Dakar 2021 a recente conquista da Honda vista de dentro

"Vencer é o resultado do equilíbrio de três elementos: moto, equipa e piloto. É necessário que estes três factores estejam assegurados ao mesmo tempo para conseguirmos atingir os nossos objectivos", explica Taichi Honda, Diretor de Operações da Equipa Offroad da Honda Racing Corporation. 

Os comentários de Taichi Honda foram feitos durante o Rally Dakar deste ano, onde a equipa Monster Energy Honda venceu a categoria de motos pelo segundo ano consecutivo com uma CRF450 RALLY. 

Desde o regresso da Honda ao rally Dakar em 2013, o jovem engenheiro japonês, na altura com 37 anos, foi encarregue de fazer regressar o fabricante japonês ao degrau mais alto do pódio na prova. A Honda já tinha assegurado o seu lugar nos pergaminhos do Dakar depois de conseguir quatro vitórias consecutivas, entre 1986 e 1989, com a série de motos NXR especialmente fabricadas para a ocasião. 

"Para se destacar numa prova tão extrema e exigente como é o Rally Dakar, é preciso experiência e conhecimento técnico que não podem ser comprados. É preciso ganhar na pista.", explicou Honda-san em Jeddah. "A prova é só uma vez por ano, então só temos uma hipótese de fazer as coisas bem-feitas. Temporada após temporada, recolhemos dados de diferentes tipos de terreno e das situações de corrida mais imprevisíveis. Houve alguns anos em que os pilotos deram tudo o que tinham, mas por um motivo ou por outro, a moto não estava a 100% ou a equipa não rendeu tudo o que podia. Noutras edições, foi o contrário. Finalmente, no ano passado todo o conjunto, moto, equipa e piloto estiveram a 100% e por isso ganhamos. O objectivo para o Dakar de 2021 era repetir este feito, porque ganhar uma vez é óptimo, mas se vencermos duas vezes, aí é que realmente podemos dizer que temos um trio vencedor. 

MOTO 

Numa prova que dura duas semanas, com terrenos e condições tão exigentes, é fundamental encontrar o melhor equilíbrio entre performance e durabilidade da moto. "Todos os dados recolhidos nas provas da América do Sul desde 2013 foram a base para ajustar a moto e dar o passo para a vitória", disse Honda-san. Com o terceiro capítulo do Dakar na Arábia Saudita, as equipas e os pilotos descobriram um novo terreno e uma filosofia de corrida ligeiramente diferente. 

A Honda venceu com Ricky Brabec em 2020 e usou os dados recolhidos na altura para desenvolver a sua moto. "Trabalhamos aspectos como a durabilidade, tendo em mente os diferentes tipos de terrenos e caminhos, mas também o facto de a corrida se ter tornado mais exigente em termos de consumos de combustível e, por isso desenvolvemos ainda mais os mapas de alimentação de combustível, de forma a conseguirmos uma utilização ainda mais eficiente", continua Honda-san. "As suspensões foram actualizadas e trabalhámos também na durabilidade do próprio motor." 

A manutenção é um factor fundamental para a equipa e também para os pilotos, que além de pilotos e navegadores habilidosos, têm de ser bons mecânicos, capazes de trabalhar nas motos durante as etapas. "Ao longo dos anos, a CRF450 RALLY foi simplificada de forma a facilitar a manutenção. Quando entramos na prova de 2013 não sabíamos o que nos seria exigido, e por isso a moto era mais do que o precisávamos", admite Honda-san. "Temporada após temporada, com a experiência, a moto foi ficando cada vez mais fácil de manter. Lembro-me bem daquelas noites na América do Sul em que terminávamos de trabalhar nas motos à meia-noite!”. 

EQUIPA 

Ter uma visão clara, uma estrutura eficiente, uma estratégia forte e partilhada entre todos os membros; estes foram os três pilares que elevaram a Honda, enquanto equipa, ao próximo nível: não apenas vencer uma vez com Ricky Brabec em 2020, mas repetir o sucesso com Kevin Benavides em 2021. 

"Todos na equipa sabiam o que fazer, pois tinham um programa claro e uma agenda planeada de antecedência”, continua Honda-san. 

A chegada de novos membros à equipa, como Ruben Faria, que entrou como chefe de equipa em 2020 e a reorganização da equipa com Hélder Rodrigues como estratega de prova, Johnny Campbell como assessor e estratega de pilotos, para além de uma estrutura clara onde cada piloto contava com mecânico e assistente pessoal, trouxe tranquilidade e conforto, numa prova que pode ter as condições mais imprevisíveis, extremas e duras para os veículos, para o corpo e para a mente dos pilotos. 

