Miguel Oliveira no peso do adeus e um legado imortal no MotoGP

Valência. A última luz apaga-se. O motor ruge. Mas este som não é igual a todos os outros. Este é o som de uma era a terminar. O que se passa na mente de Miguel Oliveira – o nosso Falcão – no instante em que se aproxima, do derradeiro treino, da última largada, da última e irrepetível volta de consagração no MotoGP? Todo o mundo que ele conhece – feito de asfalto incandescente, de velocidade vertiginosa e de uma adrenalina que vicia a alma – está prestes a dissolver-se ali. 

O coração bate, sim, mais rápido e não é apenas pela pressão do cronómetro; é pelo peso esmagador de um adeus que nunca mais se repetirá. Cada curva, cada travagem no limite da física, cada aceleração que o atira para o horizonte é, ao mesmo tempo, terrivelmente familiar e dolorosamente irreversível. O que sente um homem que viveu para a glória, que mediu a sua existência por centésimos de segundo, ao perceber que aquele palco – o som cavernoso dos motores, o cheiro inebriante de borracha queimada e gasolina de alta octanagem – não voltará a ser seu? 

A MEMÓRIA DA GLÓRIA E O ARREPENDIMENTO DOCE 

Neste limiar, o piloto de elite pensa em tudo e em nada, num turbilhão emocional. Como flashes na viseira, passam-lhe pela mente as cinco vitórias na classe rainha – especialmente a catarse em Portimão, onde levantou o país inteiro num grito. 

Revive as ultrapassagens audazes que o definiram, o vice-campeonato na Moto3 e Moto2 que forjaram a sua fibra, e até os erros que o moldaram em aço temperado. Pergunta-se, num silêncio brutal, se deu tudo, se podia ter apertado mais, se cada milissegundo foi vivido com a intensidade de um campeão. 

Miguel sabe que a vida seguirá, que o desafio nas Superbikes o espera, e neste instante, neste espaço sagrado da velocidade máxima, nada do que venha depois substituirá a essência do que está a perder. É uma alquimia de sentimentos: a gratidão profunda, o arrependimento fugaz, o orgulho imenso de ser o pioneiro, e uma saudade que se instala antes mesmo da bandeira de xadrez. 

O ADEUS SILENCIOSO E O LEGADO ETERNO 

E depois há o momento final, de uma intimidade quase impossível de definir. O instante em que acelera pela última vez, sentindo o vento e o som da sua máquina como extensões de si próprio. É a sua última dança com o limite. Cada metro percorrido é uma despedida silenciosa; cada pódio imaginário é um adeus às multidões que gritavam o seu nome, ao país que o seguiu religiosamente, às emoções que só um piloto no auge da carreira compreende. 

Miguel Oliveira sabe que aquele instante nunca mais se repetirá no MotoGP. E é justamente aí, no limiar do adeus, que se revela a verdadeira, a maior dimensão da sua carreira: não foram apenas as cinco bandeiras de xadrez. A glória de Miguel Oliveira foi a capacidade de fazer um país inteiro, tradicionalmente avesso à velocidade, sonhar com ela, de tornar o impossível do MotoGP uma inegável, vibrante, realidade portuguesa. 

Ele parte, mas o seu rasto de glória e a sua inspiração são eternos. O Falcão voou no auge, e o seu som ecoará para sempre na história do motociclismo nacional. Que venham as Superbikes, mas o seu lugar no Olimpo do MotoGP está selado. Obrigado por nos teres feito voar! 

NASCE A LENDA 

O último Grande Prémio, em Valência, não marca apenas o fim de mais uma época; assinala o fecho de um capítulo dourado na história do motociclismo português. Miguel Ângelo Falcão de Oliveira, o "Falcão de Almada", despede-se da classe rainha, o MotoGP, para abraçar um novo desafio no Mundial de Superbikes. 

Esta transição é um momento agridoce, pois enquanto a sua carreira continua, a presença regular de Miguel no palco principal deixa um vazio. Esta é a história de um piloto que não só sonhou, mas que colocou uma nação inteira no mapa da velocidade mundial. 

A GÉNESE DE UM VENCEDOR 

A paixão começou cedo, mas o caminho para o topo foi forjado com o sacrifício e disciplina. Portugal não oferecia a estrutura necessária, obrigando um jovem Miguel e a sua família a procurar a formação na exigente escola espanhola, competindo no Campeonato de Espanha de Velocidade (CEV). Esta foi a sua primeira grande prova de fogo: competir com a elite do motociclismo europeu e mundial, longe de casa. 

O seu talento explodiu em 2008, ao integrar a prestigiada Red Bull Rookies Cup, uma montra global para jovens talentos. Miguel não desiludiu. Em 2009, conquistou o vice-campeonato, um feito notável que lhe abriu, finalmente, as portas do Campeonato do Mundo. 

O VOO DO FALCÃO 

A chegada de Miguel ao Mundial em 2011 marcou o início de uma ascensão fulgurante. Na classe Moto3, a sua consistência e audácia levaram-no ao estrelato. O ano de 2015 foi, sem dúvida, o ponto de viragem. A bordo da Red Bull KTM Ajo, Miguel protagonizou uma das épocas mais emocionantes da história recente da classe. Com 6 vitórias e 9 pódios, travou um duelo titânico pelo título com Danny Kent, que só se decidiu na última corrida. Miguel Oliveira sagrou-se Vice-Campeão do Mundo de Moto3, conquistando o melhor resultado de sempre de um piloto português no motociclismo de velocidade e a primeira de muitas bandeiras que agitou no topo do pódio. 

Em 2016, a transição para a classe intermédia, Moto2, trouxe novos desafios. Foi na equipa de Aki Ajo que Miguel se solidificou como um dos pilotos mais rápidos e consistentes do paddock. O auge chegou em 2017 e 2018. Em 2017, conquistou 3 vitórias consecutivas no final da época, um feito que demonstrou a sua capacidade de gerir a pressão e o seu instinto predador em pista. Em 2018, Miguel foi o principal opositor ao campeão Pecco Bagnaia, conquistando um impressionante 2º lugar no campeonato, com 3 vitórias e 12 pódios. A sua maturidade e precisão nas ultrapassagens tornaram-no num piloto de eleição, pronto para o grande salto. 

