DAKAR 2019 apresentado no Peru

O DAKAR deste ano foi surpreendente (link). Duro e espectacular. Emocionante, como todas as Maratonas herdeiras da Rainha Africana deveriam ser. Sou um eterno apaixonado do "desafio para quem parte e do sonho para quem fica".

Na passada terça-feira o DAKAR 2019 foi apresentado no Peru e nove motociclistas portugueses viram confirmada a sua inscrição. É este um dos maiores contingentes portugueses de sempre, com excepção das provas iniciadas em Lisboa: 2 - Paulo Gonçalves (Honda), 27 - Joaquim Rodrigues Jr. (Hero), 34 - Mário Patrão (KTM), 52 - David Megre (KTM), 54 - Fausto Mota (Yamaha), 62 - Hugo Lopes (KTM), 75 - António Maio (Yamaha), 110 - Sebastian Bühler (Yamaha) e 134 - Miguel Caetano, que irá participar sem equipa de assistência. 

Este ano a Maratona é corrida integralmente no Peru num percurso com cerca de cinco mil quilómetros divididos por dez etapas; sendo mais de dois terços disputados em areia e dunas. Espanha é o país com mais representantes, vinte e dois pilotos inscritos. Da mais de centena e meia à partida, cerca de um terço são estreantes. O austríaco Mathias Walkner, KTM, defende a vitória deste ano e veste o dorsal 1.

Portagens - Assembleia da República vota contra criação da classe 5

A notícia acaba de ser conhecida e o Grupo de Acção Motocilista (GAM) já fez saber o que pensa dela. 

Com os votos contra do PS, abstenção do PSD, e a favor dos restantes partidos, a proposta apresentada para ser incluída neste Orçamento de Estado 2019 não foi aprovada. Não houve bom senso nem coerência. Pois tal medida já tinha sido aprovada por unanimidade por esta mesma Assembleia recentemente, dando até origem a uma recomendação ao Governo. 

A federação (FMP) fez o seu trabalho de "lobby" junto do poder, em reuniões e trocas de correspondência. Mas no GAM não vamos estar à espera de mais conversas. Resta-nos agora ir para a estrada e "lutar" contra esta injustiça das motos pagarem o mesmo que os carros nas portagens. E o argumento dos 30% de desconto para quem tem Via Verde já não pega. 

Assim, vamos desde já pensar no que iremos fazer a seguir. E terá de ser algo em grande. E se abrirmos o "leque" da contestação a outros assuntos, possivelmente iremos [ainda] abrir uma "caixa de pandora" em termos de contestação social. Algo que teria sido facilmente evitado não fosse o caso de estarmos a lidar com uma classe política sem pinga de bom senso nem coerência. 

Este ESCAPE nunca estará ao lado política! Mas sim sempre ao lado dos motociclistas e do motociclismo. É então tempo de “aquecer os motores”. Mais vale tarde que nunca. Vamos para a estrada!

Honda CRF1000L Africa Twin Adventure Sports à prova

“Pela boca morre o peixe”, diz-se. Pois é…, eu que passo a vida a aborrecer os meus queridos amigos da comunicação social espacializada, por recorrentemente escreverem textos sobre a moto X com referência à moto Y – algo que na minha opinião só pode ser um erro logico – venho por este meio falecer. Quer dizer, falar da Adventure Sports 2018 por referência à minha CRF 1000L 2016 - acho que desta vez é compreensível [smile, smile, smile]. 

Esta versão mais aventureira daquela a que os seus donos apelidam apaixonadamente por “Rainha”, traz, entre outros miminhos, mais autonomia, mais altura ao solo, mais curso de suspensão, novo painel de instrumentos plano e em LCD (muito mais eficaz) novo guiador (32,5mm mais acima e 6,5mm mais perto do condutor), nova forquilha invertida Showa e novo acelerador eletrónico (“throttle by wire”) com 3 modos de motor (Tour, Urban, Gravel). A proteção aerodinâmica também foi melhorada com recurso a um ecrã mais elevado e, coroa no cimo da cabeça, um novo escape com uma sonoridade absolutamente delicooooooooooooooosssaaaa... 

