“Pedro, podes virar a moto ao contrário, quer dizer, com a frente para cá”, pergunta-me o Gonçalo que nos tem deliciado nalguns dos últimos posts com as suas excelentes imagens. “Queres ajuda?”, sublinhou. “Espera”, disse-lhe convicto. Esta nova Africa Twin move-se parada de um lado para o outro com apenas dois dedos de cada mão, e esta era mais uma oportunidade de o provar a mim e a vocês.
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| Foto: Gonçalo Fabião |
Realmente, esta é a primeira nota de destaque quando temos ao nosso dispor a versão 2020 daquela que muitos apelidam carinhosamente de “Rainha”. Mas a questão à qual eu procurava resposta por estes dias era: que sentido e alcance deseja a Honda, ao fazer duas versões tão idênticas, pelo menos no papel, da mesma moto? Qual a lógica?
Se a Africa Twin Adventure Sports 2020 provada aqui (link) em Maio passado revelou alma de viajante, graças, por um lado ao seu novo hardware ao nível de motor, quadro e suspensões eletrónicas Showa EERA, por outro, ao software que anima a Unidade de Medição de Inercia (IMU) - pela primeira vez a Honda monta numa moto de aventura uma unidade de medição de inércia da Bosch, a quem aproveitará então esta versão mais leve na carteira (menos 3350€) e no “cabedal” (menos cerca de 15 quilogramas em ordem de marcha)?
PAIXÃO PELO FORA DE ESTRADA
Para encontrar a resposta a tais questões apenas pode haver um método: colocar a versão base da CRF 1100L Africa Twin no seu terreno natural: fora da estrada. Desde logo porque esta moto é vendida equipada com uns lindíssimos pneus mistos Metzeler Karoo Street que importava também colocar à prova.
Rumo aos terrenos quentes, duros, secos e plenos de poeira a sul de Lisboa, esta Africa Twin revelou desde logo um conforto assinalável muito graças ao “cruise control” e ao vidro mais alto que equipa esta unidade provada. Sendo uns pneus 70-30, os Karoo Street revelam desde cedo um diálogo com o asfalto surpreendemente eficaz, permitindo graus abusados em curva.
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| Foto: Gonçalo Fabião |
Antes de substituir o asfalto enquanto superfície pela pedra e pó, troco o modo de utilização do motor “Tour” pelo modo “Gravilha” – confesso que não me cheguei a aventurar no modo TT (desenhado para os “profissionais da lavoura”). E chega a ser impressionante como o comportamento da moto – responsabilidade da sua arquitectura mas também dos soberbos Metzeler Karoo Street – se assemelha no fora de estrada ao comportamento da moto em superfícies mais “usáveis” como o asfalto, sendo a posição de condução em pé impressionante, muito graças à colocação do guiador numa posição elevada.
QUANDO A ELETRÓNICA AJUDA
Aqui, a IMU de 6 eixos que monitoriza constantemente o movimento dinâmico para uma gestão rigorosa do controlo de binário seleccionável da Honda (Honda Selectable Torque Control, HSTC), controlo de levantamento da roda dianteira e travão-motor, bem como o ABS em curva, concorre para oferecer eficácia na experiência de condução mas também uma significativa maior segurança em especial quando o terreno torce e retorce.
Toda esta equação acaba então por revelar uma moto fácil de utilizar – na cidade, em estrada, no campo - despedida de luxos tais como uma suspensão electrónica - todavia mais acessível à maioria das contas bancárias, uma moto com um potencial enorme de personalização e que oferece um gozo ecléctico.
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| Foto: Gonçalo Fabião |
FÁCIL E ECONÓMICA
Esta facilidade de utilização foi maximizada com dois acessórios Honda, o já referido vidro mais alto e uma mala traseira de 58 litros, produzida numa dupla camada de plástico altamente resistente que está apta a guardar com facilidade dois capacetes integrais e transportar uma carga máxima de seis quilos – confesso que transportou seu queixume bem mais do que isso – mala esta onde existem duas notas de destaque para além do sistema de chave única Honda; primeiro um botão de abertura/fecho para facilitar o acesso sem chave, segundo, uma muito prática pega no topo da mala que facilita em muito o seu transporte e montagem/desmontagem.
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| Foto: Gonçalo Fabião |
Numa prova polivalente, larga e intensa esta Honda CRF 1100L Africa Twin Grand Prix Red (R-380) solicitou 5,2 litros do tal líquido inflamável que nos faz ser quem quem somos, motociclistas. Reclamando a Honda Motor Portugal uma transferência bancária de 14.550€ por esta versão de caixa manual com a qual fiz dos mais saborosos percursos fora do asfalto dos últimos tempos.
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