O SONHO CONCRETIZADO E AS VITÓRIAS HISTÓRICAS

Em 2019, o sonho de todo um país concretizou-se: Miguel Oliveira estreava-se no MotoGP. A bordo da KTM da Tech3 e depois da equipa de fábrica, Miguel não foi apenas um participante; foi um vencedor. A Primeira Vitória (Estíria, 2020) aparece numa das chegadas mais dramáticas de sempre, Miguel Oliveira conquistou a sua primeira vitória no MotoGP, no Grande Prémio da Estíria. O seu nome ficou gravado na história como o primeiro português a vencer na classe rainha. Quem não chorou? 

A cereja no topo do bolo foi contudo a vitória esmagadora no Grande Prémio de Portugal, no Autódromo Internacional do Algarve (AIA). Vencer em casa, perante os seus, foi um momento de pura catarse nacional. Com cinco vitórias no MotoGP, Miguel Oliveira é um dos pilotos mais vitoriosos da sua 

O LEGADO: PARA LÁ DA PISTA 

O impacto de Miguel Oliveira transcende o desporto motorizado. Antes dele, o motociclismo de velocidade era um nicho em Portugal. Com ele, tornou-se assunto nacional. Impacto Cultural e Mediático: Miguel não só trouxe o MotoGP para a ribalta mediática, como também colocou Portugal inteiro a vibrar e a discutir as corridas. Deixou de ser apenas o futebol a mover o país. O seu sucesso serviu também de enorme catalisador para a realização do Grande Prémio de Portugal. 

Não há margem para dúvidas: Miguel Oliveira é, inequivocamente, o melhor piloto português de motociclismo de velocidade de todos os tempos. O seu nome é sinónimo de pioneirismo, dedicação e excelência. Colocou a bandeira portuguesa a par das potências históricas do motociclismo, como Espanha e Itália. A sua jornada, desde o anonimato em Espanha até ao topo do pódio do MotoGP, é uma poderosa mensagem de que, com trabalho, sonho e fé inabalável, é possível. É um modelo inspirador para milhares de jovens, não só no desporto, mas na vida. 

UM VENCEDOR IMORTAL 

O adeus ao MotoGP é um momento de reflexão e nunca de despedida. Miguel Oliveira transfere-se para o Mundial de Superbikes, onde, sem dúvida, continuará a lutar por vitórias e, quem sabe, por um novo título. O seu nome está gravado a fogo na história do MotoGP e de Portugal. As cinco vitórias na classe rainha são um tesouro nacional, um testemunho da sua força, inteligência e combatividade. O "Falcão" voou ao mais alto nível e fê-lo com a classe e o rigor que sempre o caracterizaram. 

A sua carreira no MotoGP pode ter terminado, mas o seu legado é imortal. Miguel Oliveira não foi apenas um piloto que venceu corridas; foi o homem que ensinou um país a amar a velocidade. E por isso, o seu nome será sempre a primeira e a maior referência do motociclismo português no panteão dos gigantes mundiais. Obrigado, Miguel. O teu tempo no MotoGP foi uma história inesquecível.

Moto Morini X-Cape 700 à prova

A Moto Morini X-Cape 700 - neste texto "apanhada" pela lente do Rad Raven - é daquelas motos que carregam um certo ar de revelação. Não porque traga números absolutamente deslumbrantes ou porque queira impor-se à força em segmentos já saturados, mas porque nasce de uma história peculiar e ousada. 

A Moto Morini, marca italiana de sangue quente e passado mítico, ressurgiu nos últimos anos com a ambição de se afirmar no competitivo mundo das trails médias. A X-Cape é a sua resposta a um desafio imenso: enfrentar gigantes instalados, como a Yamaha Ténéré 700, a Aprilia Tuareg ou a Honda Transalp, oferecendo algo diferente, de carácter próprio e personalidade distinta. 

AMBIÇÃO E ESTILO 

À primeira vista, é impossível não reparar na imponência da Moto Morini X-Cape 700. Esta é uma trail de linhas modernas, vagamente musculadas, sem receio de mostrar robustez. O farol dianteiro rasgado em LED, ladeado por um olhar afiado, dá-lhe uma expressão quase felina. A carenagem alta, trabalhada em ângulos definidos, transmite-lhe presença, enquanto a frente se ergue com roda de 19 polegadas. Há nela qualquer coisa de europeu, de refinado, mas com uma pitada de exotismo, como se dissesse: “não sou mais uma no meio do rebanho”. 

No coração da X-Cape pulsa um bicilíndrico paralelo de 698 cc, desenvolvido em colaboração com a CFMoto. É um motor que debita perto dos 70 cv de potência e 61 Nm de binário, números que podem parecer modestos se comparados com algumas rivais, mas que, na prática, prometem uma entrega linear, dócil e eficaz. Não é um motor para acelerar batimentos cardíacos com violência, mas sim para oferecer confiança, previsibilidade e um equilíbrio notável entre cidade, estrada e caminhos mais aventurosos. Uma moto que não assusta, mas que sabe acompanhar. 

NOMES GRANDES 

A ciclística foi pensada para oferecer estabilidade e conforto. O quadro dá-lhe rigidez, enquanto a forquilha invertida Marzocchi ajustável na pré-carga da mola, regulação do amortecimento no ressalto e na compressão e o monoamortecedor Kayaba ajustável na pré-carga da mola (sistema de controlo remoto) e regulação do amortecimento em extensão, asseguram um trabalho competente em diversos terrenos. A travagem, por sua vez, está a cargo de um sistema Brembo com duplo disco dianteiro de 298 mm, que confere potência e confiança à mão direita. A estes nomes junta-se outra peça-chave: os pneus Pirelli Scorpion STR, mistos, escolhidos precisamente para reforçar a identidade versátil da Moto Morini X-Cape 700. São pneus que se adaptam muito bem tanto ao alcatrão como a caminhos de terra, traduzindo na prática o espírito polivalente desta moto. 

O assento, amplo e a uma altura de cerca de 820 mm, reforça a vocação de trail viajante. É uma moto que convida a passar quilómetros com naturalidade, oferecendo boa proteção aerodinâmica através do pára-brisas ajustável, e uma posição de condução que parece equilibrada entre o controlo e o conforto. O depósito de 18 litros dá-lhe autonomia suficiente para longas tiradas sem ansiedade de paragem. 

E depois há os detalhes que mostram modernidade: painel TFT a cores de 7 polegadas, iluminação LED completa. Tudo embrulhado num preço competitivo, que lhe permite entrar no jogo com uma relação qualidade/preço muito interessante. 

A Moto Morini X-Cape 700 não pretende ser a mais radical nem a mais extrema do segmento. Mas talvez seja essa a sua força: é uma moto racional, acessível, bem equipada e com um charme italiano que a distingue da concorrência. Uma espécie de carta de boas-vindas da Morini ao motociclista moderno que procura uma máquina versátil, de visual marcante e capaz de encarar tanto a rotina diária como os horizontes mais longínquos. 