São detalhes, pensei eu durante um ano - a moto foi apresentada em Milão no ano passado. Pois, estava profundamente enganado e não tenho problema algum em reconhecer o erro. 

Mas afinal em que é que tudo isto se traduz? Para mim, que conheço bem a nova Africa Twin, a resposta é simples: estamos perante uma moto substancialmente (para não dizer totalmente) diferente da versão dita normal. 

Curiosamente, a primeira impressão nem sequer é a mais agradável. A Adventure Sports é alta, enorme mesmo, e o meu metro e quase oitenta deixa me apenas as pontas dos pés no chão. Mas conforme se estranha, rapidamente se começa a entranhar. A posição de condução é muito mais agradável e há maior envolvimento com todo o conjunto, o que proporciona confiança e atrevimento. Passados alguns, poucos, quilómetros, sabemos que estamos perante um conjunto melhor conseguido, mais afinado, que produz um comportamento mais dinâmico e até mais seguro. Sobretudo mais divertido! 

Esta unidade provada apresentava caixa manual mas auxiliada por um “quickshifter” irrepreensível que quase me fez esquecer o DCT de que tanto gosto. Surpresa ainda pelo amplo conforto e pelos excelentes pneus mistos Bridgestone Batllax Adventure A41, desde logo soberbos no asfalto - melhor resposta da direção e maior confiança na entrada em curva; já fora do asfalto, nunca tinha tido uma experiência tão rica com pneus que não são específicos para esse fim, ajudando a compensar os meus erros nas brincadeiras fora de estrada que fui realizando ao longo dos dias em que tive a moto comigo. 

E o mais fascinante nesta versão revista e aumentada é que a diversão é diretamente proporcional ao risco. Por um lado, quando as curvas asfálticas retorcem, a ciclística responde com a eficácia de uma moto com a arquitetura de uma “sport” turística. Por outro, quando o fora de estrada chama por nós, o equilíbrio do conjunto – também produto da eletrónica precisa – faz nos sentir estar perante uma leve “adventure”. No fim do dia, apenas lamentamos que o sol tenha desaparecido tão cedo no horizonte, pois a vontade seria a de acabar com a gasolina nos postos de venda de combustível. 

Apesar de na minha opinião ficar a faltar melhor iluminação, blocos de comandos de comutação retro-iluminados e o belo do “cruise control”, não sei dizer isto de outra forma: simplesmente amei esta Honda CRF1000L Africa Twin Adventure Sports, que sorveu uns simpáticos 5,3 litros, daquele líquido inflamável carregadinho de impostos, por cem quilómetros de puro gozo de condução. A Honda pede 15.200€ para que possam levar esta Peral Glare White Tricolour a passear por esse mundo fora.

A estrada, a moto e o telefone esperto – Estrada Nacional 6

Morre um panda bebé algures na Ásia sempre que alguém escreve algo do género; “Estrada Nacional 2, a estrada mítica”. Mítica, mítico, relativo ao mito. Mito é uma personagem, facto ou particularidade que não tendo sido real simboliza uma generalidade que se deve admitir. Isto é, coisa ou pessoa que não existe, mas que se supõe real, coisa só possível por hipótese. 

Como muito me tentei esforçar aqui (link) a Nacional 2 existe, é bem real, não é mito rigorosamente nenhum. O mesmo não podemos dizer da Estrada Nacional 6 (EN6). A Avenida Marginal ou apenas “A” Marginal. Esta sim, a verdadeira estrada mítica! 

Como todos sabemos a Marginal liga a cidade de Lisboa à vila de Cascais, atravessando toda a Costa do Estoril, ao lado do rio Tejo e do oceano Atlântico. O que poucos sabem é que a EN6 se iniciava em Moscavide, percorria toda a bacia do Tejo na margem direita, rodeando Lisboa. Era a estrada da Circunvalação de Lisboa, termo que hoje já caiu no esquecimento. Nunca foi a Primeira Circular pois essa são várias ruas e avenidas de Lisboa. Era a pré-circular, a Circunvalação nas palavras do Legislador de 1945 (link). 

