A KOVE 800X GT nasce de uma ideia relativamente simples e inteligente: pegar numa plataforma conhecida, a KOVE 800X Pro (link) claramente inscrita no universo adventure, e deslocar a sua vocação para a utilização em estrada e turismo. É, portanto, uma trail de vocação turística, e com uma particularidade que merece ser sublinhada: a KOVE não procurou fazer uma moto convencional de turismo e colocar-lhe uma aparência aventureira. Manteve uma plataforma de forte carácter, compacta e leve, alterando o seu posicionamento através da configuração dinâmica. É uma distinção importante.
A KOVE 800X GT não pretende competir apenas pela quantidade de equipamento. Pretende oferecer uma alternativa às trail de média/alta cilindrada estabelecidas, explorando precisamente aquilo que tem sido uma das armas mais fortes da KOVE: muita moto por um preço agressivo. No centro da KOVE 800X GT está um motor bicilíndrico paralelo de 799 cc, com quatro válvulas por cilindro e refrigeração líquida. A potência máxima anunciada é de 94,5 cv, enquanto o binário máximo chega aos 79 Nm. A transmissão é de seis velocidades e a alimentação é feita através de injecção electrónica, com acelerador electrónico. É uma arquitectura que procura claramente um compromisso entre força disponível em baixa e média rotação e capacidade para trabalhar em regimes mais elevados sem transformar a moto numa máquina exclusivamente desportiva.
A presença de quickshifter bidireccional acrescenta outra camada à utilização. Não se trata apenas de facilitar as passagens de caixa em condução rápida: num motor desta dimensão, um bom sistema de assistência à transmissão pode contribuir bastante para tornar a experiência quotidiana mais fluida. E é precisamente aqui que a KOVE 800X GT começa a afastar-se da ideia tradicional de uma trail simples e despojada. A KOVE está a construir uma moto para fazer muitos quilómetros, não apenas para chegar ao fim de uma estrada de terra.
A MUDANÇA QUE DEFINE A GT
É provavelmente na ciclística que se encontra a alteração conceptual mais evidente. A roda dianteira de 19 polegadas, associada a uma traseira de 17, coloca a 800X GT numa zona muito diferente daquela ocupada pelas trail de orientação mais radical. A roda dianteira menor tende a favorecer uma resposta mais rápida às mudanças de direcção e uma utilização mais natural sobre asfalto. A suspensão mantém assinatura KYB, mas os cursos são agora de 210 mm, uma redução significativa face às configurações mais orientadas para o todo-o-terreno. Isso não significa que a GT tenha abandonado a capacidade de lidar com pisos degradados. Significa antes que a KOVE aceitou trocar uma parte da capacidade de absorção e da margem de utilização fora de estrada por uma maior adequação à estrada. É uma troca deliberada.
A altura do assento, fixada em cerca de 826 mm, também contribui para essa filosofia. A moto torna-se mais acessível a um universo maior de utilizadores e, particularmente importante numa GT, facilita a integração do passageiro. O resultado é uma máquina que, pelo menos no papel, parece querer aproximar dois mundos que muitas vezes aparecem separados: a posição e robustez de uma adventure e a acessibilidade e facilidade de utilização de uma trail de estrada.
Assumindo a electrónica aqui um papel bastante mais importante do que seria habitual numa moto de preço agressivo há poucos anos, a 800X GT dispõe de modos de condução, controlo de tracção, ABS electrónico e acelerador ride-by-wire. A travagem é complementada por ABS com função Cornering.
CONFORTO E VOCAÇÃO TURÍSTICA
A palavra GT começa finalmente a fazer sentido quando olhamos para o conjunto. A 800X GT dispõe de punhos aquecidos, banco aquecido e cruise control, elementos que podem parecer acessórios quando analisados individualmente, mas que ganham outra importância quando colocados numa moto destinada a percorrer centenas de quilómetros. O depósito de 22 litros é igualmente relevante. Não é apenas uma questão de autonomia potencial. Um depósito desta capacidade significa menos paragens e maior liberdade na escolha das rotas.
Há ainda uma dimensão que não podemos ignorar: o equipamento. A 800X GT chega com uma dotação que, há poucos anos, seria difícil imaginar numa moto deste posicionamento. TFT de grandes dimensões, cruise control, quickshifter bidireccional, TPMS, modos de condução, controlo de tracção, ABS Cornering, punhos e banco aquecidos são elementos que deixam de ser luxos isolados e passam a fazer parte de uma experiência de utilização pensada para longas distâncias.
QUANDO UMA TRAIL DECIDE APRENDER A VIAJAR
Há uma ratoeira em que caímos frequentemente quando falamos de motociclos que nascem a partir de outros modelos. A tentação é explicar a moto nova através daquela que lhe deu origem. No caso da KOVE 800X GT, seria muito fácil passar o artigo inteiro a falar da 800X PRO, das diferenças entre ambas, das rodas, das suspensões, dos cursos e daquilo que uma tem e a outra deixou de ter.