FEITA ATÉ PARA VIAJAR, COM CONFORTO E AUTONOMIA À ALTURA. 

A Moto Morini X-Cape 700 revelou-se uma companheira surpreendentemente polivalente. Desde o primeiro quilómetro no caos urbano até às estradas abertas. Na cidade, é simpática, ágil, intuitiva, a moto que se alinha com o pensamento do motociclista médio: não exige, entende-nos. Mas quando a estrada se abre, é aí que a verdadeira magia acontece. A ciclística da X-Cape 700 brilha, com uma precisão que nos permite dançar entre curvas com confiança, explorando cada metro de asfalto sem hesitações.

Claro que nada é perfeito. Entre as 2.500 e as 3.000 rotações, há uma pequena zona de indecisão, uma espécie de poço de potência que nos lembra que a eletrónica, por vezes, tem o seu humor próprio. É algo aleatório, que surge ora aqui, ora ali, dependendo até do modo em que estamos a conduzir. Mas, na realidade, esta “baralhação” torna-se uma oportunidade: obriga-nos a explorar a faixa alta do motor, a encontrar o ponto onde os 70 cv se libertam de forma mais plena e emocionante. Dominar este detalhe é compreender a moto na totalidade e perceber que, acima de tudo, a Moto Morini X-Cape 700 recompensa quem a conhece. 

O consumo, como é natural para um motor tão guloso de prazer, ronda os 4,5 litros de sumo doirado de dinossauro por cada 100 km em condução normal, no entanto pode facilmente subir se nos deixarmos levar pelo entusiasmo. A proteção aerodinâmica é eficaz, transmitindo apenas algumas vibrações no ponto máximo, e o comportamento fora de estrada leve é sólido, mostrando que a moto não se limita a um único terreno — ainda que não se transforme numa enduro pura. No fim, a Moto Morini X-Cape 700 é isso mesmo: uma moto versátil, generosa, que desafia, diverte e cativa. Uma moto que, acima de tudo, nos faz querer sair, acelerar e sentir o mundo a passar por baixo de nós. 

ESTA MOTO É A IDEAL PARA TI? 

E afinal, a quem pode interessar esta moto? A Moto Morini X-Cape 700 é, no fundo, uma moto feita para quem procura equilíbrio e carácter. Não é uma máquina destinada a quem vive de extremos, nem para aqueles que medem o prazer apenas pelo número de cavalos ou pela crueza das prestações. É uma proposta que fala diretamente a um público que valoriza a versatilidade, o estilo e a diferença. Para o motociclista que quer uma trail média capaz de enfrentar a cidade com naturalidade, devorar quilómetros de estrada em viagens de fim de semana e, ao mesmo tempo, abrir a porta a incursões fora do alcatrão sem dramas, a X-Cape 700 pode ser uma companheira ideal. 

Serve particularmente bem quem deseja entrar no mundo das trails de média cilindrada, mas não quer cair no lugar-comum de escolher “o que todos têm”. É uma moto para aquele que aprecia um certo exotismo, que gosta de conduzir algo que levanta perguntas nas áreas de serviço e nos cafés de estrada: “Mas afinal, o que é isso? É bonita, é diferente…”. Ao mesmo tempo, é um produto que não assusta os menos experientes. A entrega dócil do motor, a ergonomia convidativa e a tecnologia acessível fazem dela uma moto que não exige currículo longo para ser desfrutada. 

Por outro lado, também pode atrair o viajante que procura uma segunda moto para o dia-a-dia, sem abdicar da capacidade de levantar voo em férias ou em pequenas aventuras. É uma opção para quem se preocupa com o preço, mas não quer prescindir de componentes de qualidade — Brembo, Marzocchi, Kayaba, Pirelli, TFT moderno — e prefere a confiança de uma máquina que transmite equilíbrio em vez de radicalidade. 

A Moto Morini X-Cape 700 não é uma trail para os puristas do off-road duro nem para os caçadores de cronómetro em estradas de montanha. É, antes, uma moto para o motociclista realista, que gosta de ter uma moto bonita, diferente e competente em quase tudo, sem necessidade de andar sempre a provar que tem mais do que os outros. A X-Cape 700 interessa, sobretudo, a quem valoriza a autenticidade e a diferença — a quem sabe que uma viagem pode ser tão rica pela moto que o leva como pelo destino a que chega. 

Com um preço a rondar os 7.600 €, a Moto Morini X-Cape 700 afirma-se como uma proposta quase irresistível dentro do segmento. O consumo, que por vezes chegou a rondar os 5,5 l/100 km, podia ser mais contido, todavia é um detalhe que se perdoa quando a equação é feita de emoção, carácter e eficácia. 

Esta foi uma das provas mais completas do Escape Mais Rouco, e a X-Cape saiu dela com estatuto reforçado: não é apenas uma evolução da 650, é uma moto com personalidade própria, que surpreende, conquista e sabe transformar cada viagem numa história.

Raterómetro ******** (8/10)

Será a Honda CB1000GT a sport turismo que faltava?

Num panorama moto onde cada vez mais os modelos se especializam — “naked pura”, “GT pura”, “adventure”, “crossover” — é refrescante ver a Honda apostar numa fórmula híbrida: potência, versatilidade, conforto e carácter. A CB1000GT assume-se como uma moto que quer “dar ao condutor tudo” — aceleração, curvas, estrada, largas viagens — sem que tenha de abdicar da usabilidade diária. 

Se em O Escape Mais Rouco valorizamos o prazer de conduzir, a emoção do binário, o som bruto, e também a aptidão para fazer muitos quilómetros com conforto, esta moto parece encaixar perfeitamente ca em casa. Será? 

ONDE SE INSERE A HONDA CB1000GT

Este modelo ocupa desde já um lugar especial no catálogo Honda: trata-se de uma “sport-tourer de alta performance” ou, como a própria Honda define, “High Performance Tourer: Faster. More Distance. More Comfort.”. Ou seja, está entre a naked desportiva pura e a grande GT carenada. 

Face a uma naked tipo a CB1000 Hornet, traz mais aptidão para viagem (malas, proteção, conforto). Face a uma GT de turismo puro, traz um coração mais vivo, uma dinâmica mais desportiva. Em Portugal e na Europa, num contexto de estradas secundárias com curvas, troços costeiros, montanhas ou simplesmente estradas nacionais onde o condutor gosta de “desapertar” — a CB1000GT parece projetada para todos esses momentos. Será esta a moto para quem não quer escolher entre “diversão nas curvas” ou “viajar bem”? E deseja ambos os mundos. 