Hoje a Nacional 6, ou o que imaginamos como tal, começa no Cais do Sodré, em Lisboa, quando a Avenida Ribeira das Naus encontra a Avenida 24 de Julho, tudo zonas de fortíssima animação noturna – noite, a grande geradora dos mitos! Dali a estrada dá a mão ao Tejo até à sua foz. Abraça o Atlântico e vai morrer não muito longe do mar ruidoso da Boca do Inferno, na rotunda próximo da Avenida da República em Cascais. 

O ESCAPE fez questão de percorrer a Marginal um par de vezes, em momentos diferentes das vinte e quatro horas que um dia possui e em ambos os sentidos, colocando a roda da frente da Triupmh e a sua borracha gordinha em todos os centímetros de alcatrão. 

Pelo caminho, ainda na secção alfacinha da estrada, pude recordar a incrível sucessão de edifícios históricos que nos acompanham, alguns deles Monumentos Nacionais. O Novo MATT e a velha Central Tejo; o moderno Museu dos Coches e o apaixonante Palácio de Belém. Mosteiro dos Jerónimos. Padrão dos Descobrimentos. Torre de Belém e o desafiante Centro Champalimaud. Nestes parcos quilómetros há muito mais História e inovação do que tempo para conhecer tudo. 

Chegado ao topo da colina do Alto da Boa Viagem, “outra” Marginal começa. Uma estrada costeira de classe verdadeiramente mundial, linda, que serpenteia e abraça o oceano. É tempo de inspirar bem fundo e deixar o intenso cheiro a maresia encher plenamente os pulmões. Gozar a suavidade da curva do Mónaco e da curva dos três pinheiros, saudar os vários Fortes que ainda hoje lutam diariamente com as ondas nem sempre dóceis, flirtar com as espumas de Carcavelos e percorrer a secção final da estrada para lá da Parede. Estrada esta que a cada quilómetro perdido de mediterrâneo ganha um outro quilómetro de atlântico. 

A nossa Marginal é singular. Haverá maiores e provavelmente algumas mais bonitas. Mas esta é única. E é única porque cada um de nós guarda para si a sua própria Marginal. As suas memórias, vivências, experiências e desejos. A “minha Marginal” é riquíssima, mas eu só posso contar aqui esta parte. O demais ficará lá, no mito…

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 Quem, o quê, onde, como, quando e porquê – não necessariamente por esta ordem… 

Concluída em 1937 (ou segundo outras fontes em Junho de 1942) a Estrada Nacional 6, também conhecida como “Estrada Marginal” tem actualmente o seu início no Cais do Sodré em Lisboa e o seu términus, cerca de trinta quilómetros depois, na Avenida da República em Cascais. Foi por este ESCAPE percorrida, centenas de vezes em ambos os sentidos. Para este texto em concreto foi percorrida duas vezes, dia e noite. Sob um vento norte cortante e gelado, no fim de Outubro de 2018, aos comandos de uma Triumph Bonneville Speedmaster que gastou uns ridiculamente parcos quatro litros de líquido inflamável do bom por cem quilómetros de histórias de navegantes e espiões recordadas. A N6 é credora do nosso respeito. Faz parte do imaginário de varias gerações, em especial aquelas que viveram parte das suas vidas ao sabor “da noite”. Hoje, dezenas de milhares de pessoas servem-se dela diariamente nos seus percursos, nomeadamente para se deslocarem de suas casas para o trabalho algures na capital, olvidando-se as mais das vezes do privilégio que possuem por estarem ali naquele momento a calcorrear uma das estradas mais belas de Portugal e do Mundo.

O novo NEXX X.VILITUR

Segurança primeiro, segurança sempre. Sempre em primeiro. Se o elemento tecnológico mais avançado das nossas motos são os pneus, o elemento tecnológico mais avançado do nosso equipamento é, ou devia de ser, o capacete. A NEXX, uma das poucas marcas portuguesas de referência mundial no mercado motociclistico, não pára de surpreender. E está neste momento a lançar o seu novíssimo capacete touring, o X.VILITUR. Na verdade, nunca antes um capacete gerou tanta expetativa no mercado. 

