Será a Honda CB1000GT a sport turismo que faltava?

Num panorama moto onde cada vez mais os modelos se especializam — “naked pura”, “GT pura”, “adventure”, “crossover” — é refrescante ver a Honda apostar numa fórmula híbrida: potência, versatilidade, conforto e carácter. A CB1000GT assume-se como uma moto que quer “dar ao condutor tudo” — aceleração, curvas, estrada, largas viagens — sem que tenha de abdicar da usabilidade diária. 

Se em O Escape Mais Rouco valorizamos o prazer de conduzir, a emoção do binário, o som bruto, e também a aptidão para fazer muitos quilómetros com conforto, esta moto parece encaixar perfeitamente ca em casa. Será? 

ONDE SE INSERE A HONDA CB1000GT

Este modelo ocupa desde já um lugar especial no catálogo Honda: trata-se de uma “sport-tourer de alta performance” ou, como a própria Honda define, “High Performance Tourer: Faster. More Distance. More Comfort.”. Ou seja, está entre a naked desportiva pura e a grande GT carenada. 

Face a uma naked tipo a CB1000 Hornet, traz mais aptidão para viagem (malas, proteção, conforto). Face a uma GT de turismo puro, traz um coração mais vivo, uma dinâmica mais desportiva. Em Portugal e na Europa, num contexto de estradas secundárias com curvas, troços costeiros, montanhas ou simplesmente estradas nacionais onde o condutor gosta de “desapertar” — a CB1000GT parece projetada para todos esses momentos. Será esta a moto para quem não quer escolher entre “diversão nas curvas” ou “viajar bem”? E deseja ambos os mundos. 

O MOTOR — TETRACILÍNDRICO COM PEDIGREE 

No núcleo da CB1000GT está um motor de 1.000 cm³, quatro cilindros em linha, DOHC, arrefecido a líquido. Alguns dados-chave: 

• Diâmetro × curso: 76 mm × 55,1 mm. 

• Taxa de compressão: 11,7:1. 

• Potência máxima: 110,1 kW (≈150 CV) às 11.000 rpm. 

• Binário máximo: 102 Nm às 8.750 rpm. 

• Peso em ordem de marcha: 229 kg. 

• Altura do assento: 825 mm. 

O que isto nos transmite: potência de sobra para quem gosta de “dar gás” — com o som, com a subida de rpm, com o carácter do quatro-cilindros. E também, graças à engenharia mais “civilizada” do que uma superbike pura, uma entrega de binário amigável para uso turístico ou misto. Tal combinação permite-nos imaginar tanto uma manhã de curvas na Serra da Estrela como uma tarde de auto-estrada em direção ao Norte ou ao Algarve. 

CICLÍSTICA, GEOMETRIA E DINÂMICA 

O chassi base da CB1000GT deriva da Hornet (quadro tipo diamante em aço) mas com as seguintes e importantes alterações: 

• Distância entre eixos: 1.465 mm. 

• Ângulo de coluna: 25°. 

• Trail: 106,3 mm.

• O braço oscilante alarga dos 619 mm (Hornet) para 635 mm neste modelo — maior estabilidade com carga ou em travessia de viagens. 

• Suspensão electrónica front/rear: sistema Showa EERA™ de série. 

Para o motociclista português isto significa algo importante: apesar do peso (229 kg é mais que uma naked leve), a posição e a geometria foram calibradas para manter agilidade, sobretudo nas estradas secundárias – e oferecer a firmeza necessária para viagens com passageiro ou malas. O facto Honda CB1000GT vir dotada de suspensões electrónicas permite ajustamentos rápidos: andar sozinho, andar com passageiro, estrada em mau piso — todos os cenários cobertos. 

O QUE JÁ NÃO É “LUXO”, E SIM “ESSENCIAL” 

Num mundo onde a eletrónica faz parte do ADN da moto, a CB1000GT parece vir muito bem equipada: • Unidade IMU de seis eixos para ABS em curva, controlo de tração (HSTC), modos de condução (Standard, Sport, Rain, Tour, User) . 

• Painel TFT de 5″ com conectividade (aplicação Honda RoadSync + USB-C). 

• Quickshifter de série (subida/descida de mudanças). 

• Mala laterais de série (37L à esquerda e 28L à direita) — raríssimo em motos deste calibre que venham com isso “ab initio”. 

• Proteções (punhos aquecidos, manoplas, para-brisas ajustável em 5 posições). 

Para o utilizador português isto traduziu-se em mais conforto nos dias frios, mais segurança em curvas húmidas ou molhadas (ABS em curva), mais versatilidade — não é só “rodar o punho” e sim “chegar lá e aproveitar”. 

TURISMO E CONFORTO — ESCAPADAS E USO DIÁRIO 

Porque uma moto “GT” não é só potência, é também natureza usável contem com um depósito de 21 L que permite - supomos - boas autonomias (dados divulgados: consumo cerca de 6 L/100km). E mais:

• Assento a 825 mm pode parecer “alto”, mas para muitos condutores com experiência não será impeditivo — e a posição é mais vertical do que uma superbike. 

• Malas de série permitem levar bagagem, ideal para fins-de-semana, viagens nacionais ou até férias. 

• Para-brisas ajustável manualmente e punhos aquecidos para maior conforto em diferentes climas. 

• Centro de gravidade e ergonomia pensadas para dois – importante se tens companheira/o ou eventualmente um passageiro habitual. 

Assim, a CB1000GT posiciona-se como uma moto para quem gosta de “dar ao condutor” mas também de “chegar ao destino fresco”. 

PARA QUEM É ESTA MOTO?

Do ponto de vista de utilizador — tipo perfis que encaixam bem: 

• Motociclistas experientes, que já passaram por modelos mais “radicais” ou “puros”, e querem agora uma máquina versátil: diversão nas curvas com mais capacidade de viagem. 

• Casais ou parceiros de longo curso — alguém que gosta de levar passageiro e bagagem, faça escapadas ou passeios prolongados. 

• Condutores (homens e mulheres) atentos às especificações: sabem que 150 CV e 229 kg não são para principiantes absolutos, mas para quem tem alguma bagagem e quer “a moto que faz tudo”. 