O MOTOR — TETRACILÍNDRICO COM PEDIGREE 

No núcleo da CB1000GT está um motor de 1.000 cm³, quatro cilindros em linha, DOHC, arrefecido a líquido. Alguns dados-chave: 

• Diâmetro × curso: 76 mm × 55,1 mm. 

• Taxa de compressão: 11,7:1. 

• Potência máxima: 110,1 kW (≈150 CV) às 11.000 rpm. 

• Binário máximo: 102 Nm às 8.750 rpm. 

• Peso em ordem de marcha: 229 kg. 

• Altura do assento: 825 mm. 

O que isto nos transmite: potência de sobra para quem gosta de “dar gás” — com o som, com a subida de rpm, com o carácter do quatro-cilindros. E também, graças à engenharia mais “civilizada” do que uma superbike pura, uma entrega de binário amigável para uso turístico ou misto. Tal combinação permite-nos imaginar tanto uma manhã de curvas na Serra da Estrela como uma tarde de auto-estrada em direção ao Norte ou ao Algarve. 

CICLÍSTICA, GEOMETRIA E DINÂMICA 

O chassi base da CB1000GT deriva da Hornet (quadro tipo diamante em aço) mas com as seguintes e importantes alterações: 

• Distância entre eixos: 1.465 mm. 

• Ângulo de coluna: 25°. 

• Trail: 106,3 mm.

• O braço oscilante alarga dos 619 mm (Hornet) para 635 mm neste modelo — maior estabilidade com carga ou em travessia de viagens. 

• Suspensão electrónica front/rear: sistema Showa EERA™ de série. 

Para o motociclista português isto significa algo importante: apesar do peso (229 kg é mais que uma naked leve), a posição e a geometria foram calibradas para manter agilidade, sobretudo nas estradas secundárias – e oferecer a firmeza necessária para viagens com passageiro ou malas. O facto Honda CB1000GT vir dotada de suspensões electrónicas permite ajustamentos rápidos: andar sozinho, andar com passageiro, estrada em mau piso — todos os cenários cobertos. 

O QUE JÁ NÃO É “LUXO”, E SIM “ESSENCIAL” 

Num mundo onde a eletrónica faz parte do ADN da moto, a CB1000GT parece vir muito bem equipada: • Unidade IMU de seis eixos para ABS em curva, controlo de tração (HSTC), modos de condução (Standard, Sport, Rain, Tour, User) . 

• Painel TFT de 5″ com conectividade (aplicação Honda RoadSync + USB-C). 

• Quickshifter de série (subida/descida de mudanças). 

• Mala laterais de série (37L à esquerda e 28L à direita) — raríssimo em motos deste calibre que venham com isso “ab initio”. 

• Proteções (punhos aquecidos, manoplas, para-brisas ajustável em 5 posições). 

Para o utilizador português isto traduziu-se em mais conforto nos dias frios, mais segurança em curvas húmidas ou molhadas (ABS em curva), mais versatilidade — não é só “rodar o punho” e sim “chegar lá e aproveitar”. 

TURISMO E CONFORTO — ESCAPADAS E USO DIÁRIO 

Porque uma moto “GT” não é só potência, é também natureza usável contem com um depósito de 21 L que permite - supomos - boas autonomias (dados divulgados: consumo cerca de 6 L/100km). E mais:

• Assento a 825 mm pode parecer “alto”, mas para muitos condutores com experiência não será impeditivo — e a posição é mais vertical do que uma superbike. 

• Malas de série permitem levar bagagem, ideal para fins-de-semana, viagens nacionais ou até férias. 

• Para-brisas ajustável manualmente e punhos aquecidos para maior conforto em diferentes climas. 

• Centro de gravidade e ergonomia pensadas para dois – importante se tens companheira/o ou eventualmente um passageiro habitual. 

Assim, a CB1000GT posiciona-se como uma moto para quem gosta de “dar ao condutor” mas também de “chegar ao destino fresco”. 

PARA QUEM É ESTA MOTO?

Do ponto de vista de utilizador — tipo perfis que encaixam bem: 

• Motociclistas experientes, que já passaram por modelos mais “radicais” ou “puros”, e querem agora uma máquina versátil: diversão nas curvas com mais capacidade de viagem. 

• Casais ou parceiros de longo curso — alguém que gosta de levar passageiro e bagagem, faça escapadas ou passeios prolongados. 

• Condutores (homens e mulheres) atentos às especificações: sabem que 150 CV e 229 kg não são para principiantes absolutos, mas para quem tem alguma bagagem e quer “a moto que faz tudo”. 

• Quem usa a moto diariamente e não quer abdicar de longas estradas ao fim-de-semana ou de rotas secundárias excitantes — ou seja, uso misto.

Por outro lado: se estás a começar agora, ou se o objetivo é exclusivamente “cidade e trânsito pesado”, esta talvez não seja a escolha mais acertada. O seu carácter e dimensão pedem-lhe que se mova com fluidez de estrada. 

“COMPARAÇÃO” IMPLÍCITA COM RIVAIS 

Ainda que não seja uma comparação formal no blogue, convém referir que: em termos de relação preço/performance, a CB1000GT parece vir com vantagem — alguns meios apontam preço no Reino Unido a £11.999. 

Face a rivais como a Suzuki GSX S1000GX ou a Yamaha Tracer 9 GT, a Honda oferece uma base muito competitiva: motor de quatro cilindros, electrónica topo de gama, malas de série. Todavia, talvez perca por pouco em termos de “peso ultra-leve” ou “altura de banco mais baixa” para algumas rivais, mas a vantagem - a esta distancia – parece estrar no equilíbrio global: desempenho, mais conforto, mais valor.

E AGORA?

Sejamos claro. A Honda CB1000GT 2026 parece uma carta de amor ao motociclista que não quer escolher entre “divertir” e “viajar”. É uma moto que convida a rodar — seja numa manhã de curvas com o guiador apertado, ou numa tarde de lazer com as malas cheias e destino ao litoral. Imagina-a: madrugada no interior, curva após curva, o som do quatro-cilindros a empurrar — e depois estrada reta, horizonte aberto, destino à vista — com conforto, com malas, com equipamento completo. 

É esse tipo de experiência que o blogue “O Escape Mais Rouco” valoriza. Aqui importa o “escape” — o som, o pulsar da máquina — mas também o “rouco” — a alma, o sentimento, o prazer de conduzir. Esta moto promete isso, e mais: a capacidade de ser companheira de estrada, não só instrumento de adrenalina. 

