A grande reconfiguração do mercado das motos em Portugal ainda agora começou

Os números, por si só, contam apenas metade da história. A outra metade depende da capacidade de os interpretar. Quando publicámos aqui (link) a análise ao mercado português de motociclos acima dos 125 cc no primeiro semestre de 2026, recorrendo aos dados oficiais da ACAP, muitos leitores concentraram-se naquilo que sempre fizeram: olhar para a classificação das marcas. Honda na frente, BMW entre os primeiros lugares, Yamaha a manter a sua posição. À primeira vista, poderia parecer que pouco mudou. 

E basta olhar um pouco mais fundo para perceber que a verdadeira notícia não está no topo da tabela. Está na transformação silenciosa que acontece por baixo dela. E essa transformação é muito maior do que uma simples troca de posições entre marcas. 

Façamos um exercício muito simples. Somemos as quotas de mercado de CFMOTO, Voge, Zontes, QJMotor, Morbidelli, Benelli, Benda, Kove, Cyclone e Moto Morini. O resultado ronda os 33% do mercado português de motociclos acima dos 125 cc. Um terço. Vale a pena parar um momento para pensar no significado deste número. 

PELO MENOS UMA EM CADA TRÊS MOTOS VENDIDAS É CHINESA 

Durante muitos anos discutiu-se se determinada marca chinesa conseguiria afirmar-se em Portugal. Hoje essa discussão perdeu relevância. A pergunta já não é se uma marca chinesa vai conseguir entrar no mercado. A pergunta é outra: até onde pode crescer um conjunto de fabricantes que, somados, já representam um em cada três motociclos matriculados no nosso país? 

Este dado não nos surpreende. Há vários anos que defendemos que a indústria chinesa deixaria de ser um fenómeno de baixo custo para passar a ser um dos grandes protagonistas do mercado. Era uma questão de tempo. Esse tempo chegou. Mais importante ainda: estes 33% dificilmente representam o ponto de chegada. Representam, muito provavelmente, um ponto intermédio. 

Basta olhar para aquilo que ainda está por acontecer durante o segundo semestre. A Moto Morini inicia uma nova fase com um novo importador e uma estratégia comercial muito mais ambiciosa. A Benelli acaba de apresentar novos modelos de enorme importância para a marca. A Kove acaba de lançar a 625X Pro, uma moto pensada para chegar a um público muito mais vasto. A Voge continua a reforçar a gama, a Zontes mantém um ritmo interessante de lançamentos, a Benda continua a expandir a sua oferta e a QJMotor apresenta novidades com uma frequência difícil de acompanhar. 

Nenhum destes movimentos aparece refletido na fotografia do primeiro semestre. Mas todos irão influenciar o segundo. Por isso, não é preciso fazer grandes exercícios de futurologia para admitir que esta fatia de mercado continuará a crescer até ao final do ano. E a transformação não termina aqui. 

ISTO É SÓ O PRINCIPIO 

Há novos protagonistas a entrar em cena. A incontornável ZXMoto esta a chegar. A TVS já iniciou oficialmente a sua presença em Portugal através da Multimoto. A Hero continua apontada como um dos fabricantes com interesse em chegar ao nosso mercado. A BSA começa igualmente a apresentar-se, ainda de forma discreta, mas com margem para crescer. É esta pulverização da oferta que explica a verdadeira mudança. 

A mudança é estrutural. Estamos perante uma redistribuição do mercado. Por isso arrisco deixar aqui uma previsão editorial. Mantendo-se o ritmo atual de crescimento destas marcas e considerando os fabricantes que continuam a entrar no mercado português, não me surpreenderia que, durante 2027, este conjunto de marcas se aproximasse dos 50% do mercado nacional. 

Não é uma certeza. É uma leitura baseada na direção que os números já hoje indicam. Há quem goste de chamar a isto um terramoto. Não concordo. Os terramotos acontecem sem aviso. Esta transformação foi anunciada durante anos. Estava à vista de todos. Simplesmente, muita gente preferiu ignorá-la. 

Os dados oficiais da ACAP limitam-se agora a confirmar aquilo que o mercado já vinha a mostrar. Não matem o mensageiro. Os números são públicos. E, quando os interpretamos em vez de apenas os observarmos, percebemos que a maior notícia do primeiro semestre de 2026 não é saber quem continua em primeiro lugar. É perceber que um terço do mercado português já pertence a um conjunto de fabricantes que, há poucos anos, muitos ainda olhavam com desconfiança. A grande reconfiguração do motociclismo em Portugal não está para acontecer. Ela já começou.

