Experiência Kawasaki Z650RS

As filhas do Mondego a morte escura 

Longo tempo chorando memoraram, 

E, por memória eterna, em fonte pura 

As lágrimas choradas transformaram; 

O nome lhe puseram, que inda dura, 

Dos amores de Inês que ali passaram. 

Vede que fresca fonte rega as flores, 

Que lágrimas são a água, e o nome amores. 

Os Lusíadas. Canto III, Estrofe 135 

Como todos sabemos, Os Lusíadas é uma obra de poesia épica de Luís Vaz de Camões, a primeira epopeia portuguesa publicada em versão impressa. Provavelmente iniciada em 1556 e concluída em 1571, foi publicada em Lisboa em 1572, três anos após o regresso do autor do Oriente. A obra é composta por dez Cantos, sendo que o tema e acção central é a descoberta do caminho marítimo para a Índia por Vasco da Gama, à volta da qual se vão ilustrando outros episódios da história de Portugal, sempre no sentido e valor de glorificar o povo português. 

Já no Canto III, após uma invocação do poeta a Calíope, Vasco da Gama começa por explicar a geografia da Europa e a situação de Portugal no continente europeu. Inicia então a narrativa da história de Portugal. De Luso a Viriato, passa para o rei D. Afonso VI de Leão e Castela, D. Teresa e o conde D. Henrique. Segue-se a luta de D. Afonso Henriques pela formação da nacionalidade. 

Como num contemporâneo e muito hollywoodesco filme de acção, a torrente de emoções continua, com o episódio lírico-trágico de Inês de Castro (estrofes 118 a 135) talvez o mais reconhecido d'Os Lusíadas. 

D. Inês e D. Pedro são os amantes trágicos por excelência. O seu amor é ilícito, proibido pelos diferentes poderes. O poeta que tinha escrito sonetos tão sombrios, de sofrimento amoroso, chama repetidamente este de “puro amor”, censurando fortemente o rei (Afonso IV), de quem tanto elogiara os feitos guerreiros, por esta triste mancha no seu reinado. A bem da estabilidade do Reino de Portugal, D. Afonso IV pretende casar o filho que, apaixonado por Inês, recusa. A solução é apenas uma: eliminá-la. 

A tragédia terá acontecido a 7 de Janeiro de 1355. O rei, aproveitando a ausência de D. Pedro, foi com diversos carrascos a Coimbra, ao Paço de Santa Clara – local onde o casal vivia depois de alguns anos no norte de Portugal - e executam Inês de Castro. 

Segundo a lenda, as lágrimas derramadas no rio Mondego pela morte de Inês teriam criado a Fonte das Lágrimas na Quinta das Lágrimas, onde algumas algas avermelhadas que ali crescem seriam o derramado sangue de Inês. Hoje, a Quinta das Lágrimas ocupa uma área de dezoito hectares, ao redor de um palácio do século XIX, requalificado como hotel de luxo. Nos seus jardins acumulam-se memórias desde o século XIV, tanto nos elementos construídos como nas árvores, nas lendas populares e na sua própria história. 

A Quinta, a Fonte dos Amores e a Fonte das Lágrimas são então célebres por terem sido cenário dos amores do príncipe D. Pedro (futuro Pedro I de Portugal) e da nobre galega, Rainha póstuma de Portugal, D. Inês de Castro, sendo ainda o documento mais antigo que refere a propriedade datado de 1326. 

ORGULHO KAWASAKI 

A Kawasaki Portugal, representada entre nós pelo Grupo Multimoto, não fez a coisa por menos. Foi este cenário de paixão ardente - a maior história de amor de Portugal - o escolhido (Hotel Quinta das Lágrimas) para a apresentação nacional de uma moto cujo primeiro contacto revelou uma natureza absolutamente romântica. Que maravilha… 

A novíssima Z650RS é uma clássica moderna que, por um lado, presta homenagem ao legado Z – nomeadamente à icónica Z1 dos anos 70 do século passado – por outro, visa ser uma moto com resposta positiva às necessidades das contemporâneas gerações de motociclistas. 

RETRO-EVOLUTION 

Este autêntico espírito retro-sport que inspirou a nova Z, surge plasmado num leve quadro em treliça que monta o conhecido bicilindrico (68 CV, 64 Nm) paralelo da marca japonesa. Facilidade de utilização foi uma ideia chave na construção desta moto. Assim, o peso total em ordem de marcha é reduzido (187 quilogramas) bem como a altura do banco ao solo (820mm). A herança Z é orgulhosamente sublinhada nas belíssimas jantes multi-raios (na versão especial de cor verde surgem pintadas num arrebatador tom dourado) e também em detalhes como o nome da marca no depósito em relevo e não em mero autocolante. Orgulhosamente Kawasaki! 

Foi tudo isto que podemos comprovar na apresentação estática do modelo após a nossa chegada ao Hotel Quinta das Lágrimas e de uma primeira bebida de boas vindas. O jantar foi servido ali mesmo com as motos por companhia e meus amigos…, o chambão de borrego marinado durante doze horas e levado ao forno em lentíssima cozedura por mais vinte e quatro horas (sim, 24, leram bem!) a apenas 66 graus, marcou o tempo e o espaço, ficando como uma absoluta referência desta apresentação nacional – romantismo até no prato… 

ROMANCE À CHUVA 

O dia seguinte amanheceu muito frio mas seco. Todavia rapidamente o nevoeiro desceu das serranias do centro de Portugal, e mais tarde a chuva instalou-se dificultando a tarefa na condução e captação de imagens. Ainda assim e muito bem a Kawasaki Portugal não cedeu à pressão e o programa foi cumprido. 

Nas ruas da cidade de Coimbra e no asfalto sempre molhado da Lousã, a Kawasaki Z650RS assumiu-se como uma moto para todos, muito fácil de manobrar ainda parada, de posição de condução algo elevada todavia ergonómica e confortável. No que foi possível explorar tendo em conta as condições húmidas o motor revelou bastante vida desde cedo. 

As condições do asfalto pediam cautela. Ainda assim tais condições aprestaram a virtude de revelar que esta é uma moto que admite, pela sua leveza e agilidade, a correcção fácil do erro - aspecto que pode ser muito útil a “cristão novos” e motociclistas menos experientes. Levar o motor para outros regimes e a toda a moto para outras inclinações teria pois de ficar para uma futura Prova mais exigente que o este vosso ESCAPE espera realizar assim que possível. 