Filipe Elias, motociclista e um dos responsáveis pala Longitude 009 Motorcycle House/ Touratech PT, rodou em testes mais de quatro mil quilómetros com o X.VILITUR, e sustenta que estamos perante – nem mais nem menos – o melhor capacete modular do mercado. É uma expressão forte e geradora de responsabilidade. O texto que se segue são palavras (vagamente adaptadas) do Filipe, a quem agradeço a cedência das mesmas a este ESCAPE. Obrigado Filipe! 

No primeiro contacto com o Vilitur não dá para enganar. O seu design está em linha com as outras criações da marca, não sendo necessário o logo para percebermos que é um NEXX…, e isto confere-lhe uma personalidade única. Tive a oportunidade de acompanhar o processo de desenvolvimento desde bem cedo, percebendo que nada foi deixado ao acaso e que o único objetivo foi criar o melhor capacete modular do mercado. 

Alguns dos capacetes modulares que tenho usado ultimamente são topos de gama: Schuberth, Shoei, BMW e HJC; por isso para este trabalho de road tester tinha as melhores referências e seria fácil de perceber como melhorar. 

Logo nos primeiros quilómetros o espanto foi total: o enorme conforto como que se tornava estranho, não estava habituado a algo tão simples, como todo o conforto deve ser. A maneira como encaixa, o silêncio ensurdecedor, a ventilação extrema fazia-me perceber que a este nível (conforto) seria difícil de arranjar algo que merecesse correções e desta forma justificasse o meu trabalho. Assim sendo tive de partir para os detalhes mais “picuinhas” para arranjar algo que escrever no meu report. 

Foram mais de quatro mil quilómetros em vários tipos de moto, desde scooters em cidade, bigtrails e turísticas em cidade, estrada de montanha e autoestrada; e em todas as condições climatéricas, muito calor, muito frio, tempo seco, muito húmido, bastante chuva e nevoeiro. 

Agora, já com a versão final, igual a que estará à venda em breve e depois de alguns quilómetros, sinto um enorme orgulho por fazer parte desta equipa que fez nascer este novo capacete que será não só um marco para a NEXX Helmets, mas também dará muito que falar por esse mundo fora, contribuindo para uma melhor experiência em cima da moto.

Na próxima quarta-feira dia 28 Novembro pelas 18:30, o próprio Filipe estará a apresentar detalhadamente o NEXX X.VILITUR na Longitude 009 Motorcycle House/ Touratech PT, em Lisboa. É de aparecer!

Por uma classe de portagem para motos, já!

O Grupo de Acção Motociclista (GAM) achou por bem ser este o momento de trazer o tema “portagens” à colação. Fez muito bem. É, há anos, um tema caro a todos os motociclistas. É do domínio do absurdo que um motociclo pague o mesmo do que um automóvel para circular numa qualquer auto-estrada. 

Oiçamos o GAM (texto ligeiramente adaptado). 

Não há uma classe de portagem para motos! Estas estão incluídas na classe dos automóveis ligeiros pagando o mesmo que estes, o que é de uma enorme injustiça considerando aquilo que leva à própria distinção de classes de veículos, ou seja, peso, espaço de ocupação da via e inerente desgaste desta. Na prática, aceitar que uma moto pague o mesmo que um automóvel é o mesmo que aceitar que um automóvel pague o mesmo que um camião! 

Este é um tema que se tem arrastado. Em 2013 o Grupo Parlamentar do PCP levou à Assembleia da Republica a questão da criação da classe de portal gem para as motos; daí resultou uma recomendação ao governo votada por unanimidade no sentido de ser criada essa classe. Ficou na gaveta de um ministério... 

Na atual legislatura, o Grupo Parlamentar do BE levou por sua vez ao Parlamento esta questão e o resultado foi o mesmo, ou seja, uma recomendação ao governo, novamente votada por unanimidade, mas que na prática em nada resultou. 

Sabemos que a federação de motociclismo (FMP) aproveitou uma vez mais a oportunidade de discussão de um Orçamento de Estado e tem vindo nas últimas semanas a pressionar transversalmente a classe política - desde grupos parlamentares a secretários de estado, ministros e até o próprio 1º ministro - no sentido de se resolver esta situação. 

Sabemos que o PCP apresentou uma proposta para que a classe de portagem para as motos seja contemplada neste Orçamento de Estado. Resta saber se será desta... 