• Quem usa a moto diariamente e não quer abdicar de longas estradas ao fim-de-semana ou de rotas secundárias excitantes — ou seja, uso misto.

Por outro lado: se estás a começar agora, ou se o objetivo é exclusivamente “cidade e trânsito pesado”, esta talvez não seja a escolha mais acertada. O seu carácter e dimensão pedem-lhe que se mova com fluidez de estrada. 

“COMPARAÇÃO” IMPLÍCITA COM RIVAIS 

Ainda que não seja uma comparação formal no blogue, convém referir que: em termos de relação preço/performance, a CB1000GT parece vir com vantagem — alguns meios apontam preço no Reino Unido a £11.999. 

Face a rivais como a Suzuki GSX S1000GX ou a Yamaha Tracer 9 GT, a Honda oferece uma base muito competitiva: motor de quatro cilindros, electrónica topo de gama, malas de série. Todavia, talvez perca por pouco em termos de “peso ultra-leve” ou “altura de banco mais baixa” para algumas rivais, mas a vantagem - a esta distancia – parece estrar no equilíbrio global: desempenho, mais conforto, mais valor.

E AGORA?

Sejamos claro. A Honda CB1000GT 2026 parece uma carta de amor ao motociclista que não quer escolher entre “divertir” e “viajar”. É uma moto que convida a rodar — seja numa manhã de curvas com o guiador apertado, ou numa tarde de lazer com as malas cheias e destino ao litoral. Imagina-a: madrugada no interior, curva após curva, o som do quatro-cilindros a empurrar — e depois estrada reta, horizonte aberto, destino à vista — com conforto, com malas, com equipamento completo. 

É esse tipo de experiência que o blogue “O Escape Mais Rouco” valoriza. Aqui importa o “escape” — o som, o pulsar da máquina — mas também o “rouco” — a alma, o sentimento, o prazer de conduzir. Esta moto promete isso, e mais: a capacidade de ser companheira de estrada, não só instrumento de adrenalina. 

Claro, haverá perguntas a levantar (altura de assento para alguns condutores mais baixos, peso relativamente elevado, custo de manutenção/modificações, etc.). No entanto, no panorama português e europeu — estradas nacionais, distritais, serras e costa — vemos nesta Honda CB1000GT uma proposta muito forte.

Nota. após de escrito e editado, decidi acrescentar duas notas pessoais — quase intimistas — sobre esta moto. 

A primeira tem que ver com o top case. Tudo indica, pelas imagens e pelas informações técnicas, que a CB1000GT admite top case. E isto, para mim, é muito importante. É uma sport-tourer, pensada para viajar a dois — e a experiência ensina que o conforto e a segurança de quem viaja connosco são fundamentais. Não é apenas ter onde se agarrar: é sentir estabilidade, apoio e confiança para que ambos possamos desfrutar da viagem de forma plena. 

A segunda nota é sobre o preço. Depois de o texto estar terminado, falei com várias pessoas sobre isso, e tudo aponta para que o valor de lançamento venha a ser bastante simpático — pelo menos na versão base. E aqui há um ponto interessante: se esta moto chegar ao mercado com um preço acessível, a Honda mostra que está atenta ao contexto e às novas tendências. Antecipará, talvez, o caminho que as marcas emergentes parecem querer seguir — motos com natureza desportiva, mas também confortáveis, práticas e equilibradas. No fundo, tudo o que se espera — e se deseja — de uma verdadeira sport-tourer.

BMW F 450 GS — Os Gigantes Piscaram

Com a devida autorização — e já agora, com a devida vénia — ao autor, o nosso amigo Rad Raven, publicamos abaixo um texto por si escrito ontem, dia da apresentação BMW F 450 GS no EICMA 2025 em Milão. Importa referir que o texto original foi redigido em inglês e que a tradução é da nossa responsabilidade. Como dizem os nossos amigos italianos: traduttore, traditore. Espero que não se cumpra o ditado :) Aproveitem bem este texto. Ligeiramente adaptado por nós, pois vale bem a pena. 

A BMW acaba de revelar a muito aguardada F 450 GS, e, pela primeira vez, os rumores estavam errados! A marca cumpriu o prometido — pelo menos no capítulo do design. 

Um novo motor bicilíndrico paralelo de 420 cc, com 48 cv e 43 Nm de binário, alojado num novo quadro em treliça de aço tubular. E, surpresa, é praticamente idêntica ao protótipo mostrado no ano passado — o que já é, por si só, entusiasmante. Esta moto preenche finalmente o vazio que existia há demasiado tempo entre a G 310 GS e a F 800 GS, mostrando que a BMW decidiu ouvir os motociclistas que pediam algo mais leve, mais acessível e mais aventureiro.

UMA RODA DIANTEIRA DE 19 POLEGADAS — O PONTO DE INTERROGAÇÃO 

O tema inevitável será a roda dianteira de 19 polegadas. Gostava mesmo de ouvir a BMW explicar… porquê? 

Há bons argumentos para ambos os lados. A Rally Raid, por exemplo, fez o mesmo com a Honda CB500X, e Jenny Morgan (ex-piloto do Dakar e parte da equipa de desenvolvimento) defendeu a escolha, dizendo que uma roda de 21” descompensaria o equilíbrio da moto. Talvez a BMW tenha chegado à mesma conclusão — talvez por geometria, proporções ou distribuição de peso. 

Ou talvez seja simplesmente um compromisso em busca do melhor equilíbrio entre estrada e fora de estrada. Seja qual for o motivo, merecíamos uma explicação, certo? 

O NOVO BICILÍNDRICO E A EMBRAIAGEM “EASY RIDE” 

O novo motor de 420 cc utiliza uma cambota com 135° de defasagem, o que lhe confere um som e comportamento únicos, algures entre um twin suave e um monocilíndrico vigoroso — dizem eles. 

Com uma taxa de compressão de 13:1, diâmetro de 72 mm e curso de 51,6 mm, o motor produz 48 cv às 8.750 rpm e 43 Nm às 6.750 rpm — valores impressionantes para o segmento. Mas o que realmente importa é como entrega essa potência quando estamos de pé nas estribeiras, sobre terreno solto. 