Foram poucas as horas como poucos e difíceis foram os quilómetros que fizemos. No entanto a Kawasaki Portugal tudo fez até ao detalhe para tornar esta experiência Z650RS inesquecível. E conseguiu, sem dúvida. Notem que a nova Z já se encontra em comercialização, solicitando a marca uma transferência bancária de 8.495 € (versão especial) ou 8.390 € (versão base) para que os motociclistas adiram à “Retrovolution”.

Ducati Scrambler Nightshift à prova

Uma moto é muito mais que um mero veículo. Para além de outras coisas mais é o reflexo e extensão da personalidade e estilo de vida de quem a possui. Uma declaração, no fundo. Nos últimos dias a Susana Pereira (She’s 2 Wheeled) deixou-se seduzir e até encantar pela nova Nightshift, Scrambler Ducati. A metAMORfose do crepúsculo é o resultado desse encontro com imagens (lindíssimas, digo eu que sou suspeito) do Gonçalo Fabião. Enjoy...

 

Sabem aquela sensação de descarga de adrenalina que percorre cada milímetro do nosso corpo quando ficamos excitados com algo? Aquele formigueiro inquietante que nos faz aumentar o ritmo cardíaco, que nos dilata as pupilas, nos faz suar e nos deixa de pêlos eriçados? A nova Ducati Scrambler Nightshift deixou-me assim! 

Esta é uma moto que tem carácter e personalidade, é deveras atraente e versátil, não passando despercebida em lado nenhum! É o tipo de moto que eu associo a pessoas confiantes, autênticas, poderosas, destemidas e até irreverentes! Ao conduzi-la, sinto que algo em mim se transforma, como se vivesse aprisionada no beco da dualidade, na armadilha dos opostos, à espera de algo que liberte esse outro eu, quase como se sofresse uma metamorfose em pleno crepúsculo. Assim começa o turno da noite, nesse momento coagulado entre o dia e a noite, envolto em sombras de mistério e possibilidades infinitas! Impressionante como algo material pode influenciar tanto o estado de espírito e até mesmo a nossa atitude! Uma moto é muito mais que um meio de transporte, podendo muito bem ser um reflexo e uma extensão da personalidade e estilo de vida de quem a possui. 

A italiana Ducati Scrambler tem sido um sucesso desde o seu lançamento em 2015, sobretudo nas suas versões 800cc. Para 2021, a Ducati apresenta este novo modelo Nightshift, disponível na cor Aviator Grey. 

QUANDO MENOS É MAIS 

Creio que podemos olhar uma moto como que se de uma mensagem se tratasse e quanto mais concisa for essa mensagem, mais facilmente a percebemos e nos lembramos dela. No caso da Ducati Scrambler, bastam apenas umas linhas e uns pequenos detalhes que lhe são muito próprios, para que essa magia aconteça, tornando esta moto numa moto com uma imagem icónica e até minimalista, confirmando a tão conhecida expressão less is more. 

Esta é uma moto urbana que funde vários estilos, possuindo vários pormenores que lhe dão personalidade, nomeadamente os espelhos que nos transportam para um estilo Cafè Racer, a placa numérica ao estilo Flat Track, as jantes raiadas combinadas de forma harmoniosa com os pneus Pirelli MT60 e o seu escape duplo, que apesar das restrições da norma Euro 5, ainda lhe oferece algum carácter. 

Tendo como base a Ducati Monster 796, o motor bicilíndrico L-twin refrigerado a ar, está também de acordo com as regulamentações Euro-5, bastante atraente e recetivo por sinal, aliado à leveza da embraiagem hidráulica e à suavidade da caixa de mudanças, tornando a condução da Scrambler Nightshift bastante agradável. 

Com um centro de gravidade baixo, que permite manter a aceleração nas curvas com confiança, um peso a seco de apenas 180kg, um assento bastante ergonómico e confortável, no qual chegamos com os pés ao chão sem problemas (798mm), facilmente acumulamos quilómetros nesta moto e ficamos com vontade de seguir noite dentro até ao amanhecer. Apesar de aparentemente ter uma posição de condução um pouco mais agressiva, em que o corpo se debruça mais sobre o chassis e o tanque de combustível, não deixa de ser uma posição bastante cómoda e que até convida a acelerar um pouco mais para fazer subir os níveis de adrenalina. 

PURA DIVERSÃO, LÚCIDA AGILIDADE 

A suprema excelência está na simplicidade e nesta moto isso revela-se não só na sua condução, o que a torna uma excelente opção como primeira moto, mas também na sua tecnologia, nomeadamente no seu painel de instrumentos LCD, com uma aparência elegante e clássica, e ainda na sua iluminação e piscas em LED. Para quem faz questão de ter os seus vários dispositivos eletrónicos com carga suficiente, a Nightshift vem munida de uma entrada USB debaixo do banco.

No que respeita à travagem, a Scrambler Nightshift vem equipada com um disco de 330mm à frente e 245mm na traseira, associados ao Bosh Cornering ABS, introduzido em 2019, o qual permite regular a pressão do sistema de travagem, maximizando a segurança. Quanto ao consumo, a Ducati alega 5,2L/100km, para um tanque de combustível de 13,5L de capacidade. 

Facilmente relacionamos a identidade desta moto com o ethos da Ducati, The Land of Joy, de tão divertida e ágil que é a sua condução. Seduziu-me de tal forma que não me importava de ter uma como moto extra na minha garagem. A Ducati Scrambler Nightshift está disponível a partir de 11,145 €.

BMW R nineT à prova

“Personalidade verdadeiramente artesanal” para que “cada curva te faça sentir mais vivo”. É assim, em bom português sem papas na língua, que a BMW Motorrad apresenta a sua roadster clássica. Minimal, avassaladora e apaixonante, acrescenta este ESCAPE. 

Como todos sabem a R nineT nasce em 2014. Nasce despida, clássica moderna, alma de petrolhead, corpo musculado e definido pelo ar dos tempos. Coração boxer, pulsante e pleno de personalidade. Hoje a R nineT é apenas um olhar de uma visão mais alargada da marca germânica: a gama Heritage. Motos avançadas tecnologicamente e que piscam o olho a um passado glorioso. Conhecer o passado para compreender o presente e perspectivar o futuro. Parecendo difícil não é nada fácil. 

BOXER COMO PRINCÍPIO E FIM 

No capítulo R nineT, a BMW hoje oferece para além da original, a Scrambler, a Pure e a Urban G/S. 

