Dessas e das outras #76

Honda no Dakar – uma breve história da presença da marca nipónica até ao topo do rally mais difícil do mundo

"Um desafio para os que vão. Um sonho para os que ficam." 

As palavras que Thierry Sabine disse aos participantes do primeiro rally Paris-Dakar há mais de quarenta anos tornaram-se históricas. Num tempo recorde, esta prova no deserto transformou-se num dos eventos mais fascinantes e populares no mundo do desporto motorizado. A Honda também escreveu uma parte considerável nas paginas da história deste lendário rally do deserto no decorrer das décadas seguintes. 

Foi um começo tranquilo quando um total de 90 motos, 80 automóveis e 12 camiões entraram a 26 de Dezembro de 1978 na Praça Trocadéro, em frente à Torre Eiffel, para o primeiro rally Paris-Dakar. As motos pioneiras do rally pouco mais que duas rodas tinham em comum com as máquinas altamente especializadas do rally dos dias de hoje. Os motores monocilíndricos de apenas 35 CV estavam montados em quadros scrambler simples. Depósitos de alta capacidade, a maioria fabricados artesanalmente, adaptavam as motos para percorrerem grandes distâncias, Mas Thierry Sabine tinha razão: as emissões das televisões do rally Paris-Dakar imediatamente fascinaram toda uma geração de motociclistas, fazendo-os sonhar com uma aventura em África. Os pilotos que lograram vencer o Dakar tornaram-se heróis e as suas motos, verdadeiros ícones. 

1981 - A estreia da Honda no Dakar 

Em 1981, a Honda aproveitou a oportunidade e contratou o vencedor das duas primeiras edições do Dakar, o francês Cyril Neveu, então com 24 anos, para o Dakar de 1981. Mas o arranque da jovem estrela do rally não foi muito auspicioso. Durante o prólogo, realizado nos limítrofes da cidade natal de Neveu, em Orléans, a corrente da XLS 500 partiu a apenas 30 metros da linha de partida. Perderam-se 25 minutos a repará-la. Depois disso, Neveu não conseguiu nenhuma vitória numa etapa e terminou o rally na 25ª posição. O potencial da moto foi demonstrado pelos seus companheiros de equipa (Vassard, Desheulles, Rigoni), que venceram quatro etapas no total. 

1982 - A Honda vence 

Para 1982, não foi o importador francês, mas sim o departamento de competição da Honda, o HRC (Honda Racing Corporation) quem assumiu a preparação das motos do Dakar. A cilindrada do motor monocilíndrico foi aumentada para 550 cm³ e a sua potência subiu para 45 CV. Como a caixa se manteve limitada a quatro velocidades, a embraiagem também foi reforçada para se obter maior durabilidade. A capacidade do depósito passou de 32 para 42 litros. Mas o grande passo foi o novo chassis, onde os dois amortecedores da XLS 500 foram substituídos por um sistema monoamortecedor do tipo Pro-Link. Com uma suspensão progressiva e mais do que o dobro do curso de suspensão do modelo de 1981, o piloto no deserto tinha um potencial consideravelmente maior nas partes rápidas da pista e mais autonomia com o depósito cheio. O sucesso provou que o empenho da HRC estava certo. Neveu deu à Honda a sua primeira vitória no Dakar aos comandos da XL550R e o seu companheiro de equipa Philippe Vassard terminou em segundo. 

No entanto, os motores de um só cilindro perdiam cada vez mais terreno contra as motos bicilíndricas nas etapas mais rápidas da prova africana. Com uma velocidade máxima de cerca de 160 km/h, os monocilíndricos perdiam muito tempo em comparação com os 180 km/h das motos de dois cilindros. A desvantagem era demasiado grande para ser compensada pela sua maneabilidade mais ágil e nos anos seguintes a XL550R conseguiu apenas um único lugar no pódio (o terceiro lugar de Vassard em 1984) no Dakar. 

1986 - A NXR750: o começo de uma história de sucesso 

Mais uma vez, era óbvio que o caminho para a vitória só seria encontrado com uma moto completamente nova. Para o Dakar de 1986, a HRC desenvolveu a NXR750. Com um enorme depósito de 57 litros, este modelo tinha um novo protótipo de motor V2 com válvulas à cabeça, 779 cm³ de cilindrada e 70 CV de potência máxima. Com o depósito cheio, a NXR pesava 250 kg. Mas só os pilotos de fábrica sabiam disso na altura. Em termos de facilidade de condução e maneabilidade, a NXR estava muito à frente da concorrência. Neveu provou-o logo à primeira tentativa. O potencial desta moto permitiu planear a corrida de maneira inteligente e minimizar os riscos. Depois de 15.000 quilómetros, no Dakar mais longo da história, o piloto francês conquistou novamente o degrau mais alto do pódio para a Honda. Esta foi a primeira de quatro vitórias consecutivas no Dakar para a NXR. 

Após a vitória de Neveu em 1987, o italiano Edi Orioli (1988) e o francês Gilles Lalay (1989) ocuparam os primeiros lugares com este modelo V-Twin vencedor. Nenhum outro fabricante tinha escrito tal história de sucesso no Dakar e a NXR ficou imortalizada no mundo do desporto motorizado. 

1989 - A Africa Twin no Dakar 

A NXR tinha cumprido o seu papel de pioneira, mas assim que uma lenda se retirou, já havia outra à espera nos bastidores. Em 1988, a Africa Twin (650 cm³ 49 CV) foi introduzida e foi recebida de forma entusiástica pelos clientes. Para provar que esta moto de trail não só partilhava a aparência da NXR, mas também as mesmas performances potentes, o importador francês da Honda organizou uma iniciativa para o Dakar de 1989. Sob o lema "50 Africa Twin à Dakar" (50 Africas Twin até Dakar), os pilotos privados puderam participar do rally com motos Africa Twin apenas ligeiramente modificadas (dois depósito traseiros de 8 litros, e suspensões reforçadas). Conseguiram terminar 18 pilotos amadores, um número em tudo notável. A promoção da Africa Twin continuou nos dois anos seguintes e, em 1991, o italiano Roberto Boano logrou alcançar o 11º lugar na classificação geral com uma das motos de gráficos vermelhos, brancos e azuis. 

1995 – Uma dois tempos no deserto: a EXP-2 

Apesar deste sucesso, a Honda só voltou ao rally em 1995. Dessa vez, o objectivo não era vencer, mas sim mostrar novas tecnologias, a EXP-2. Esta moto experimental estava equipada com motor a dois tempos de 402 cm³, que se transformava em motor de auto-ignição em determinadas condições de carga. Esta unidade parcialmente diesel teve um desempenho excelente, conseguindo atingir um sensacional quinto lugar na classificação geral com o piloto francês Jean Brucy - e desapareceu após o rally de forma tão rápida quanto tinha aparecido. O protejo foi abandonado e a Honda fez uma pausa no rally Dakar. 