A versão GS Trophy estreia o novo sistema ERC (Easy Ride Clutch), uma embraiagem centrífuga que desliga automaticamente ao ralenti, permitindo parar e arrancar sem risco de deixar o motor ir abaixo. Isto significa que também se pode travar com a roda traseira bloqueada e retomar o acelerador com transições mais suaves e intuitivas. 

Não é eletrónica como a E-Clutch da Honda — é mecânica, simples e engenhosa. Mantém-se a manete de embraiagem tradicional, para quem quiser total controlo em arranques em subidas com gravilha ou situações que exigem precisão entre acelerador e embraiagem. Se funcionar como prometido, poderá facilitar muito a vida em terreno técnico, sobretudo para pilotos menos experientes, sem retirar o prazer a quem prefere controlo total. 

SUSPENSÃO, GEOMETRIA E TRAVÕES 

O quadro mantém-se fiel ao design em treliça de aço, com avanço de 28,1°, trail de 114 mm e distância entre eixos de 1.466 mm, sugerindo um equilíbrio sólido entre estabilidade e agilidade. 

A suspensão é da KYB, com forquilha invertida totalmente ajustável à frente e amortecedor traseiro regulável em pré-carga e compressão, oferecendo 180 mm de curso em ambas as extremidades. A travagem combina um disco dianteiro de 310 mm com pinça Brembo de quatro pistões e um disco traseiro de 240 mm com pinça ByBre, tudo assistido pelo ABS Pro em curva. 

Ainda assim, é impossível não franzir o sobrolho aos 180 mm de curso — valor contido para uma moto com aspirações aventureiras. Combinado com a roda de 19”, dá a sensação de que a BMW limitou propositadamente o potencial da moto, para não ameaçar as GS de maior cilindrada. Uma explicação oficial sobre esta filosofia de projeto evitaria críticas e clarificaria o propósito real do modelo. 

ELETRÓNICA E EQUIPAMENTO 

A F 450 GS traz a tecnologia certa, no sítio certo: 1. Quatro modos de condução – Rain, Road, Enduro e Enduro Pro 2. Controlo de tração dinâmico (sensível à inclinação) 3. Controlo de wheelie (desativável em Enduro Pro) 4. Ecrã TFT de 6,5” com conectividade para smartphone 5. Punhos aquecidos e manetes ajustáveis nas versões superiores.

A Trophy Edition adiciona jantes raiadas, protetores de mãos, quadro pintado de branco, protetor de cárter em alumínio e suspensão KYB melhorada.

Seja como for, esta é uma grande notícia no mundo das motos de aventura.É a prova de que até os gigantes começam finalmente a levar a sério a filosofia do “light is right”. 

Mas há um senão: os preços que já circulam online apontam para cerca de 9.500 €. E é uma pena, porque esta F 450 GS tem mais ADN da R 80 G/S original do que a recente (e pesada) R 12 G/S. Até a conduzir, suspendo o julgamento — mas espero sinceramente que a nova GS conduza tão bem quanto parece. 

Nota final. Enquanto termino isto à pressa — afinal, é dia de EICMA — tudo isto parece um pouco surreal. O marketing off-road, o Akrapovič na versão Trophy, os 48 cv com roda de 19” e 180 mm de curso, e o facto de muitas imagens oficiais parecerem renders de IA… tudo isto faz pensar se as motos estão realmente prontas para produção. Dá a sensação de que as marcas estão a testar o terreno, a ver como reagimos e o que estamos dispostos a aceitar, dependendo do que for mais rentável. Por isso, talvez desta vez valha mesmo a pena fazer ouvir a tua opinião.

EICMA — O Espelho do Mundo Moto numa antevisão diferente

A cidade respira moda, design e arte, mas uma vez por ano, o epicentro do seu fascínio muda para as duas rodas. A EICMA (Esposizione Internazionale Ciclo Motociclo e Accessori) não é apenas uma feira; é o coração pulsante da indústria motociclística, o palco onde o futuro se revela, no meio de um ruído ensurdecedor de motores e, paradoxalmente, um silêncio elétrico que promete mudar tudo.

É aqui que as grandes marcas jogam os seus trunfos, que as tendências estéticas se definem e que a tecnologia — do ABS em curva à inteligência artificial — atinge o seu expoente. Ao contrário do mais contido Salão de Tóquio ou do Intermot de Colónia (que luta para manter a sua relevância), a EICMA é uma festa total: uma mistura de glamour italiano, engenharia alemã, arrojo japonês e a energia incansável do que está a chegar de Leste. 

É a nossa Meca anual, o ponto onde o público, a imprensa e os grandes executivos medem o pulso ao que vem aí. E o pulso, meus amigos, está rápido, febril e cheio de contradições. Milão é, hoje, a vitrina onde o mundo observa, de uma só vez, o avanço chinês, a consolidação indiana e a inevitável disrupção elétrica. 

O VETOR CHINÊS - A INVASÃO INVERTIDA 

Durante décadas, a China foi o outsider, o fornecedor de peças baratas e, sejamos honestos, o especialista em cópias descaradas. Nas últimas EICMAs, no entanto, o discurso inverteu-se, dando lugar a uma invasão invertida. 

O volume de produção chinês é colossal, todavia o que realmente se vê em Milão é a passagem da cópia para a criação original. Marcas como a CFMoto, QJMotor, Benda, VOGE ou Zontes já não se limitam a replicar; elas exportam identidade e design próprios, muitas vezes com níveis de equipamento de série que envergonham alguns nomes europeus mais estabelecidos. Painéis TFT, conectividade, componentes KYB, Bosch ou Brembo – os chineses montam tudo, a preços que, até há pouco, eram impensáveis. 

Aqui no Ocidente, ainda resiste um preconceito persistente. O nosso instinto petrolhead teima em desconfiar do preço baixo, da longevidade e da alma. Mas a dúvida tem envelhecido mal. A qualidade de construção melhorou exponencialmente, o design cativa e as parcerias estratégicas (pense-se na CFMoto com a KTM, ou na QJMotor, dona da Benelli) cimentam a sua legitimidade. A EICMA não esconde: o dragão acordou, e a única pergunta justa a fazer é: o nosso preconceito ainda é sobre qualidade, ou apenas sobre a nossa dificuldade em aceitar que o mapa-múndi da moto mudou?

