Triumph Tiger 900 Rally Pro à prova

Sub-repticiamente. Como assim? Ninguém começa um texto sobre motos com tal adjetivo. Expressão que remete para algo obtido por sub-repção ou fraude. Mas sub-repticiamente significa ainda clandestinidade, furtividade, algo que é feito ou surge às escondidas.  

Foto: Gonçalo Fabião

E foi “às escondidas” ou sub-repticiamente que surgiu entre nós motociclistas um segmento (sem nome) de motos, ao qual podíamos chamar “as quase mil” ou “falta aqui um bocadinho assim para um litro de cilindrada”. Jogos de palavras e parvoíces à parte, a verdade é que temos cada vez mais marcas a apresentarem motos ecléticas (para não dizer polivalentes pela enésima vez), leves, económicas, usáveis para ir trabalhar, fáceis para uma praia no fim-de-semana com uma companhia jeitosa e que também fazem sonhar com outras paisagens em férias e lazer. 

Foto: Gonçalo Fabião

A Triumph não quis deixar passar esta maré e “encostou” a sua trail 800cc a este neófito segmento “diz que é uma espécie de mil”, com duas propostas distintas – para além de uma versão base -, a saber: Tiger 900 GT (e GT Pro), jante de aço 19’’ na roda da frente e Tiger 900 Rally e Rally Pro, jante de raios 21’’ na roda da frente. Obviamente, as primeiras focadas na urbe e na estrada e as segundas no fora de estrada. Logo, este ESCAPE passou o rio tejo para sul assim que sentou o traseiro na 900 Rally Pro rumo ao quente pó do verão. Asfalto numa moto assim é para meninos, e para o pouco que resta das revistas de motos, vá… 

Foto: Gonçalo Fabião

TRAJE DE GALA 

Na verdade, a Triumph Tiger 900 Rally Pro não faz a cena por menos e surge com a ambição de se estabelecer como uma nova referência do tal segmento escondido das versáteis “quase mil”. Painel de instrumentos TFT colorido de sete polegadas (parece um tablet), sistema de conectividade My Triumph, suspensão Showa Premium, ABS e controlo de tração otimizado em curva, travões Brembo Stylema, shift assist, seis modos de condução - Road, Rain, Sport, Off-Road, Off-Road Pro e Raider (personalizável) -, rodas tubless, assento aquecido para piloto e ocupante, sistema de monitorização de pressão de pneus e iluminação full LED. Tudo em desenho, arquitectura e cabedal Trail. Uffffff…

Foto: Gonçalo Fabião

  

A primeira sensação é estranha. Guiador bem largo, braços esticadooosssss…, e um encaixe de pernas que não seduz. Na cidade há dinâmica mas mesmo eu habituado aquela jante infinita de vinte e uma polegadas sinto-me em modo “you spin me right round, baby right round like a record, baby right round round round” Percebem? Aquela jante nunca mais acaba de rodar... 

I WANNA BE ADORED 

Todavia tudo muda quando o asfalto acaba e o pó começa. No fora de estrada, este tigre de casta superior deita as garras de fora e liberta-nos o sorriso ainda quando apenas apalpamos o terreno. Logo, logo vamos conquistar confiança e exploramos a electrónica ao serviço do hedonismo. Agora sim! Tudo começa a fazer sentido. As suspensões excelentes, o fino recorte da travagem, o motor sempre presente que deve inclusive ser doseado…, só desejamos ter uns pneus mistos com mais grip, pois não se leva uma “bomba” deste calibre para o mato com saltos altos. 

Foto: Gonçalo Fabião

Vamos lá ser honestos, sim! Provar, ensaiar, testar, comparar esta 900 Rally Pro no asfalto é, com todas as letras…, parvinho. A moto foi feita para sair por ai fora…, levar o motociclista do ponto A ao ponto B por estrada com um conforto assinalável. Mas sobretudo, chegados que somos ao ponto B, podemos percorrer todo o demais abecedário fora de estrada com um imenso prazer e eficácia. É esta a natureza desta Tiger 900. 

Foto: Gonçalo Fabião

No final do dia mais uma bela surpresa. O tricilindrico em linha de 95 cv e 87 Nm desta Triumph Tiger 900 Rally Pro (que ama altos regimes), solicitou menos de cinco litros do tal ouro liquido fundamental à nossa salubridade por cem quilómetros de diversão nos mais diferentes terrenos – abaixo do anunciado pela marca. Pedindo a Triumph Portugal 15.800€ por esta moto com personalidade de excelência.

Honda CRF 1100L Africa Twin (versão base) à prova

“Pedro, podes virar a moto ao contrário, quer dizer, com a frente para cá”, pergunta-me o Gonçalo que nos tem deliciado nalguns dos últimos posts com as suas excelentes imagens. “Queres ajuda?”, sublinhou. “Espera”, disse-lhe convicto. Esta nova Africa Twin move-se parada de um lado para o outro com apenas dois dedos de cada mão, e esta era mais uma oportunidade de o provar a mim e a vocês. 