A este ESCAPE coube a sorte de conhecer a R nineT original nesta deslumbrante decoração que o instagram tanto amou. 

Esta Option 719 é na sua essência uma café racer minimalista e com enorme potencial de personalização, desenvolvida e fabricada, por um lado para ser vista e, por outro, para conferir prazer de utilização e condução superior ao seu ufano proprietário. 

Toda esta moto parece ter nascido em torno do clássico boxer - revisto para cumprir a norma Euro 5 - refrigerado por ar/óleo, aqui com 1170cc (109 cv, 116 Nm). 

O pequeno e sólido quadro, estrutura tubular em aço pintado a vermelho vivo, confere deslumbre ao conjunto ao mesmo tempo que o torna leve (apenas 222 kg com depósitos cheios). Numa palavra, estamos perante um objecto hedonista com um centro de gravidade muito baixo e fácil de entender. 

DETALHES DELICIOSOS 

Depois de admirada - aquelas jantes raíadas até podem não ser "pure" mas ficam lindas que doem e potenciam a harmonia do conjunto - os primeiros quilómetros revelam uma posição de condução clássica e confortável, apesar deste ESCAPE não ter morrido de amores por um guiador que me pareceu um pouco largo. 

A solidez do conjunto cedo se sente e não contem aqui com um conforto sublime. Esta é uma moto física pela sua natureza.

Viajamos com os elementos e amamos que assim seja. É a nossa escolha e estamos felizes. Bastante, mesmo. 

Mas as coisinhas boas que esta moto nos oferece não ficam por aqui. Tomem nota. Forquilha dianteira invertida totalmente ajustável - herdada da desportiva S1000RR - que torna o conjunto de uma agilidade e eficácia que nos faz sonhar com um ambiente controlado, uma pista, quero na verdade dizer. Travagem à elevada altura de todo o conjunto, auxiliada electronicamente pelo ABS Pro DBC, com controlo em curva monitorizado pela unidade de medição inercial. Por falar em electrónica, aqui podem contar contar com três modos de condução (Dyna, Road e Rain). 

E podem ainda contar com uma transmissão final por veio, que no fundo faz parte do sistema Paralever, que torna o eixo traseiro sublime e mostra ao mundo como é possível produzir uma moto soberba e de elevado prazer sem essa excrescência do século XIX chamada transmissão final por corrente. 

BECAUSE I´M HAPPY 

Nota final para um painel de instrumentos adorável: um velocímetro e um conta- rotações, separados, ambos redondos, pautados por um pequeno mostrador de cristais líquidos sóbrio e objectivo. 

Esta BMW R ninteT Option 719 encheu-me a alma de alegria, o corpo de sorrisos e o instagram de likes - o único aqui no ESCAPE que ficou triste foi o Gonçalo que, por razões de saúde, não a pode conhecer nem fotografar – tendo solicitado pouco menos de seis litros daquele líquido inflamável absolutamente vital à nossa salubridade por cem quilómetros de paixão. 

A BMW Motorrad solicita pela luxuosa versão provada um valor de 22.000€.

Brixton Crossfire 500 à prova

Wolfgang Amadeus Mozart, Franz Kafka, Sigmund Freud. Alpes, Großglockner-Hochalpenstraße e a bonita edelweiss. Kasekrainer, uma lager bem fresca e um wiener apfelstrudel à sobremesa. Como não amar a Áustria? Eu amo a Áustria. E agora, nós motociclistas, temos mais uma boa razão para a amar a Áustria, esse país ligeiramente mais pequeno que Portugal, com menos um milhão de habitantes que a nossa terra, todavia superiormente mais rico – mais do dobro do PIB nominal per capita, segundo os últimos dados conhecidos (FMI). 

Foto: Gonçalo Fabião

A Brixton Motorcycles, apesar da sonoridade too british do nome, nada tem a ver com terras de Sua Majestade. A Brixton Motorcycles faz parte do universo em expansão do denominado KSR Group que detém para além de marca própria, nomes sonantes e clássicos da indústria italiana como a Lambretta, Malaguti e Italjet, para além de interesses na chinesa CF Moto. A Brixton Motorcycles é então um emblema austríaco, pensado, desenvolvido e nascido no espaço do velho Império da Casa dos Habsburgos. 

DESCOMPLICADA E MUITOOOOOOOOO INSTAGRAMÁVEL 

Habituada a produzir motos de baixa cilindrada e inspiração mais ou menos clássica, a Brixton decidiu agora procurar outros mercados. A expansão faz-se com esta Crossfire 500, uma moto que parece ter sido desenvolvida para os dias que vivemos: descomplicada, divertida e que fica gira à brava nas imagens que publicamos nas nossas redes sociais. 

Foto: Gonçalo Fabião

O primeiro olhar revela um desenho clássico com toques de contemporaneidade. O belíssimo depósito de carburante que simula um X e termina naquele rebordo que brilha ao sol de inverno é onde tudo parece ter começado. Farol redondo, tal como os eficazes “manómetros” digitais. Banco cuidado e traseira recortada como agora se usa. Belas jantes raídas de 17 polegadas em que poucos parecem reparar. 

O guiador proeminente salta à vista. E conduz-nos num primeiro momento a questionar a posição de condução. Contudo rapidamente as dúvidas ficam desfeitas. Dos comandos às peseiras tudo se encontra no sítio e a posição de condução revela-se como tudo nesta moto: fácil de entender. 

Foto: Gonçalo Fabião

HIPSTER QUINHENTOS 

Dinamicamente a natureza descomplicada acentua-se. Motor bicilindrico paralelo de 48cv e 43 Nm - compatível com a carta de condução A2 - sempre vivo e agradável. Suspensões (KYB) algo secas mas eficazes e, enfim, um aspecto claramente negativo nesta moto: a travagem espanhola J.Juan não satisfaz de forma nenhuma, desiludindo quando chamada a esforço intenso ainda que sem comprometer a segurança de todo o conjunto graças ao Bosch ABS. 

Foto: Gonçalo Fabião

Em bom rigor esta Brixton Crossfire 500 satisfaz bastante e surpreendeu imenso. Não senti que seja uma moto apenas para “Cristãos Novos”, aqueles neófitos que só agora abraçam a “religião” do motociclismo. Pelo contrário é uma moto que pode satisfazer qualquer tipo de motociclista. Todo o conjunto está pensado para o divertimento em especial se o andamento for vivo sem contudo cair no exagero de passar toda a viagem em busca dos limites da moto. 