"Começámos a trabalhar na edição 2021 no dia seguinte ao da conquista da edição de 2020 por Ricky Brabec", explica o diretor-geral da equipa, Ruben Faria. 

"Foi uma grande conquista para a Honda e para a equipa Monster Energy Honda, mas no fundo ficamos também muito tristes pela perda de Paulo Gonçalves. O Paulo fez parte da equipa, era um de nós, companheiro e amigo", confessou Faria em Jeddah antes do início da prova. "Tínhamos apenas um objectivo em mente: vencer em 2021 para podermos ter uma dupla celebração, repetir o sucesso da Honda e do Paulo. Toda a equipa tinha esta mesma visão." 

A preparação da temporada de corrida de 2021 foi muito afectada pela pandemia que fechou o mundo. Diferente dos anos anteriores, as motos foram montadas e preparadas no Japão e depois enviadas para a oficina da equipa em Barcelona, onde os mecânicos trabalharam mais um mês antes de as motos e os veículos de assistência serem enviados do porto de Marselha para Jeddah no dia 3 de Dezembro. 

Como medidas de mitigação devido à pandemia, a equipa decidiu adotar um protocolo rígido para ter a melhor probabilidade da prova correr de forma segura e tranquila. "Decidimos reduzir ao mínimo o quadro de funcionários, mas sem sacrificar a eficiência", explica Faria. "Por exemplo, tivemos dois engenheiros do Japão em vez de seis ou sete como nas edições anteriores. A tripulação contou com 24 pessoas, incluindo os quatro pilotos: um mecânico dedicado por cada moto mais um mecânico-chefe, dois engenheiros, o técnico de suspensões, um ajudante por cada piloto e também o coordenador da logística, o responsável pelas peças sobressalentes, dois fisioterapeutas, os estrategas de prova e o assessor de imprensa." 

PROVA 

Assim que o Rally começou, todos puderam entrar no ritmo de uma rotina diária bastante árdua. "O Rally Dakar é uma experiência única, que nos muda a vida, seja a dos pilotos ou a da equipa", explica Johnny Campbell, o "Rei de Baja", com participação como piloto em diverso Dakar (inclusive como piloto de fábrica da Honda em 2013, ano em que a marca voltou ao Dakar) e, agora, é estratega de prova da equipa Monster Energy Honda. 

"Quando nos inscrevemos para participar no Rally Dakar, saímos da nossa zona de conforto para experimentar a vida e ter uma aventura incrível a nível humano e profissional", continua Campbell. Johnny trabalha em estreita colaboração com todos os pilotos, especialmente com Ricky Brabec e Nacho Cornejo. "Na equipa, todos têm uma tarefa específica, mas esta move-se como uma unidade; no acampamento, lado a lado com os nossos companheiros. Dorme-se coberto de pó, em pequenas tendas sem ar-condicionado. As noites extremamente frias dão lugar a dias de calor asfixiante e andar de etapa em etapa é uma tarefa longa e árdua." 

O despertador toca a meio da noite. "Acordamos uma hora e meia antes dos pilotos”, explica Eric Siraton, mecânico de Ricky Brabec. "Todos os dias são diferentes, mas considerando que o primeiro piloto sai entre as 4 e as 5 da manhã, normalmente acordamos por volta das 3 horas ou das 3 e meia. Assim que os pilotos saem e de acordo com a extensão da etapa, ou tomamos o pequeno-almoço ou entramos no carro para ir ter ao primeiro posto de assistência ou ao próximo acampamento para preparar as boxes. Em média, é uma viagem que dura cinco ou seis horas." 

Já no acampamento, os mecânicos comem e depois aguardam a chegada dos pilotos, o que costuma acontecer entre as 12:30 e as 15 horas. "Assim que os pilotos chegam, temos um briefing técnico e depois começamos a trabalhar nas motos", continua Eric. "Se não houver nenhum problema específico, desmontamos apenas metade da moto, o que pode levar duas ou três horas. Se houver um problema, pode demorar bastante mais." 

Como o roadbook é entregue apenas 20 minutos antes do início da etapa, após o briefing técnico, os pilotos podem descontrair e trabalhar com o fisioterapeuta. Miguel Angel Dominguez e Filippo Camaschella são os dois fisioterapeutas que trabalham uma hora e meia todos os dias com os pilotos para os ajudar a recuperar após um dia de prova – a mais longa foi a exaustiva etapa quatro em que percorreram 856kms aos comandos da CRF450 RALLY. Angel Dominguez já tem experiência na Fórmula 1 e Camaschella faz parte da equipa de motocross da HRC que venceu o Campeonato Mundial em 2019 e 2020 com Tim Gajser." 