O VETOR INDIANO — A TRADIÇÃO QUE GANHA FÔLEGO 

O olhar europeu é muitas vezes míope. Tendemos a focar-nos nas hypernakeds e nas adventure bikes de 150 cv, ignorando que o verdadeiro mundo das duas rodas se move na faixa dos 125 cc a 450 cc. E é aqui que a Índia domina. Como o segundo maior mercado de motociclos do mundo, o que a Índia produz é, acima de tudo, durabilidade e engenho mecânico. 

Marcas históricas como a Royal Enfield – a mais antiga marca de motos em produção contínua – ou gigantes como a Bajaj, TVS e Hero, constroem motos concebidas para sobreviver décadas nas estradas caóticas e poeirentas do subcontinente. São máquinas onde a robustez vale mais do que a velocidade máxima. 

Em Milão, a Royal Enfield exibe com orgulho as suas novas plataformas bicilíndricas e a ofensiva de concepts e modelos de maior cilindrada (como a possível Himalayan 750), provando que querem mais do que o nicho vintage. A aliança Triumph-Bajaj é outro exemplo fulminante: tecnologia britânica com capacidade de produção indiana a um preço agressivo. Estão a entrar na Europa de forma discreta, mas consistente. É um aviso: o valor não é apenas o preço, mas a combinação de durabilidade, história e acessibilidade. Ignorar as propostas indianas por mero preconceito de origem é, no mínimo, ignorância. 

O VETOR ELÉTRICO — ENTRE O CHOQUE E O SILÊNCIO 

Não há EICMA sem a tensão palpável entre os defensores do motor de combustão e a crescente ala dos veículos elétricos. Para o petrolhead convicto, falar de motos elétricas é ainda sinónimo de ódio, negacionismo e a destruição da “alma” da moto – o Escape Mais Rouco. O ruído, a vibração, o cheiro a gasolina. A EICMA, porém, força-nos a encarar a realidade: o futuro tem de ser explorado. 

Sim, as soluções elétricas ainda são imperfeitas: autonomia limitada, peso da bateria e um som que nunca será o de um V4. Mas são um caminho legítimo de exploração tecnológica e ambiental. As start-ups audazes e até as grandes marcas (Honda, sem duvida) estão a investir milhões em baterias mais eficientes, carregamentos mais rápidos e designs mais leves. 

O motociclismo, na sua essência, sempre foi sobre emoção, descoberta e, acima de tudo, liberdade de escolha. Condenar algo antes de o experimentar, de o sentir em curva, não é ser tradicionalista – é ser retrógrado. O verdadeiro espírito do motociclista é a curiosidade. É tempo de trocar o negacionismo pela curiosidade e ver o que esta nova energia tem para nos oferecer. 

MILÃO COMO METÁFORA 

A EICMA é o espelho exato do nosso mundo contemporâneo: global, conflituoso, em mutação e irremediavelmente híbrido. É o palco onde a velha guarda europeia e japonesa se sente pressionada pelo volume chinês, pela robustez indiana e pela inevitabilidade do silêncio elétrico. O cheiro a café, couro e gasolina da EICMA está hoje misturado com a ansiedade da inovação e o aroma do lítio. O que levamos de Milão não são apenas as fotos das novas superbikes. Levamos a inquietação. 

O mundo das duas rodas está a mudar, e a mudança nunca é silenciosa, mesmo quando é elétrica. Os motociclistas mais inteligentes não são os que se agarram ao passado, mas os que procuram a emoção, seja ela movida a gasolina, hidrogénio ou eletrões. Abrace a mudança, porque ela vai acontecer. E se o futuro nos roubar o escape mais rouco, temos de garantir que ele nos devolva, pelo menos, a liberdade de aceleração. 

A EICMA mostra que a moto está mais viva do que nunca. A questão é: estamos nós abertos a todas as suas vidas?

NEXX X.TR – Touring com ADN desportivo

Depois de apresentar o X.RALLY 2026, vocacionado para o universo adventure, a NEXX revela agora o X.TR, um capacete orientado para o touring de longa distância, mas com uma clara influência aerodinâmica dos modelos desportivos. É o segundo lançamento da marca portuguesa para 2026 e posiciona-se como a opção para quem percorre muitos quilómetros em estrada, sem abdicar de estabilidade, silêncio e precisão. 

O X.TR será disponibilizado em duas versões: X-MATRIX2, uma fibra multicomposta leve e resistente, e X-PRO Carbon, a opção em carbono dirigida a quem procura a máxima relação entre proteção e peso. A calota é produzida em três tamanhos (XXS-S, M-L, XL-XXXL) para garantir proporcionalidade estrutural e melhor ajuste. 

O peso é um dos argumentos do modelo — sobretudo tendo em conta o nível de proteção e equipamento integrado — e nota-se logo ao segurá-lo, dizem. A distribuição de massa faz-se de forma equilibrada, favorecendo a redução de fadiga em viagens longas. 

TECNOLOGIA E GESTÃO DE VIBRAÇÃO 

O X.TR estreia o EPS Anti-Vibration System, uma solução em que uma camada de borracha entre as duas densidades de EPS permite absorver micro-oscilações geradas pelo fluxo de ar. O objectivo é simples: reduzir vibrações, melhorar a estabilidade e diminuir o cansaço acumulado em condução prolongada. 

A ventilação segue a mesma lógica funcional: duas entradas, duas saídas e uma câmara intermédia (“Mid Airflow Chamber”) criam um percurso de ar contínuo que ajuda a manter a temperatura interna controlada mesmo com calor intenso. 

CONFORTO, RUÍDO E INTERIORES 

O interior recorre a tecidos X-MART DRY, pensados para absorver humidade e acelerar a evaporação. O “rolo de pescoço” cria uma barreira física ao vento, contribuindo para menores níveis de ruído — um ponto crítico em capacetes orientados para touring. 

O sistema F.R.S.® (Fast Release System) permite remover rapidamente as almofadas das bochechas, quer em situação de emergência, quer para limpeza. A viseira principal utiliza o mecanismo X-BLOCK ’N’ SEAL, desenhado para melhorar a estanquidade contra chuva e correntes de ar. Há ainda compatibilidade com viseira fotocromática e pala solar interior com ampla cobertura, pensada para variações rápidas de luminosidade. 