Foto: Gonçalo Fabião

BOA TAMBÉM NA CARTEIRA 

Por falar em viagem…, fiquei curioso para saber ao que saberá partir com esta média cilindrada simpática para uma pequena viagem de fim-de-semana. Os pontos cardiais no farol dianteiro apontam o rumo, indicando também que, como costumo defender, as novas gerações de motociclistas têm muita sorte em poder contar com motos assim que nos despertam os sentidos, desenhos e sonhos. 

Foto: Gonçalo Fabião

A Crossfire 500 ainda tem uma expressão exígua no mercado. A sua natureza e qualidades precisam de continuar a ser comunicadas e partilhadas. Uma dessas qualidades é também a economia. Esta Bullet Silver que parece ter sido desenhada para alimentar o nosso instagram reclamou apenas 3,8 litros do tal líquido inflamável que tanto gostamos por cada cem quilómetros de escape urbano, pedindo a marca 6.200€ para que levem uma giraça destas para a vossa garagem.

Benelli Imperiale 400 à prova

1992. Era uma quente tarde de fim de Abril, início de Maio, talvez. De capacete na mão saia mais cedo do trabalho. Em Lisboa apanhei o Metro. Já não me recordo de todos os detalhes. Recordo me sim da travessia do tejo, ali do Terreiro do Paço, da velha estação sul e sueste para o Montijo. Foi no Montijo, no decano stand Riquexó – concessionário Yamaha – que encontrei a minha moto, a minha primeira moto. Uma Yamaha XV Virago 250, cinzentinha. Nova. Linda. 

Naquele tempo, e já lá vai algum, vivíamos a primeira era dourada do motociclismo em Portugal, cujo início tinha acontecido no final da década de oitenta. O desenvolvimento económico, os “dinheiros da CEE” e o aumento da oferta, faziam com que não fosse fácil encontrar a moto “dos sonhos”. Foi assim a atravessar o tejo, com cerca de setecentos e cinquenta contos no bolso, que nascia este vosso escriba. 

HONESTIDADE ENQUANTO VALOR 

Estes meus primeiros momentos como motociclista, surgiram amiúde na minha memória, enquanto deambulava com a novíssima Imperiale da secular casa italiana – agora chinesa, sim, eu sei. Não porque sejam motos idênticas e sim porque partilham valores comuns como é o caso da Honestidade. Naquele tempo, início dos anos noventa, a escolha era pouca e a oferta cara – atualizem lá os setecentos e cinquenta contos à inflação e vejam como era difícil conquistar uma “Virago Dois e Meio”. Hoje a vida é diferente… 

A Benelli Imperiale 400 pretende ser uma clássica moderna. Clássica porque, por um lado, encontrou inspiração no legado italiano dos anos cinquenta para alcançar o seu nome e, por outro, encontrou inspiração na receita Royal Enfield Classic 350 para precisamente tentar bater a rival, uma das motos mais vendidas no mercado indiano, um dos mais importantes do mundo. Moderna porque…, bem, já lá vamos. 

A BELEZA DAS COISAS SIMPLES 

Todavia, felizmente, esta Imperiale 400 chega até nós na Europa. Num quadro simples em duplo berço monta um monocilindro refrigerado a ar de prestações modestas 21 Cv (15.5 kW) às 5500 rpm, 29 Nm (2.95 kgm) às 4500 rpm, num conjunto que pesa pouco mais de 205 Kg. 

Na há uma segunda oportunidade para causar uma primeira boa impressão. E a Imperiale sabe disso. Assim, a moto ao vivo é bem mais bonita do que em imagem. Alguns detalhes destacam-se: jantes de raios muito inspiradas, linha de escape sedutora, um cubo de roda traseiro que simula um travão de tambor e as molas debaixo do banco, pontuam o conjunto. 

Ao colocar o mono a trabalhar surge um outro aspeto positivo. A sonoridade é rouca e bonita. Quando engatamos a primeira e soltamos a embraiagem já um sorriso viaja connosco. Um sorriso que não se desvanece, pelo contrário, é incrementado nas curvas do caminho até porque notamos a ausência de vibrações ou ruídos parasitas. A Benelli Imperiale 400 não é uma moto de performance mas oferece o sabor das coisas simples – como a minha “viraguinho”, lembram-se. Induz descontração. A condução não é nervosa mas pode ser viva se assim desejarmos. E sentimo-nos num conjunto feliz. 

BEM BOA NA ESTRADA EXCELENTE NA CARTEIRA 

Para além do cumprimento das normas EURO 4, a modernidade da Imperiale 400 advém do simples prazer da descontração e do respeito pelas normas de segurança que hoje se colocam a todos os motociclos. Por falar em segurança, dois aspetos podem ser melhorados no futuro. Os pneus comprometem o desempenho e eficácia do belo conjunto, sendo mesmo “intragáveis” em piso molhado; já a travagem é lenta e demasiado progressiva, devendo o condutor ter sempre isso em conta. 

Foi muito bom regressar assim às “Provas do Escape”. Com a uma marca nova para mim e neste blogue. Com uma moto novíssima no mercado e que me fez recuperar dias simples, honestos e até algo ingénuos como foram aqueles dias dos meus primeiros quilómetros enquanto motociclista. A Benelli solicita uma transferência bancaria de 3.970€ para retirar uma destas Imperiale 400 das suas instalações, moto que reclamou uns simpáticos três litros e meio daquele líquido inflamável indispensável à nossa sanidade mental.

A estrada, a moto e o telefone esperto – Estrada Nacional 114

Quanto tempo tens para percorrer uma estrada? Depende, desde logo, do seu tamanho obviamente. E se a estrada tiver aproximadamente duzentos quilómetros? Duzentos serão muitos ou poucos quilómetros? Duas, três, quatro…, serão horas suficientes? E uma semana para percorrer tais duzentos quilómetros, seria demais?

Bem podemos olhar para os mapas. Sejam eles reais ou virtuais. Apenas quando nos fazemos à estrada encontramos a absoluta noção da realidade. Esta Estrada Nacional 114 (N114) - que poucos sabem onde acaba e nenhuns onde nasce - podia ser coisa para dias, semanas talvez, tal a riqueza histórica, social e cultural que abraça.