2013 - O regresso da Honda ao Dakar

Depois de 24 anos desde que o nome Africa Twin entrou no Dakar em 1989, a Honda voltou à grande prova do deserto. Como forma de dar continuidade à lenda, o objetivo era preparar o campo para a próxima Africa Twin, que seria apresentada em 2016. Mas, entretanto, as provas de rally já tinham mudado bastante. Os motores de dois cilindros foram banidos em 2005, o rally passou a disputar-se na América do Sul na edição de 2009 e, em 2011, a cilindrada foi limitada a 450 cm³. Por isso, compreendia-se que a CRF450X de off-road fosse escolhida para servir de base para o retorno da Honda ao Dakar em 2013. O motor de válvulas Unicam (as válvulas de admissão são accionadas directamente pela árvore de cames e as válvulas de escape são activadas por balanceiros) era compacto e foi projectado para ser potente a baixa rotação, em vez de rodar livremente em pistas de areia profunda e tiradas de retas rápidas. Enquanto o Dakar continuava a provar por que é o rally mais difícil do mundo, o melhor piloto da Honda foi o português Hélder Rodrigues, que ficou apenas em 7º lugar aos comandos da CRF450 Rally; no entanto, o trabalho de base foi feito. 

2014 - Novas tecnologias para a CRF 450 Rally 

Mais uma vez, a história repete-se. A HRC reconheceu que, para vencer uma prova tão exigente, era necessário conceber uma moto totalmente nova. Do ponto de vista técnico, a CRF450 Rally de 2014 pouco tinha em comum com a sua antecessora. O conceito Unicam, que tinha sido usado em todas as motos off-road da Honda até então, foi substituído por um conjunto de válvulas DOHC (Double OverHead Cam – Dupla Árvores de Cames à Cabeça). Esta unidade exclusiva de alta rotação atingia um pico de potência superior a 60 CV. O chassis também sofreu modificações extensivas. O quadro traseiro convencional foi substituído por um quadro monocoque delgado em carbono e os depósitos dianteiros também eram mais estreitos na sua parte inferior. Ambas as modificações deram ao piloto maior liberdade de movimentos e melhoraram a maneabilidade da moto. O aumento da distância entre eixos proporcionava maior estabilidade a direito, complementando o aumento da velocidade máxima para mais de 175 km/h. 

No entanto, o sistema de controlo de tração era algo de completamente novo nas motos de rally. Se a roda traseira patinasse demais, o sistema de gestão do motor reduzia a potência através da injeção e da ignição do combustível. Isto ajudava a evitar picos na rotação do motor e a proteger os pneus. Com incidência especial nas etapas maratona, onde os pneus tinham de sobreviver a duas etapas e as reparações só podiam ser realizadas com as ferramentas da moto, esta revelou-se uma grande vantagem. Comparada com a versão anterior, a CRF450 Rally era 10 kg mais leve, pesando apenas 170 kg com depósito cheio. Mas quando foi lançada nas pistas da América do Sul, os corajosos pilotos não foram bafejados pela sorte. A recém-contratada estrela Joan Barreda obteve um número recorde de vitórias em 5 etapas, mas pagou por isso com quedas frequentes. Mais uma vez o português Hélder Rodrigues foi o melhor piloto da Honda ficando no quinto lugar. 

2015 - Sistemas electrónicos para a moto de rally 

Para a prova de 2015, a CRF450 Rally foi novamente actualizada. Em vez de ter um acelerador convencional por cabo, as válvulas do acelerador agora eram controladas electronicamente por um sistema TBW de acelerador electrónico Como resultado, o sistema de controlo da tração ganhou ainda mais sensibilidade e os consumos de combustível foram diminuídos. A Honda viu-se assim com uma grande vantagem sobre os seus concorrentes em termos de potência do motor nas etapas de alta altitude, como na Bolívia. Desta vez, o plano parecia resultar. Barreda liderou a caravana até que o deserto salgado de Uyuni, na Bolívia, ditou uma viragem na sorte. Houve uma infiltração de água salgada nos componentes eletrónicos da moto de Barreda e o piloto espanhol teve que ser rebocado até a linha de chegada. O sonho de vencer ficou muito próximo, mas novamente o Dakar mostrou porque é a prova mais exigente do mundo. O seu companheiro de equipa Paulo Gonçalves terminou em segundo lugar na classificação final, naquilo que praticamente era uma repetição do que aconteceu na prova de 1982 com o duplo pódio.

O desenvolvimento da CRF450 Rally não parou por aqui. Depois de já terem sido introduzidos elementos de suspensão semi-ativos nas motos de estrada, a HRC adaptou esta nova tecnologia a algumas das quatro motos de rally CRF antes do Dakar de 2016. Inicialmente, o amortecimento só podia ser ajustado de forma manual, mas posteriormente os técnicos usavam componentes de suspensão que se adaptavam automaticamente ao terreno. Para a prova de 2018, as motos da fábrica da Honda já não usavam sistemas de suspensão eletrónica, mas agora essa tecnologia foi filtrada e adaptada à Africa Twin, o que representava mais uma vantagem para os clientes – este é apenas um exemplo de como a competição ajuda directamente a melhorar as motos de produção. 

2019 - A vitória ao alcance 

De uma forma geral, os pilotos da Honda mais recentes não tiveram a sorte a acompanhar o ritmo das suas vitórias. Apesar das muitas vitórias em prova, os inúmeros desafios do rally Dakar revelaram ser muito fortes e frustraram as vitórias finais. Em 2019, a vitória do piloto californiano Ricky Brabec parecia estar ao alcance, tal como sucedeu com Barreda em 2015. O piloto especialista no deserto liderava, mas três dias antes do final, o seu desafio terminou cedo nas areias soltas do deserto de Fesh Fesh, no Peru. Mais uma vez o destino não foi amigo da marca da asa dourada, mas o cheiro da vitória já se sentia. 

2020 - A vitória 

No Dakar de 2020 a sorte mudou. Nos desertos da Arábia Saudita, Brabec, de 28 anos, assumiu a liderança ao terceiro dia e defendeu tranquilamente essa posição durante um total de 7.800 quilómetros. Após sete tentativas em vencer o rally mais exigente do mundo, o puzzle finalmente ficou completo. A equipa da Honda regressou ao local a que subira pela primeira vez no ano de 1982, no Lac Rose, em Dakar: o degrau mais alto do pódio. 

Nota do ESCAPE: uma vez mais alerto e sublinho que neste blogue cultivam-se Valores como a honestidade e transparência. Não se assinam textos alheios. Assim, ditam as boas práticas aplaudir a excelência deste texto que é da responsabilidade da Honda Motor Portugal, bem como das imagens que o acompanham. Aqui só se fizeram ligeiras adaptações.

A estrada, a moto e o telefone esperto – Estrada Nacional 115

Era mais uma madrugada de inverno. Mil novecentos e noventa e cinco. Ou seis. Não me recordo se saíamos da Kapital, do Alcântara ou do Kremlin. É indiferente. Os anos dourados do clubbing estavam as ser vividos intensamente, como quaisquer anos dourados devem ser vividos. Mas nem no auge da noite se esquecia o motociclismo. “Vou para casa”, dizia me o Mano Mitra. Estás parvo, questionava eu com veemência, que eram apenas cinco da manhã. “Dormir, almoçar que amanhã vamos às curvas do Sobral, beber um chã antes do anoitecer”. 

Foto: Gonçalo Fabião

Fartinhos já à época das enchentes e dos “cromos” na estrada de acesso ao Cabo da Roca – a Nacional 247 – a minha geração (e o meu grupo de amigos), foi das primeiras a desbravar a Estrada Nacional (N115), aquilo que para nós à época era apenas uma estrada agrícola com traçado de autódromo e cheia de maquinas de trabalho e outra chicanes móveis varias que, todavia, ouvíramos ser muito utilizada pelo “pessoal das revistas” para fazer as imagens dos “andamentos”.

