fácil leitura, exibe todas as informações essenciais, enquanto o sistema IMU de 6 eixos oferece modos de condução selecionáveis, ABS em curva, controlo de tração e outras ajudas à condução que elevam a segurança e a performance. A bordo, o motociclista encontra ainda quickshifter, assento e punhos aquecidos, cruise control, guiador e para-brisas ajustáveis. 

PROMESSA DE ROBUSTEZ

A CFMOTO 1000MT-X posiciona-se, assim, como concorrente séria no segmento das grandes trail, oferecendo um pacote completo de motor potente, electrónica moderna, componentes de qualidade e capacidade de autonomia que a tornam adequada tanto para o dia-a-dia como para aventuras de longo curso. Apesar de prometer uma verdadeira experiência off-road, a avaliação prática em trilhos exigentes ainda é um ponto a confirmar. 

Com cores que se destacam, como o Zephyr Blue e o Tactical Green, e um design que transmite robustez sem comprometer a leveza, a 1000MT X é uma proposta que combina desempenho, tecnologia e versatilidade. Para o motociclista português que procura aventura real sem os custos e o peso de algumas rivais europeias, esta moto surge como uma opção bastante interessante. 

A EXPETATIVA ELEVADA DE RAD RAVEN 

A CFMOTO 1000MT-X foi já vista numa fase muito preliminar, através de um modelo de demonstração de pré-produção. Um dos poucos a ter acesso próximo à moto foi o nosso amigo Rad Raven, que esteve entre as primeiras pessoas no mundo a poder observá-la ao vivo, tocar nela e perceber as suas proporções e soluções, num belo exclusivo, ainda sem possibilidade de a ligar ou conduzir. Desse primeiro toque resultou também o vídeo que acompanha este texto aqui (link), bem como algumas impressões iniciais que partilhou comigo e que deixo de seguida. 

O que mais me surpreendeu na CFMOTO 1000 MT-X foram as semelhanças com a 800. No início até duvidei se não estaria mesmo a mexer numa 800, porque ao toque tudo parecia muito familiar. Mas basta olharmos com um pouco de mais atenção, para percebermos que está tudo num patamar mais elevado: desde as pinças dos travões a ostentarem o logo da Brembo, ao reservatório do amortecedor traseiro, o KYB bem visível nos garfos, e o amortecedor de direção agora montado junto ao guiador. Parece literalmente uma 800 MT-X com um kit de upgrades de alta qualidade instalado de fábrica. 

Mas a cereja no topo deste bolo parece mesmo ser o motor. E se o da 800 já me tinha deixado uma excelente impressão nas estradas serpenteantes dos Alpes, este novo bloco com 946 centímetros cúbicos promete ser ainda mais vigorante. Mais torque a meio das rotações, mais potência, mais facilidade para viajar carregado e com pendura, e a promessa de uma dose extra de adrenalina quando enrolarmos o punho. 

Tendo em conta o excelente centro de gravidade ao estilo CFMOTO, aliado à geometria afinada da plataforma MT-X, a expectativa está naturalmente em alta! Agora falta mesmo é provar este pudim azul de aspeto delicioso para formar uma opinião final. Mas algo me parece óbvio... este segmento ficou mais competitivo, e a marca deve estar a apontar para um preço bastante agressivo. 

A grande questão é se este motor será um ponto de viragem, para uma CFMOTO mais livre das restrições da KTM, tendo antecipado a tão aguardada 990 ADV…

Assim, a CFMOTO 1000MT-X aparenta ser uma big trail equilibrada, capaz de oferecer a promessa de viagens épicas com conforto, segurança e estilo. É uma aposta que poderá surpreender o mercado e, mais importante, os motociclistas que apreciam uma combinação de tecnologia moderna, comportamento ágil e capacidade para explorar estradas e caminhos com confiança. É fácil imaginar viagens longas, estradas secundárias ou caminhos de aventura, com a CFMOTO 1000MT-X.