A N114 nasce em pleno oceano atlântico, entre Peniche e o pequeno Arquipélago das Berlengas, no Cabo Carvoeiro. Presume-se (presunção ilidível) que o nome Peniche provém do latim vulgar pinniscula (península), o que em principio significa que o termo se refere a um lugar e não a um povoado; povoado este que teve origem durante a conquista romana da Península Ibérica. Esta tese aparece aliás sustentada nos mais recentes achados arqueológicos em Peniche e nas Berlengas que parecem confirmar esta hipótese. 

A estrada avança terra adentro e ainda mal esquecemos o paladar da maresia quando temos o primeiro encontro com sabor da história. Ao cruzar a Nacional 8 (link) a nossa 114 encontra Óbidos e mais adiante não passa longe das Caldas da Rainha, duas paragens obrigatórias porque a história e o conhecimento assim o designam.

A partir de Gaeiras e da muito perigosa interceção com a Nacional 115 – a próxima a figurar aqui neste vosso ESCAPE – a estrada deixa para trás em definitivo o odor a mar e a fresca brisa do atlântico norte passando o seu traçado a acompanhar o relevo natural do terreno – um aspeto clássico das Nacionais nascidas do Plano Rodoviário de 1945 (link). 

À medida que mergulhamos no interior a beleza muda de tom (pomares e vinhas pontuam a paisagem) mas o abandono, em especial dos campos agrícolas, faz nos lamentar que mesmo não muito longe do litoral as assimetrias notam-se. Ainda antes de chegar a Santarém, Rio Maior salta-nos ao caminho, sendo tempo de saudar a minha “Estrada Mãe” – Nacional 1 (link).

Santarém - onde cruzamos a Nacional 3 (link) - desilude um pouco mais a cada visita. Absorvida cada vez mais por doses massivas de betão e asfalto saúda o viajante da N114 com uma surpresa totalmente dispensável: a primeira estrada cortada desta minha saga. 

É absolutamente inconcebível que a imbecil classe política que nos administra, ao mesmo tempo que destrói com mais cimento a anteriormente bela e até romântica Scalabis não consiga há cinco anos, eu repito, cinco anos, resolver a pequena derrocada de Agosto de 2014 na encosta de Santa Margarida que corta a cidade da icónica ponte D. Luís (link). Não tenho palavras.

Atravessado o rio que dá nome à região estamos no coração do Ribatejo. A planície toma conta da paisagem e surgem as longas retas da nossa Nacional 114, que tanto prazer nos está a dar percorrer. Ainda antes de Coruche a estrada entra em modo “profunda crise de identidade” e julga chamar-se IC10 – nome horripilante para uma estrada que mais parece apelido de um qualquer droide de um filme de ficção científica. 

Quando chegamos a Montemor-o-Novo já sentimos bem na pele a canícula da secura alentejana. Saudamos as Nacionais 2 (link) e 4 (link) e partimos, enfim, para Évora destino final da Estrada Nacional 114, uma das mais arrebatadoras e desconhecidas deste nosso Portugal.

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Quem, o quê, onde, como, quando e porquê – não necessariamente por esta ordem… 

A Estrada Nacional 114, não é mas podia muito bem ser conhecida qualquer coisa como a “A Última Circular Norte e Este da Grande Região de Lisboa”. Tem o seu início no Cabo Carvoeiro, cabo que se situa no extremo da Península de Peniche, sobre o Oceano Atlântico, no concelho de Peniche, Distrito de Leiria e terminus na denominada Porta do Raimundo, cerca medieval de Évora, também referida como cerca nova de Évora ou muralhas fernandinas de Évora. Foi por este ESCAPE percorrida no final de Junho de 2019 aos comandos de uma Royal Enfield Interceptor 650 que gastou uns “ridículos” quatro litros de líquido inflamável do bom nos seus cerca de 200 quilómetros. A N114 não é uma estrada qualquer e é credora do nosso respeito. Apesar de abandonada, retalhada ou maltratada, desempenha ainda hoje papel fundamental no desenvolvimento socioeconómico das populações que serve. Da frescura do atlântico à nobreza do Alentejo corre grande parte da história de Portugal. Localizando-se num país anglo-saxónico seria “vendida” como roteiro turístico de absoluta Classe Mundial.

Moto Guzzi V85 TT à prova

“Então?!? Estas aqui ao lado do santuário Guzzi e não vais visitar o museu?”, questionava-me o Hadrian com a sua “subtileza” germânica. Antes que pudesse esboçar resposta o Joseph assegurou: “é imperdível, Pedro!”. O bom das viagens é (também) isto: as memórias que perduram até que um dia a nossa massa cinzenta as deixe desvanecer. 

Aquele pedaço de vida completou há dias quatro anos. Passou-se em Abaddia Lariana, uma pequena mas encantadora povoação que mergulha os seus pés nas águas do arrebatador Lago Como na Lombardia italiana. Já não eram horas decentes para jantar. E fazia muito calor. À minha Diavola bem carregada de olio piccante al peperoncino, acompanhada pelo mezzo litro de jovem tinto local, tinha acabado de se juntar o Hadrian e o Joseph, velhos lobos da estrada da europa central, que assim me “recordavam” que estava paredes meias com a antiga e icónica maternidade de uma das mais lendárias marcas de motos europeias e mundiais: a Moto Guzzi. 

Durante a prova à Moto Guzzi V85 TT relembrei amiúde este episódio passado neste dia (link) da viagem alpina de 2015 – que pode ser toda recordada aqui (link) – e a consequente visita ao Museu Moto Guzzi, situado em Mandello del Lario. É impossível compreender o presente sem conhecer o passado. Logo…, é impossível compreender esta V85 TT sem conhecer, ainda que sucintamente, a historia da marca e mesmo do motociclismo. 

CLÁSSICA MODERNA 

Sejamos claros. Depois de conhecer a sua ficha técnica e após fitar a Guzzi nos olhos, este ESCAPE julga que estamos perante uma feliz interpretação de um novo conceito tão em voga. Se o olhar da Guzzi nos diz que estamos perante um raro objecto que evoca as gigantes trails dos gloriosos anos 80, os argumentos são claramente dos dias de hoje. Não vale a pena inventar novos segmentos só porque sim ou porque eventualmente parecemos mais inteligentes. A V85 TT é uma clássica moderna. Ponto. 