Assim que os pilotos chegam, damos-lhe uma bebida especial para a reidratação, vão tomar duche, almoçam e depois fazemos uma sessão de 90 minutos de Terapia Tecar para regenerar as células e estimular a microcirculação", diz Angel Dominguez. "Depois continuamos com a fisioterapia e a crioterapia. Eu trago sempre todas as máquinas comigo." 

"Trabalhamos o corpo todo", diz Camaschella. "O nosso trabalho ajuda realmente a acelerar a recuperação e a prevenir lesões. Kevin Benavides, por exemplo, sofreu um corte profundo no nariz e lesionou os dois tornozelos num acidente. Depois da nossa sessão, sentiu-se muito melhor e foi capaz de começar no dia seguinte em condições muito melhores."

É um teste de endurance como nenhum outro, o rally mais difícil do planeta e o nível de tolerância à dor dos pilotos é impressionante, ajudado pela constante fisioterapia. 

VITÓRIA

O excelente trabalho da Honda, enquanto equipa, resultou na vitória de cada um dos quatro pilotos numa etapa, mantendo-se todos na disputa pela vitória geral até a décima etapa, num total de 12. Numa demonstração de quão implacável pode ser o Dakar, uma queda de Nacho Cornejo na etapa 10 resultou na sua desistência e um erro na etapa 11 foi o suficiente para colocar Joan Barreda fora da luta, já que falhou uma paragem para reabastecimento na especial de Al-Ula-Yanbu.

"Na Honda, vivíamos um momento muito especial tendo quatro pilotos como potenciais vencedores. Não recebemos nenhuma ordem da equipa. A nossa estratégia sempre foi livre", explicou Kevin Benavides. "Eu sabia que a segunda semana ia ser ainda mais exigente. Ao olhar agora para trás, vejo que foi uma corrida maluca com reviravoltas constantes. Ganhei a nona etapa, mas o meu irmão caiu e eu estava muito preocupado com ele; depois tivemos a queda do Nacho quando estava na posição de líder da geral e o Joan teve que abandonar na etapa 11 quando faltava apenas um dia para chegarmos ao fim. 

"A navegação foi o fator-chave para vencer o Dakar 2021. Este foi o rali mais difícil que já fiz, com uma luta constante e tantas mudanças na liderança" confessa Benavides, que triunfou e conquistou a sua primeira vitória no Dakar na Sexta-feira, 15 de Janeiro de 2021. "A pressão foi sempre muito alta. Mas toda esta incerteza ainda me motivou mais. Foi uma prova interessante, mas que exigiu que fossemos uma equipa unidade e completa para podermos triunfar." 

CONQUISTA 

Houve um momento na etapa 12 em que Kevin Benavides achou que tinha perdido a corrida. "Estava à frente a abrir caminho, mas ao Km 14 cometi um erro e tive que dar meia-volta e tentar achar o caminho certo. Estava preocupado que isso me pudesse custar a vitória", disse ele na linha de chegada. "Não se consegue fazer um Dakar perfeito. Cometi os meus erros e conheci a dor, mas o desejo de vencer foi mais forte. Percebi que tinha ganho apenas no último metro." 

Com o dedo a apontar para o céu e abraçado a toda a equipa, que se alinhou no final da última especial, Kevin Benavides dedicou a sua primeira vitória no Dakar a uma pessoa "que sempre esteve com ele: Paulo Gonçalves."

Assim, após 12 dias, mais de 4.500 quilómetros de prova e quase 50 horas em cima da moto, a equipa Monster Energy Honda chegou à tão almejada segunda vitória consecutiva, desta vez com Kevin Benavides e com o vencedor do Dakar de 2020 Ricky Brabec em segundo. Os dois pilotos ficaram separados por menos de cinco minutos. "Para vencer o Dakar é preciso ser um piloto completo, mas também é necessário ter uma equipa completa e todos os nossos elementos desenvolveram ao longo dos anos as capacidades necessárias", explica Faria, o director geral da equipa. Os pilotos sozinhos não conseguem vencer a prova off-road mais longa, cansativa e sem dúvida a mais aclamada em duas rodas; é preciso uma equipa. 

A Honda trabalhou, sofreu e venceu como equipa. Cada um dos 24 membros da equipa perseguia um sonho individual e tinha um objectivo comum: levar a Honda novamente ao degrau mais alto do pódio no Dakar.

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Nota do ESCAPE: alerto e sublinho que neste blogue cultivam-se Valores como a honestidade e transparência. Não se assinam textos alheios. Assim, ditam as boas práticas aplaudir este texto que é da responsabilidade da Honda Motor Portugal, bem como das imagens que o acompanham. Aqui só se fizeram ligeiras adaptações.