Claro, haverá perguntas a levantar (altura de assento para alguns condutores mais baixos, peso relativamente elevado, custo de manutenção/modificações, etc.). No entanto, no panorama português e europeu — estradas nacionais, distritais, serras e costa — vemos nesta Honda CB1000GT uma proposta muito forte.

Nota. após de escrito e editado, decidi acrescentar duas notas pessoais — quase intimistas — sobre esta moto. 

A primeira tem que ver com o top case. Tudo indica, pelas imagens e pelas informações técnicas, que a CB1000GT admite top case. E isto, para mim, é muito importante. É uma sport-tourer, pensada para viajar a dois — e a experiência ensina que o conforto e a segurança de quem viaja connosco são fundamentais. Não é apenas ter onde se agarrar: é sentir estabilidade, apoio e confiança para que ambos possamos desfrutar da viagem de forma plena. 

A segunda nota é sobre o preço. Depois de o texto estar terminado, falei com várias pessoas sobre isso, e tudo aponta para que o valor de lançamento venha a ser bastante simpático — pelo menos na versão base. E aqui há um ponto interessante: se esta moto chegar ao mercado com um preço acessível, a Honda mostra que está atenta ao contexto e às novas tendências. Antecipará, talvez, o caminho que as marcas emergentes parecem querer seguir — motos com natureza desportiva, mas também confortáveis, práticas e equilibradas. No fundo, tudo o que se espera — e se deseja — de uma verdadeira sport-tourer.

BMW F 450 GS — Os Gigantes Piscaram

Com a devida autorização — e já agora, com a devida vénia — ao autor, o nosso amigo Rad Raven, publicamos abaixo um texto por si escrito ontem, dia da apresentação BMW F 450 GS no EICMA 2025 em Milão. Importa referir que o texto original foi redigido em inglês e que a tradução é da nossa responsabilidade. Como dizem os nossos amigos italianos: traduttore, traditore. Espero que não se cumpra o ditado :) Aproveitem bem este texto. Ligeiramente adaptado por nós, pois vale bem a pena. 

A BMW acaba de revelar a muito aguardada F 450 GS, e, pela primeira vez, os rumores estavam errados! A marca cumpriu o prometido — pelo menos no capítulo do design. 

Um novo motor bicilíndrico paralelo de 420 cc, com 48 cv e 43 Nm de binário, alojado num novo quadro em treliça de aço tubular. E, surpresa, é praticamente idêntica ao protótipo mostrado no ano passado — o que já é, por si só, entusiasmante. Esta moto preenche finalmente o vazio que existia há demasiado tempo entre a G 310 GS e a F 800 GS, mostrando que a BMW decidiu ouvir os motociclistas que pediam algo mais leve, mais acessível e mais aventureiro.

UMA RODA DIANTEIRA DE 19 POLEGADAS — O PONTO DE INTERROGAÇÃO 

O tema inevitável será a roda dianteira de 19 polegadas. Gostava mesmo de ouvir a BMW explicar… porquê? 

Há bons argumentos para ambos os lados. A Rally Raid, por exemplo, fez o mesmo com a Honda CB500X, e Jenny Morgan (ex-piloto do Dakar e parte da equipa de desenvolvimento) defendeu a escolha, dizendo que uma roda de 21” descompensaria o equilíbrio da moto. Talvez a BMW tenha chegado à mesma conclusão — talvez por geometria, proporções ou distribuição de peso. 

Ou talvez seja simplesmente um compromisso em busca do melhor equilíbrio entre estrada e fora de estrada. Seja qual for o motivo, merecíamos uma explicação, certo? 

O NOVO BICILÍNDRICO E A EMBRAIAGEM “EASY RIDE” 

O novo motor de 420 cc utiliza uma cambota com 135° de defasagem, o que lhe confere um som e comportamento únicos, algures entre um twin suave e um monocilíndrico vigoroso — dizem eles. 

Com uma taxa de compressão de 13:1, diâmetro de 72 mm e curso de 51,6 mm, o motor produz 48 cv às 8.750 rpm e 43 Nm às 6.750 rpm — valores impressionantes para o segmento. Mas o que realmente importa é como entrega essa potência quando estamos de pé nas estribeiras, sobre terreno solto. 

A versão GS Trophy estreia o novo sistema ERC (Easy Ride Clutch), uma embraiagem centrífuga que desliga automaticamente ao ralenti, permitindo parar e arrancar sem risco de deixar o motor ir abaixo. Isto significa que também se pode travar com a roda traseira bloqueada e retomar o acelerador com transições mais suaves e intuitivas. 

Não é eletrónica como a E-Clutch da Honda — é mecânica, simples e engenhosa. Mantém-se a manete de embraiagem tradicional, para quem quiser total controlo em arranques em subidas com gravilha ou situações que exigem precisão entre acelerador e embraiagem. Se funcionar como prometido, poderá facilitar muito a vida em terreno técnico, sobretudo para pilotos menos experientes, sem retirar o prazer a quem prefere controlo total. 

SUSPENSÃO, GEOMETRIA E TRAVÕES 

O quadro mantém-se fiel ao design em treliça de aço, com avanço de 28,1°, trail de 114 mm e distância entre eixos de 1.466 mm, sugerindo um equilíbrio sólido entre estabilidade e agilidade. 

A suspensão é da KYB, com forquilha invertida totalmente ajustável à frente e amortecedor traseiro regulável em pré-carga e compressão, oferecendo 180 mm de curso em ambas as extremidades. A travagem combina um disco dianteiro de 310 mm com pinça Brembo de quatro pistões e um disco traseiro de 240 mm com pinça ByBre, tudo assistido pelo ABS Pro em curva. 

Ainda assim, é impossível não franzir o sobrolho aos 180 mm de curso — valor contido para uma moto com aspirações aventureiras. Combinado com a roda de 19”, dá a sensação de que a BMW limitou propositadamente o potencial da moto, para não ameaçar as GS de maior cilindrada. Uma explicação oficial sobre esta filosofia de projeto evitaria críticas e clarificaria o propósito real do modelo. 

ELETRÓNICA E EQUIPAMENTO 

A F 450 GS traz a tecnologia certa, no sítio certo: 1. Quatro modos de condução – Rain, Road, Enduro e Enduro Pro 2. Controlo de tração dinâmico (sensível à inclinação) 3. Controlo de wheelie (desativável em Enduro Pro) 4. Ecrã TFT de 6,5” com conectividade para smartphone 5. Punhos aquecidos e manetes ajustáveis nas versões superiores.