LiveWire S2 Alpinista à prova

Há sons que definem eras. O rufar grave de um v-twin Harley a pulsar entre semáforos; o estalar metálico de um escape a libertar a alma de uma viagem; o eco de uma marcha lenta a subir um vale. A verdade é que crescemos com ruído. Com emoção traduzida em decibéis. e por isso, quando alguém nos fala de uma moto eléctrica, o instinto é o mesmo que se tem perante um piano sem cordas — bonito, mas mudo. 

Sucede que o mundo muda, mesmo quando nós preferimos ficar a ouvir o passado. E é aí que entra a LiveWire S2 Alpinista: uma máquina que não pede desculpa por ser diferente, e que não tenta esconder o que é. É a herdeira directa da Harley Davidson — e também a sua negação. A filha que decide trocar o whisky por café frio e a Route 66 por uma linha de carregadores rápidos. Uma rebeldia que não nasce do barulho e sim do silêncio. 

A LiveWire S2 Alpinista é mais do que uma moto eléctrica. É uma proposta filosófica. questiona o que é, afinal, a emoção de conduzir. Será o som? O cheiro? O ritual? Ou será, talvez, a simples sensação de aceleração pura, o corpo projectado para a frente como se o tempo tivesse tropeçado? No fundo, esta moto não quer ser o futuro. quer ser o presente — o aqui e agora de um momento em que o motociclismo tenta perceber se a alma sobrevive sem combustão. 

POR QUEM SOIS? 

A LiveWire é hoje uma empresa independente focada em motociclos eléctricos, nascida a partir do projecto eléctrico da Harley Davidson. Originalmente uma divisão eléctrica da Harley, a LiveWire foi constituída como marca própria. Mais tarde surge um movimento que a colocou como a primeira fabricante de motos eléctricas cotada em bolsa. Esta transição enfatizou a tentativa de separar a aposta eléctrica da imagem tradicional da Harley, ao mesmo tempo que manteve laços tecnológicos e de origem com a casa-mãe. 

Assim a LiveWire tem raízes e know-how herdado da Harley, no entanto atua com identidade própria — marketing, produto e redes de distribuição distintos — com a ambição de conquistar compradores interessados em motos eléctricas de classe. 

POSICIONAMENTO, MISSÃO E DESAFIOS 

Hoje a LiveWire posiciona-se como marca premium de eléctricas, com ênfase na experiência de “speed & sound” e no apelo urbano/estrada aberta. Há máquinas que nascem para impressionar, e há outras que nascem para desafiar tudo o que tomamos por certo. A S2 Alpinista pertence a esta segunda espécie. É a porta de entrada na gama LiveWire e mais do que isso: é a materialização do que pode ser uma mota elétrica quando deixa de tentar ser um gadget e decide, simplesmente, ser uma moto. 

Todavia, o jovem sector das motos elétricas enfrenta desafios concretos: penetração lenta, custos mais elevados, infraestrutura de carregamento ainda pobre para viagens, inércia cultural dos consumidores e questões de valor residual. Um sinal simbólico e prático desta fase foi a decisão da organização do MotoGP (Dorna/FIM) de colocar a série eléctrica MotoE em hiato no final da época de 2025 — um indicador de que a modalidade competitiva eléctrica não cresceu como esperado e que a indústria tem de repensar modelos e investimento. Este facto é importante para a narrativa pois mostra que a transição para eléctrica no motociclismo ainda não é linear nem garantida. 

A S2 Alpinista surge então como o passo seguinte depois da LiveWire One, mais leve, mais acessível, mais próxima de um público que talvez nunca tenha considerado um veículo eléctrico — e que agora, ao olhar para a Alpinista, começa a pensar que talvez haja aqui qualquer coisa diferente. A LiveWire não quer converter o mundo. Quer apenas provar que a emoção não depende da combustão. Que uma aceleração brutal pode vir sem ruído, que a liberdade pode ter outro cheiro que não a gasolina. E é neste contexto — de silêncio, dúvida e reinvenção — que surge a S2 Alpinista, a moto que vamos agora conhecer. 