Benelli TRK 502X à prova

Confinado. Escrevo-vos da minha sala. Tenho uma janela alta e larga à minha frente. Chove, “puxada a vento” – como diria a minha mãe – vento de sudoeste vagamente quente e muito húmido, 100% de humidade relativa - não pode haver pior para mim. Lá fora vejo árvores e arbustos a serem fustigados pelo vendaval, tal como nós seres humanos temos vindo a ser fustigados pelo efeitos dramáticos provocados pelo devastador coronavírus da síndrome respiratória aguda grave 2 (SARS-CoV-2). O “bicho” que provoca a estranha doença COVID-19 não para de melhorar a sua eficácia. E a para já denominada estirpe britânica voltou a fazer com que os governos do mundo mandassem os seus cidadãos para casa numa tentativa de salvar a sua pele, pois temem o desmoronar dos frágeis sistemas de saúde face a tamanho inimigo invisível. Contrastando com tudo isto, restos de papelinhos e confettis largados pelos vizinhos de cima na noite de passagem de ano, ainda abrilhantam e poluem o chão laranja barro do terraço que me separa do mundo… 

Foto: Gonçalo Fabião

É esta cinzenta e incontornável moldura com que parto para aquilo que já são apenas memórias. Durante os primeiros dias deste ano novo que sabe a velho, sentimos tempo seco e frio. Não sabíamos era que aqueles arrepios que sentíamos, eram também um sintoma da liberdade que tantos amamos a esgueirar-se de nós como se de areia numa mão se tratasse. Duas motos se cruzaram comigo neste instante. A primeira delas de que vamos falar hoje, foi esta Benelli. Atrevida, imponente e popular. Sinal dos tempos ou mesmo motociclismo para as massas? 

MOTORCYCLE FOR THE MASSES? 

Foi em 1987 que o coletivo britânico Depeche Mode deu a conhecer ao mundo o seu sexto álbum de estúdio, Music For The Masses. Três anos antes do épico Violator, de onde saíram alguns dos hits incontornáveis da banda, já Dave Gahan e companhia trabalhavam para construir uma posição de destaque num mundo cada vez mais habituado à música electrónica e ao estilo Dance. De Music For The Masses costuma dizer-se que o rock, o pop e a electrónica entram num bar. Será que poderemos dizer da TRK 502 X que o urbano, o trail e o turístico entraram pela nossa vida adentro? 

Foto: Gonçalo Fabião

As características técnicas da Benelli TRK 502X são por demais conhecidas e podem ser consultadas nos locais habituais. Se chegaram aqui neste texto penso que já terão percebido isso mesmo e nunca é demais alertar a navegação. Nesta Benelli começamos por encontrar o tal ar atrevido e imponente. Atrevimento, nas linhas profundas que desenham e sublinham esta meio-litro que pode ser conquistada até por Cristãos Novos, pois pode ser possuída por detentores de carta A2. Imponência, em todo o conjunto denominado Pack Terra - versão que inclui duas malas Laterais SHAD em alumínio de 47 e 37 litros e ainda top case também SHAD em alumínio de 48 litros. 

TRAIL URBANO 

Para começo de festa, entrar e sair da moto, pode nem ser a tarefa mais fácil. O banco largo e confortável permite um belo encaixe com todo o conjunto. Todavia a altura da moto deixa-nos pouca margem de pés para tocar no chão quando necessário, algo que devemos ter sempre em linha de conta em especial nos dias urbanos desta moto.

Foto: Gonçalo Fabião

Iniciando a nossa viagem por ai mesmo, pela cidade, esta Benelli demonstra agilidade e adaptação mais do que suficiente ao combate citadino, até porque as malas laterais são facilmente desmontáveis deixando a moto com mais liberdade para circular. Em estrada aberta a TRK revela um motor surpreendente, sempre vivo, sempre cheio, que gosta de ser levado a rotações elevadas sem que algumas ligeiras vibrações cheguem para incomodar. Aqui um aspecto claramente negativo se evidencia: a travagem é lenta e pouco mordaz, sendo apenas suficiente; não satisfaz, apesar da segurança não estar em causa, comprometendo sim a eficácia do comportamento. 

TRAIL TURÍSTICO 

Longe da cidade sentimos o natural chamamento dos maus caminhos. A resposta a tal solicitação aconteceu em algumas dezenas de quilómetros de suave fora de estrada onde todo o conjunto respondeu positivamente. A largura do depósito dificulta um pouco a condução em pé e a suspensão dianteira facilmente revela a sua limitação para estas andanças, sendo claramente possível um passeio fora do asfalto desde que aceitemos a natureza desta moto. 