A Trophy Edition adiciona jantes raiadas, protetores de mãos, quadro pintado de branco, protetor de cárter em alumínio e suspensão KYB melhorada.

Seja como for, esta é uma grande notícia no mundo das motos de aventura.É a prova de que até os gigantes começam finalmente a levar a sério a filosofia do “light is right”. 

Mas há um senão: os preços que já circulam online apontam para cerca de 9.500 €. E é uma pena, porque esta F 450 GS tem mais ADN da R 80 G/S original do que a recente (e pesada) R 12 G/S. Até a conduzir, suspendo o julgamento — mas espero sinceramente que a nova GS conduza tão bem quanto parece. 

Nota final. Enquanto termino isto à pressa — afinal, é dia de EICMA — tudo isto parece um pouco surreal. O marketing off-road, o Akrapovič na versão Trophy, os 48 cv com roda de 19” e 180 mm de curso, e o facto de muitas imagens oficiais parecerem renders de IA… tudo isto faz pensar se as motos estão realmente prontas para produção. Dá a sensação de que as marcas estão a testar o terreno, a ver como reagimos e o que estamos dispostos a aceitar, dependendo do que for mais rentável. Por isso, talvez desta vez valha mesmo a pena fazer ouvir a tua opinião.

EICMA — O Espelho do Mundo Moto numa antevisão diferente

A cidade respira moda, design e arte, mas uma vez por ano, o epicentro do seu fascínio muda para as duas rodas. A EICMA (Esposizione Internazionale Ciclo Motociclo e Accessori) não é apenas uma feira; é o coração pulsante da indústria motociclística, o palco onde o futuro se revela, no meio de um ruído ensurdecedor de motores e, paradoxalmente, um silêncio elétrico que promete mudar tudo.

É aqui que as grandes marcas jogam os seus trunfos, que as tendências estéticas se definem e que a tecnologia — do ABS em curva à inteligência artificial — atinge o seu expoente. Ao contrário do mais contido Salão de Tóquio ou do Intermot de Colónia (que luta para manter a sua relevância), a EICMA é uma festa total: uma mistura de glamour italiano, engenharia alemã, arrojo japonês e a energia incansável do que está a chegar de Leste. 

É a nossa Meca anual, o ponto onde o público, a imprensa e os grandes executivos medem o pulso ao que vem aí. E o pulso, meus amigos, está rápido, febril e cheio de contradições. Milão é, hoje, a vitrina onde o mundo observa, de uma só vez, o avanço chinês, a consolidação indiana e a inevitável disrupção elétrica. 

O VETOR CHINÊS - A INVASÃO INVERTIDA 

Durante décadas, a China foi o outsider, o fornecedor de peças baratas e, sejamos honestos, o especialista em cópias descaradas. Nas últimas EICMAs, no entanto, o discurso inverteu-se, dando lugar a uma invasão invertida. 

O volume de produção chinês é colossal, todavia o que realmente se vê em Milão é a passagem da cópia para a criação original. Marcas como a CFMoto, QJMotor, Benda, VOGE ou Zontes já não se limitam a replicar; elas exportam identidade e design próprios, muitas vezes com níveis de equipamento de série que envergonham alguns nomes europeus mais estabelecidos. Painéis TFT, conectividade, componentes KYB, Bosch ou Brembo – os chineses montam tudo, a preços que, até há pouco, eram impensáveis. 

Aqui no Ocidente, ainda resiste um preconceito persistente. O nosso instinto petrolhead teima em desconfiar do preço baixo, da longevidade e da alma. Mas a dúvida tem envelhecido mal. A qualidade de construção melhorou exponencialmente, o design cativa e as parcerias estratégicas (pense-se na CFMoto com a KTM, ou na QJMotor, dona da Benelli) cimentam a sua legitimidade. A EICMA não esconde: o dragão acordou, e a única pergunta justa a fazer é: o nosso preconceito ainda é sobre qualidade, ou apenas sobre a nossa dificuldade em aceitar que o mapa-múndi da moto mudou?

O VETOR INDIANO — A TRADIÇÃO QUE GANHA FÔLEGO 

O olhar europeu é muitas vezes míope. Tendemos a focar-nos nas hypernakeds e nas adventure bikes de 150 cv, ignorando que o verdadeiro mundo das duas rodas se move na faixa dos 125 cc a 450 cc. E é aqui que a Índia domina. Como o segundo maior mercado de motociclos do mundo, o que a Índia produz é, acima de tudo, durabilidade e engenho mecânico. 

Marcas históricas como a Royal Enfield – a mais antiga marca de motos em produção contínua – ou gigantes como a Bajaj, TVS e Hero, constroem motos concebidas para sobreviver décadas nas estradas caóticas e poeirentas do subcontinente. São máquinas onde a robustez vale mais do que a velocidade máxima. 

Em Milão, a Royal Enfield exibe com orgulho as suas novas plataformas bicilíndricas e a ofensiva de concepts e modelos de maior cilindrada (como a possível Himalayan 750), provando que querem mais do que o nicho vintage. A aliança Triumph-Bajaj é outro exemplo fulminante: tecnologia britânica com capacidade de produção indiana a um preço agressivo. Estão a entrar na Europa de forma discreta, mas consistente. É um aviso: o valor não é apenas o preço, mas a combinação de durabilidade, história e acessibilidade. Ignorar as propostas indianas por mero preconceito de origem é, no mínimo, ignorância. 

O VETOR ELÉTRICO — ENTRE O CHOQUE E O SILÊNCIO 

Não há EICMA sem a tensão palpável entre os defensores do motor de combustão e a crescente ala dos veículos elétricos. Para o petrolhead convicto, falar de motos elétricas é ainda sinónimo de ódio, negacionismo e a destruição da “alma” da moto – o Escape Mais Rouco. O ruído, a vibração, o cheiro a gasolina. A EICMA, porém, força-nos a encarar a realidade: o futuro tem de ser explorado. 

Sim, as soluções elétricas ainda são imperfeitas: autonomia limitada, peso da bateria e um som que nunca será o de um V4. Mas são um caminho legítimo de exploração tecnológica e ambiental. As start-ups audazes e até as grandes marcas (Honda, sem duvida) estão a investir milhões em baterias mais eficientes, carregamentos mais rápidos e designs mais leves. 

O motociclismo, na sua essência, sempre foi sobre emoção, descoberta e, acima de tudo, liberdade de escolha. Condenar algo antes de o experimentar, de o sentir em curva, não é ser tradicionalista – é ser retrógrado. O verdadeiro espírito do motociclista é a curiosidade. É tempo de trocar o negacionismo pela curiosidade e ver o que esta nova energia tem para nos oferecer. 