PARQUE DE DIVERSÕES 

Ainda hoje, sempre que cruzo a N115, fico perplexo como é possível uma estrada tão exuberante estar quase por completo despida de motociclistas. Mais a mais não sendo esta a única perola da região Oeste, muito pelo contrário. A N115 permite múltiplas combinações com outras estradas na zona, proporcionando tardes ou mesmo dias plenos e apaixonantes de motociclismo em modo curva contra curva, um verdadeiro parque de diversões.

Foto: Gonçalo Fabião

Com o quilómetro zero numa rotunda a sul da cidade das Caldas da Rainha, rotunda essa que faz a ligação com a nossa já bem conhecida Nacional 8 (link), a cento e quinze corre a região do Oeste que se localiza entre o Oceano Atlântico e a Serra do Montejunto e é marcada por dois vectores fundamentais. Um histórico, as Linhas de Torres, e outro social, o tecido agrícola. Já a paisagem é sublinhada pelo diálogo serra/mar e pelos campos cultivados com vinha e árvores de fruto, sendo o Oeste uma das maiores regiões produtoras de fruta de Portugal.

Foto: Gonçalo Fabião

Estas terras foram palco de inúmeras batalhas que decorreram durante as Invasões Napoleónicas e a marca mais visível dessa época são as “Linhas de Torres”, ou as ruínas que dela sobram. As Linhas de Torres Vedras (ou simplesmente Linhas de Torres) que alguns especialistas sugerem ter sido o maior sistema defensivo da Europa, foram erguidas a norte de Lisboa, entre 1809 e 1810, no mais profundo secretismo, pelo futuro duque de Wellington. Arthur Wellesley traçou uma estratégia de defesa que consistiu em fortificar pontos colocados no topo de colinas, para controlar os caminhos de acesso à capital de Portugal, reforçando os obstáculos naturais do terreno. Este sistema, constituído por três linhas defensivas, estendia-se entre o oceano Atlântico e o rio Tejo, por mais de 85 km. Quando concluído contavam com cento e cinquenta e duas obras militares, armadas com seiscentas peças de artilharia e defendidas por cerca de cento e quarenta mil homens, tornando-se, segundo alguns, no sistema de defesa mais eficaz, mas também o mais barato da história militar. Brilhante! 

IN VINO VERITAS 

De regresso ao bucolismo da paisagem, a vinha e o vinho bordejam o asfalto quase a tempo inteiro. A Quinta do Gradil é apenas um exemplo. Situada em Vilar, paredes meias com a própria estrada, o enorme palácio setecentista marca os duzentos hectares de propriedade, dos quais cerca de sessenta por cento estão plantados com vinha. A quinta passou, em 1999, a fazer parte do Grupo Parras Vinhos, de Luís Vieira, altura em que foi feita a reabilitação das vinhas e constituída a equipa de enologia. Além dos vinhos, alguns premiados, há́ grande número de actividades de enoturismo disponíveis a começar pela tradicional e clássica visita e prova de vinhos.

Foto: Gonçalo Fabião

Toda a N115 é merecedora da nossa atenção. Mas as secções entre a Merceana – onde encontramos a N9 (link) - e o Sobral, bem como desta até Bucelas, são um absoluto clássico regional a fazer até que os pneus das nossas motos doam. Notem contudo o seguinte alerta. Troços há em que o asfalto se encontra abatido por pequenos aluimentos o que pode provocar acidentes de consequências dramáticas. Aqui, mais uma vez, mesmo às portas da Lisboa, encontramos abandono sinalizado de forma insuficiente. Cuidado! 

_______________________________________________________________

Quem, o quê, onde, como, quando e porquê – não necessariamente por esta ordem… 

A Estrada Nacional 115, não é mas poderia muito bem ser conhecida como “Estrada dos Montes do Oeste” ou porque não “A Rainha do Oeste”. Tem o seu início nas Caldas da Rainha (numa junção com a N8), histórica cidade portuguesa do distrito de Leiria, situada na província da Estremadura e terminus em Loures (curiosamente também numa junção com a N8), cidade do Distrito de Lisboa, pertencente à Área Metropolitana da Capital, cruzando ainda a N9 (link) na Merceana e a Nacional em Bucelas – a próxima a ser desbravada por este blogue. 

Foi pelo ESCAPE percorrida, em parte ou no seu todo, para cima e para baixo, para baixo e para cima, dezenas se não mesmo centenas de vezes. A última das quais no mês de Junho de 2020 como uma das motos cá da garagem, a Honda CRF 1000L DCT Africa Twin de 2016 que reclamou 5,1 litros de liquido inflamável por cem quilómetros de boa disposição. 

A N115 não é uma estrada qualquer e deve ser credora do nosso respeito. Oferece um traçado de Classe Mundial que só peca pela sofrível qualidade do asfalto nalguns traçados. Conduz-nos da aragem fresca do oeste ao bulício dos arredores lisboetas por montes que se pintam com as cores fortes e carregadas dos campos nas suas diferentes interpretações e estações. Tem vinho, gastronomia, história, cultura, beleza natural e está mesmo aqui ao lado de tantos, tantos motociclistas da região da Grande Lisboa.

Escape (com) Vida (V) – A moto que sem ser perfeita faz tudo bem por Orlando Salazar

Não conheço pessoalmente o Orlando Salazar. E na verdade sei muito pouco sobre ele. O único contacto que vou tendo é via redes sociais. Mas surpreende-me a sua paixão e cultura motociclista acima da média. Leio-o com atenção. E os seus textos são interessantes. Falta massa critica, muita mesmo, ao motociclismo em Portugal. E todos são bem-vindos a contribuir. Deste conjunto de fatores surge então mais um Escape (com) Vida. 

“Eu sou o Orlando Salazar e a minha paixão são as motas com alma, corpo e coração. Dispenso imitações. Mais! Em tom de brincadeira, costumo dizer “se as minhas motas fossem boas e bonitas, haveria muitas”! Mas têm um charme que me despertam paixão diariamente”. Bem-vindo a este ESCAPE, Orlando. 

Ano 2000. Saía à luz uma mota capaz de competir com a poderosa Ducati 916 que tinha conquistado cinco dos últimos seis campeonatos de Superbike. Sempre considerei a RC51 uma “cópia” elaborada para bater a Ducati. Mas resultou e bem - embora só tenha arrecadado dois campeonatos aos comandos de Colin Edwards. Sim, o binómio 916-Fogarty era imparável -se bem que em 1996 foi Troy Corser a vencer com a 916.

Bô, então eu esqueceria a RC45 e o seu audaz, astuto e divertido piloto? Impensável! John Kocinski, foi o único que conseguiu interromper a sucessão de vitórias da mais célebre criação de Massimo Tamburini - a Ducati 916. 

Pois é. A Honda tem uma história imensa e ocuparia páginas e páginas para falar de cada uma das suas criações. É verdade! Era sobre a loucura da Honda que vos queria falar. A loucura do século XXI da marca da asa dourada de Hamamatsu. Honda CRF 1000L, para mim a mota que sem ser perfeita, faz tudo bem! Só herdou o nome do modelo da primeira criação de 1988 - Africa Twin. E deixo esta nota sobre a sua designação: XRV, XR derivado das motas enduro da marca e V da configuração do seu motor. CRF-L, CRF derivado das atuais motas de enduro e o L da configuração do motor ser um paralelo (2 cilindros em linha). 