Mas isso interessa sobretudo a quem já conhece a PRO. Para quem está agora a olhar para esta moto, interessa muito mais saber o que é a KOVE 800X GT e o que ela pretende ser. É verdade que a GT deriva claramente da plataforma 800X e que a KOVE introduziu alterações importantes na electrónica e, sobretudo, na ciclística. As rodas passaram para uma configuração 19”/17”, os cursos de suspensão foram reduzidos e a ergonomia tornou-se mais acessível. São alterações que, no papel, podem parecer pequenas. Na estrada, não são. E talvez seja essa a primeira coisa que importa dizer sobre esta KOVE: ela continua a ter o ADN da família 800X, mas está claramente mais interessada em viver no asfalto.
UMA GT SEM MALAS?
Comecemos pelo elefante dentro da sala. A KOVE chama-lhe 800X GT. Grand Touring. E quando uma marca coloca letras tão carregadas de significado no nome de uma moto, convém que a realidade consiga acompanhar o nome. Uma moto concebida para viajar tem de conseguir transportar pessoas e bagagem. Não é uma questão de luxo ou de estética. É uma questão funcional. A nossa unidade, contudo, chegou sem malas. E isso condicionou inevitavelmente a prova.
Não porque a ausência das malas impeça a utilização da moto — longe disso — e sim porque nos retirou precisamente uma das condições em que queríamos perceber melhor esta GT. Afinal, uma coisa é uma trail com pouco mais de 190 kg em ordem de marcha, despida e pronta para uma escapadinha. Outra é colocar-lhe malas, bagagem, eventualmente passageiro e partir para uma viagem de vários dias. Não foi possível fazer essa experiência. E prefiro dizê-lo claramente. Fizemos, portanto, uma espécie de turismo de calções, chinelos e manga cava. Tivemos de esquecer durante algum tempo o G de Grand e concentrarmo-nos no T de Touring. E, curiosamente, foi suficiente para perceber bastante coisa.
LEVE, ACESSÍVEL E SURPREENDENTEMENTE FÁCIL
A primeira impressão da 800X GT é de leveza. Pouco mais de 190 kg em ordem de marcha, uma altura de assento mais acessível e uma configuração ciclística menos orientada para o todo-o-terreno fazem-se sentir imediatamente. A moto é fácil. Não há aqui aquela sensação de estar a dominar uma máquina grande e alta. A GT deixa-se levar, manobra com facilidade e parece imediatamente disponível para o condutor.
A KOVE optou por uma abordagem diferente na 800X GT. Não perdeu a agilidade que associamos à plataforma. Ganhou, isso sim, uma relação mais natural com o asfalto. E isso é provavelmente uma das alterações mais importantes desta GT. Não é apenas uma questão de diâmetro de roda. É todo o conjunto: rodas, suspensões, cursos e ergonomia trabalham para deslocar a personalidade da moto. A GT não deixou de ser uma adventure. No entanto passou a falar muito melhor com a estrada.
UMA ELECTRÓNICA QUE SABE TER DUAS CARAS
Outra surpresa positiva está na electrónica. A KOVE 800X GT oferece diferentes modos de condução e, durante estes dias, houve um que ganhou claramente protagonismo: Confort. É neste modo que fizemos a utilização a dois e é também aqui que a GT mostrou uma das suas facetas mais interessantes. A resposta torna-se suave, progressiva e bastante fácil de gerir. Não há necessidade de estar constantemente a negociar com o acelerador. A moto simplesmente anda.
E depois existe o outro lado da personalidade. O modo Sport continua a ser, para mim, absolutamente bárbaro. E digo “bárbaro” como elogio. Aqueles quase 95 cavalos não estão ali apenas para preencher uma linha da ficha técnica. O bicilíndrico de 799 cc tem força, tem carácter e consegue transformar uma moto que em Confort parece dócil numa máquina bastante mais vibrante quando lhe pedimos outra coisa.
A DOIS, A SURPRESA VEIO DO BANCO DE TRÁS
Se houve uma pessoa que me surpreendeu neste teste, foi a Miss Yoshimura. Eu estava particularmente curioso para perceber o comportamento da GT com passageiro. E, apesar de não termos feito uma viagem suficientemente longa para tirar conclusões definitivas, a primeira impressão foi muito positiva. O passageiro fica numa posição ligeiramente mais elevada, com boa visibilidade e uma relação bastante natural com o condutor. A Inês gostou. Gostou da posição, gostou do comportamento da moto e, sobretudo, sentiu-se confortável durante o passeio.
