Se o primeiro volume (link) nasceu da memória quase instintiva, este segundo ganha outra espessura. Aqui já não falamos apenas de iniciação — falamos de consolidação. De momentos em que o motociclismo deixou de ser curiosidade juvenil para se tornar parte estruturante da identidade. O Volume 2 das “Motos dos anos 80 e 90” reúne três motos muito diferentes entre si e unidas por um traço comum: todas representaram um salto.
Duas delas trazem o emblema da Kawasaki, marca que nos anos 80 e 90 personificava ambição, potência e afirmação tecnológica. Entre a escola emocional da Kawasaki GPZ 550, a brutalidade assumida da Kawasaki Ninja ZX-10 e a crueza formativa da Confersil 504S, desenha-se um arco que atravessa descoberta, risco, excesso e aprendizagem. Não são apenas máquinas — são etapas.
Tal como no Volume 1 (link), cada texto divide-se em dois planos: o pessoal e o histórico. A memória de quem viveu e a análise do que cada moto representou no seu tempo. Porque recordar não é romantizar. É contextualizar. E, acima de tudo, compreender como certas motos não nos deram apenas quilómetros — deram-nos eixo.
FOUNDING FATHERS
Esta moto representou, para mim, algo muito próximo de um Big Bang. Um daqueles momentos fundadores que só mais tarde percebemos que nos mudaram o eixo inteiro da vida. Foi num fim de semana passado em São Pedro do Sul, a visitar um amigo de infância que lá estava a terminar o 12.º ano, já com os pais de regresso à terra e um negócio novo acabado de abrir. Entre amigos e conversas soltas, havia também o Jonel um amigo da família — mais velho, mais seguro, já motociclista — e dono daquela Kawasaki GPZ 550. Alguém disse “leva o Pedro a dar uma volta”, e assim se fez.
A viagem foi curta: São Pedro do Sul, Termas, e regresso pela estrada nacional ali apertada, com muros colados ao asfalto, curvas cegas, cheiro a aldeia e aquele traçado tão nosso, tão português. Eu ia à pendura. Não tinha carta, não tinha idade, não tinha sequer maturidade para lidar com cinquenta cavalos — mas tinha sentidos abertos. O som do quatro cilindros, a fluidez do motor, a forma como a estrada se desdobrava à nossa frente ficaram-me cravados na memória. Era primavera, dia seco, sol frio, e tudo parecia estranhamente nítido, como se alguém tivesse ajustado o foco do mundo.
Nunca mais esqueci essa pequena viagem. Foi ali que algo se acendeu. Talvez tenha sido ali, mesmo ali, que começou tudo. O meu Big Bang motociclístico. E agora deixo a pergunta — porque esta rúbrica também é feita disso: qual foi o teu Big Bang? Que moto, que estrada, que momento te acendeu o rastilho? Conta-nos.
KAWASAKI GPZ 550
No início dos anos 80, a Kawasaki GPZ 550 representava uma viragem clara no conceito de motociclo desportivo acessível. Lançada em 1981, a GPZ 550 posicionava-se como uma sport-touring compacta, herdando soluções técnicas e estéticas das suas irmãs de maior cilindrada, mas num pacote mais equilibrado e utilizável. Era uma moto pensada para quem queria performance real sem entrar no território excessivo das grandes quatro cilindros da época.
O coração da GPZ 550 era um motor de quatro cilindros em linha, 553 cc, refrigerado a ar, com dupla árvore de cames à cabeça e quatro válvulas por cilindro. Um conjunto sofisticado para o seu tempo, capaz de debitar cerca de 50 cavalos, oferecendo uma entrega progressiva, suave e elástica. A caixa de seis velocidades permitia explorar bem o regime útil do motor, tornando a condução envolvente tanto em estrada aberta como em utilização mais descontraída.
Em termos ciclísticos, a GPZ 550 apresentava um quadro em aço robusto, suspensões convencionais bem afinadas para o compromisso entre conforto e estabilidade, e travagem competente para os padrões da época, com discos à frente e atrás. A posição de condução, ligeiramente desportiva mas longe de ser radical, tornava-a uma moto surpreendentemente versátil: suficientemente agressiva para entusiasmar, suficientemente civilizada para viajar.