Foto: Gonçalo Fabião

Por falar em natureza das coisas, tal como o pop, o rock e a electrónica entram pelo bar no célebre disco dos Depeche aqui recordado, também o apelo pelo turismo se junta à utilização diária de inspiração trail e nos avassala quando conduzimos a TRK 502 X. 

Foto: Gonçalo Fabião

Facilidade de utilização, conforto, boa protecção aerodinâmica aliam-se aqui e convidam-nos à viagem, fazendo desta Benelli uma verdadeira ferramenta de motociclismo para as massas, tendo também em conta a parcimónia de apetite do biclindrico desde que utilizado de forma racional e sobretudo o preço pedido pela marca por todo este conjunto. 

POPULISMO MOTO 

Nesta prova intensa e em que nunca andei devagar a 502 X solicitou pouco mais de cinco litros do tal líquido inflamável que tanto nos faz sorrir por cem quilómetros de populismo motociclistico. 

Foto: Gonçalo Fabião

Não há como o esconder. A Benelli TRK 502 X possui carisma, detém uma linguagem simples e que fala objectivamente para as massas. Solicitando a marca uns quaisquer 7.550€ para que este conjunto versátil e ecléctico seja vosso, contribuindo desta forma para que a massa que se deseja critica aumente e se multiplique, no que ao motociclismo diz respeito.

Honda Forza 750 à prova

Forza. Do italiano. Forza mais do que força significa poder. Poder é a capacidade de deliberar arbitrariamente, agir, mandar. Dependendo do contexto, poder é também a faculdade de exercer autoridade, a soberania, até o império. O nome que damos às coisas é de facto muito importante. Nunca simpatizei com o nome desta família, confesso. Sempre me fez lembrar jogo de computador; ou “pior”, detergente para limpar não-sei-bem-o-quê. Todavia a Honda não está para brincadeiras e esta é uma família já com nome no mercado. Nome que apresenta agora mais e melhores argumentos em busca da tal autoridade e soberania que o nome sugere. 

Foto: Gonçalo Fabião

A família Forza, oriunda da Ásia - onde surgiram há quase vinte anos as primeiras scooters com este apelido - foi lentamente “emigrando” para o espaço europeu. Em 2013, com a NSS 300 começa a cortar ligações com o oriente, e em 2015 com o lançamento da primeira 125, assume-se como uma jovem europeia dinâmica, arejada, requintada e cosmopolita. Foi então esta linha mais malandra, atrevida mesmo, que vingou, e em 2018 surge a nova Forza 300 que apesar de não ter deslumbrado este ESCAPE, cumpriu com distinção as tarefas que lhe foram dispensadas (link). 

Foto: Gonçalo Fabião

Já há algum tempo que o mercado exigia à Honda uma scooter de dimensões e prestações superiores que pudesse ombrear com alguma concorrência. É assim que surge, de forma diríamos natural, esta evolução numa família que veio para ficar. 

AQUI CONFORTO É PALAVRA-CHAVE 

De linhas fluídas e envolventes, utilizando o conhecido motor biclíndrico paralelo de 750cc oriundo da reconhecida NC (58CV, 69Nm) – tirando partido da cada vez mais famosa tecnologia de dupla embraiagem DCT - montado num quadro tubular de aço, a Forza 750 é apresentada pela marca como uma megascooter GT de natureza desportiva. Como assim? Será esta quadratura do círculo, entre o prático e o hedonista possível? 

Foto: Gonçalo Fabião

Na verdade, confesso, que a habituação à geometria e dimensões desta topo de gama não se assumiu como imediata. Contudo, rapidamente compreendi que seria um erro contrariar a natureza desta Forza 750. Os pés devem com naturalidade seguir as linhas do veículo e situarem-se para a frente e não para baixo como se de uma moto, digamos, convencional se tratasse. Feito este ajuste mental, rapidamente nos apercebemos de uma das características mais interessantes nesta moto: a protecção aerodinâmica é soberba e tendencialmente perfeita. Com a ajuda do deflectores laterais que são opcionais, todo o corpo fica defendido das agressões naturais numa espécie de bolha confortável mesmo nos dias absolutamente gelados em que tive o prazer de provar esta soberana.

Dinamicamente não contém, obviamente, com a agilidade e facilidade de utilização de uma 125. Os excelentes espelhos, para serem excelentes, tem de estar algo “saídos” do conjunto do veículo o que prejudica a progressão em momentos de trânsito apertado. Todavia, o que esta Forza 750 ama, é aquele espaço que medeia entre, por exemplo, casa e trabalho. Aquelas dezenas de quilómetros diárias que muitos têm de fazer nas suas deslocações, são por esta Forza interpretados como sinónimo de prazer. E sabem, confesso, foram estes pequenos pedaços de prazer que me fizeram há mais de trinta anos optar pela moto como veículo diário.