CONECTIVIDADE E HOMOLOGAÇÕES 

O capacete chega preparado para os sistemas X-COM3 e X-COM3 PRO, baseados em tecnologia Mesh 3.0, com integração discreta na lateral da calota. Existe também suporte para câmara de ação.

O X.TR cumpre a norma europeia ECE 22-06 e outras certificações internacionais, posicionando-se entre os capacetes mais recentes em termos de requisitos de segurança. A produção continua a ser feita em Anadia, mantendo a assinatura industrial da NEXX. 

O NEXX X.TR surge como a resposta da marca portuguesa ao segmento touring com ambições desportivas: leve, tecnicamente evoluído, confortável em velocidade e preparado para longas distâncias. Não tenta reinventar o conceito de capacete, mas consolida-o com soluções práticas e engenharia cuidada.

Harley-Davidson Pan America 1250 ST à prova

Há nomes que dispensam apresentações. A Harley-Davidson é um deles. Símbolo maior da cultura motociclista norte-americana, ícone de liberdade e rebeldia sobre duas rodas, guardiã de uma herança que moldou gerações inteiras. Durante mais de um século, a marca de Milwaukee foi sinónimo de cruisers, choppers, motores V-Twin e estradas intermináveis que se confundem com o próprio sonho americano. Mas a história nunca se escreve apenas olhando para trás. A Harley, no século XXI, ousou atravessar fronteiras que pareciam inquebráveis, lançando-se num território até então dominado por europeias e japonesas: o segmento adventure. 

Assim nasceu a Harley-Davidson Pan America 1250, e na sua versão mais evoluída — a ST — surge como a expressão máxima desta aposta. Uma moto que não apenas responde, mas desafia os rivais estabelecidos, mostrando que até um ícone pode reinventar-se sem perder identidade. 

ESTÉTICA E PRESENÇA 

A Harley-Davidson Pan America 1250 ST não se esconde. É volumosa, imponente, quase intimidante à primeira vista. O farol dianteiro horizontal, quase futurista, rompe com a tradição Harley e dá-lhe uma assinatura inconfundível. O depósito musculado, a carenagem frontal robusta e as linhas geométricas conferem-lhe uma aura de veículo utilitário de luxo, um cruzamento entre robustez militar e sofisticação tecnológica. 

Há quem diga que a Pan America 1250ST é feia. Que não tem o charme clássico das Harley de sempre, nem o apelo musculado das europeias do costume. Mas o que é, afinal, ser feio? E o que é ser bonito? Desde Platão que andamos nisto — a tentar definir a beleza, como se fosse uma medida universal. Só que o belo é um espelho, e cada um vê-se nele à sua maneira. 

A estética é um código cultural, uma construção do olhar e do tempo. Aquilo que ontem nos parecia estranho, hoje é ícone; o que um chama disforme, outro chama ousado. As formas que desafiam o gosto estabelecido têm o poder de nos tirar da rotina visual, de nos obrigar a pensar. E é isso que tantas vezes assusta — o novo, o diferente, o que não cabe nos moldes.

Pessoalmente, eu gosto da Pan America. Gosto precisamente porque destrói convenções. Porque não tenta ser simpática. Porque é feita de decisões audaciosas, de ângulos que parecem gritar: “isto é Harley, mas não é o que esperavas”. A história do motociclismo — e a história dos motores — é feita disso mesmo: de máquinas que rasgaram caminhos, quebraram regras e desafiaram o gosto comum. É assim que o mundo avança — entre o feio que se torna belo e o belo que, com o tempo, se gasta. Na traseira, a funcionalidade prevalece: subchassis preparado para malas, iluminação LED compacta, escape elevado e postura de máquina pronta para enfrentar autoestradas infinitas. É uma Harley, sim, mas vestida para conquistar o mundo inteiro. 

QUALIDADE DE TOPO 

No coração da Pan America 1250 ST pulsa o Revolution Max 1250T, um V-Twin a 60 graus, refrigerado a líquido, com 1.252 cc, que debita perto de 150 cavalos de potência e 128 Nm de binário, acoplado a uma caixa de seis velocidades com embraiagem assistida e deslizante. O conjunto estrutural integra o próprio motor como elemento do quadro, reduzindo peso e aumentando a rigidez. 

A suspensão rebaixada recoloca o centro de gravidade e elimina a altura ao solo desnecessária para uma performance brilhante. As forquilhas SHOWA Balance Free de 47mm e o monoshock SHOWA Balance Free apresentam pré-carga ajustável eletronicamente e compressão e recuperação ajustáveis manualmente. A travagem está a cargo de pinças Brembo radiais monobloco a morder duplos discos dianteiros, complementados por um disco traseiro, sempre com ABS em curva. 

Com jante dianteira e traseira de 17”, calça pneus preparados unicamente para estrada. O depósito de 21 litros permite autonomias em redor dos 350 quilómetros, enquanto o peso ronda os 258 quilos em ordem de marcha. 

No capítulo eletrónico, a Pan America ST é um verdadeiro laboratório: oferece vários modos de condução (Road, Rain, Sport, Off-Road e personalizáveis), controlo de tração e ABS sensíveis ao ângulo de inclinação, cruise control, quickshifter e um ecrã TFT táctil de 6,8 polegadas, com conectividade e navegação integrada. 

A PAN AMERICA NO PANORAMA ATUAL 

O segmento adventure é hoje o campo de batalha mais feroz do motociclismo mundial. Da BMW R 1300 GS à Ducati Multistrada V4, da KTM 1290 Super Adventure à Triumph Tiger 1200, todos lutam por conquistar viajantes globais, exploradores de estradas e trilhos. 

A Pan America 1250 ST entra nesta arena sem pedir licença apesar de apena sreclamra asfalto para lamber. Não pretende ser uma cópia, mas uma alternativa com ADN Harley. Oferece potência ao nível das melhores, tecnologia de ponta comparável ou superior em alguns aspetos, e sobretudo, algo que nenhuma rival pode oferecer: a aura de Milwaukee, o peso de um nome que carrega mais de cem anos de mitologia. 