Mercado de motociclos em Portugal - marcas emergentes continuam a ganhar terreno

Já há algum tempo que não fazíamos este exercício e o primeiro semestre de 2026 traz dados suficientemente interessantes para justificar uma nova análise. Antes de mais, uma nota importante: os números são oficiais e têm origem na ACAP, todavia a análise e as conclusões são da responsabilidade de O Escape Mais Rouco. 

Como é habitual, centramo-nos apenas no mercado de motociclos novos acima dos 125 cm³, precisamente para manter a coerência com as análises que temos publicado ao longo dos anos. É um segmento que representa as motos de maior valor acrescentado e aquele que melhor reflete a evolução do mercado que verdadeiramente apaixona os motociclistas. 

Ainda assim, vale a pena deixar uma curiosidade. Se juntarmos também os modelos até 125 cm³, o panorama altera-se de forma significativa: CFMOTO e Voge já ultrapassam a BMW em número de matrículas, um sinal claro da velocidade a que as marcas chinesas continuam a conquistar quota de mercado. 

TUDO IGUAL NO PODIUM 

Voltando ao segmento acima dos 125 cm³ e antes de analisarmos o desempenho de cada fabricante, importa olhar para o mercado como um todo. Nos primeiros seis meses de 2026 foram matriculados em Portugal 13.287 motociclos novos acima dos 125 cm³, o que representa um crescimento de 16,6% face ao período homólogo de 2025. É um resultado muito positivo e confirma que o mercado nacional continua a atravessar uma fase de forte expansão. 

A grande diferença é que este crescimento está hoje muito mais distribuído por um conjunto alargado de marcas, em particular pelas chamadas marcas emergentes, que continuam a ganhar terreno aos fabricantes tradicionalmente dominantes. A Honda mantém a liderança, mas com alguns sinais de fragilidade. A marca japonesa regista uma quebra próxima dos 15% face ao primeiro semestre de 2025 e vê a sua quota de mercado reduzida - ainda assim a aproximar-se, de uns expressivos 20%.

A Yamaha segue em segundo lugar. Cresce cerca de 12% em volume de matrículas, embora perca algumas décimas de quota de mercado, reflexo de um mercado cada vez mais competitivo. 

A BMW continua a sua trajetória de crescimento sustentado. A marca alemã vende cerca de 10% mais do que no período homólogo e mantém-se confortavelmente no terceiro lugar. 

EMERGENTES DE GÁS A FUNDO 

É, porém, logo a seguir que encontramos a verdadeira história deste primeiro semestre. A CFMOTO consolida-se na quarta posição, cresce cerca de 33% e já representa aproximadamente 11% do mercado. Logo atrás surge a Voge, protagonista de um crescimento superior a 100%, ultrapassando as mil unidades matriculadas e alcançando uma quota superior a 8%. Também a Zontes confirma o excelente momento, praticamente duplicando as vendas do ano passado.

Entre as marcas mais tradicionais, destaque para a Kawasaki, que cresce mais de 20%, enquanto a KTM surpreende pela positiva, aumentando as matrículas em mais de 60%, marcando presença no top 10. A fechar esse grupo aparecem ainda a QJMotor, igualmente com um crescimento superior a 60%, e a Ducati, que mantém uma evolução positiva. 

Entre os restantes destaques positivos, impossível ignorar a Benda, que passa praticamente da irrelevância para perto das duas centenas de matrículas, depois de ter registado apenas uma unidade no primeiro semestre do ano passado. Também Kove, Cyclone e Moto Morini apresentam crescimentos superiores a 200%, confirmando que o mercado português continua a abrir espaço para novos protagonistas. 

VIDA DURA 

Nem todas as marcas, contudo, têm razões para sorrir. A clássica Suzuki cai para fora do top 10, registando um primeiro semestre abaixo do conseguido em 2025, enquanto a Benelli também apresenta uma evolução negativa. 

Há ainda um dado que merece reflexão. Marcas históricas como Triumph, Harley-Davidson, Husqvarna, Aprilia, Piaggio, Indian Motorcycle e Moto Guzzi representam hoje apenas 1% ou menos de quota de mercado, no segmento dos motociclos acima dos 125 cm³. 

É um retrato difícil para fabricantes com um enorme peso na história do motociclismo, todavia os números são claros: neste momento têm uma expressão muito reduzida no mercado português. Recuperar o protagonismo que já tiveram exigirá uma resposta forte, tanto ao nível da oferta como da estratégia comercial, num mercado onde a concorrência nunca foi tão intensa. 