MILÃO COMO METÁFORA 

A EICMA é o espelho exato do nosso mundo contemporâneo: global, conflituoso, em mutação e irremediavelmente híbrido. É o palco onde a velha guarda europeia e japonesa se sente pressionada pelo volume chinês, pela robustez indiana e pela inevitabilidade do silêncio elétrico. O cheiro a café, couro e gasolina da EICMA está hoje misturado com a ansiedade da inovação e o aroma do lítio. O que levamos de Milão não são apenas as fotos das novas superbikes. Levamos a inquietação. 

O mundo das duas rodas está a mudar, e a mudança nunca é silenciosa, mesmo quando é elétrica. Os motociclistas mais inteligentes não são os que se agarram ao passado, mas os que procuram a emoção, seja ela movida a gasolina, hidrogénio ou eletrões. Abrace a mudança, porque ela vai acontecer. E se o futuro nos roubar o escape mais rouco, temos de garantir que ele nos devolva, pelo menos, a liberdade de aceleração. 

A EICMA mostra que a moto está mais viva do que nunca. A questão é: estamos nós abertos a todas as suas vidas?

NEXX X.TR – Touring com ADN desportivo

Depois de apresentar o X.RALLY 2026, vocacionado para o universo adventure, a NEXX revela agora o X.TR, um capacete orientado para o touring de longa distância, mas com uma clara influência aerodinâmica dos modelos desportivos. É o segundo lançamento da marca portuguesa para 2026 e posiciona-se como a opção para quem percorre muitos quilómetros em estrada, sem abdicar de estabilidade, silêncio e precisão. 

O X.TR será disponibilizado em duas versões: X-MATRIX2, uma fibra multicomposta leve e resistente, e X-PRO Carbon, a opção em carbono dirigida a quem procura a máxima relação entre proteção e peso. A calota é produzida em três tamanhos (XXS-S, M-L, XL-XXXL) para garantir proporcionalidade estrutural e melhor ajuste. 

O peso é um dos argumentos do modelo — sobretudo tendo em conta o nível de proteção e equipamento integrado — e nota-se logo ao segurá-lo, dizem. A distribuição de massa faz-se de forma equilibrada, favorecendo a redução de fadiga em viagens longas. 

TECNOLOGIA E GESTÃO DE VIBRAÇÃO 

O X.TR estreia o EPS Anti-Vibration System, uma solução em que uma camada de borracha entre as duas densidades de EPS permite absorver micro-oscilações geradas pelo fluxo de ar. O objectivo é simples: reduzir vibrações, melhorar a estabilidade e diminuir o cansaço acumulado em condução prolongada. 

A ventilação segue a mesma lógica funcional: duas entradas, duas saídas e uma câmara intermédia (“Mid Airflow Chamber”) criam um percurso de ar contínuo que ajuda a manter a temperatura interna controlada mesmo com calor intenso. 

CONFORTO, RUÍDO E INTERIORES 

O interior recorre a tecidos X-MART DRY, pensados para absorver humidade e acelerar a evaporação. O “rolo de pescoço” cria uma barreira física ao vento, contribuindo para menores níveis de ruído — um ponto crítico em capacetes orientados para touring. 

O sistema F.R.S.® (Fast Release System) permite remover rapidamente as almofadas das bochechas, quer em situação de emergência, quer para limpeza. A viseira principal utiliza o mecanismo X-BLOCK ’N’ SEAL, desenhado para melhorar a estanquidade contra chuva e correntes de ar. Há ainda compatibilidade com viseira fotocromática e pala solar interior com ampla cobertura, pensada para variações rápidas de luminosidade. 

CONECTIVIDADE E HOMOLOGAÇÕES 

O capacete chega preparado para os sistemas X-COM3 e X-COM3 PRO, baseados em tecnologia Mesh 3.0, com integração discreta na lateral da calota. Existe também suporte para câmara de ação.

O X.TR cumpre a norma europeia ECE 22-06 e outras certificações internacionais, posicionando-se entre os capacetes mais recentes em termos de requisitos de segurança. A produção continua a ser feita em Anadia, mantendo a assinatura industrial da NEXX. 

O NEXX X.TR surge como a resposta da marca portuguesa ao segmento touring com ambições desportivas: leve, tecnicamente evoluído, confortável em velocidade e preparado para longas distâncias. Não tenta reinventar o conceito de capacete, mas consolida-o com soluções práticas e engenharia cuidada.

Harley-Davidson Pan America 1250 ST à prova

Há nomes que dispensam apresentações. A Harley-Davidson é um deles. Símbolo maior da cultura motociclista norte-americana, ícone de liberdade e rebeldia sobre duas rodas, guardiã de uma herança que moldou gerações inteiras. Durante mais de um século, a marca de Milwaukee foi sinónimo de cruisers, choppers, motores V-Twin e estradas intermináveis que se confundem com o próprio sonho americano. Mas a história nunca se escreve apenas olhando para trás. A Harley, no século XXI, ousou atravessar fronteiras que pareciam inquebráveis, lançando-se num território até então dominado por europeias e japonesas: o segmento adventure. 

Assim nasceu a Harley-Davidson Pan America 1250, e na sua versão mais evoluída — a ST — surge como a expressão máxima desta aposta. Uma moto que não apenas responde, mas desafia os rivais estabelecidos, mostrando que até um ícone pode reinventar-se sem perder identidade. 

ESTÉTICA E PRESENÇA 

A Harley-Davidson Pan America 1250 ST não se esconde. É volumosa, imponente, quase intimidante à primeira vista. O farol dianteiro horizontal, quase futurista, rompe com a tradição Harley e dá-lhe uma assinatura inconfundível. O depósito musculado, a carenagem frontal robusta e as linhas geométricas conferem-lhe uma aura de veículo utilitário de luxo, um cruzamento entre robustez militar e sofisticação tecnológica. 

Há quem diga que a Pan America 1250ST é feia. Que não tem o charme clássico das Harley de sempre, nem o apelo musculado das europeias do costume. Mas o que é, afinal, ser feio? E o que é ser bonito? Desde Platão que andamos nisto — a tentar definir a beleza, como se fosse uma medida universal. Só que o belo é um espelho, e cada um vê-se nele à sua maneira. 