O QUE OFERECE A LIVEWIRE S2 ALPINISTA 

Projectada para a vida real — aquela que se faz de manhãs apressadas na cidade e de tardes libertas nas curvas de fim-de-semana — a Alpinista é a tradução moderna daquilo a que sempre chamámos prazer de conduzir. Disponível em Glacier Silver e Asphalt Black, tem um ar compacto, musculado e ao mesmo tempo sereno, como se soubesse algo que nós ainda estamos a tentar compreender. 

A sua bateria de 10,5 kWh alimenta um motor capaz de 63 kW (84 CV) e um binário colossal de 262 Nm — números que explicam a sua aceleração fulminante de 0 a 100 km/h em apenas 3 segundos. E como se isso não bastasse, a autonomia urbana ronda os 190 km, o que significa que há silêncio suficiente para um dia inteiro de curvas, cafés e paisagens. O carregamento rápido (nível 2) devolve-lhe 100% de energia em cerca de 78 minutos, o tempo exato de um almoço demorado entre amigos ou de uma pausa merecida a meio da jornada. Sob a pele, tudo respira engenharia. 

O quadro e o braço oscilante são ambos em alumínio, o que garante rigidez torcional e baixo peso — dois ingredientes-chave para uma moto eléctrica, que naturalmente já parte com uma bateria pesada. O centro de gravidade foi cuidadosamente estudado, e sente-se logo: o equilíbrio é natural, as mudanças de direção são rápidas, e não há aquele “peso morto” que algumas eléctricas transmitem. 

A frente monta uma forquilha invertida Showa de 43 mm, totalmente ajustável, e atrás encontramos um monoamortecedor Showa com progressividade variável, regulável em pré-carga e extensão. Isto coloca a Alpinista num patamar idêntico ao de motos desportivas médias — não é apenas competente, é refinada. Consegue absorver irregularidades sem perder firmeza em curva, e dá aquele feedback direto que o motociclista exige. 

As jantes de 17 polegadas, também em alumínio, sustentam um conjunto que parece feito para atacar a estrada com precisão cirúrgica. O sistema de travagem vem da Brembo, com pinças radiais e discos generosos, complementados por C-ABS em curva (cornering ABS). A isto junta-se um controlo de tracção sensível à inclinação e o DSCS (Dynamic Sector Control System), que gere o binário instantâneo para evitar patinagens ou reacções bruscas. 

NÃO LUTA CONTRA O PESO E DANÇA COM ELE. 

Na estrada e mesmo na cidade o comportamento é surpreendentemente neutro e previsível. A ausência de embraiagem e caixa de velocidades faz com que o foco passe totalmente para a trajectória e a travagem. Entra em curva com naturalidade, mantém-se estável em inclinações mais rápidas, e transmite confiança até a quem não está habituado a eléctricas. A moto sente-se sólida, bem plantada, mas com uma agilidade inesperada. É uma moto que pede para ser conduzida com fluidez, não à força — e que recompensa quem gosta de precisão e equilíbrio. 

A ciclística da LiveWire S2 Alpinista é madura, estável e surpreendentemente afinada — uma moto que demonstra que o prazer de condução elétrica pode, sim, ter o mesmo músculo e finesse de uma máquina a combustão. O condutor tem à escolha cinco modos de condução — Sport, Road, Range, Rain e Custom — que moldam a resposta do motor e da travagem regenerativa ao gosto de cada um. E porque nenhuma viagem é igual à anterior, a LiveWire oferece ainda uma gama de acessórios que transformam esta eléctrica num verdadeiro camaleão: do pára-brisas deflector à bagagem SW-Motech, com top case e alforges prontos para os que acreditam que a distância é sempre uma boa ideia. 