Não sendo o GAM irá tomar a iniciativa de levar para a frente, num futuro próximo, outras formas de sensibilização do governo para este assunto. 

Ainda segundo o GAM... 

Estamos a ponderar seriamente voltar a "sair para estrada", Resta-nos esperar pelo que vai acontecer no início da próxima semana com a aprovação do Orçamento de Estado 2019. Se não for contemplada a criação de uma classe 5 de portagens para motos começamos de imediato a planear o que iremos fazer. Quem estiver na disposição de participar na defesa dos seus direitos e interesses enquanto motociclista, que continue atento ao que aqui iremos informar. 

O GAM tem neste ESCAPE um aliado. E se for necessário voltar a "sair para estrada", lá estaremos, como sempre, na linha da frente, em defesa do motociclismo e dos motociclistas!

O eleito

Sabem.., eu sigo o Miguel Oliveira desde 2005, há treze anos, ano em que se sagrou Campeão do Mundo de MiniGP com uma Metrakit 70cc. É por isso me custa tanto certas coisas que não vou agora aqui enunciar. Adiante…

Miguel venceu na sua despedida em Moto2, fez capas de jornal, andou nas bocas do mundo e, como sempre nestas coisas, muitos ficaram a sonhar com a sua estreia na Classe Rainha. Acontece que o sucesso dá uma trabalheira do arco-da-velha. É assim para o Miguel há cerca década e meia, será assim para sempre.

Hoje, Rui Belmonte – entre outras coisas jornalista da Sport TV na área do motociclismo -, que segue o Miguel há tanto ou mais tempo do que eu, escreve numa rede social o ser em si deste primeiro contacto a serio com a “realidade dos astronautas”. O texto infra é do Rui (ligeiramente adaptado) e devo-lhe a devida vénia pela lucidez e pela cedência do mesmo a este humilde blogue. Obrigado Rui! 

Esta manhã…, depois da viagem desde Valência até Lisboa com chegada a casa às 3 da manhã, resolvi olhar de forma mais objetiva para os dois dias de testes do Miguel Oliveira com a nova KTM RC16. Como sabem ou deviam de saber, o melhor tempo do Miguel (para muitos uma desilusão diga-se...) foi de 1m33.798s, com uma moto nova para ele e especialmente para a equipa, que pela primeira vez “tocou” na RC16 depois de muitos anos de Yamaha. 

Como sabem também, o Miguel fez 79 (setenta e nove) voltas neste primeiro teste, sem cair, sem errar, sem se assustar e sempre a melhorar saída após saída. Mas depois de ler sobre a “desilusão” que foi para muitos a estreia do Miguel, voltei atrás no tempo e fui ver o que fizeram alguns pilotos no seu teste de estreia, na sua “primeira vez” e…, Francesco Bagnaia, aquele que venceu o Mundial Moto2, no seu primeiro teste com uma moto de MotoGP - no dia 15 de Novembro de 2016 e não ontem e no dia anterior - fez na sua melhor volta com 1m36.940 e Alex Rins com 1m32.711s caindo de forma violenta no dia seguinte. Já primeiro teste de Maverick Viñales, no final de 2014, valeu na sua melhor volta 1m33.216s, ele que nos dois últimos dias foi o mais rápido. 

Ou seja, o Miguel não está fora do que é comum aos “rookies” fazerem, tudo isto com uma moto totalmente nova para ele e para a sua equipa. O trabalho começou agora e uma coisa é certa: competir aos comandos destas motos é algo que está reservado apenas aos eleitos. É como ser astronauta, não basta ter a cabeça na lua, é preciso ter a lua na cabeça. 

Olhar para uma folha de tempos não pode servir para tirar conclusões e fazer comparações. Venha Jerez!

A estrada, a moto e o telefone esperto – Estrada Nacional 5

“We're on a road to nowhere, come on inside / We'll take that ride to nowhere, we'll take that ride / Feeling ok this morning, and you know / We're on a road to paradise, here we go, here we go”. 