Esteticamente, a GPZ 550 refletia plenamente o espírito dos anos 80. Carenagem integral ou semi-carenada (dependendo da versão), linhas angulosas, grafismos marcados e uma presença visual que transmitia velocidade mesmo parada. Era uma moto que comunicava ambição e modernidade, alinhada com a imagem de inovação que a Kawasaki cultivava nesse período.
Mais do que números ou fichas técnicas, a Kawasaki GPZ 550 consolidou-se como uma escola. Uma moto que ensinava a ler a estrada, a gerir potência, a compreender a importância do equilíbrio entre motor, ciclística e confiança. Para muitos motociclistas europeus, foi a porta de entrada para um universo mais sério, mais exigente e definitivamente mais apaixonante.
Hoje, a GPZ 550 permanece como um símbolo de uma época em que as motos começavam a assumir identidades fortes, capazes de marcar quem as conduzia — não apenas pela velocidade, mas pela forma como moldavam o motociclista.
À PORTA DO LICEU
O motociclismo entrou na minha vida pela porta mais comum de todas: a dos colegas de escola e dos amigos de sempre — esses que ainda hoje o são. Lá em casa, a reação foi a esperada. Os meus pais estavam longe de incentivar esta escolha; dizia-se que andar de moto era coisa de quem não queria bem à cabeça nem ao próprio corpo. Havia preocupação, receio, resistência. Mas o desejo de liberdade falava mais alto. E havia também outra coisa muito concreta: eu queria conduzir, queria meter mudanças, travar, acelerar, sentir o vento na cara. Aquela sensação quase primária, pueril se quisermos, de fugir, escapar, estar vivo.
Foi assim que o David tinha esta moto para vender. Comprei-a — e arrependi-me quase de imediato. Chorei, quis devolvê-la. Passava a vida no chão. Caía todas as semanas, quando não era todos os dias. Era um cabo dos trabalhos: avarias constantes, o filtro de ar a saltar, problemas atrás de problemas. E, ainda assim, esta moto deu-me muito mais do que eu alguma vez imaginei que pudesse dar — pelos 50 contos que paguei por ela e pelos mesmos 50 contos por que a vendi. Foi escola, foi resistência, foi carácter.
Com ela fui, imagine-se, à primeira grande manifestação de motociclistas em Portugal, contra o chamado imposto de luxo. Sim, nos anos 80 pagava-se um imposto para ter uma moto — 40 contos, o que hoje seria uma fortuna. Lá fui eu, com a minha pobre Casal/Confersil, filtro a sair a cada buraco, motor a aguentar-se sabe-se lá como. Sobrevivi. Estou aqui a contar a história. E isso diz tudo. Há motos que não nos facilitam a vida — mas moldam-na para sempre.
CONFERSIL / CASAL DE CROSS (504S)
Nos anos 80, o universo dos ciclomotores em Portugal era fértil em soluções híbridas, marcas pequenas, produções quase artesanais e uma criatividade que hoje parece irrepetível. A Confersil 504S — muitas vezes conhecida apenas como “Casal de cross” — nasce precisamente nesse contexto: uma moto construída em torno da fiabilidade mecânica dos motores Casal, mas com quadro, ciclística e identidade própria, pensada para um uso mais agressivo e juvenil.
Tecnicamente, a base era conhecida e respeitada. O motor Casal de 50 cc a dois tempos, simples, robusto e fácil de manter, era o coração da máquina. Não era sofisticado, mas era resistente, tolerava maus tratos e adaptações, e respondia bem às inevitáveis alterações que muitos proprietários faziam. Era um motor que ensinava mecânica na prática, pela convivência diária com carburadores, velas e afinações constantes.