A primeira Adventure Sports, a XRV 650, tinha um motor apaixonante. Um V-twin a 52º com 3 válvulas por cilindro, capaz de chegar aos 57cv com enorme facilidade. Uma criação HRC nascida em homenagem às NXR 750, para deliciar os apaixonados pela natureza e pelo deserto africano. 

Dois anos passaram e ganha um motor de 750 cc com mais 5 cavalos conseguindo alcançar uma velocidade máxima de 160 Km/h. Esta foi a verdadeira evolução das Trail de grande cilindrada. A mota ganha nome a “pulso”. Herdado da competição pela conquista de 4 Rally Paris-Dakar e desde então nunca perdeu esse trono de “Rainha Africana”. 

Desde a RD03 lançada em 1988 até à RD07a de 2003, as alterações foram imensas. Novas carenagens, assento, amortecedor traseiro, escape; mas a coqueluche, sempre foi e será o Tripmaster. Dava um toque dakariano. Ainda hoje é referência (apesar de ser algo problemático - também pelos anos e condições a que são sujeitos). 

Chegou enfim a hora da despedida, em 2003, mas sem sucessora. Havia nascido, anos antes, um novo “engenho” que poderia ser a continuação do sucesso da Africa Twin. Nada disso. Nem algo que se pareça. Nasce a Varadero, de 1000 cc de cilindrada e com um motor verdadeiro papa-léguas. A nível estético não há nada a dizer (não se sintam ofendidos quem as tem). Apenas, uma “coisa” desajeitada (para ser uma dual-trail). Um mota indestrutível e um sofá na estrada.

A revolução chega então em 2016 depois de década e meia de “seca”, aparece a afamada CRF1000L Africa Twin. Mota que considero boa para tudo e não é perfeita em nada. 

Mas realmente foi uma revolução no mundo trail, um sucesso de vendas e uma mota com uma polivalência impressionante. Serve perfeitamente para ir ao café, ao pão (pelo atalho mais próximo), à vinha ver as cepas, viajar ao Stelvio e também fazer uma incursão pelos desertos africanos (...), (...) 

Isto até correu bem, mas a vida engorda os ricos e seca os pobres… Ela engordou e as Big Tank ou ATAS, só vieram baralhar as mentes que não pensam por si mesmas e os endinheirados que se acham crescidos ou grandes! 

Sim, neste momento custa mais 4.000€ que no seu lançamento em 2016. A partir daqui foi um tentar chegar aos mamutes menos polivalentes, mas mais galardoadas para ir ao café ao domingo ou às reuniões de amigos ao Cabo da Roca. Aqui vamos ao Sete Mares ou Barreirinha! [Nota: O Orlando vive na Ilha da Madeira]

Esta CRF 1000L tem demonstrado ser uma vencedora, mas sei que a herdeira anda por aí. Engordou uns quilos, ganhou uns ecrãs tipo Nintendo Switch, abandonando a era a preto e branco do Gameboy. Dotaram-na de uns MDCs (Merd@s para Distrair na Condução) e ainda…, sim, ainda uns 5 cavalos e mais 100cc. Uma loucura! Mas dessa não vou falar que não conheço! 

Querem que fale “daquela coisa” do DCT? Não! É melhor não, também tenho scooters! Excelente aposta da marca, sem enganar ninguém, com apodos revivalistas, conseguiram encontrar um público muito fiel. Existem tantos acessórios para a mota que dá para montar “uma outra” mota diferente com os acessórios desta! Confuso não e? 

Quem não leu tudo ou não tiver contra-argumentos, não serve o “toca e foge” de virgem ofendida nem Maria Madalena!

FireBlade Heritage – uma breve história da superdesportiva da Honda

Com o objectivo de criar uma moto de elevadas performances que conseguisse derrotar a própria RVF750 (RC45) na prova das 8 horas de Suzuka, a Honda desenvolveu em 1992 um modelo que daria origem directamente à CBR900RR FireBlade.

Para conseguir igualar as prestações das principais motos desportivas da concorrência, a Honda aumentou o curso do seu motor de 4 cilindros em linha e aumentou a sua cilindrada de 750 para 893 cm³. Para complementar a potência deste motor, o peso a seco da moto era apenas 185 kg, com uma distância entre eixos de 1.405 mm e uma ciclística praticamente idêntica à do modelo avançado da fase de desenvolvimento. Tudo isto teve como resultado uma moto superdesportiva original e fácil de controlar, tanto que parecia "ler os pensamentos do piloto". 

Com o desenvolvimento da moto mais leve e compacta da sua classe, a Honda inaugurou assim a era das motos superdesportivas onde o que importava, mais que a potência pura, era a superior maneabilidade e controlo. 

CBR900RR DE 1994 – 2ª Geração 

Lançada dois anos após a primeira geração, a CBR900RR FireBlade de 1994 apresentava melhor eficiência ao nível do motor e da forquilha dianteira, sendo esta agora totalmente ajustável. Estas melhorias davam à FireBlade uma aderência superior e tornavam-na ainda mais sedutora. 

Elevando o design de baixo peso do modelo, todas as partes da moto foram melhoradas. O suporte da carenagem superior mudou de aço para alumínio para reduzir o peso; as tampas das válvulas passaram de alumínio para magnésio. 

O estilo da moto também sofreu uma alteração. As carenagens estavam agora à face com as linhas da moto e os dois faróis redondos e independentes do modelo original foram substituídos por unidades multirrefletoras tipo "Tiger" de formato irregular. 

CBR900RR DE 1996 - 3ª Geração 

Apesar de ter uma aparência semelhante, o quadro de dupla trave da CBR900RR de 1996 era agora mais leve e tinha maior rigidez. O novo depósito de combustível de formato revisto melhorava a posição de pilotagem e a maneabilidade, com uma nova carenagem traseira mais eficiente em termos de aerodinâmica. 

O diâmetro dos cilindros aumentou 1 mm, o que fez subir a cilindrada de 893 para 918 cm³; um novo sensor da posição do acelerador no carburador ajudava a aumentar a potência máxima para 95 kW (129,1 CV). 

Com um novo escape em aço inoxidável, um novo depósito e a eliminação da bomba de combustível, a CBR900RR de 1996 pesava 183 kg (1kg menos do que o modelo de primeira geração). 

CBR900RR DE 1998 - 4ª Geração
Para reduzir o peso ao máximo, 80% dos componentes do modelo de 1996 foram redesenhados para a CBR900RR de 1998, baixando o peso seco para 180 kg, o que permitiu melhorar as performances dinâmicas. 

A estabilidade a alta velocidade foi melhorada graças a actualizações no quadro que incluíam um novo braço oscilante cónico, mais leve e totalmente revisto, pontos de pivot actualizados e aumento de potência para 97 kW (131,8 CV) graças a novas afinações no motor. 

CBR900RR/CBR929RR DE 2000 - 5ª Geração 

Em 2000, a FireBlade foi totalmente redesenhada. Nesta geração, o modelo recebeu o sistema de injeção de combustível PGM-FI pela primeira vez e a cilindrada subiu para 929 cm³, o que provocou um novo máximo de potência, 110 kW (149,5 CV).