Foto: Gonçalo Fabião

Realmente, esta é a primeira nota de destaque quando temos ao nosso dispor a versão 2020 daquela que muitos apelidam carinhosamente de “Rainha”. Mas a questão à qual eu procurava resposta por estes dias era: que sentido e alcance deseja a Honda, ao fazer duas versões tão idênticas, pelo menos no papel, da mesma moto? Qual a lógica? 

Se a Africa Twin Adventure Sports 2020 provada aqui (link) em Maio passado revelou alma de viajante, graças, por um lado ao seu novo hardware ao nível de motor, quadro e suspensões eletrónicas Showa EERA, por outro, ao software que anima a Unidade de Medição de Inercia (IMU) - pela primeira vez a Honda monta numa moto de aventura uma unidade de medição de inércia da Bosch, a quem aproveitará então esta versão mais leve na carteira (menos 3350€) e no “cabedal” (menos cerca de 15 quilogramas em ordem de marcha)? 

PAIXÃO PELO FORA DE ESTRADA 

Para encontrar a resposta a tais questões apenas pode haver um método: colocar a versão base da CRF 1100L Africa Twin no seu terreno natural: fora da estrada. Desde logo porque esta moto é vendida equipada com uns lindíssimos pneus mistos Metzeler Karoo Street que importava também colocar à prova. 

Rumo aos terrenos quentes, duros, secos e plenos de poeira a sul de Lisboa, esta Africa Twin revelou desde logo um conforto assinalável muito graças ao “cruise control” e ao vidro mais alto que equipa esta unidade provada. Sendo uns pneus 70-30, os Karoo Street revelam desde cedo um diálogo com o asfalto surpreendemente eficaz, permitindo graus abusados em curva. 

Foto: Gonçalo Fabião

Antes de substituir o asfalto enquanto superfície pela pedra e pó, troco o modo de utilização do motor “Tour” pelo modo “Gravilha” – confesso que não me cheguei a aventurar no modo TT (desenhado para os “profissionais da lavoura”). E chega a ser impressionante como o comportamento da moto – responsabilidade da sua arquitectura mas também dos soberbos Metzeler Karoo Street – se assemelha no fora de estrada ao comportamento da moto em superfícies mais “usáveis” como o asfalto, sendo a posição de condução em pé impressionante, muito graças à colocação do guiador numa posição elevada. 

QUANDO A ELETRÓNICA AJUDA

Aqui, a IMU de 6 eixos que monitoriza constantemente o movimento dinâmico para uma gestão rigorosa do controlo de binário seleccionável da Honda (Honda Selectable Torque Control, HSTC), controlo de levantamento da roda dianteira e travão-motor, bem como o ABS em curva, concorre para oferecer eficácia na experiência de condução mas também uma significativa maior segurança em especial quando o terreno torce e retorce. 

Toda esta equação acaba então por revelar uma moto fácil de utilizar – na cidade, em estrada, no campo - despedida de luxos tais como uma suspensão electrónica - todavia mais acessível à maioria das contas bancárias, uma moto com um potencial enorme de personalização e que oferece um gozo ecléctico. 

Foto: Gonçalo Fabião

FÁCIL E ECONÓMICA 

Esta facilidade de utilização foi maximizada com dois acessórios Honda, o já referido vidro mais alto e uma mala traseira de 58 litros, produzida numa dupla camada de plástico altamente resistente que está apta a guardar com facilidade dois capacetes integrais e transportar uma carga máxima de seis quilos – confesso que transportou seu queixume bem mais do que isso – mala esta onde existem duas notas de destaque para além do sistema de chave única Honda; primeiro um botão de abertura/fecho para facilitar o acesso sem chave, segundo, uma muito prática pega no topo da mala que facilita em muito o seu transporte e montagem/desmontagem. 

Foto: Gonçalo Fabião

Numa prova polivalente, larga e intensa esta Honda CRF 1100L Africa Twin Grand Prix Red (R-380) solicitou 5,2 litros do tal líquido inflamável que nos faz ser quem quem somos, motociclistas. Reclamando a Honda Motor Portugal uma transferência bancária de 14.550€ por esta versão de caixa manual com a qual fiz dos mais saborosos percursos fora do asfalto dos últimos tempos.

Kawasaki Versys 1000 Special Edition à prova

Alguns dizem que existe uma espécie de Lei da Atração. Não sei. Mas há de facto coisas que não têm explicação científica, ou outra. O Universo é redondo e coloca as coisas no seu lugar, mesmo que nem sempre consigamos entender o porquê desse lugar, diz-se ainda. “Será que fui eu mesmo que atraí isso para mim?”, perguntamos por vezes. Talvez. Somos energia e somos química. Atraímos o que queremos… 

Foto: Gonçalo Fabião

Não sei, Não sabemos. Sei sim que enquanto entregava a Kawasaki Ninja 1000SX Tourer que provei aqui (link) e esperava que me devolvessem uma moto minha que tinha deixado no local, os sentidos perderam-se por completo na imponente Kawasaki Versys 1000 Special Edition Grand Tourer. Fiquei a imaginar como funcionaria todo o encanto da Ninja que acabava de devolver numa “arquitectura” Trail de generosas dimensões, possuidora de um motor cuja base é a mesma, ainda que “civilizado” a uma utilização mais mundana. 