ESTA MOTO É IDEAL PARA O TEU DIA? 

A LiveWire S2 Alpinista não é para quem anda à procura da primeira moto — é para quem já sabe o que é o silêncio depois do ruído. Para quem cresceu com o cheiro a gasolina no casaco, mas começa a sentir curiosidade pelo futuro. É para os que aprenderam que a velocidade não precisa de fazer barulho, e que a emoção pode ter outra frequência. Serve, antes de mais, o motociclista urbano que recusa a rotina e as filas de trânsito como se fossem uma sentença. É a moto de quem quer a cidade aos seus pés, mas com o vento no peito — um veículo que é tanto transporte como afirmação. A aceleração instantânea, o binário bruto, o silêncio absoluto: tudo nela foi pensado para transformar cada deslocação em algo entre o prático e o poético. 

E a Alpinista também fala a quem se afastou das motos e agora quer voltar, sem dramas de manutenção nem cheiros de óleo. Para esses, é uma espécie de redenção moderna — simples, previsível e cheia de sensações. Roda-se o punho e ela responde. Não há embraiagem, nem vibração, nem hesitação. Apenas movimento. 

Depois há os curiosos, os tecnófilos, os engenheiros do quotidiano, os que olham para um carregador rápido como outros olham para um carburador antigo — com fascínio. São os pioneiros da garagem, os que gostam de sentir que pertencem à vanguarda, mesmo que isso ainda signifique explicar, de vez em quando, onde se carrega “essa coisa”. A S2 Alpinista também serve o viajante de fim-de-semana, aquele que sai da cidade para respirar curvas. As suspensões Showa, os travões Brembo, o quadro de alumínio — nada aqui foi feito para parecer eléctrico, mas para se sentir moto. Planeia-se uma paragem a meio caminho, toma-se um café enquanto a bateria recupera fôlego, e a estrada volta a chamar. 

O público da Alpinista é feito de homens e mulheres entre os 30 e os 50 e tal. Têm rendimento confortável, consciência ambiental e um gosto refinado por objetos bem desenhados. Não precisam que a moto grite — basta que os faça sentir. No fundo, a LiveWire S2 Alpinista é para quem acredita que o futuro não tem de apagar o passado. Que a emoção não mora no ruído, mas na forma como o corpo se projecta numa curva, no instante em que o binário empurra o tempo para a frente. É uma moto para quem entende que o prazer, hoje, pode ser medido em silêncio — e que há rugidos que não precisam de som para se fazer ouvir. 

O REINO DO SILÊNCIO NUMA OPERA DE IRONIAS 

Interpretem cimo quiserem. Honestamente? Raramente uma moto me divertiu tanto como como a LiveWire S2 Alpinista. Tenho a certeza que a publicação deste texto não só não me vai fazer esquece-la, com ovai me fazer sentir ainda com mais saudades dos dias que passei com ela. É possível ter saudades de uma moto? 

Para fim de conversa uma duvida. E agora? Como faço com o Raterómetro? Esse meu brinquedo de pôr números ao que, no fundo, é puro feeling em forma de gasolina queimada… excepto que, neste caso, não há gasolina, nem escape, nem rateres. É aqui que a ironia estala como um trovão seco no meio do silêncio: a LiveWire S2, essa alpinista eléctrica, não pode fazer rateres — não tem escape, não tem pistões, não tem rotação em ralenti a cuspir raiva mecânica. É uma moto que vive no reino do silêncio operacional, onde os decibéis dão lugar aos electrões. E, no entanto, vai direitinha para um 9 em 10 no Raterómetro. Um 9! 

Uma classificação quase perfeita para aquilo que ela não pode, por definição, produzir. A cereja no topo do bolo de toda esta ópera de ironias: atribuir uma nota altíssima a uma moto que, se algum dia fizesse rateres, era sinal de curto-circuito e não de carácter. E é precisamente aí que está o encanto — a moto que não faz barulho nenhum, faz, afinal, muito barulho dentro da cabeça de quem a conduz. 