Foi numa madrugada de final de Setembro, aquele Setembro quente e seco como um Setembro nunca tinha sido antes. Planeei a saída de casa de modo a assistir ao nascer do sol enquanto cruzava para sul a Ponte Vasco da Gama. Assim foi. O espetáculo estava garantido à partida num daqueles momentos que nos fazem sentir vivos. O destino do dia era uma estrada para lado nenhum. E o refrão cantado em 1985 pelo genial David Byrne, e tocado pelos seus Talking Heads, não me saía da cabeça…, “here we go, here we go”… 

A Estrada Nacional 5 (N5), não é uma estrada qualquer. Planeada para ligar o Montijo à Estrada Nacional 2 no Torrão (Alcácer do Sal), na realidade, a poucos quilómetros do Torrão, a estrada deriva para a Barragem de Vale do Gaio, também conhecida como barragem Trigo de Morais, aí terminando. A continuação da estrada entre a derivação para a barragem e o Torrão foi classificada como ramal EN 5-2. 

Abandonados os primeiros vestígios da nacional 5 na zona do Montijo, a estrada mergulha rapidamente numa sequência de rectas demasiado rápidas entre vinha e montado. Uma paisagem bucólica que nos faz esquecer que ainda há minutos abandonávamos o bulício lisboeta. 

Esta primeira secção da estrada termina em Águas de Moura. Aqui a N5 abraça a Nacional 10, outra estrada curiosa dos arredores e Lisboa para conhecer mais além. Depois deste breve cumprimento surge uma segunda secção descaracterizada e desinteressante, onde a N5 surge travestida de IC1, a antiga “estrada do (para o) algarve” para amigos e conhecidos. 

Chegados à velha Alcácer do Sal - uma das mais antigas cidades da Europa, fundada antes de 1000 a.C. pelos fenícios; invadida pelos árabes, tomou o nome de Qasr Abu Danis; durante o domínio árabe, foi capital da província de Al-Kassr; D. Afonso Henriques conquistou-a em 1158 – a estrada regressa ao seu perfil original e não mais perde de vista a água. Primeiro o Sado e enfim a Albufeira de Vale do Gaio alimentada pelo pequeno Rio Xarrama. 

Ali chegados a Estrada Nacional 5 termina despida de honra e glória num estradão que segundo os entendidos nesta matéria do fora de estrada liga mais a sul com a Nacional 2. 

Todavia, não se deixem enganar por este final abrupto. O asfalto dá lugar à terra mas a paisagem envolvente é digna de oásis; surpreendentemente tranquila, mesmo luxuriante. Afinal, tal como na apaixonante canção dos anciões Talking Heads, a estrada para lado nenhum é mesmo uma estrada para um pequeno paraíso. Já aqui ao lado… 

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Quem, o quê, onde, como, quando e porquê – não necessariamente por esta ordem… 

A Estrada Nacional 5 (N5), não é mas podia muito bem ser conhecida por “Estrada para Nenhures”. Em bom rigor esta estrada pura e simplesmente não existe, é neste momento absoluta “ficção científica”, pois nenhum dos seus troços se encontra integrado na Rede Rodoviária Nacional. Com boa vontade podemos encontrar, durante cerca de 90 quilómetros, vestígios do que foi no passado esta estrada, com início na Rua Vasco da Gama no Montijo, terminando a “aventura” da arqueologia estradal num estradão do lado sul da Barragem de Vale do Gaio. A N5 foi por este ESCAPE percorrida no sentido Norte-Sul, no fim do mês Setembro de 2018, aos comandos de uma BMW F850 GS que gastou 4,3 litros de gasolina por cem quilómetros de surpresa e descoberta. A N5, ou o que dela sobra, é credora do nosso respeito, especialmente do Estado, que em bom rigor nunca a terminou; o projecto inicial visava liga-la à famosa Nacional 2, permitindo assim um rápido acesso das populações do Alentejo profundo à zona a sul de Lisboa. Hoje a N5, conjugada com a N2 (link) e a N4 (link), oferece um surpreendente passeio pelo Alentejo próximo da Região de Lisboa.

Dessas e das outras #67

Limalhas de História #66 – 29 de Outubro de 2006

A vida é tempo. Tempo é drama. A vida é drama. Nunca saberemos quando é a ultima vez que... Há que saborear o tempo, o momento, a vida. Porque (rigorosamente) tudo é breve. Mesmo a glória! 