Foto: Gonçalo Fabião

É então aqui, nas práticas e confortáveis deslocações diárias que surge o desejo e ambição pelo Grande Turismo. A Forza 750 é dinâmica, divertida e ágil o suficiente, para nos fazer sonhar com um passeio para “fora de pé”. E se for essa a utilização que lhe desejam dar, podem contar com um conjunto de malas acessório Honda e até punhos aquecidos – também opcional. 

DCT, A DUPLA EMBRAIAGEM COMO FACTOR DETERMINANTE 

Numa estrada retorcida a Forza 750 continua a surpreender na busca da tal quadratura de círculo turístico-desportivo. Não contém com rapidez de movimento de uma para outra curva mas contem com uma travagem muito eficaz que vos vai fazer tirar total partido do modo de condução Sport, curvando de forma surpreendentemente solida e explorando toda a gama de rotação do motor como apenas um motor equipado com caixa DCT o sabe fazer bem.

Foto: Gonçalo Fabião

De notar que a tecnologia DCT da Honda - de que este ESCAPE é assumido fã - está agora no seu décimo primeiro ano de produção, tendo já sido vendidos na Europa mais de 140.000 veículos de duas rodas Honda equipados com DCT. Tal sistema oferece trocas de caixa consistentes e ininterruptas e a sua utilização rapidamente se torna muito natural. O sistema DCT oferece duas abordagens distintas à condução. Por um lado o modo Automático, com padrões de mudança pré-programados que lêem constantemente a velocidade do veículo, a mudança engrenada e a rotação do motor para decidir quando deve ser engrenada uma nova velocidade. Por outro, o modo Manual que permite ao condutor selecionar a mudança pretendida actuando sobre as patilhas das mudanças no punho esquerdo. O que muitos parecem esquecer é a possibilidade de combinar modo Automático e Manual. Sendo neste “modo Síntese”, entre máquina e piloto, que reside o segredo de utilização do DCT. 

DETALHES DE LUXO EM NOME DA SEGURANÇA

A Honda Forza 750 conta ainda com alguns detalhes absolutamente luxuosos. Assim sendo não compreende este ESCAPE que a “sete e meio” não disponha de um para-brisas regulável electronicamente – como acontece com a “irmã 300”, nem venha equipada com um prático sistema de cruise control, clássico em todos os veiculos que se pretendem assumir como de e para Grande Turismo. 

Foto: Gonçalo Fabião

Ainda assim, e falando em detalhes, destaque para o facto de os piscas traseiros da Forza 750 disporem de uma função de Sinal de Paragem de Emergência (ESS –Emergency Stop Signal). Segundo a marca, sendo “detectada uma aceleração negativa de 6,0 m/s2 a uma velocidade mínima de 53 km/h com qualquer um dos travões activados, as luzes ESS piscam para avisar os outros condutores que a Forza está a efectuar uma paragem de emergência. À mesma velocidade, o limiar é reduzido se o ABS for activado para uma aceleração negativa de, no mínimo, 2,5m/s2. Os piscas também têm função de cancelamento automático; em vez de um temporizador simples, o funcionamento é por comparação das diferenças de velocidade entre a roda dianteira e a roda traseira: é efectuado um cálculo do momento de cancelamento dos piscas em relação à situação de condução”.

EFICÁCIA E POLIVALÊNCIA

No fim do dia a Honda Forza 750 satisfaz bastante e deixa aquele desejo de, na próxima vez, o percurso “até aqui” ser um pouco maior. A Honda alcançou a sempre árdua quadratura de círculo, sendo com propriedade de que fala numa scooter GT desportiva. Esta moto é polivalente ao ponto de nos transportar diariamente com elevado nível de conforto e charme, ao mesmo tempo que nos faz sonhar com aquela viagem tantas vezes adiada, respondendo ainda de forma afirmativa e eficaz quando convidada a mergulhar de uma para outra curva numa estrada mais retorcida. 

Foto: Gonçalo Fabião

Esta Jeans Blue Metallic - que também pode ser vendida limitada às especificações da carta A2 – reclamou 4,2 litros do tal líquido inflamável que adoramos por cem quilómetros de conforto e atrevimento. A Honda solicita um cheque de 11.500€ para levarem uma convosco - dispondo ainda a marca de um conjunto alargado de acessórios originais que pode enriquecer ainda mais a polivalência da vossa Forza 750.