A parte ciclística e o quadro também eram novos. Os pontos de pivot do braço oscilante estavam fixos por uma chapa independente em forma de U, o que resultou num quadro do tipo "semi-pivot". Isto permitiu optimizar a flexibilidade do quadro, conferindo à nova FireBlade uma estabilidade superior nas curvas e uma maneabilidade ainda mais leve.

O peso total da moto caiu para 170 kg, 15 kg mais leve que a moto original de 1992. Para isso contribuiu em parte a introdução de titânio no colector de escape e numa parte do silenciador. 

CBR900RR/CBR954RR DE 2002 - 6ª Geração 
Em 2002, a FireBlade voltou a evoluir. A última a receber a designação CBR900RR, a moto de 2002 também foi a última FireBlade a ser desenhada por Tadao Baba, o criador por trás de todas as versões anteriores da moto superdesportiva de referência da Honda.

As revisões no motor incluíam a utilização de cavilhas e pistões mais leves, para além do aumento de 1mm no do diâmetro, agora para 75 mm. A cambota e o bloco do motor foram ambos redesenhados para reduzir a massa total do motor e baixar o seu atrito interno. Estas alterações aumentaram as capacidades de resposta e as performances do motor, cuja cilindrada agora aumentara 25 cm³ para 954 cm³ e debitava 113 kW (153,6 CV) de potência máxima. Outras evoluções no design reduziram ainda mais o peso a seco, desta vez 2 kg, para apenas 168 kg.

Apesar de debitar mais potência, o modelo de 2002 manteve-se fiel ao conceito de design original. Com a sua maneabilidade superior e dimensões fáceis de controlar, a CBR900RR de 2002 foi elogiada por reter os melhores aspectos do modelo de primeira geração, mas com uma vantagem extra.

Como demonstração de respeito e em homenagem a Tadao Baba, a letra "B" maiúscula na palavra FireBlade foi oficialmente retirada em 2004. Todas as gerações futuras da moto super-desportivas de referência da Honda agora teriam o nome "Fireblade" 

CBR1000RR de 2004 - 7ª Geração 
O mundo das corridas influenciou muito o modelo da sétima geração. A CBR1000RR de 2004 não tinha apenas um novo nome, mas agora também apresentava uma suspensão traseira Pro-Link e um sistema de escape centralizado, entre outras tecnologias avançadas.

Concebida para participar no Campeonato Mundial de Superbikes, o motor leve e compacto de 998 cm³ incorporava diversas tecnologias novas. O sistema de Injecção Programada Sequencial Dupla de Combustível (PGM-DSFI) apresentava dois injectores independentes por cilindro, o segundo dos quais era ativado quando o piloto abria o acelerador ¼ do seu curso a 3.000 rpm ou mais, o que resultava numa melhoria do débito de potência. O sistema de indução directa de ar ajudava o motor a oferecer respostas fantásticas e rápidas às acções do piloto sobre o acelerador a média e alta rotação.

Esta nova CBR1000RR rapidamente comprovou em pista todas as suas credenciais, vencendo três provas consecutivas logo na sua primeira temporada no Campeonato Mundial de Superbikes.


CBR1000RR de 2006 - 8ª Geração 
Apesar de manter a estrutura básica da moto de 2004, o motor do modelo de 2006 apresentava aberturas de admissão a direito na cabeça do motor, com aberturas de escape ainda maiores. Os ajustes no formato e no comando das válvulas aumentaram a eficiência da combustão, da admissão e do escape, o que resultou num motor mais avançado e de binário mais forte a baixa e média rotação. 

As melhorias na ciclística incluíram um aumento no diâmetro dos discos de travão dianteiros, 310 para 320 mm e a sua espessura reduzida de 5 para 4,5 mm. O travão traseiro apresentava uma nova pinça mais leve e compacta; estas alterações combinavam-se para aumentar o poder de travagem e reduzir o peso do veículo.

CBR1000RR de 2008 – 9ª Geração 
A nona geração da CBR1000RR Fireblade foi concebida segundo o conceito de "A melhor superdesportiva". Com a incorporação das tecnologias oriundas das motos de MotoGP vencedoras da Honda, este modelo apresentava um limitador de contra-binário adotado da RC212V, para além de uma embraiagem auxiliar deslizante que reduzia a carga na manete da embraiagem.

A nova componente ciclística viu acontecer uma redução na área de superfície da nova carenagem superior e a introdução de uma carenagem mais compacta. A capacidade de condução muito fácil que era caraterística da Fireblade também foi melhorada, agora com rodas mais leves, pinças de travão monobloco e um novo silenciador mais curto e em posição mais rebaixada, o que contribuía para um design mais leve e compacto, com a máxima centralização das massas.

Em 2009, a CBR1000RR ABS apresentou o primeiro sistema ABS combinado de controlo eletrónico do mundo para uma moto superdesportiva. Para garantir que esta adição não comprometia a maneabilidade dinâmica excepcional da moto, o sistema foi posicionado no centro do chassis de forma a reduzir o peso não suspenso e para promover ainda mais a filosofia de centralização de massas que a Honda continuava a defender. 

CBR1000RR de 2010 - 10ª Geração 
Apesar de ter por base o modelo de 2009, a décima geração da CBR1000RR foi refinada em todas as áreas. Para atenuar as variações de binário em velocidade de cruzeiro, o diâmetro do volante magnético foi aumentado e o seu ponto de fixação na cambota foi tornado mais rígido. Isto resultou num aumento de 6,87% na massa inercial da cambota e das peças relacionadas.

Outras melhorias na CBR1000RR incluíram o uso de uma ventoinha com um motor eléctrico mais pequeno, a redução na espessura da flange do colector de escape e a alteração para alumínio do parafuso de vedação da cabeça do motor – tudo para reduzir o peso geral. A capacidade de controlo no funcionamento do acelerador também foi optimizada para melhorar a experiência de condução.


CBR1000RR de 2012 - 11ª Geração 
Como forma de assinalar o 20º aniversário da CBR900RR original de 1992, a CBR1000RR de 2012 foi concebida com foco adicional na maneabilidade fácil. A FireBlade alcançou assim um novo nível de maturidade a todos os níveis.

As suspensões dianteira e traseira foram melhoradas. A suspensão traseira tinha um novo amortecedor Balance-Free (equilíbrio livre) que melhorava a consistência e aumentava o desempenho; este sistema era acompanhado pela nova forquilha dianteira do tipo Big Piston (êmbolo grande) que gerava forças de amortecimento mais suaves.

As afinações do motor de 1.000 cm³ foram revistas ao nível da injecção de combustível e apresentavam agora uma entrega de potência ainda mais suave e previsível, logo a partir do início da aceleração.

CBR1000RR de 2014 - 12ª Geração 
Continuando a evolução do modelo de 2012, a CBR1000RR de 2014 foi actualizada para melhorar a potência e o desempenho da parte ciclística. O design das portas de admissão/escape foi modificado para aumentar a sua eficiência, as afinações da suspensão foram melhoradas e a moto agora apresentava uma transmissão de relação mais curta.