Faz hoje exatamente doze anos e quinze dias. O presente século, o XXI, só tinha conhecido o conquistador de Urbino. Valentino Rossi chega a Valência, última corrida da temporada, dependendo apenas de si para cravar o hexa e assim se aproximar ainda mais da lenda Agostini e do seu inédito heptacampeonato (seguido). Rossi chega confiante ao circuito espanhol e arranca a pole. Mas no domingo tudo começa a correr mal desde a partida. E uma queda do italiano deixa Nicky Hayden lá na frente, atrás de duas Ducati oficiais e protegido por três Honda - uma Repsol e duas Fortuna. "The Kentucky Kid" é campeão do mundo. Saboreia ao máximo o seu momento, breve. E chora de alegria. 

A estrada, a moto e o telefone esperto – Estrada Nacional 4

“O ministro do Planeamento e das Infraestruturas, Pedro Marques, inaugurou hoje a Estrada Nacional 4, entre a EN118, no Montijo, e a intersecção com a EN10, em Pegões (…)”, podemos ler aqui (link) numa noticia do DN do passado dia 16 de Julho.

Não! Não é gralha ou graçola. É mesmo verdade. Um qualquer ministro do actual governo decidiu inaugurar algo plasmado no Plano Rodoviário Nacional de 1945 (link) e que já foi inaugurado - e está em funcionamento - há mais de 70 (setenta!!) anos. De facto, é preciso ter uma lata, digamos, do caraças. Mas é assim que a presente classe política olha para velha Rede de Estradas Nacionais: demagogia feita à maneira com uma mão cheia de trocos. 

O projecto original da Estrada Nacional 4 (N4) incluía uma ponte sobre o Rio Tejo, de forma a ligar directa e rapidamente Lisboa ao Alentejo e à fronteira do Caia, perto de Badajoz. Essa ponte, presumivelmente entre o Beato e o Montijo, nunca foi construída e a estrada começa hoje algures na Rua Vasco da Gama no Montijo, curiosamente não muito longe de onde começa a estrada seguinte, a Nacional 5. 

Sem ponte na zona oriental de Lisboa, “ir a Badajoz” implicou durante muitos anos “dar a volta” por Vila Franca de Xira. Assim, a nossa Nacional 4 nunca chegou a cumprir a função para a qual foi construída. Todavia, desde 1998, com a abertura da Ponte Vasco da Gama, a N4 ganhou nova vida. Conforme “acordou”, rapidamente se degradou com os novos fluxos e o aumento exponencial de trafego. Vamos então viajar um pouco rumo a Espanha… 

O troço agora reparado (e não inaugurado, como a imbecilidade politica afirma) entre o Passil e Pegões é pitoresco, marcado pelo montado e pela vinha, mas vagamente interessente. Dali até Vendas Novas o registo é idêntico e outro mistério me assalta: como é que esta estrada “sempre a direito” pode ser afamada entre motociclistas que procuram uma simples bifana? Cenas nossas… 

Ao deixar Vendas Novas, a enorme vinha que encontramos do lado esquerdo anuncia outra paisagem. A troca dos solos arenosos por solos mediterrânicos e xistosos indicia espaços mais abertos. Depressa chegamos a Montemor-o-Novo e cumprimentamos a Nacional 2 (link). Depressa chegamos, depressa partimos, e os quilómetros passam sem grande história na N4 até Estremoz, esta sim, merecedora de outra atenção. 

No entanto a grande surpresa estava mesmo guardada para o fim. Já tinha passado dezenas de vezes em Elvas mas, estanha e incrivelmente nunca tinha visitado o seu encantador centro histórico.

Às portas de Espanha, Elvas foi a mais importante praça-forte da fronteira portuguesa, em tempos considerada a cidade mais fortificada da Europa, tendo sido por isso cognominada "Rainha da Fronteira". O que ainda poucos sabem é que esta cidade raiana alberga o maior conjunto de fortificações abaluartadas do mundo, as muralhas de Elvas, as quais, em conjunto com o centro histórico da cidade, são Património Mundial da Humanidade, título atribuído pela UNESCO a 30 de Junho de 2012. 