Dakar um balanço da primeira semana

“Um desafio para quem parte, um sonho para quem fica”. A célebre frase que Thierry Sabine terá dito um dia é já um lugar-comum. Mas é o que é. E a cada ano que passa por cada motociclista que decide aceitar o desafiar milhares ficam em casa a sonhar. 

Esta edição, a segunda na “pleasure room” de dimensões infinitas que responde pelo nome de Arábia Saudita, está a surpreender. Tem sido uma corrida insana e intensa. Imprevisível e apaixonante. Que nos agarra manhã cedo a dispositivos electrónicos e suas aplicações para viver a corrida o mais próximo possível de onde ela se disputa. É o sonho… 

Este ESCAPE tem hoje a sorte e o prazer de reproduzir o pequeno mas objectivo balanço desta louca primeira semana de prova cedido por João Carlos Costa, o jornalista que acompanha a épica Maratona para o canal internacional Eurosport, e enriquece com o seu comentário e analise as breves imagens que a ASO disponibiliza. Obrigado João, continuação de bom trabalho para segunda semana de prova. 

Não tenho dúvida que estamos a viver um Dakar de "outro mundo". Um líder diferente todos os dias, ainda que Toby Price tenha passado duas vezes pelo comando (Etapas 1 e 6). Mas, mais impressionante, é efeito yo-yo no Top 12 da geral: até agora só três pilotos conseguiram manter a posição de um dia para outro - os dois Benavides e Howes, mas nunca três dias seguidos. Temos os sete primeiros em 6m25s, quarto e quintos empatados ao segundo e há treze pilotos em menos de vinte minutos. 

Sem etapas de partida em linha também na segunda semana, esta montanha-russa de quem parte na frente para a pista acaba por perder tempo, será para manter. Muito possivelmente serão os pneus a ter uma grande palavra a dizer, pois há apenas seis pneumáticos posteriores para todos os pilotos Elite. E vamos ver se surgem ordens de equipa. 

A Honda, dirigida pelo português Rúben Faria, tem os seus pilotos de fábrica em 2º / 3º / 7º / 13º, enquanto os da KTM estão em 1º / 6º / 24º, mas a marca austríaca dispõe de dois "jokers" em Howes (9º) e Sanders (12º). Já os Yamaha Boys ocupam a 4ª / 15ª / 16ª posições, vindo os da Husqvarna em 10º / 11º, mas com o semi-oficial De Soultrait em 5º. A Sherco tem o 8º posto e Rui Gonçalves em 28º. As marcas oficiais estão todas representadas no top 10, menos a Hero e a Gas Gas. 

 Melhor? Só de encomenda...

Vespa Elettrica L3 (versão equiparável a 125cc) à prova

Em criança, muito miúdo, era costume passear com os meus pais pelas ruas de Lisboa. Nos anos 70 do século XX, a vida nas cidades era substancialmente diferente do que é hoje. Mesmo numa cidade como Lisboa, a vida era claramente mais lenta e andar a pé seria as mais das vezes uma excelente opção. Nesse tempo nem havia veículos automóveis lá por casa. Naqueles passeios, muitas vezes dados pela mão do meu pai, eu puto, muito puto mesmo, estancava o passo à porta das velhas oficinas. Aqueles locais fascinavam-me os sentidos. As máquinas abertas ao olhar, os sons de motores e ferramentas, e sobretudo, os cheiros. Sim…, aquele odor intenso, uma mescla de gasolina com óleos vários, faziam-me parar e inalar fundo…, eu adorava “aquele cheirinho”. Entendo zero de oficina, confesso. Nem sou daqueles que gosta sequer de meter a mão na massa. Mas aquele odor inebriante era e ainda é para mim o mais poderoso dos elixires. 

Foto: Gonçalo Fabião

Esta orgia para os sentidos está em dramático processo de extinção. A contemporaneidade parece odiar o mundo em que nascemos e crescemos, e um admirável mundo novo, silencioso e supostamente mais limpo, está aqui e agora. Negar este advento é apenas parvo. Não há muito que possamos fazer a não ser conservar o que nos deixarem do que resta do nosso velho mundo e adaptarmo-nos às novas realidades. Uma delas tem por nome electricidade. As motos eléctricas estão a chegar e vieram para ficar. Até podemos não simpatizar. Mas não vale a pena meter a cabeça na areia e fingir que o mundo vai parar porque o nosso egoísmo assim o reclama. 

A experiência em electrões deste ESCAPE é quase nula, com excepção desta aqui (link) relatada. Na verdade, sou cada vez mais fã do serviço que a eColltra oferece e, reafirmo, para mim quando dele necessito, bate qualquer transporte público, uber e afins. Ao ser convidado a conhecer a Vespa Elettrica, confesso que esbocei um aborrecido “interessante”. Mas a experiência foi bem engraçada. E sobretudo silenciosa. 