O guiador largo aliado a uma posição de condução eficaz que faz uma síntese curiosa entre o “sentado” e o “montado”, induz de imediato no primeiro contacto citadino, facilidade de utilização e prazer. Desenvolta e muito equilibrada na lide citadina, a Guzzi V85 TT pede estrada, com a sua jante 19’’ a enamorar em permanência o asfalto. Lá, em estrada, o novo motor “em fisga” da histórica marca italiana é suave e eficaz - um pouco mais de alma a baixas rotações seria desejável – e adiciona vida a todo uma ciclística que incute “boa vibração” – os entendidos vão entender :) e a piada está feita, mas deixem-me esclarecer que a suave vibração que sentimos parados ou a baixas velocidades é tão só a charmosa assinatura da classe de quem nasceu nas margens do lago Como… 

ESTILOSA E SEM MEDO DO PÓ 

Na Moto Guzzi V85 TT não há muito a lamentar. Objectivamente, a proteção aerodinâmica podia ser mais eficaz, na verdade. Subjetivamente, não me apaixonei pela “digitalidade TFT” dos instrumentos. O que tenho mesmo pena é de não ter levado a V85 TT para o Tuto Terreno que lhe dá nome. Os Metezeler Tourance Next – excelentes no asfalto (já os tive na minha CRF) - não me passam confiança fora dele. Assim, as incursões em estradão foram suaves mas assinalaram aquele equilíbrio e leveza que a maioria dos tímidos aventureiros – como eu – gosta. 

Esta estilosa Cinza Atacama (sim, a Amarelo Sahara e a Vermelho Kalahari são bem mais “luminosas”) revelou um simpático consumo de menos de cinco litros do raro líquido inflamável por cem quilómetros de condução descontraída mas encantadora, solicitando a marca 11.874€ pelos 853cc, 80 CV e 229 Kg deste conjunto pleno de personalidade.

Royal Enfield Interceptor 650 à prova

Para compreender o presente é necessário conhecer o passado. A Interceptor foi uma moto britânica, construída pela Royal Enfield nas décadas de 60 e 70 do século passado, o século XX. A moto original dos idos de 60 era uma versão modificada de um outro modelo da Royal, a Constellation, e montava um motor twin vertical de 692cc (o maior construído até então pela empresa) tendo sido vendida apenas, mas com sucesso assinalável, nos mercados norte-americano e canadiano. Logo em 1962 a companhia apostou num novo motor de 736cc que evoluiu constantemente até ao fim da produção já na década de 70.

Após muitos meses de especulação intensa, a Royal Enfield revelou no EICMA de 2017 as suas primeiras motos globais desde 1994, a Continental GT 650 e esta Interceptor - que agora o ESCAPE teve o prazer de provar – duas motos “despidas” (mas muito honradas) equipadas com o um clássico bicilíndrico paralelo arrefecido a ar-óleo, moderno no seu desenvolvimento e fabrico. 

SIMPLES MAS COM CARÁCTER 

A Royal Enfield Interceptor nasceu de uma folha em branco. Num primeiro olhar é discreta mas nobre. E assim que se coloca o twin em funcionamento revela um trabalhar que induz personalidade. 

Já o primeiro toque na moto não satisfaz. Ainda parado, o banco revela-se pouco largo (bom para baixas estaturas), as pernas tocam nos poisa pés e quando soltamos a embraiagem para o primeiro arranque todo o conjunto nos parece demasiado hirto e até desagradável – admito, porem, que todos este desconforto inicial se deva à irritamente chuva miudinha de verão que me “benzia” no momento do engate da “primeira”. 

HONESTA E SUBTIL 

A estranheza dissipa-se com agradável supressa na agilidade em condução citadina, sendo contudo necessário dar espaço à Interceptor para a compreender na sua globalidade. Em estrada aberta, o motor abandona o modo veludo que o caracteriza até cerca das 2500rpm. Ai ganha nova vida, nova voz e novo desempenho, proporcionando em conjunto com toda a ciclista – sem deslumbrar, cumpre – os quilómetros de prazer que desejarmos. Duas notas mais. Por um lado os pneumáticos que equipam esta unidade são inaceitáveis - provavelmente por também já apresentarem algum desgaste – tendo este ESCAPE ficado com a clara sensação que tudo seria ainda mais divertido com pneus de qualidade. Por outro, todo o conjunto de transmissão (esta é a primeira “caixa de seis” da Royal Enfield) podendo ser mais preciso é de suavidade que merece ser sublinhada. Tal como a leveza da embraiagem. 

Esta foi daquelas provas inequívocas que o ESCAPE adora fazer. Quilómetros sem fim até que o corpo me doa, incluindo a realização da ignorada mas gloriosa Estrada Nacional 114 – lá iremos, a seu tempo. Para além de ser uma excelente base para customização, a Royal Enfield Interceptor 650 revelou uma honestidade absurda. O consumo total da prova foi de uns “patéticos” quatro litros daquele líquido inflamável que faz as nossas delícias por cem quilómetros de subtileza. Sendo necessário entregar um cheque de 6.350€ para retirar uma destas clássicas modernas do stand da marca.

Triumph Bonneville Speed Twin à prova

Quando a contemporânea interpretação da Triumph Speed Twin foi apresentada em Lisboa no início deste ano, manifestei de imediato vontade de a conhecer. Não foi possível no momento. Mas eu gosto sempre de ver o copo meio cheio. O tempo chegaria quando teria de chegar… 

Uma sucessão de factos, fizeram alinhar os planetas para que a bíblica tarefa a que me propus de recuperar o Plano Rodoviário de 1945 (link) voltasse à estrada e consequentemente a este blogue. Para retomar tal jornada ansiava por uma moto de personalidade vincada. Solicitei uma à Triumph. O plano A não se concretizou, pois a moto em questão não estava disponível. Surgiu então a possibilidade de enfim sentir o que a Speed Twin me tinha para revelar. E com esta, outra questão veio associada. Não será segredo para ninguém que o mercado não correspondeu às expetativas que a marca tinha para este modelo. O que terá então corrido mal? O produto? Ou a forma com foi vendido? 

NA ESTRADA NOS ENTENDEMOS 

Para responder a tudo isto decidi desafiar-me e desafiar a Triumph Speed Twin a abandonarmos a nossa zona de conforto. Arrancar ao nascer do sol ao encontro da Nacional 2, procurar a porta de entrada da Nacional 112 – aquela que marcará o regresso das Estradas Nacionais a o ESCAPE - e regressar a casa por algumas das melhores roads less travel da zona centro de Portugal. Cerca de seiscentos e cinquenta quilómetros, perto de doze horas, para que tudo fique claro! 