Ao modelo base da CBR1000RR juntou-se a versão SP, desenvolvida segundo o conceito "The Edge of CBR" (a derradeira CBR). Esta versão SP de banco único melhorava ainda mais a experiência de condução e estava equipada com suspensões Öhlins à frente e atrás, pinças de travão Brembo dianteiras, pneus Pirelli de alta aderência, base mais leve para o banco e uma bacquet traseira especificamente concebida para reduzir o peso.

CBR1000RR de 2017 - 13ª Geração 
A CBR1000RR FireBlade de 2017 elevou o conceito "Total Control" (Controlo Total) ao próximo nível. Sendo a FireBlade mais leve de todos os tempos, o seu design permitia uma maneabilidade ainda mais fácil e ágil, graças à exaustiva redução de peso e centralização das massas e também do aumento da potência do seu motor.

Disponível em três versões – a CBR1000R apresentava suspensões Showa completas – a CBR1000R SP tinha um depósito em titânio, pinças dianteiras Brembo, suspensões Öhlins semi-ativas, uma bateria leve de iões de lítio e um sistema quickshifter de velocidades rápidas – e a versão topo-de-gama CBR1000RR SP2 era uma moto pronta para a competição, mas com homologação para a estrada e tinha a Fireblade SP como base.

CBR1000RR-R DE 2020 - 14ª Geração 
Após 28 anos, o conceito da FireBlade foi reformulado. A experiência de condução e a maneabilidade suprema continuaram a ser os pontos principais, tal como a postura, equilíbrio e estabilidade, mas estes atributos encontram toda a sua expressão nas pistas de corrida. Como resultado, esta moto recebeu um "R" na sua nova designação – a CBR1000RR-R FireBlade.

Com níveis sem precedentes de performance e de controlo, o seu motor de quatro cilindros em linha – o mais potente motor tetracilíndrico em linha normalmente aspirado de produção em massa do mundo – tem por base a lendária eficiência de combustão da RC213V-S e nas tecnologias ¬de baixo atrito, para além de ter as mesmas cotas internas.

Com um conjunto de sistemas electrónicos de ponta, um escape Akrapovič em titânio concebido propositadamente para este modelo e alhetas aerodinâmicas inspiradas nos modelos de MotoGP, a CBR1000RR-R está disponível em versão base e versão SP; a versão SP tem pinças Brembo Stylema, uma bateria de iões de lítio e suspensões Öhlins de controlo electrónico (S-EC – Smart Electronic Control) de segunda geração.

Com um design vencedor do prémio Red Dot e que reflecte as motos de corrida do Campeonato do Mundo de Superbikes pilotadas por Leon Haslam e Álvaro Bautista, a CBR1000RR-R Fireblade de 2020 é uma moto  inspiradora e sofisticada.

Nota do ESCAPE: neste blogue cultivam-se Valores como a honestidade e transparência. Não se assinam textos alheios. Assim, ditam as boas práticas sublinhar a excelência deste texto que é da responsabilidade da Honda Motor Portugal, bem como das imagens que o acompanham. Aqui só se fizeram ligeiras adaptações.

Benelli BJ 1200 GT e CF Moto CF1250J o ataque chinês ao Grande Turismo

Preparados? Convém, pois em breve nada será como dantes no actualmente monótono segmento Turismo e Grande Turismo. 

Por estes dias voltou a ser noticia a nova 1200 da Benelli. Está pronta diz-se. Com um aspecto muito BMW R1250RT, a nova criação da fabrica de Qianjiang terá por base o conhecido tricilindrico 1130 cc que equipou a Tornado e a Tre-K, agora com 1203 cc e 140 CV. Diz ainda a comunicação social especializada europeia que na ficha de homologação a moto pesa 338 Kg e atinge uma velocidade máxima de 220 Km/h. Suspensões Marzocchi, travagem Brembo, ABS 9.1MP de Bosch, iluminação Full LED, protecção aerodinâmica de ajuste elétrico, chave à distancia e ecrã TFT “da moda” compõem o conjunto. 

Esta Benelli vem assim juntar-se à já apresentada CF Moto CF1250J. A nova CF1250J é produto da relação próxima que a marca asiática tem com a austríaca KTM. A CF Moto enquanto responsável pelas operações da KTM na China produz as Duke de baixa cilindrada e passará em breve a produzir as Adventure e Duke 790. É lá que está a nascer a CF1250J - já equipa a policia chinesa - que tem por base a excelência do LC8 de dois cilindros em V da KTM depurado para 140 CV de potência.

Alguns dizem também que estas duas propostas podem ser apresentadas no EICMA de Milão deste ano – se houver evento – e que surgirão já em 2021 no mercado europeu com preços incríveis bem abaixo dos 15.000€. A confirmar-se estamos perante uma ofensiva sem precedentes das motos chinesas que poderão criar dificuldades às marcas europeias e nipónicas donas e senhoras do Mercado, inaugurando assim uma nova era no comercio mundial de motociclos.

Dessas e das outras #75

In memoriam João Pissarra

Hoje foi notícia o desaparecimento de João Pissarra. Segundo alguns que bem o conheceram “um Senhor e um Mestre”. Era uma figura incontornável no tempo que me iniciei no motociclismo. Não tive, todavia, o privilégio de o conhecer muito menos privar com ele. Vitor Sousa, Diretor de vendas e Marketing da Triumph Motorcyles em Portugal, escreveu numa rede social um texto belíssimo que não merece ficar esquecido no pó de uma timeline. Com a devida vénia, o ESCAPE agradece a cedência desse mesmo texto que agora se publica, associando-se desta forma a uma pequena mas emocionada homenagem que é inteiramente Justa.

Faleceu João Pissarra. Tinha 92 anos. Trata-se de uma figura incontornável da história do motociclismo em Portugal, célebre pelo seu empenho na defesa das motos e dos motociclistas, pela sua agilidade comercial, fosse na relação com as marcas que representou, fosse na relação com a sua rede de concessionários e... pelo seu mau feitio. Com a mesma paixão desancava um funcionário ou emocionava-se com uma ninhada de gatos recém-nascidos… Tinha, simultaneamente, uma força indomável de carácter e uma dimensão humana extraordinária. 

Nas motos, fundou a Motopeças e começou por importar, primeiro a Kawasaki e depois a Yamaha. Acabou por “vender” a representação da primeira a troco de uma caixa de charutos; história que repetidamente contava. Percebeu cedo o potencial da marca de Iwata e apostou tudo nela. Esteve perto de conseguir que a marca construísse uma fábrica em Portugal, mas a protecção do Estado português à indústria nacional (que Pissarra detestava pela má qualidade dos produtos e pelo impacto negativo que isso tinha na imagem da moto) impediu que tal acontecesse. 

Quando a Honda se estabeleceu directamente em Portugal, João Pissarra – que tinha uma rede nacional de concessionários fortíssima – percebeu que tinha de subir de patamar para enfrentar a concorrência; tratou de convencer a sua marca a fazer o mesmo, tendo-o como parceiro. Trocou a Duque de Ávila por Alfragide, passando a dirigir a marca desde as novas instalações da Yamaha Motor Portugal. 