Foto: Gonçalo Fabião

FÁCIL DE ENTENDER FÁCIL DE UTILIZAR 

A Vespa Elettrica é desde logo uma peça de design - trabalho premiado que nos rouba sorrisos espontâneos - inspirada num icon absoluto: o primeiro modelo Primavera de 1968. 

O motor da Elettrica de 4000 Watts (4KW) gera apenas pouco mais de 5 cv, mas gera também uns colossais 200 Nm. É alimentado por baterias desenvolvidas pela própria marca - de iões de lítio de 4.2 Kwh e 48 Volts - arrefecidas por um sistema de ventilação que opera automaticamente durante o carregamento de quatros horas para uma carga completa do zero aos cem por cento. Este motor disponibiliza dois modos de entrega de potência, “Power” e “ECO”, para além de um terceiro modo, “Reverse”, que pode ser muito útil em pequenas manobras de parqueamento nos espaços mais apertados das nossas cidades. 

Foto: Gonçalo Fabião

Para aqueles que como eu fazem umas valentes centenas de quilómetros de scooter por essa Lisboa fora, todos os meses, a adaptação a esta Vespa contemporânea é imediata. Não há aqui qualquer segredo escondido, a não ser uma vigorosa resposta do motor ao rodar do acelerador, fruto de binário de motor a combustão “gigante”. A travagem é suficiente, mas há que ter atenção à ausência de ABS – confesso qua aprendi por trauma com um bloqueio da roda traseira fruto de uma situação clássica do trânsito lisboeta, com uma “mercedola” arrogante novinha em folha a sair me ao caminho sem o obrigatório sinal de mudança de direção. As suspensões são algo secas o que a somar à “roda pequena” faz transmitir em parte as habituais deformações do asfalto para o condutor. 

CONFIANÇA E ADAPTAÇÃO 

Importante, fundamental mesmo num veículo eléctrico, é conhecer muito bem a sua autonomia, para que o dia-a-dia seja planeado sem uma surpreendente pausa para uma carga “de emergência”. E aqui, o que pude verificar, foi que de um modo geral podemos confiar na informação que a marca apresenta - e isso é bom, pois como todos sabemos confiança é a trave mestra de qualquer relação. 

Foto: Gonçalo Fabião

Em modo “Power” não vamos encontrar mais do que setenta quilómetros no depósito de electrões Já em modo “ECO” teremos cerca de cem quilómetros de autonomia, todavia neste modo não contem com mais de cinquenta quilómetros hora de velocidade máxima – setenta quilómetros hora de velocidade máxima em modo “Power”. Notem que a velocidade máxima de 50 Km/h é suficiente as mais das vezes para uma condução eficaz em centros históricos ou mesmo na malha cada vez mais apertada da circulação urbana. Notem ainda que a Elettrica conta com um sistema de recuperação de energia – uma espécie de KERS (Kinetic Energy Recovery System) que é activado em desaceleração, mas não se fiem muito nele para vos dar uns electrões extra. 

Foto: Gonçalo Fabião

Assim sendo, para uma utilização o mais eficaz possível da Vespa Elettrica desenvolvi uma espécie de modo “ESCAPE” que consistia no uso do modo “ECO” em “terreno urbano apertado” passando rapidamente, de forma muito simples, mesmo em andamento, para o modo “Power” sempre que entrava numa via rápida ou avenida ampla. 

ENJOY THE SILENCE 

Nesta prova o ESCAPE contou ainda com a agradável colaboração da Tânia Moreira Rato (link), conhecida motociclista e um dos elementos do destemido colectivo Dust Girls. Foi uma manhã gelada à beira Tejo, e com muitos sorrisos ao redor do charme silencioso da Elettrica. A Tânia divertiu-se e só sentiu falta de um descanso lateral que auxiliasse no momento de entrar/sair da Vespa.

 

Foto: Gonçalo Fabião

A marca solícita cerca de 7000€ para aproveitar o silêncio temperado com o mero som da brisa que a beleza e suavidade da Vespa Elettrica proporciona, garantindo que as baterias sobrevivem a mil ciclos de carregamento o que, bem planeado, nos oferece cinquenta a setenta mil quilómetros com carregamentos a 100%. Carregamentos que podem ser facilmente efectuados numa comum tomada eléctrica. Tal, adicionado ao facto de que a manutenção não inclui óleos e filtros típicos de motores a combustão, faz nos cogitar em contas e pensar que a mobilidade eléctrica está a crescer afirmando-se como opção, sem, contudo, perdermos o encanto muito próprio do prazer de um veículo de duas rodas.