Raterometro ********* (9/10)

NEXX X.TR – Touring com ADN desportivo

Depois de apresentar o X.RALLY 2026, vocacionado para o universo adventure, a NEXX revela agora o X.TR, um capacete orientado para o touring de longa distância, mas com uma clara influência aerodinâmica dos modelos desportivos. É o segundo lançamento da marca portuguesa para 2026 e posiciona-se como a opção para quem percorre muitos quilómetros em estrada, sem abdicar de estabilidade, silêncio e precisão. 

O X.TR será disponibilizado em duas versões: X-MATRIX2, uma fibra multicomposta leve e resistente, e X-PRO Carbon, a opção em carbono dirigida a quem procura a máxima relação entre proteção e peso. A calota é produzida em três tamanhos (XXS-S, M-L, XL-XXXL) para garantir proporcionalidade estrutural e melhor ajuste. 

O peso é um dos argumentos do modelo — sobretudo tendo em conta o nível de proteção e equipamento integrado — e nota-se logo ao segurá-lo, dizem. A distribuição de massa faz-se de forma equilibrada, favorecendo a redução de fadiga em viagens longas. 

TECNOLOGIA E GESTÃO DE VIBRAÇÃO 

O X.TR estreia o EPS Anti-Vibration System, uma solução em que uma camada de borracha entre as duas densidades de EPS permite absorver micro-oscilações geradas pelo fluxo de ar. O objectivo é simples: reduzir vibrações, melhorar a estabilidade e diminuir o cansaço acumulado em condução prolongada. 

A ventilação segue a mesma lógica funcional: duas entradas, duas saídas e uma câmara intermédia (“Mid Airflow Chamber”) criam um percurso de ar contínuo que ajuda a manter a temperatura interna controlada mesmo com calor intenso. 

CONFORTO, RUÍDO E INTERIORES 

O interior recorre a tecidos X-MART DRY, pensados para absorver humidade e acelerar a evaporação. O “rolo de pescoço” cria uma barreira física ao vento, contribuindo para menores níveis de ruído — um ponto crítico em capacetes orientados para touring. 

O sistema F.R.S.® (Fast Release System) permite remover rapidamente as almofadas das bochechas, quer em situação de emergência, quer para limpeza. A viseira principal utiliza o mecanismo X-BLOCK ’N’ SEAL, desenhado para melhorar a estanquidade contra chuva e correntes de ar. Há ainda compatibilidade com viseira fotocromática e pala solar interior com ampla cobertura, pensada para variações rápidas de luminosidade. 

CONECTIVIDADE E HOMOLOGAÇÕES 

O capacete chega preparado para os sistemas X-COM3 e X-COM3 PRO, baseados em tecnologia Mesh 3.0, com integração discreta na lateral da calota. Existe também suporte para câmara de ação.

O X.TR cumpre a norma europeia ECE 22-06 e outras certificações internacionais, posicionando-se entre os capacetes mais recentes em termos de requisitos de segurança. A produção continua a ser feita em Anadia, mantendo a assinatura industrial da NEXX. 

O NEXX X.TR surge como a resposta da marca portuguesa ao segmento touring com ambições desportivas: leve, tecnicamente evoluído, confortável em velocidade e preparado para longas distâncias. Não tenta reinventar o conceito de capacete, mas consolida-o com soluções práticas e engenharia cuidada.

O estranho caso das novas Suzuki DR-Z4S e DR-Z4SM

O EICMA, Salão de Milão, tem como sempre nestes dias do ano dominado o motociclismo escrito, publicado e falado. A cobertura do evento por quem tem responsabilidade de o fazer tem sido a de sempre. 