É uma moto que abre portas a novos públicos — aventureiros que talvez nunca tenham considerado uma Harley — ao mesmo tempo que mostra aos puristas que a marca não se limita a repetir fórmulas. 

ESTA MOTO É IDEAL PARA TI? 

Há quem diga que não há motos perfeitas — e eu subscrevo. Mas há máquinas que se aproximam perigosamente dessa ideia, mesmo que o façam à sua maneira, e a Pan America 1250ST é uma delas. Gostei de muitas coisas nela, e gostei delas com a intensidade de quem reconhece quando uma moto foi feita com propósito. O banco, por exemplo — cavado, profundo, quase um baquet que nos abraça como se soubesse que precisamos de apoio e firmeza. É fácil, quase natural, chegar com ambos os pés ao chão, e isso, numa moto desta dimensão, é uma bênção. 

Mas nem tudo é épico. O passageiro viaja bastante mais alto, o que eleva o centro de gravidade e se faz sentir nas curvas mais encadeadas, especialmente quando passamos de uma para a outra curva rapidamente. Há também uma certa confusão de cablagens no lado esquerdo do motor, e em dias de calor sentimos o ar quente a bater na perna esquerda. Pequenas coisas, sim, mas que revelam que esta ST parece ter sido pensada, antes de mais, para quem viaja sozinho. E quando é assim, quando rodamos a solo, é que ela se revela por completo — bruta, musculada, com um vigor quase animal. 

O que mais me encantou foi a sua personalidade. É uma Harley-Davidson que respira por si, que desafia convenções, que vive fora da norma. Tem músculo, tem presença, tem carácter. A eletrónica é de uma precisão quase cirúrgica — permite-nos travar mais tarde, entrar mais fundo, acelerar mais cedo, e isso é raro numa moto deste calibre. Não foram poucas as vezes em que pensei que esta Pan America ficaria bem num circuito. Imaginem só. Ela é, acima de tudo, uma moto que atira o condutor para fora da zona de conforto, que o obriga a sentir, a reagir, a dominar — e é precisamente por isso que eu gosto tanto dela. 

A Harley-Davidson Pan America 1250 ST destina-se sobretudo a motociclistas que procuram  desempenho em estrada, sem nunca sair do asfalto. É ideal para quem percorre autoestradas, estradas nacionais e secundárias com curvas e relevo variável, oferecendo estabilidade, tecnologia e presença marcante. 

UM PONTO DE EXCLAMAÇÃO 

A ST está apta para viagens de média e longa distância, deslocações diárias ou escapadas de fim de semana, oferecendo conforto, segurança e uma performance consistente. Quem procura aventura fora de estrada deverá optar por outro modelo, e quem deseja curvas rápidas, estradas sinuosas e viagens longas com estabilidade e tecnologia de topo, encontrará nesta moto uma companheira ideal. 

A Harley-Davidson Pan America 1250 ST é mais do que uma moto. É uma declaração de intenções. Prova que a Harley pode ser aventureira, tecnológica e competitiva sem perder alma. Prova que tradição e inovação não são inimigas, mas sim duas rodas da mesma viagem. Sorveu cerca de cinco litros e meio de liquido inflamável por cem quilómetros de audácia e a marca solícita uma transferência bancária de ecrca de 21.000€ para que a levem rumo à “infinita higway” 

Raterómetro ******** (8/10)

TVS Apache RTX 300: a nova trail indiana chegará a Portugal?

A nova TVS Apache RTX acaba de ser apresentada ao mundo, prometendo agitar o segmento das motos de aventura com um pacote técnico surpreendentemente completo e um preço que parece quase irreal. Na Índia, este modelo chega ao mercado por 1.99 lakh rupias — o que, ao câmbio atual, representa cerca de 2.189 €. Para uma moto desta categoria, com este nível de equipamento, é um número difícil de ignorar. 

A TVS Apache RTX foi comunicada oficialmente pela empresa indiana no passado dia 15 de outubro e pretende inaugurar a plataforma de nova geração RT-XD4, inteiramente desenvolvida pela TVS Motor Company. Esta base técnica foi concebida com um objetivo muito claro: criar uma moto adventure com alma de rally, capaz de oferecer prazer de condução tanto no asfalto como no fora de estrada. 

RICO NÍVEL DE EQUIPAMENTO 

A receita inclui um motor monocilíndrico de 299,1 cc, refrigerado a líquido, capaz de debitar 36 cv às 9.000 rpm e 28,5 Nm de binário às 7.000 rpm — números expressivos para uma moto leve e compacta. A transmissão de 6 velocidades vem equipada com embraiagem assistida e deslizante, bem como quickshifter bidirecional de série, permitindo trocas de caixa rápidas e precisas, sem embraiagem. 

A eletrónica está ao nível das grandes referências do mercado: quatro modos de condução (Urban, Rain, Tour e Rally), controlo de tração, ABS adaptativo e cruise control. O painel TFT a cores de 5 polegadas permite espelhar a navegação e oferece conectividade completa por Bluetooth. Há ainda iluminação full LED de alta performance, sensor de pressão dos pneus, manetes ajustáveis e preparação para montagem de alforges e top case — tudo pensado para quem quer explorar sem limitações. 

A ciclística revela uma atenção invulgar ao detalhe: quadro em treliça de aço, suspensão dianteira invertida e monoamortecedor traseiro de pistão flutuante, ambos de curso longo, otimizados para uma utilização mista. A ergonomia segue a escola do rally raid — guiador largo, posição natural tanto sentado como em pé e uma frente alta e esguia que inspira confiança no terreno solto. Visualmente, a Apache RTX aposta num estilo robusto e aventureiro, com carenagens integradas, assinatura luminosa própria e cores inspiradas no mundo do rally. 

Em termos de equipamento opcional, a marca oferece malas laterais e top case com sistema de encaixe rápido da GIVI, proteção inferior de motor, crash bars e carregador USB — praticamente tudo aquilo que normalmente se espera encontrar apenas num catálogo de acessórios premium. 

E UM PREÇO INACREDITÁVEL 

O coração técnico da RTX — a nova plataforma RT-XD4 — apresenta ainda algumas inovações pouco comuns neste segmento de preço: sistema de dupla lubrificação, admissão descendente para melhor respiração do motor e ventilação otimizada para garantir consistência de desempenho em utilização prolongada e exigente. A própria geometria do quadro foi pensada para manter o centro de gravidade baixo, facilitando o controlo em pisos irregulares. 