E lá fui…, para casa. Pensativo. Dividido. Pode não parecer, mas sou um bocado tímido e não quis abusar solicitando logo ali um pequeno contacto…, confesso que também não sou adepto de "voltinhas ao quarteirão" quando desejo conhecer uma moto nova. Ou é, ou não é! 

O UNIVERSO É TEU AMIGO 

Todavia, dirão então alguns, o Universo terá realizado o seu trabalho. Mal tinha chegado a casa recebo uma chamada de um responsável pela marca. Agradeci a Ninja, demostrei o interesse em manter a colaboração e eis que…, “Oh Pedro, não sendo a moto nova, vamos colocar uma Versys 1000 em circulação, está interessado?”. Se estou interessado? Oh, meu rico Universo. Adoro-te! E foi assim quase por magia que nasce esta prova à Kawa Versys 1000 SE… 

Foto: Gonçalo Fabião

Nota prévia. A moto provada foi a verão Special Edition, despida de malas e demais acessórios que personalizam e dão volume à Versys 1000 Grand Tourer. Assim, sentimos desde logo falta de ocupar o espaço na traseira da moto, apresentando-se esta demasiado despida na secção traseira. Há quem ame, há quem odeie. Esteticamente sou adepto de ver aqueles espaços ocupados. 

Mas…, sejamos honestos. Apesar de inserida pela marca numa gama apelidada de Adventure Tourer e apresentado a Kawasaki Versys 1000 geometria de Trail, não contem à partida com grandes prestações fora de estrada; desde logo devido à dimensão das jantes, ambas de 17 polegadas. Lá iremos… 

VERSÁTIL E ECLÉCTICA 

O primeiro toque na moto é muito agradável. Posição de condução vertical. Bom encaixe do corpo no banco suave. Guiador largo. E aquele tetracilindrico (120cv, 102Nm) tão elástico que parece desejar levar-nos daqui ao outro lado do mundo apenas em sexta velocidade. 

Foto: Gonçalo Fabião

Muito fácil de manobrar em baixa velocidade e aveludada na condução em cidade, onde esta Versys 1000 brilha é em estrada aberta onde podemos explorar os diferentes modos de condução – Sport, Road, Rain e Rider, este ajustável ao nosso desejo. A electrónica desempenha aqui um papel fundamental graças à nossa já conhecida unidade de medição de inércia (IMU) de 6 eixos, da Bosch, que orienta o funcionamento do ABS, do KTRC (Kawasaki Traction Control) de 3 modos - sistema de controlo de tração mais avançado da Kawasaki - das “cornering lights”, e da KECS (Kawasaki Electronic Control Suspension), recebendo também a suspensão electrónica semi ativa dados da IMU o que permite uma condução absolutamente eficaz, acabando por sugerir o conjunto que estamos a curvar num carril mesmo que abusemos na inclinação e na velocidade. 

O ecletismo surge assim como característica fundamental desta Kawasaki Versys 1000 Special Edition. Também porque a protecção aerodinâmica é irrepreensível - na posição mais alta do ecrã roça a perfeição, mesmo com aquela nortada forte. Esta, aliada ao cruise control e ao conforto do banco, faz nos sonhar com a travessia Ibérica em busca de montanhas e curvas. 

Notem, contudo, que polivalência não significa aqui abuso no fora de estrada. Uso sim, com parcimónia. Pela jante 17 mas também pela posição de condução em pé que não satisfaz. Mais depressa levava esta Versys para uma tarde no Estoril ou em Portimão do que para buracos, pedras, regos e terrenos arenosos. 

Foto: Gonçalo Fabião

VAMOS A CONTAS

Esta Kawasaki Versys 1000 Special Edition, que já me está a deixar saudade, solicitou uns interessantes 5,3 litros daquele liquido inflamável precioso ao nosso sorriso por cem quilómetros de alegria, estando disponível em mais três versões. Tomem nota: i) Tourer, com conjunto de malas laterais de 28 litros cada, tampa e friso à cor da moto, suportes, bolsas interiores, kit chave única e protecção de depósito por 18.995€ (+ 800€ versão base); ii) Tourer Plus, incorporando também faróis de nevoeiro LED por 19.395€ (+ 1.200€ versão base); iii) Grand Tourer, disponível com todas a referências acima e ainda top case 47L (inclui suportes, tampa à cor da moto, encosto e bolsa interior), suporte de GPS e protecção do motor por 19.895€ (+ 1.700€ versão base) – sendo esta ultima versão, a Kawasaki Versys 1000 Special Edition Grand Tourer, a preferida de quem opta por esta Adventure Tourer da gigante nipónica.