Nós, os meios independentes apaixonados e não remunerados, não temos recursos para ir a Milão e fazer um trabalho sério. Quem o pode fazer, porque está há anos supostamente institucionalizado, aproxima o seu putativo profissionalismo da comunicação colaborativa, um tipo de comunicação bem mais própria das redes sociais - que tanto criticam - do que do vetusto jornalismo. 

Por outras palavras para que fique claro: qual o nível de análise crítica ao que se passa Milão? Zero absoluto! Nesse sentido, o texto que se publica infra da autoria do nosso conhecido amigo Rad Raven sobre a nova Suzuki - texto originalmente publicado no espaço SocialRidR que ele administra numa rede social - é um autêntico “rater de ar fresco” que merece ser lido e partilhado. Obrigado Tito pela cedência do mesmo ao ESCAPE. 

Faz realmente muita confusão o que vai na cabeça de quem está à frente das grandes marcas… 

Um modelo icónico como a DRZ-400 esteve praticamente duas décadas sem ser comercializado na Europa, por pura preguiça! Mas, por alguma razão que ultrapassa a minha compreensão, a Suzuki achou que agora é que chegou o timing perfeito para a trazer de volta… 

Se a tivessem relançado há uns meros 5 anos atrás, teriam dominado por completo o mercado!! Seria considerada a referência e o sinónimo de Dual Sport! Mas não… 

Agora, com a concorrência a ferver e propostas superagressivas a surgirem de todos os lados, é que a Suzuki achou que vai fazer a sua jogada de mestre. E ainda por cima, a mota vem com o mesmo motor, apenas modernizado, mas mais apagadito é claro, por causa do Euro5+.

E ninguém se lembrou de lhe adicionar mais uns centímetros cúbicos para compensar "a coisa”?! Será que mais 20cc não conseguiam gerar mais 1 ou 2 cavalitos que o modelo anterior… só assim, em jeito de animar a malta. Pelos vistos não. E para completar o ramalhete, decidiram esquecer a tão desejada sexta mudança – uma queixa que tem mais de 20 anos! 

Ah! Mas tem modos de condução e níveis de controlo de tração! Coisas absolutamente essenciais para uma moto com menos de 40cv e que, sejamos honestos, quem anda fora de estrada nem usa… 

Mas o pessoal está feliz! Feliz porque, ao fim de 20 anos, isto finalmente aconteceu!! Por isso, estamos todos contentes… agora, no momento de euforia!! Vamos ver é se o entusiasmo perdura, depois de o preço ser anunciado (que não se adivinha muito convidativo) e começarmos a comparar com as variadíssimas opções que agora invadiram o segmento intermédio, depois de anos às moscas… Como o meu amigo Diogo Guerra da Silva tem vindo a dizer: não há fome que não dê em fartura!

EICMA 2024 Honda revela a gama europeia

O Salão EICMA realizado na cidade italiana de Milão, é a maior feira de motociclismo da Europa, com mais de 560 000 visitantes na edição de 2023 - um aumento de 19% em relação a 2022. Milhares de profissionais da indústria, jornalistas e clientes deslocam-se a Milão para o certame, assegurando que a feira continua a ser o local ideal para lançar e apresentar todas as novidades das duas rodas motorizadas.

A Honda “roubou” mais uma vez a ”cena” manhã bem cedo, desde logo com uma forte e boa surpresa: o anúncio do protótipo de motor de combustão interna (ICE - Internal Combustion Engine) V3. Em exibição no Salão EICMA de 2024 está este novo conceito de Motor de Combustão Interna (ICE) de alta eficiência e alto desempenho que está a ser desenvolvido para motos de maior cilindrada. 

Esta unidade, desenvolvida de forma extremamente fina e compacta, um motor V3 a 75° arrefecido a água, está equipada com o primeiro turbocompressor elétrico do mundo para motos capaz de controlar a compressão do ar de admissão independentemente do regime do motor; isto quer dizer que está disponível um alto binário, logo a partir de um regime mais baixo, o que permite excelentes capacidades de resposta. A juntar a isto, este compressor elétrico permite um elevado grau de liberdade na disposição de todos os componentes no espaço limitado disponível numa moto, logo uma centralização eficiente das massas. 