A ele se devem algumas grandes iniciativas no campo desportivo em Portugal. A criação dos Troféus TZR, por exemplo, o apoio ao Enduro e ao Motocross, a parceria com a (então) FNM para a equipa do Europeu de Velocidade e a ida de Pedro Amado ao Paris-Cabo. Rude e implacável na defesa dos interesses da sua “dama”, João Pissarra tinha uma relação dificílima com os jornalistas e a imprensa. Eu não fui excepção. Tivémos grandes discussões e não nos falámos durante anos, com a revista de Motociclismo, que eu dirigia, sem uma página de publicidade da Yamaha, nem uma moto para testar, durante todo esse tempo. Acabámos por nos reencontrar. Porque, acima de tudo, havia respeito e admiração mútua. 

Fiz-lhe duas grandes entrevistas, uma para a Moto Jornal, outra para a Motociclismo. Tínhamos grandes conversas sobre temas que nada tinham a ver com motos. A sua enorme cultura geral ajudava. Certa tarde estivemos no refeitório da Yamaha em Alfragide, de volta de um “sake” que lhe haviam enviado do Japão, a conversar durante horas. Preferia Wagner a Bach ou Beethoven. 

Que descanse em Paz.

Limalhas de História #82 – 11 de junho de 1995

Kevin Schwantz. Uma lenda viva para todos aqueles com quem partilho a geração. Tem sido amiúde protagonista destas deliciosas limalhas. Por exemplo aqui (link) a estreia em 1986. Também aqui (link) a épica corrida de Suzuka em 1989. E ainda aqui (link) a vitoria na Austrália na sua época dourada. Ao longo da sua carreira, o ainda hoje piloto preferido de muitos, fez história durante os nove anos (1986-1995) a correr nos grandes palcos do motociclismo de velocidade mundial. Partiu 105 vezes, das quais 51 terminou no pódio, conquistando 25 vitórias. Amealhou 1236,5 pontos e venceu um campeonato (1993). 

Faz hoje exactamente (25) vinte e cinco anos. Autódromo Internazionale del Mugello. Scarperia e San Piero, Toscânia, Bella Italia. Numa “batalha de cangurus” Mick Doohan vence – por tal merece o destaque aqui na foto - na frente de Daryl Beattie (Suzuki) em dia de domínio Honda, que mete ainda Puig, Itoh e Crivillé no top 5. Mas o que marca para sempre aquele fim de semana italiano é o anuncio emocionante e emocionado, em conferencia de imprensa, do abandono do irreverente e brilhante piloto norte americano nascido em Houston (Texas).

Kawasaki Ninja 1000SX Tourer à prova

Nem dormi; confesso. Quer dizer..., dormir, dormi. Mas não foi aquele sono profundo, revigorante. Não dormi, mas senti ao acordar com um sorriso nos lábios e lembro-me de ter tido sonhos em tons esverdeados, indefinidos..., “a kawa..., uma kawa..., amanhã vou levantar a kawa...”. Tão bom fazer este ESCAPE. Sinto-me vivo. E adolescente, também. 

Foto: Gonçalo Fabião

Por falar em adolescência, Kawasaki para a minha geração sempre foi sinónimo de performance. E os 140 cv e mais de 110 Nm da “litro” japonesa de quatro cilindros em linha, apimentavam ainda mais a minha noite de desassossego apimentavam ainda muito mais o meu sonho. 

SPORT TOURING QUE TE QUERO BEM 

Sonhos fora, a realidade é que esta não é uma Kawasaki qualquer. É uma digníssima representante de um segmento que amo, o “meu” segmento, o segmento Sport Tourer que tão mal tratado tem sido pela generalidade das fábricas nos últimos anos. 

Sim, eu sei. E já conheço a lenga-lenga de cor e salteado. “Pedro, tens de perceber que a nossa marca abandonou a construção de motos turísticas com alma desportiva porque vocês motociclistas deixaram de as consumir, converteram se às maxi trails, motos mais versáteis, e tu és exemplo disso mesmo; verdade?” Não! Não, pelo menos na totalidade. 

Foto: Gonçalo Fabião

Se por um lado aquela tese dita vezes sem conta é tendencialmente verdadeira, verdade é que eu e muitos como eu fomos convertidos às grandes trails simplesmente porque não encontramos no mercado motos do segmento que amamos, o sport turismo; e quando encontramos…, a marca não só não a comunica eficazmente como quase a retira do catálogo e das vitrinas dos stands, chegando alguns ao ponto extremo de desaconselhar ou desincentivar a sua compra em detrimento de um outro qualquer modelo. Tudo isto não faz sentido. 

A INSUSTENTÁVEL LEVEZA DO SER 

Foi com todo este caldo cultural e de emoções à flor da pele que fui levantar a Kawa Ninja 1000SX Tourer. Não tendo sentido aquela sensação de déjà vu “mas esta moto sempre foi minha?!?” nos primeiros metros, senti uma leveza e até facilidade de utilização que me deixou estupefacto. 

As sport turismo do meu tempo - relembro que sou uma pobre viúva da ST1100, a verdadeira Pan European, tendo tido uma dezassete anos (link) - eram motos pesadas, algumas delas bonitas como um canhão das guerras napoleónicas, trabalhosas de manobrar e muito aborrecidas para uma circulação diária que envolvesse trajectos citadinos. Todavia, nada disto mora aqui na nova Ninja 1000SX. E esse é o primeiro momento de choque e espanto. Desenho agressivo mas inspirado, leveza ao primeiro toque, suavidade desde os primeiros metros e um motor de uma elasticidade tão grande que permite circular a velocidades de scooter 50cc e arrancar dali para o céu. 

Foto: Gonçalo Fabião

VAMOS ONDE DESEJAMOS 

Explorando os diferentes modos de condução – Sport, Road, Rain e Rider, este ajustável ao nosso capricho - na cidade a Kawasaki Ninja 1000SX Tourer à prova afirma-se surpreendentemente dócil e agradável de conduzir a baixa velocidade, característica que se alia uma facilidade nas típicas manobras diárias em curto espaço. Por falar nele, no espaço, quando apanha estrada aberta esta Kawa começa a revelar a sua alma desportiva: motor sempre vivo e linear, ciclística afinada, suspensões suaves e travagem bem doseada. Sonhamos: seria possível leva-la até a um dia de pista sem sair de lá envergonhados? 

É contudo em viagem em ritmo vivo que toda a natureza desta 1000SX Tourer pode ser saboreada. As malas laterais generosas permitem capacidade de carga considerável e a proteção aerodinâmica é eficaz – apesar de gostar de ver revisto o ecrã e a sua forma de manuseamento (bem como dos instrumentos e da forma como a informação nos é oferecida, já agora). Tudo isto concorre no sentido de ser possível retirar do conjunto irrepreensível o conforto necessário para nos levar longe. 

REDEFININDO O CONCEITO DE POLIVALÊNCIA 

Achamos enfim a palavra-chave nesta moto: polivalência. Se hoje, dia de semana, a Kawasaki Ninja 1000SX Tourer permite a tranquilidade de uma condução de fato e gravata para o dia-a-dia no escritório, amanhã, fim-de-semana, será possível com facilidade retirar as malas, trocar o sapato engraxado pelas botas de pistas e pelos indispensáveis deslizadores para um dia no Estoril ou de Portimão. E, chegadas as férias, na semana seguinte, podemos voltar com um simples toque de midas a montar as malas, partindo engalanado de Gore-Tex para aquela viagem de sonho ao asfalto do carrossel pirenaico ou alpino. 