E isto é importante porque uma GT não pode ser julgada exclusivamente do banco do condutor. Há motos excelentes para quem conduz que se transformam numa espécie de instrumento de tortura para quem vai atrás. Não parece ser o caso da 800X GT. Pelo menos, a primeira avaliação da Miss Yoshimura foi bastante mais entusiástica do que a minha. E talvez essa seja uma das conclusões mais interessantes deste primeiro contacto: a GT parece ter sido pensada com bastante atenção para a utilização a dois
Do lado do condutor, a avaliação é positiva, embora não seja perfeita. A protecção aerodinâmica é adequada e a posição de condução permite fazer quilómetros sem grande esforço. A moto transmite aquela sensação de facilidade que já referimos e que, numa máquina destinada a viajar, vale muito. Mas eu teria gostado de um banco um pouco mais generoso. Não é um problema grave e, seguramente, será uma questão facilmente solucionável com outra solução de assento ou simplesmente com uma adaptação ao gosto do proprietário. Mas se estamos a falar de Grand Touring, o conforto do contacto entre o corpo e a moto não pode ser um detalhe secundário.
Já o TFT de 7 polegadas é impressionante à primeira vista. É grande, moderno e encaixa bem na proposta tecnológica da moto. Todavia tamanho não é sinónimo de ergonomia da informação. Durante a utilização fiquei com a sensação de que a distribuição dos dados poderia ser mais intuitiva.
As suspensões KYB deixaram-me uma impressão de alguma firmeza. Não considero isso propriamente um defeito. Primeiro porque a GT está claramente orientada para uma utilização rodoviária. Segundo porque temos suspensões totalmente ajustáveis, o que permite ao proprietário trabalhar a afinação de acordo com o seu peso, utilização e preferências.
Já o quickshifter deixou uma impressão menos convincente. Nas passagens de caixa para cima funciona bem, mas nas reduções senti que podia ser mais refinado. Não estamos perante um sistema inutilizável, longe disso. Mas numa moto que apresenta um nível de equipamento tão elevado, esperamos também que os pequenos detalhes estejam à altura. E o quickshifter é precisamente um desses detalhes.
Tinha ouvido, antes do teste, algumas referências a uma eventual fragilidade da travagem. Não foi essa a minha experiência. Não encontrei na 800X GT um problema de travagem que mereça ser colocado entre os principais defeitos da moto. Não significa que a considere excepcional nesse capítulo. Significa apenas que, na utilização que fizemos, não encontrei motivo para transformar a travagem numa questão central da avaliação. E é importante dizer isto porque uma prova também serve para separar aquilo que se ouve daquilo que efectivamente se encontra.
UMA MOTO QUE OFERECE MUITO SERÁ ENTÃO UMA GT?
Talvez a seguinte, seja a conclusão mais difícil de escrever e, simultaneamente, a mais honesta. Gostei da KOVE 800X GT. Gostei bastante, aliás. É uma moto competente, leve, ágil, muito bem equipada, com um motor excelente, uma electrónica que permite duas personalidades distintas e uma configuração ciclística que me parece muito mais coerente com a utilização rodoviária que a maioria destas motos terá. É também uma moto que me parece particularmente interessante para quem pretende viajar a dois, algo que a experiência com a Inês veio reforçar.
No entanto não fiquei apaixonado. E isso não é necessariamente um problema da moto. É também consequência de termos ficado a meio da pergunta que levámos para a prova. Eu queria conhecer a GT. Mas queria conhecer a GT como GT. Queria malas. Queria carga. Queria mais quilómetros. Queria perceber como se comporta depois de várias horas sobre o banco, com tudo aquilo que uma viagem implica. Não foi possível. E prefiro assumir essa limitação do que inventar uma conclusão.
O que temos é, ainda assim, bastante positivo: uma trail de média/alta cilindrada com quase 95 cv, pouco mais de 190 kg em ordem de marcha, uma dotação de equipamento impressionante, consumos contidos e uma personalidade suficientemente versátil para ir do quotidiano à condução mais desportiva e, pelo menos aparentemente, à utilização turística a dois. A KOVE 800X GT não me deixou apaixonado. Mas deixou-me com uma certeza: é uma moto demasiado interessante para ser ignorada.
Na carteira ao nível dos consumos a KOVE também deixou uma impressão muito positiva. Durante o nosso período de utilização, andámos na ordem dos 4,5 l/100 km, um valor bastante interessante para um bicilíndrico de quase 95 cv e, sobretudo, para uma moto com um depósito de 22 litros. É uma combinação que promete uma autonomia muito interessante em viagem
E talvez seja essa a melhor forma de terminar este texto. Porque as motos não vivem nas fichas técnicas, nos catálogos ou nas apresentações. Vivem na estrada. E é aí que, mais cedo ou mais tarde, todas têm de justificar o nome que levam.
Raterometro ******* (7/10)