Outra surpresa muito interessante foi o anúncio de dois novos protótipos de veículos elétricos - o EV Fun Concept e o EV Urban Concept que lançam luz sobre a próxima fase da jornada de eletrificação da Honda para as duas rodas. Estes protótipos mostram progressos na diversificação da gama elétrica da Honda e no cumprimento do seu objetivo de lançar 30 modelos de veículos elétricos de duas rodas a nível mundial até 2030. Foi também ainda confirmada a entrada do novo modelo CUV e: na produção em série como o segundo veículo elétrico de duas rodas da marca para a Europa. 

Protótipo EV Fun Concept 

Este é o primeiro modelo desportivo elétrico da Honda. Este protótipo oferece performances equivalentes às de uma moto com motor de combustão interna (ICE) de média cilindrada e a sua comercialização está prevista para 2025. Para além da superior capacidade de manobra cultivada pela Honda ao longo de décadas, o EV Fun Concept oferece uma condução silenciosa e sem vibrações que só é possível obter com a energia elétrica - numa embalagem "naked" muito fácil de gerir e com um design elegante e futurista. 

Desenvolvida através da aplicação do know-how e tecnologias desenvolvidas nos automóveis e nos produtos de força da marca, a bateria do protótipo EV FUN Concept é compatível com o carregador rápido CCS2* (o mesmo standard dos automóveis) e foi desenvolvida para dar o equilíbrio ideal entre baixo peso e performances nos carregamentos rápidos. A sua autonomia de cruzeiro será superior a 100 km. 

Protótipo EV Urban Concept 

Este é um modelo elétrico que incorpora a visão da Honda sobre a mobilidade urbana elétrica com o seu design funcional, tecnologias conectadas e um conjunto de baterias desenvolvido internamente. 

O modelo representa a visão da mobilidade do futuro próximo que coopera e se relaciona com as pessoas e a sociedade através do seu estilo essencial e sofisticado, do interface intuitivo homem-máquina (HMI - Human-Machine Interface) e promete dar uma nova experiência criada pela fusão de software e hardware. O objetivo da Honda é abrir a liberdade da mobilidade ao maior número possível de clientes e expandir as possibilidades de mobilidade para cada um deles. 

CUV e: 

A nova CUV e: torna-se o segundo veículo elétrico de duas rodas da Honda a ser confirmado para produção em série na Europa, após a introdução da scooter elétrica EM1 e: em 2024. CUV significa Clean Urban Vehicle (Veículo Urbano Limpo); esta scooter elétrica oferece uma condução sem emissões e um comportamento e desempenho semelhantes aos de uma scooter ICE de 125 cm³. A alimentação fica por conta de duas baterias Honda Mobile Power Pack e: intercambiáveis cuja carga total dá uma autonomia superior a 70 km; a scooter está equipada com uma extensa lista de especificações: escolha de um ecrã TFT de 5 polegadas ou um ecrã totalmente conectado (através da aplicação Honda RoadSync Duo) de 7 polegadas, iluminação completa por LEDs, ficha USB-C, três modos de condução e sistema de assistência da marcha-atrás (Reverse Assist). 

GB350S 

A nova GB350S é uma moto acessível, compatível com carta A2, com um charme retro e presta homenagem à ilustre história da Honda. 

Equipada com um motor a condizer, monocilíndrico e arrefecido a ar, este modelo foi concebido para dar puro prazer de condução a todos os níveis de experiência, com uma combinação de aspeto intemporal, preço acessível e tecnologia moderna, por exemplo, forquilha de 41 mm, travão de disco dianteiro de 310 mm, embraiagem deslizante, luzes de LEDs e controlo de tração variável Honda. 