No final de contas, a tendência parece cada vez mais evidente: as marcas históricas continuam a dominar, e o crescimento explosivo está claramente do lado das novas marcas, em particular das fabricantes chinesas, que deixam de ser uma curiosidade estatística para passarem a assumir um papel cada vez mais relevante no mercado nacional.

Grupo Piaggio poderá estar a caminho da Multimoto

Há dias recebemos uma mensagem simples. Curta. Daquelas que ficam imediatamente a ecoar na cabeça. “Tu que gostas de dar notícias… fica com esta.”. Do outro lado surgia uma informação que, a confirmar-se, poderá representar mais uma mudança importante no panorama motociclístico nacional: o Grupo Piaggio poderá estar a caminho do universo Multimoto. Esta é a história, os rumores e aquilo que nos parece cada vez mais evidente.

Falamos de um grupo que dispensa apresentações. Piaggio Group significa Aprilia, Moto Guzzi, Vespa e a própria Piaggio. E também nomes como Gilera, Derbi e Scarabeo. Marcas históricas, icónicas, profundamente ligadas à cultura motociclista europeia e com décadas de presença em Portugal. 

E no caso da Aprilia, importa dizê-lo, atravessando provavelmente um dos momentos desportivos mais fortes da sua história recente. A marca italiana voltou a instalar-se entre os protagonistas da categoria rainha do motociclismo de velocidade, algo que inevitavelmente reforça o peso e a relevância do grupo no mercado internacional. 

Da competição ao commuting urbano, das scooters premium às motos desportivas, das clássicas italianas às soluções de mobilidade elétrica e até à robótica, o Grupo Piaggio tornou-se um dos grandes pilares industriais do motociclismo europeu contemporâneo. 

SERÁ VERDADE? 

Perante uma informação desta dimensão, fizemos aquilo que qualquer pessoa séria deve fazer: tentar confirmá-la. Contactámos responsáveis ligados à operação atual do Grupo Piaggio em Portugal. Houve conversa. Houve cordialidade. E não houve comentários. 

Foi-nos transmitido que este é um rumor que circula há bastante tempo nos bastidores do setor o que, honestamente, até nos surpreendeu, porque não tínhamos ainda percebido a dimensão com que o assunto aparentemente já circulava entre algumas pessoas da área. 

Mais tarde, durante a inauguração da nova concessão da Triumph no Porto, aproveitámos também para falar com responsáveis da Multimoto. A resposta foi, novamente, prudente. Muito respeito por todos. Nenhuma vontade de alimentar especulação. E nenhuma declaração oficial sobre o tema. E é aqui que entramos no território mais delicado: a interpretação.

Porque uma coisa são os factos confirmados. Outra, diferente, é a leitura dos sinais, dos silêncios, das cautelas e das conversas paralelas que inevitavelmente vão acontecendo nos bastidores de um setor pequeno, onde quase toda a gente se conhece. 

A NOSSA APOSTA 

E se nos perguntassem hoje, sem rodeios, qual é a nossa leitura? Diríamos isto: se tivéssemos de apostar, apostaríamos que o Grupo Piaggio acabará por passar para a esfera da Multimoto em Portugal. 

Fundado em 1989, o Grupo Multimoto tem construído ao longo de décadas uma posição sólida como um dos maiores importadores e distribuidores de motociclos em Portugal. Atualmente, representa Kawasaki, Bimota, Kymco, Benelli, Keeway e mais recentemente Triumph, Morbidelli, Cyclone e Benda para além da CFMOTO, assegurando não apenas a distribuição nacional, e também redes de concessionários, serviços pós-venda e logística especializada. 

Não sabemos quando. Não sabemos em que moldes. E é perfeitamente possível que nem todos os intervenientes saibam neste momneto ainda e exatamente quando ou como tudo poderá acontecer. 

Todavia olhando para o conjunto das conversas, dos silêncios e do ambiente que rodeia o tema, diríamos que essa possibilidade nos parece, neste momento, bastante forte. Setenta? Oitenta por cento, de tal suceder? Talvez. 

E se estivermos errados, cá estaremos para assumir isso com total frontalidade. Sem apagar textos. Sem editar memórias. Sem fingir que nunca escrevemos o que escrevemos. 

Também acreditamos que quem acompanha o motociclismo merece mais do que comunicados mornos e silêncio coreografado. Merece bastidores. Merece contexto. Merece análise. Merece independência. 

E sobretudo merece perceber que ainda existem espaços onde se pode falar de motociclismo sem pedir autorização para pensar. No Escape Mais Rouco continuaremos exatamente assim. Livres para ouvir. Livres para perguntar. E livres para contar aquilo que vemos. O ESCAPE é cada vez mais o lugar onde o motociclismo continua adulto.