Não seria necessário tanto para compreender o membro mais recente da alargada família Bonneville. As linhas que evocam o classicismo, ainda que pontudas por modernidade, rapidamente dão lugar à contemporaneidade quando descobrimos um encaixe perfeito de todo o elemento humano na engenharia. Rapidamente também, suspeitamos estar perante algo especial. E assim que abandonamos a cinzenta cidade rumo à estrada delimitada pelos campos verdejantes de início de verão, o desassossego toma conta do cenário e a Triumph Bonneville Speed Twin revela-se uma pequena desportiva travestida de moderna clássica. As respostas começam a surgir… 

DESEMPENHO NOTÁVEL 

O duplo berço em aço faz nos olhar de novo a moto quando nos detemos e questionar como é possível tal eficácia numa estrutura aparentemente simples. Os quase 100 CV e os 112 Nm do motor Bonneville HP debitam vida em qualquer ponto do conta-rotações. As suspensões, rijinhas como convém, respondem sempre com eficácia. O peso inferior a 200 kg e o baixíssimo centro de gravidade conferem equilíbrio e confiança quando a estrada enruga. A travagem é garantia de segurança para tanta animação, apesar de não ter gostado da forma como reage ao toque dos dedos a manete que dá ordem ao duplo Brembo dianteiro de 305 mm. Os Pirelli Diablo Rosso 3 - a importância de ter gomas de qualidade num conjunto que a fábrica deseja memorável - são a cereja no topo do bolo que neste caso nos cola ao chão, fazendo a moto curvar como se num carril negociasse uma e oura e outra e outra e outra e outra e outra curva até ao infinito ou até dizermos basta, estou satisfeito. O que no meu caso aconteceu já bem perto de Abrantes, no regresso, com mais de nove horas de motociclismo no corpo e na alma. Ufffff… 

Se o produto é então excelente o que terá afinal corrido mal em termos de mercado nesta Bonneville Speed Twin? A comunicação, obviamente. Todos ficámos com a ideia que esta seria apenas mais uma das muitas modernas clássicas que vão surfando a onda do revivalismo. Só que não! 

HOOLIGAN 

Na verdade a Triumph Bonneville Speed Twin não é mais uma. Pelo contraio. É distinta. Como um hooligan, dá um ar de Velho Estilo e faz-se passar por discreta, apesar de ostentar elementos que lhe dão personalidade e a definem. E se a estrada vem ter com ela, vão precisar de ter “punhos” para lidar com o seu músculo e a sua fibra. 

A Speed Twin reclamou uns muitíssimo satisfatórios 4,7 litros de ouro líquido inflamável por cem quilómetros de absoluto vandalismo (do bom) motociclistico oferecido. A Triumph Motorcycles Portugal exige um cheque de 13.200€ para retirar das suas instalações uma igual à desta prova, que tanto prazer ofereceu a este ESCAPE, estando ainda disponíveis mais de setenta acessórios que permitem acrescentar um cunho mais pessoal. 

Triumph Bonneville Speedmaster à Prova

O ano passado, mais ou menos por esta época do ano, tive o prazer de Provar durante uns dias a Triumph Bonneville Bobber, uma moto que me alimentou a alma de uma forma extraordinária, como podem ler aqui (link). 

A Bobber é ainda aqui chamada porque esta Bonneville Speedmaster partilha alguns elementos com aquela sua irmã, a saber: motor (ainda que “arredondado”), quadro, transmissão, suspensões e alguns detalhes como o cubo da roda traseira com aspecto de travão de tambor, os guarda-lamas em aço e a caixa da bateria. Já o duplo disco na roda dianteira é herdado da nova Bobber Black, corrigindo desta forma um aspecto que mereceu, para alguns, nota menos na Bonneville Bobber 2017. 

Mas com alguns subtis toques a Speedmaster afasta-se claramente da sua mana. O sub-quadro traseiro que permite montar lugar para o passageiro, o farol dianteiro (DRL) com carcaça do ripo “nacelle” (um dos elementos mais marcantes das clássicas dos aos 50 e 60) e, sobretudo, a colocação dos “estribos” numa posição que permite “pés-pá-frente” tal como a montagem de um guiador do tipo “beach bar”, isto é, inclinado para trás.

Estes dois últimos elementos concorrerem para a natureza descomprometida e descontraída da Triumph Bonneville Speedmaster, natureza essa confirmada quando ligamos o motor e ouvimos o rouco ronronar. Engatada primeira, soltada a embraiagem docilmente assistida, tudo flui com elegância e suavidade assim que nos habituamos (rapidamente) à posição de pés e mãos.

Com dois modos de condução (Road e Rain), a Speedmaster revelou-se uma Cruiser clássica e romântica, que convida a sossegados passeios à beira mar ou rumo ao pôr-do-sol. Uma verdadeira “moto de marginal” - marginal, a estrada, entenda-se – que veio mesmo a calhar para ilustrar esta (link) serie de textos e deambular pela mítica (sim, esta sim, é mesmo mítica) Estrada Nacional 6 - para ler mais tarde aqui neste ESCAPE.

Suspensão traseira um pouco seca, espelhos bonitos mas ineficazes e um lugar de passageiro demasiado exíguo para o tamanho de certos “backside”, são aspectos menos positivos. Tudo amplamente compensado quando decidimos despir a pele de cordeiro à Speedmaster e colocamos os 106 Nm de binário máximo no asfalto (logo às 4000 rpm) no asfalto. 

Tal como a Bobber, a Triumph Bonneville Speedmaster desperta atenções, alimenta a alma e afaga o ego de quem a conduz. Tudo com uma economia deslumbrante. Foram gastos apenas 4,3 litros daquele líquido com cheiro forte e inflamável que tanto prazer nos dá gastar por cem quilómetros de brisa no rosto. A Triumph Portugal solicita-vos um cheque de 14.600€ para levarem uma delícia destas convosco.

Triumph Bonneville Bobber à prova

Mas que raio. Tenho uma Bonneville Bobber lá em baixo parada. Quase que a consigo ouvir, “anda, leva-me a passear…”. Irresistível. E se eu trocasse a habitual tasca da esquina com as caras do costume, a comida de sempre…, por um rápido e animado “luch ride”?!? 

Não é tarde nem é cedo…, rumo ao Oeste próximo, às suas encostas tingidas de outono e ao seu asfalto apetitoso. Esta é a pequena história de uma hora de almoço diferente. 