No mercado indiano, a Apache RTX chega em cinco versões e cinco esquemas de cor. E embora o preço de 1.99 lakh rupias seja praticado na Índia, é impossível não fazer a conta: ao câmbio de hoje, esta moto custaria cerca de 2.189 € — um valor francamente abaixo do que qualquer moto adventure minimamente equipada custa no mercado português. Claro, isto não significa que este será o preço final na Europa (caso venha a ser comercializada por cá), mas deixa claro o posicionamento agressivo e a estratégia global da marca. 

Para a TVS Motor Company, esta moto representa mais do que um simples lançamento: é um passo decidido no segmento premium, capitalizando sobre o sucesso global da família Apache, que já ultrapassa os seis milhões de unidades vendidas. Com um currículo recheado e o prestigiado Prémio Deming no palmarés, a TVS está a afirmar-se como uma das marcas mais ambiciosas no panorama mundial das duas rodas. 

A TVS Apache RTX quer ser a porta de entrada para o mundo das grandes aventuras em duas rodas — mas sem obrigar ninguém a hipotecar a garagem. E se algum dia esta pequena aventureira cruzar fronteiras e chegar à Europa, poderá muito bem agitar um mercado que, há demasiado tempo, se habituou a preços de luxo. 

A TVS CHEGA OFICIALMENTE À PENÍNSULA IBÉRICA 

A TVS Motor Company é uma referência mundial na produção de veículos de duas e três rodas, destacando-se pelo compromisso com a mobilidade sustentável. Com quatro modernas unidades de fabrico na Índia e na Indonésia, a marca combina tecnologia de ponta com processos inovadores e sustentáveis para criar produtos de qualidade internacionalmente reconhecida. Hoje, a TVS Motor Company está presente em mais de 80 países, empenhada em proporcionar a melhor experiência ao cliente, mantendo a paixão e a inovação como motores do seu sucesso global. 

Fundada em 1911, a marca indiana é atualmente o quarto maior fabricante mundial de motociclos, com mais de 3,8 milhões de unidades vendidas em 2024. E curiosamente, nos últimos dias, foi anunciada a sua entrada na Península Ibérica que acontece pela mão do Grupo Multimoto, ao assumir a distribuição oficial da marca em Portugal e Espanha. 

Com este passo, a Multimoto torna-se o primeiro importador privado oficial da TVS na Europa — um movimento estratégico que reforça a sua posição no setor das duas rodas. A chegada da TVS ao mercado ibérico começa em novembro com a apresentação oficial no EICMA 2025, que decorre de 6 a 9 de novembro, em Milão. 

O plano passa pela criação da rede de concessionários em Espanha ainda em 2025, seguida da implantação em Portugal em 2026. Paralelamente, a marca aposta num serviço pós-venda sólido e numa comunicação afinada para o público europeu. 

O PESO DE UMA CHEGADA 

A gama inicial inclui 12 modelos — scooters e motociclos com motorizações a combustão e elétricas. Os modelos TVS RTR 310 e TVS RR 310 serão os primeiros a chegar. A TVS não é uma estreante total no mercado europeu: a sua parceria com a BMW Motorrad deu origem a modelos bem conhecidos, como a BMW G 310 R. Além disso, a marca adquiriu a Norton Motorcycles e a Engines Engineering, consolidando a sua presença internacional. 

Para a Multimoto, representar a TVS significa alargar a oferta no mercado ibérico. Para a TVS, significa entrar num dos mercados mais maduros da Europa com um parceiro experiente. Para os motociclistas, a chegada deste gigante indiano representa mais opções, mais concorrência e preços potencialmente mais competitivos. A história da TVS na Península Ibérica está a começar — e tudo indica que não passará despercebida.

CFMOTO 800MT-X à prova

Há pouco mais de três décadas, a CFMOTO nascia na longínqua Hangzhou, mais uma marca chinesa que parecia destinada a ficar no imenso mercado interno. Mas os tempos mudam, e mudam depressa. O que começou como fabricante de motores e componentes cresceu, consolidou-se e ousou atravessar fronteiras.

Hoje, a CFMOTO já não pede licença para entrar no palco mundial: entra de cabeça erguida, aliada a gigantes como a KTM, trazendo motores partilhados, tecnologia refinada e uma nova linguagem de design. Devagar, o preconceito começa a dissipar-se, e no lugar dele surge respeito. Respeito porque a marca deixou de ser promessa — é presença. 

MÚSCULO, RESISTÊNCIA E AMBIÇÃO

A CFMOTO 800MT-X não nasceu para desfilar em cafés ou apenas para impressionar ao ralenti. Esta é a moto que traz no peito o coração austríaco — o bicilíndrico paralelo de 799 cc herdado da KTM — mas que pulsa agora ao ritmo chinês, embalado numa ciclística robusta, com suspensões de origem local de curso generoso (há que jure serem idênticas as WP), travões J.Juan e uma eletrónica que não deixa nada ao acaso. 

Estamos perante 90 cavalos de força elástica, distribuídos de forma linear, e capazes de rugir quando a estrada se abre ou quando a terra se solta. O quadro é um manifesto de resistência. As rodas raiadas de 21’’ à frente e 18’’ atrás são convite aberto ao fora de estrada. O depósito de 22 litros promete longas jornadas, e o painel TFT a cores, com conectividade plena, lembra-nos que até nas mais áridas pistas do deserto há lugar para tecnologia. Contem com quase 230 Kg de peso em ordem de marcha. 

Seja na estrada asfaltada que corta o Alentejo em linha reta até perder de vista, seja no carreiro pedregoso de uma serra esquecida, a 800MT-X não se encolhe. Posiciona-se no competitivo universo das maxi-trail de média/alta cilindrada, esse território fértil onde gigantes como a Yamaha Ténéré 700 World Raid, a KTM 890 Adventure R e a Honda Africa Twin marcam presença. 

Mas a diferença da CFMOTO está na ousadia do equilíbrio: oferece de série aquilo que muitas rivais entregam como opção cara. Quickshifter, modos de condução, controlo de tração afinado, ABS desligável para o fora de estrada, cruise control… tudo aqui está preparado para o motociclista que quer sair e partir já, sem gastar mais um cêntimo em extras. 