O conjunto ciclístico afastava-se claramente do conceito utilitário. Quadro elevado, suspensões de curso mais longo, escape alto ou baixo consoante versões e alterações, e uma postura claramente inspirada no motocross e no todo-o-terreno ligeiro. Não era uma moto de competição, mas também não fingia ser apenas transporte. Era uma máquina de aprendizagem, feita para terra batida, caminhos rurais e para uma geração que queria explorar limites.
A Confersil 504S nunca foi um produto de massas no sentido clássico, mas tornou-se omnipresente nos meios certos: vilas, periferias, zonas rurais e arredores urbanos onde o acesso à liberdade começava aos 16 anos — ou antes. A documentação podia dizer “Confersil”, o motor dizia “Casal”, e o resto dizia apenas uma coisa: juventude em estado bruto.
Hoje, estas motos são testemunhos de uma época muito específica do motociclismo português, em que a improvisação fazia parte do ADN e em que cada exemplar era ligeiramente diferente do outro. Mais do que números ou performances, a Confersil 504S representa um tempo em que aprender a andar de moto era também aprender a lidar com a máquina, com o risco e com a responsabilidade — sem filtros.
AS NOITES DA 24 DE JULHO
A ZX-10 entrou na minha vida nas noites da Avenida 24 de Julho — um tempo em que Lisboa não dormia, mas vivia a sua própria cultura motard e urbana. Não havia telemóveis, nem computadores a prender-nos, nem televisão a distrair. Existiam cafés, tascas, bares e discotecas, pontos de encontro de uma juventude que respirava noite, música e liberdade. Era ali, entre Santos, 24 de Julho e Alcântara, que os jovens motociclistas começavam a formar laços, a aprender uns com os outros e a explorar o mundo de duas rodas.
Foi nesse cenário que conheci alguns dos primeiros irmãos de estrada, nomes como o “Sachão” e o Zé — este último indissociável da sua ZX-10. A moto marcava presença, impondo-se na paisagem urbana e nos percursos nocturnos. Com ela, viajámos por Portugal, de lés a lés, até mesmo cruzando fronteiras para encontros memoráveis como a icónica concentração dos Pinguins, em Tordosilhas. A ZX-10 não era apenas uma máquina; era um símbolo de liberdade, de experiências partilhadas e de um tempo irrepetível. Cada quilómetro percorrido ensinava algo sobre condução, sobre camaradagem e sobre a essência do motociclismo.
KAWASAKI NINJA ZX-10
Quando a Kawasaki apresentou a ZX-10 em meados dos anos 80, o objectivo era claro: afirmar-se no topo do motociclismo desportivo de grande cilindrada. Esta moto representou o culminar de uma década em que potência, velocidade de ponta e presença em estrada eram argumentos centrais.
Notem que a GPZ1000RX foi a antecessora, por vezes chamada ZX-10 nalguns países, mas não é a ZX-10 Tomcat. A ZX-10 Tomcat surge depois, como modelo distinto, e só mais tarde aparecem as ZZR, que inauguram outra linhagem.
A ciclística acompanhava essa ambição. O quadro em alumínio, a carenagem integral de linhas angulosas e agressivas e uma distância entre eixos generosa conferiam-lhe estabilidade exemplar a alta velocidade, ainda que à custa de alguma agilidade em condução mais lenta ou urbana. Não era uma moto indulgente — exigia respeito, técnica e compromisso de quem a conduzia.
Na estrada, a ZX-10 impunha-se. Era grande, pesada e rápida, transmitindo uma sensação de poder constante, mesmo quando não se explorava todo o seu potencial. O som do motor, a protecção aerodinâmica e a forma como “engolia” quilómetros fizeram dela uma verdadeira devoradora de autoestrada, símbolo máximo do espírito sport-touring extremo dos anos 80.
O legado da Kawasaki ZX-10 é o de uma moto sem concessões. Não tentou ser versátil, nem acessível. Foi, assumidamente, um “statement” tecnológico e emocional de uma época em que as marcas japonesas disputavam supremacia através de números, presença e carácter. Hoje, permanece como ícone de uma era em que as desportivas eram tão impressionantes paradas quanto em movimento.