NC750X 

Também a nova e actualizada NC750X foi apresentada no Salão EICMA deste ano. Para além das novas linhas de design mais nítidas, a NC750X ganha mais potência de travagem graças aos dois discos de travão dianteiros, maior conforto graças a um banco redesenhado e mais caráter prático graças a um novo ecrã TFT com conectividade Honda RoadSync. A caixa de velocidades opcional de dupla embraiagem (DCT) oferece uma condução ainda mais suave, especialmente a baixas velocidades. É também a primeira moto a utilizar material DurabioTM colorido nas suas partes principais (nas cores Verde Earth Ivy Ash e Preto Earth). 

CB750 Hornet 

A "fundadora" da mais recente família Hornet da Honda, a CB750 Hornet chega a 2025 com uma nova frente que tem um farol de LEDs de alto rendimento e uma carenagem bem envolvida para amplificar ainda mais o seu estilo streetfighter de vanguarda; além de um ecrã TFT de cinco polegadas revisto, as afinações das suspensão foram actualizadas para uma condução ainda mais desportiva. 

XL750 Transalp 

A XL750 Transalp também foi revista para 2025 com um impressionante novo design frontal influenciado pela Africa Twin, incluindo um novo farol de LEDs de duplo projector. 

A nova carenagem envolvente melhora os fluxos aerodinâmicos e o conforto do condutor, enquanto as novas afinações das suspensões proporcionam maior estabilidade sobre superfícies mais irregulares. 

CL500 

A "scrambler urbana" da Honda, compatível com carta A2, é atualizada em termos de conforto, ergonomia e estilo visual para 2025. O novo painel LCD oferece maior visibilidade em todos os cenários, enquanto o banco e a colocação revista dos poisa-pés aumentam o conforto do condutor. As novas opções de cor castanha e amarela aumentam o estilo já muito elegante deste modelo. 

CRF300L e CRF300 Rally 

Os populares modelos dual-purpose da Honda, a CRF300L e a CRF300 Rally, recebem uma série de atualizações de pormenor para 2025, com uma qualidade de condução ainda mais suave graças às revisões das suspensões e maior conforto do condutor graças a uma gestão mais eficiente do calor, além de ficha USB e gráficos revistos. 

PCX125 

Para 2025, a scooter mais vendida da Europa em 2023 apresenta uma forte evolução das suas linhas de design vanguardistas e fluidas, bem como um maior poder de travagem graças a um novo travão de disco traseiro. 

A versão Deluxe é uma nova adição e inclui um ecrã TFT de 5 polegadas e compatibilidade com a aplicação Honda RoadSync. 

SH350i 

O modelo topo-de-gama da sempre popular família SH da Honda, a SH350i - construída na fábrica da Honda em Atessa, Itália - pretende reforçar em 2025 a sua popularidade de longa data, com uma atualização de design liderada por um novo farol de LEDs de feixe dividido, quatro novas opções de cores e um porta-luvas maior, agora com uma prática luz interna. 

ADV350 

Outro produto da fábrica de Atessa, a mistura única de atributos, especificações e estilo da ADV350 é melhorada ainda mais para 2025, com um novo ecrã TFT de cinco polegadas para conectividade com smartphones através da aplicação Honda RoadSync e um novo interruptor de quatro vias, luz no compartimento debaixo do banco e piscas de cancelamento automático. Os novos amortecedores traseiros com reservatório remoto e pré-carga ajustável aumentam ainda mais a versatilidade deste modelo.

Notem que neste ESCAPE se cultivam valores como a transparência e honestidade.O que acabam agora de ler não é propriamente um post e sim um comunicado de imprensa, boletim de imprensa ou press release, como lhe quiserem chamar. Isto é, uma comunicação feita por um indivíduo ou organização visando divulgar uma notícia ou um acontecimento (ao qual tomamos a liberdade de fazer o corte e costura que achei mais conveniente).