O sítio classificado, a denominada Cidade-Quartel Fronteiriça de Elvas, inclui grandes casernas e outras construções militares bem como igrejas e mosteiros. Enquanto Elvas conserva vestígios que remontam ao século X, as suas fortificações datam da época da restauração da independência de Portugal em 1640. Muitas das edificações, desenhadas pelo padre jesuíta neerlandês João Piscásio, representam o mais bem conservado exemplo de fortificações do mundo com origem na escola militar holandesa. 

Visitada Elvas é tempo de partir. Apesar de desclassificada entre Vila Boim e Caia, a N4 termina, em bom rigor, nesta última pequena localidade vizinha da espanhola Badajoz. Onde outrora se comprava caramelos agora enche-se o depósito de gasolina. E regressa-se… 

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Quem, o quê, onde, como, quando e porquê – não necessariamente por esta ordem… 

A Estrada Nacional 4 (N4), também conhecida por “Estrada do Alentejo Central”, tem o seu início algures no Montijo - apesar do primeiro vestígio da mesma só surgir com um marco novo ao quilómetro dezanove - e términus entre Elvas e a pequena localidade fronteiriça de Caia. A N4 foi por este ESCAPE percorrida no sentido poente-nascente, no feriado de 1 de Novembro, Dia de Todos os Santos, aos comandos de uma Honda GL 1800 Gold Wing 2018 Tour DCT, cujos seis cilindros gastaram uns simpáticos 5,8 litros de gasolina por cem quilómetros de paisagem outonal alentejana desbravada. A N4, é credora do nosso respeito, especialmente do Estado, mas dispensa que lhe rescrevam a história. Cruza vinhas premiadas e cidades plenas de património. Como noutros cassos (por exemplo este – link) o seu potencial turístico está absolutamente desbaratado.

Saca #44

Honda GL 1800 Gold Wing 2018 Tour DCT à Prova

No passado mês de Abril, quando conheci a nova Honda GL 1800 Gold Wing, chamei lhe aqui (link) a “Rainha da Suavidade”. Trono esse desde logo conquistado com a ajuda da nova suspensão dianteira de duplos braços sobrepostos que reduz, segundo a marca, em 30% o atrito originado pelas ondulações do pavimento. 

Para além daquela nova suspensão que ajuda ainda ao equilibro não só do eixo dianteiro mas de todo o conjunto – por permitir a colocação do motor numa posição mais avançada do que em anteriores modelos - gostei ainda do motor, da sua entrega e daquele binário avassalador de 170 Nm, bem como de ter ao meu dispor vários modos de condução – muito em especial do sport onde tudo fica mais disponível e vibrante. 

A conclusão, em especial para aqueles que anseiam por algo mais sport tourer que ocupe na estada e nos nossos corações o espaço deixado magoado pelo desaparecimento da Pan European – os quais carinhosamente apelido de “viúvas da Pan-European” - era de que esta GL 1800 continua a ser uma mota talhada para os grandes espaços e para os ritmos tranquilos. 

Passado o frenesim do verão, já em pleno outono, houve enfim oportunidade de provar a Gold Wing 2018 topo de gama onde encontramos, desde logo, uma opção cromática bem mais feliz do que aquele cinzento sem fim da versão Bagger, a mala traseira a conferir equidade visual ao conjunto, o airbag e, acima de tudo, a transmissão de dupla embraiagem de sete velocidades de terceira geração, concebida especificamente para esta moto e para as suas viagens longas. 

Honestamente, confesso não haver muito mais a acrescentar ao que já ficou dito anteriormente sobre a, sublinho, “Rainha da Suavidade”. Os aspectos menos positivos continuam lá, mantenho me algo desadaptado aquela posição de condução “demasiado sentado”. Contudo, para aqueles que desejam comer quilómetros por essa Europa fora, o DCT, como era espectável – em especial para quem como eu está familiarizado e comprometido com o sistema -, torna a dinâmica da GL 1800 Gold Wing 2018 Tour tendencialmente perfeita. 

A natureza única e exclusiva faz-se naturalmente pagar e a Honda requer um cheque de 34.500€ por esta absoluta jóia, que reclamou uns muito aceitáveis 6 litros redondos de gasolina por cem quilómetros de asfalto alentejano deglutido.

Dessas e das outras #66