Visão, a nossa janela para o mundo. A Bobber não deixa ninguém indiferente, quanto mais a nós, motociclistas. As pessoas param, espreitam, questionam. Há muito que não era tantas vezes abordado na rua por causa de uma mota. Até as miúdas, no trânsito, sorriem e deitam um olhar traquina. A primeira coisa a fazer é então olhar para a Triumph Bonneville Bobber, para os seus detalhes, aqueles todos que já ouviram falar numa qualquer revista de motas e que eu não vou aqui repetir. Visão, a Bobber pede que olhemos para ela com olhos de olhar, sempre e imediatamente antes de a colocar a trabalhar. 

Audição, a percepção do som pelo ouvido. Após a visão este é o segundo sentido barbaramente estimulado pela Bonneville Bobber. Desde o suave ralenti até ao grito rouco lá junto as 6000 rpm, onde chega a potência máxima, passando por todas as rotações intermédias, o duplo escape da Bobber delicia, encanta mesmo. 

Tato, percepção resultante da activação de receptores neuronais. Apesar da sua longaaaaaaaaa distancia entre eixos, devido ao seu baixo centro de gravidade e equilíbrio generalizado, rapidamente a Triumph Bonneville Bobber se desenvencilhou do trânsito de uma Lisboa agora em permanente hora de ponta. Já na A8, rumo a Loures, “meto uma abaixo”, tranco o acelerador electrónico, arqueio me ligeiramente, fecho um pouco os braços e aperto as pernas no suave deposito. Tais estímulos são transformados em impulsos nervosos e enviados ao sistema nervoso central, no qual são interpretados e respondidos. Interpretados como prazer, respondidos com um largo sorriso. É uma experiencia de quase-sensualidade. A Bobber ronca, rapidamente coloca o binário máximo de cerca de 100Nm no chão, vibra um pouco ao ultrapassar as 5000 rpm e empurra-me contar o vento…, ah…, deliciaaaaa….! 

Olfato, podemos adivinhar o que está ao nosso redor apenas pelo cheiro do ar que respiramos. Abandono a auto-estrada e no Fanqueiro tomo a N374. Em Sete Casas o trânsito desaparece e a Bonneville Bobber rapidamente engole a subida até Montachique e as suaves curvas até perto da Granja, onde rumo a umas vielas ingremes que me levam ao encontro do Sobral de Monte Agraço. Já perto da delícia referenciada por N115 detenho-me. Tiro o capacete. Acerto o enquadramento. Fotografo. Fecho os olhos. Cheira a restolho, a restolho da vinha por aqueles dias vindimada. 

Quedo-me. Miro as cercanias. Oiço a passarada e um cavalo que por ali perto, preso, relincha. Toco as ervas à beira da estrada. E encho os pulmões de ar limpo. Quedo-me de novo e repito o processo sensorial já com os 1200cc do bicilíndrico paralelo em funcionamento. 

O regresso faz-se pela N115, a tal delicia tão negligenciada pelos motociclistas da capital. Não é sequer necessário procurar os limites da Triumph Bonneville Bobber para dela recolher prazer, até porque a travagem é apenas clássica, estado longe de ser moderna; é eficaz mas requer alguma adaptação. Assim, basta um ritmo certo, vivo, por vezes estimulado outras mais pausado…, não sei se me faço entender.

Para os mais atentos à leitura…, visão, audição, tato, olfacto, falta um sentido. E o paladar? Agora é que arranjei um problema… 

Paladar, mesmo com os olhos vendados e o nariz tapado, somos capazes de identificar um alimento que é colocado dentro de nossa boca. Esta Bobber não se trinca nem enche a barriga mas alimenta a alma de uma forma extraordinária. Os 77 CV reclamaram 4,8 litros por cem quilómetros de estilo e sedução, pedindo a Triumph Portugal 12.900.00€ para a retirar do stand. Honestamente, se os pudesse dar, seriam dos euros mais bem empregues da minha vida.

O que é que uma Bobber tem?

Vamos lá ver uma coisa. Clássicas modernas ou modernas clássicas? Fácil...

Moça bonita ou bonita moça? A Moça é a substância; a beleza é uma qualidade que a moça tem. Moça, substantivo, bonita, adjectivo. Com as motas é tudo igual…, são clássicas pela substância e para além disso possuem a qualidade de serem modernas. Clássicas modernas, estamos entendidos? 

De entre as clássicas modernas vamos encontrar as Bobber. Quem? Isso, querem ler? 

A Honda, por exemplo, anuncia a sua CMX500 Rebel como “uma moto compacta, estilo “Bobber, que alia o estilo tradicional e autêntico à tecnologia moderna”; cá está substância autêntica com atributos (qualidades) modernos.

Já a Triumph defende que a sua “nova Bonneville Bobber (…) sintetiza perfeitamente os princípios de estilo minimalista e a postura musculada de intencionalidade de construção de uma Bobber autêntica”. 

Notem, Honda e Triumph reclamam em uníssono: autenticidade! Pois muito bem, mas de que é feito essa autenticidade, ou, por outras palavras, qual o ser em si, a ontologia de uma Bobber? 

Nascida nos Estados Unidos da América, ainda antes da Segunda Guerra Mundial, a Bobber, originalmente denominada “bob-job”, é uma mota customizadas (modificada, adaptada, personalizada) e surge da necessidade que os motociclistas tinham de se ver livres do peso supérfluo em corridas de “dirt track” e “hill climbing”. Este era, à época, o único processo possível que o motociclista comum tinha de incrementar velocidade e performance à sua máquina. 

Ao falar em “Original Bobbers” temos de, por um lado, recuar aos eventos motociclisticos dos anos 30, 40 e 50 do século passado e, por outro (este bem mais fácil), ver o clássico “The Wild One”, O Selvagem, filmado em 1953 e protagonizado por um jovem Marlon Brando (Johnny) e Lee Marvin (Chino). Ali, Brando conduz a sua Triumph Thunderbird 650 importada e Marvin uma Harley Panhead modificada, segundo alguns, a verdadeira “Oldschool Bobber”.

Pois bem, resta saber se Honda e Triumph conseguem com a CMX500 Rebel e a Bonneville Bobber fazer-nos recuar, ainda que actualizados tecnologicamente, ao espirito selvagem e livre de uma mota com personalidade, simples, leve, rápida e que se destaque esteticamente das demais. 

Sim, adivinharam. Nos próximos dias vamos ter motas diferentes aqui pelo Escape. E isso é mesmo muito bom!