A estética é um código cultural, uma construção do olhar e do tempo. Aquilo que ontem nos parecia estranho, hoje é ícone; o que um chama disforme, outro chama ousado. As formas que desafiam o gosto estabelecido têm o poder de nos tirar da rotina visual, de nos obrigar a pensar. E é isso que tantas vezes assusta — o novo, o diferente, o que não cabe nos moldes.

Pessoalmente, eu gosto da Pan America. Gosto precisamente porque destrói convenções. Porque não tenta ser simpática. Porque é feita de decisões audaciosas, de ângulos que parecem gritar: “isto é Harley, mas não é o que esperavas”. A história do motociclismo — e a história dos motores — é feita disso mesmo: de máquinas que rasgaram caminhos, quebraram regras e desafiaram o gosto comum. É assim que o mundo avança — entre o feio que se torna belo e o belo que, com o tempo, se gasta. Na traseira, a funcionalidade prevalece: subchassis preparado para malas, iluminação LED compacta, escape elevado e postura de máquina pronta para enfrentar autoestradas infinitas. É uma Harley, sim, mas vestida para conquistar o mundo inteiro. 

QUALIDADE DE TOPO 

No coração da Pan America 1250 ST pulsa o Revolution Max 1250T, um V-Twin a 60 graus, refrigerado a líquido, com 1.252 cc, que debita perto de 150 cavalos de potência e 128 Nm de binário, acoplado a uma caixa de seis velocidades com embraiagem assistida e deslizante. O conjunto estrutural integra o próprio motor como elemento do quadro, reduzindo peso e aumentando a rigidez. 

A suspensão rebaixada recoloca o centro de gravidade e elimina a altura ao solo desnecessária para uma performance brilhante. As forquilhas SHOWA Balance Free de 47mm e o monoshock SHOWA Balance Free apresentam pré-carga ajustável eletronicamente e compressão e recuperação ajustáveis manualmente. A travagem está a cargo de pinças Brembo radiais monobloco a morder duplos discos dianteiros, complementados por um disco traseiro, sempre com ABS em curva. 

Com jante dianteira e traseira de 17”, calça pneus preparados unicamente para estrada. O depósito de 21 litros permite autonomias em redor dos 350 quilómetros, enquanto o peso ronda os 258 quilos em ordem de marcha. 

No capítulo eletrónico, a Pan America ST é um verdadeiro laboratório: oferece vários modos de condução (Road, Rain, Sport, Off-Road e personalizáveis), controlo de tração e ABS sensíveis ao ângulo de inclinação, cruise control, quickshifter e um ecrã TFT táctil de 6,8 polegadas, com conectividade e navegação integrada. 

A PAN AMERICA NO PANORAMA ATUAL 

O segmento adventure é hoje o campo de batalha mais feroz do motociclismo mundial. Da BMW R 1300 GS à Ducati Multistrada V4, da KTM 1290 Super Adventure à Triumph Tiger 1200, todos lutam por conquistar viajantes globais, exploradores de estradas e trilhos. 

A Pan America 1250 ST entra nesta arena sem pedir licença apesar de apena sreclamra asfalto para lamber. Não pretende ser uma cópia, mas uma alternativa com ADN Harley. Oferece potência ao nível das melhores, tecnologia de ponta comparável ou superior em alguns aspetos, e sobretudo, algo que nenhuma rival pode oferecer: a aura de Milwaukee, o peso de um nome que carrega mais de cem anos de mitologia. 

É uma moto que abre portas a novos públicos — aventureiros que talvez nunca tenham considerado uma Harley — ao mesmo tempo que mostra aos puristas que a marca não se limita a repetir fórmulas. 

ESTA MOTO É IDEAL PARA TI? 

Há quem diga que não há motos perfeitas — e eu subscrevo. Mas há máquinas que se aproximam perigosamente dessa ideia, mesmo que o façam à sua maneira, e a Pan America 1250ST é uma delas. Gostei de muitas coisas nela, e gostei delas com a intensidade de quem reconhece quando uma moto foi feita com propósito. O banco, por exemplo — cavado, profundo, quase um baquet que nos abraça como se soubesse que precisamos de apoio e firmeza. É fácil, quase natural, chegar com ambos os pés ao chão, e isso, numa moto desta dimensão, é uma bênção. 

Mas nem tudo é épico. O passageiro viaja bastante mais alto, o que eleva o centro de gravidade e se faz sentir nas curvas mais encadeadas, especialmente quando passamos de uma para a outra curva rapidamente. Há também uma certa confusão de cablagens no lado esquerdo do motor, e em dias de calor sentimos o ar quente a bater na perna esquerda. Pequenas coisas, sim, mas que revelam que esta ST parece ter sido pensada, antes de mais, para quem viaja sozinho. E quando é assim, quando rodamos a solo, é que ela se revela por completo — bruta, musculada, com um vigor quase animal. 

O que mais me encantou foi a sua personalidade. É uma Harley-Davidson que respira por si, que desafia convenções, que vive fora da norma. Tem músculo, tem presença, tem carácter. A eletrónica é de uma precisão quase cirúrgica — permite-nos travar mais tarde, entrar mais fundo, acelerar mais cedo, e isso é raro numa moto deste calibre. Não foram poucas as vezes em que pensei que esta Pan America ficaria bem num circuito. Imaginem só. Ela é, acima de tudo, uma moto que atira o condutor para fora da zona de conforto, que o obriga a sentir, a reagir, a dominar — e é precisamente por isso que eu gosto tanto dela. 

A Harley-Davidson Pan America 1250 ST destina-se sobretudo a motociclistas que procuram  desempenho em estrada, sem nunca sair do asfalto. É ideal para quem percorre autoestradas, estradas nacionais e secundárias com curvas e relevo variável, oferecendo estabilidade, tecnologia e presença marcante. 

UM PONTO DE EXCLAMAÇÃO 

A ST está apta para viagens de média e longa distância, deslocações diárias ou escapadas de fim de semana, oferecendo conforto, segurança e uma performance consistente. Quem procura aventura fora de estrada deverá optar por outro modelo, e quem deseja curvas rápidas, estradas sinuosas e viagens longas com estabilidade e tecnologia de topo, encontrará nesta moto uma companheira ideal. 

A Harley-Davidson Pan America 1250 ST é mais do que uma moto. É uma declaração de intenções. Prova que a Harley pode ser aventureira, tecnológica e competitiva sem perder alma. Prova que tradição e inovação não são inimigas, mas sim duas rodas da mesma viagem. Sorveu cerca de cinco litros e meio de liquido inflamável por cem quilómetros de audácia e a marca solícita uma transferência bancária de ecrca de 21.000€ para que a levem rumo à “infinita higway” 

Raterómetro ******** (8/10)