Foto: Gonçalo Fabião

Para o final desta prova estava guardado um belo segredo, como se de um pote de ouro no final do arco-íris se tratasse. Quando me disseram que para recolher de um dos concessionários Kawasaki uma pérola destas seria necessário um cheque de apenas, sim, sublinho, apenas, 16.390€ - a versão base custa ainda menos, 15.190€ - eu não quis acreditar. Repito: 16.390€ por cento e quarenta cavalos confortavelmente suaves e eficazes que tão depressa nos levam para o trabalho, para “um dia nas corridas” ou ainda a correr a Europa a reequacionando o conceito de versatilidade muito associado a outro tipo de motos. 

Nota final. O ESCAPE pede a vossa compreensão. Desta feita não tenho um consumo objectivo para vos oferecer mas apenas uma estimativa. O tetracilindro japonês varia bastante o seu apetite consoante o andamento. E este, o andamento, pode ser muito diferente devido à “arquitectura” desta Ninja. Ainda assim diria que o consumo médio desta prova se cifrou entre os cinco e meio e os seis litros daquele líquido inflamável indispensável à nossa boa disposição, por cem quilómetros de momentos de sonho realizado.

O estranho caso da Honda CB650R Rally Wingmotor em homenagem a Paulo Gonçalves

Tendo por base a CB650R, a equipa da Wingmotor, concessionário Honda em Lisboa, transformou a “despida” da Honda numa autentica moto fora de estrada de inspiração dakariana. E… surpresa. Para alguns espanhóis este é mesmo o projecto mais original e uma das melhores criações do desafio Honda Garage Dreams 2020! 

O Honda Garage Dreams vai na sua segunda edição, e surge como um concurso no qual participantes Ibéricos apresentam os seus melhores trabalhos com base num modelo determinado. O Honda Garage Dreams está em fase de votação até ao próximo dia 22 de junho. No dia 28 sabermos o grande vencedor. 

Cá do rectângulo a presença foi reforçada este ano; para além dos concessionários Motorway e Mototrofa – já presentes o ano passado, Angel Pilot, Garonda, Linhaway, Lopes e Lopes, Motodiana, Motoboxe, Mototur e Wingmotor avançam com a sua interpretação da Honda CB650R, uma das bandeiras da gama Neo Sport Café.

Tendo então como ponto de partida CB650R totalmente de serie, a Wingmotor tentou desenhar e construir uma moto capaz de ultrapassar qualquer desafio fora de estrada, conservando o quadro de origem do tipo diamante e o motor “quatro em linha” de 95 cv melhorando, todavia, as suas prestações. 

Os exuberantes pneus off-road Continental TKC80 nas medidas de 120/70 e 180/55 recolhem de imediato a nossa atenção, numa feliz homenagem a Paulo Gonçalves, o piloto português que perdeu a vida na última edição do Dakar. 

Podem conhecer aqui (link) as diferentes criações em concurso e votar na vossa moto preferida, ajudando, quem sabe, a trazer para Portugal a vitória no Honda Garage Dreams 2020.

Indian FTR 1200 à prova

A norte americana Indian Motorcycle apresentou em Milão, no ECMA 2017, uma moto inspirada nas corridas Flat Track, com um piscar de olho ao segmento scrambler. Instantaneamente, a FTR 1200, roubou a cena e fez sonhar motociclistas por esse mundo fora. Todavia, a versão final só seria dada a conhecer no Salão de Colónia de 2018. Recordo-me bem de estar a realizar uma galeria de imagens desse certamente europeu para publicar na página facebook deste blogue e sonhar…, “quero tanto, mas tanto conhecer esta moto”. 

Há que dar tempo ao tempo, e o tempo chegou bem a tempo neste momento – não vele rir com a brincadeira de palavras. Só que…, o sorriso esmoreceu quando percebi que ia conhecer a fundo a versão base e não a lindíssima S Race Replica. Copo meio cheio…, que já lá iremos. 

MUSCULO E FITNESS 

Sejamos honestos. O Flat Track tem expressão cerca de zero em Portugal. E mesmo o scrambling encontra muita dificuldade em penetrar no nosso país. Em Portugal, a tradição fora de estrada está no motocross, no enduro e, mais recentemente, nos raids com o mototurismo fora de estrada efetuado por trails de média e superior cilindrada à procura do seu espaço. 

Despidos do pedantismo das modas que a muitos inebria, podemos afirmar ao olhar a Indian FTR 1200 que estamos perante uma funbike, quanto muito uma muscle bike, devido ao seu “cabedal” pujante. Mas notem…, o corpo musculado apresenta-se seco e definido. A FTR 1200 está brutalmente em forma como pude provar: uh lá lá!!! 

Num sólido quadro tubular, a histórica marca norte americana (link) monta um motor bicilindrico “em fisga” a 60 graus, de quatro válvulas por cilindro com 1203cc a debitar perto de 120cv e 120 Nm. Cá está o “cabedal” seco de que vos falava. Para parar tudo isto podem contar com material Brembo de classe e suspensões no ponto entre o conforto e a rigidez da eficácia. 

FUNBIKE 

Flat Track, blá, blá, blá; scrambler mi, mi. mi, mas na verdade esta é uma moto de estrada. Para “arrancar paralelos” num arranque de semáforo – a Cycle World fez três segundos e meio dos zero aos cem e pouco mais de sete segundos dos zero aos cento e sessenta (VROOOMMMM!!!!). E apontar a frente para a lua. E que também oferece muito gozo em “gás moderado” conduzindo pela Marginal numa noite estrelada de sexta-feira à noite. 

Assim…, se esta moto fosse minha não sairia da Indian com os pneus mistos com que a provei mas sim com uns eficazes pneus de estrada que superlativassem todo o magnifico conjunto. Se esta moto fosse minha, também não faria figuras menos dignas a conduzi-la de pé. É ridículo. Não faz sentido. Já alguém viu Flat Track de pé? Pois não. E como disse esta mota é para andar no asfalto. Fora de estrada, apenas em estradão, sem pulos, saltos, regos e outras trabalheiras. Para uns slides de gás ou umas curvas mais ariscas. De pé, não senhores. Não vamos ser muito parvos… 

A VERSÃO S RACE REPLICA 

Quando fui entregar esta negra mágica, pude enfim ter um pequeno contacto com a versão S Race Replica da FTR. Face à versão base a S oferece forquilha dianteira invertida totalmente ajustável e suspensão traseira com ajuste na pré-carga da mola; painel de instrumentos com ecrã LCD táctil de 4.3”; controlo de estabilidade, de tração, anti levantamento da roda dianteira cortesia do IMU e três modos de potência, Sport, Standard e Rain, com respostas diferentes na aceleração e tração. 

Meus caros…, é incrível com uma electrónica mais generosa tudo muda. Mesmo com pneus idênticos conquistei imediata confiança em mergulhar a frente numa curva enrolando punho muito mais cedo para sentir aquele ligeiro drift que nos deixa de sorriso rasgado. 

A Indian reclama um cheque no valor de 14.690€ para levar uma versão base desta deliciosa FTR para casa – que me exigiu apenas 4,7 litros de líquido inflamável do bom por cem quilómetros de puro gozo. A versão S fica por 15.990€ e a S Race Replica linda de morrer e com o Akrap que nos envolve numa melodia dos deuses por 17.290€.