PARA QUE SERVE A 800MT-X? 

Serve para ir mais longe. Para somar quilómetros em estrada, atravessar fronteiras e não hesitar quando o asfalto acaba. É a companheira das grandes viagens, dos dias de exploração solitária ou das epopeias partilhadas em grupo. Uma moto que não teme poeira, lama, alcatrão derretido ou chuva cerrada. 

Serve para o motociclista inquieto, aquele que não suporta ver o horizonte e ficar parado. Serve para o aventureiro que sonha com Marrocos, com a Estrada Nacional 2, com os Balcãs ou com a Patagónia. Mas serve também para quem, no dia-a-dia, quer uma moto equipada até aos dentes e capaz de enfrentar o trânsito matinal com a mesma confiança com que enfrenta um trilho pedregoso ao fim de semana. 

É a moto para quem reconhece que a aventura não é monopólio das marcas históricas. É para quem aceita que uma marca chinesa pode entregar qualidade, emoção e confiança. É para quem tem a coragem de escolher diferente e o coração disposto a bater ao ritmo da descoberta. 

UMA MOTO QUE PEDE ESTRADA E ROTAÇÕES 

Há motos que nos recebem com um sorriso fácil, quase convidativo. A CFMOTO 800MT-X não é assim. O primeiro impacto é desafiante, um olhar de frente para uma maxitrail de presença larga, de ombros levantados, de design arrojado que parece querer medir forças connosco antes mesmo de darmos à ignição. 

E logo ali, no primeiro toque, percebemos: esta é uma moto grande, física, exigente. Aos 1,80m ainda ficamos a meio caminho de pousar os dois pés totalmente no chão. É uma altura que, parada, pesa mais na mente do que no corpo — porque em andamento, curiosamente, a moto mostra-se dócil, equilibrada, ágil até nas pequenas manobras. No entanto não nos iludamos: no caos das ruas estreitas de Lisboa, no empedrado irregular de tantas cidades portuguesas, esta 800MT-X não será a companheira mais prática do dia-a-dia. Talvez seja por isso que raramente a vemos a rolar em meios urbanos. 

E quando a estrada se abre, aí sim, ela revela o seu verdadeiro palco. A posição de condução é um trono relativamente confortável, com um guiador bem colocado e um encaixe natural dos pés. Já a proteção aerodinâmica, embora generosa, não se entende bem com capacetes de pala: vibrações incómodas perturbam a calma do vento. 

Ainda assim, facilmente ajustamos o ecrã — um detalhe simples que mostra o cuidado da marca. Com um capacete integral, o desconforto desaparece e a viagem flui. E flui porque o motor pede isso mesmo: rotação, estrada, quilómetros. A partir das 4.000 ou 5.000 rotações, ele engole o asfalto com voracidade, entrega binário e potência com um ímpeto que nos arranca um sorriso dentro do capacete. A ciclística acompanha este fôlego com elegância, apoiada em suspensões confortáveis, reguláveis e capazes de dar ao condutor o acerto que deseja. 

Nenhuma moto é perfeita, e a 800MT-X também guarda no alforge alguns detalhes menos conseguidos. Um deles já o referi: a turbulência aerodinâmica quando usamos capacetes com pala. É um daqueles pequenos incómodos que não estraga a experiência, mas que nos obriga a procurar ajustes e outro equipamento. Depois, há um ponto mais sensível: o calor que se liberta do motor e que se sente, de forma bastante evidente, junto à perna esquerda. Em dias de maior temperatura ou no pára-arranca das cidades, esse sopro quente transforma-se num companheiro indesejado. E, por fim, o banco. Ao início, parece confortável, mas com o acumular dos quilómetros revela alguma rigidez que acaba por se fazer notar. 

São detalhes que não ensombram o conjunto, mas que merecem atenção em futuras evoluções. Até porque, quando uma moto nasce tão ambiciosa, cada pequeno retoque faz toda a diferença no caminho da excelência. 

TURISMO E AVENTURA

Fora de estrada? Sim, mas com limites. Esta, na nossa opinião, não é uma enduro disfarçada e sim uma moto de turismo de aventura. No cascalho largo, nos caminhos de terra generosos, aceita o desafio e mostra-se capaz — para quem tem unhas, como se costuma dizer. Mas não é para brincadeiras de quintal: a sua dimensão e peso não a recomendam para grandes malabarismos fora do alcatrão. O seu destino é outro. Esta é uma moto para viagens longas, para rotas que não acabam quando o asfalto termina, para aventuras que pedem bagagem, cruise control, quickshifter e a ligação natural à tecnologia. Turismo, sim — todavia turismo que ousa atravessar fronteiras, literalmente e metaforicamente. 

Um dos melhores aspetos fica para o fim, sendo um ponto que não podemos ignorar: o preço. A CFMOTO 800MT-X é muita moto por cerca de 9.000 euros. Sendo económica também no dia a dia ao sorver apenas pouco mais de quatro litros de liquido inflamável doirado por cada cem quilómetros de personalidade esbanjada. 

A CFMOTO 800MT-X é uma proposta que junta motor, ciclística, eletrónica e acabamentos dignos de motos de segmentos mais caros. É um absoluto statement da marca: mostrar que se pode entregar qualidade e ambição sem pedir um cheque a dobrar e uma promessa de viagem, de aventura, de estradas que nos levam mais longe.

Raterómetro ******* (7/10)

Estará a Hero a chegar a Portugal?

Há histórias que se contam com rugidos de motores, outras com o sussurro das engrenagens entre o pó e o asfalto. Esta é das duas. É a saga de uma Índia que construiu impérios sobre duas rodas, e de Espanha que aprendeu a colocar essas máquinas nos corações e garagens do Velho Continente e da Península.

A história da Hero MotoCorp é uma epopeia sobre velocidade, coragem e visão. Nasceu em 1984, algures numa velha e suja garagem no coração pulsante de Nova Deli. Sob o nome Hero Honda e fruto de uma aliança improvável, no entanto perfeita: o gigante indiano Hero Group e a lendária Honda japonesa uniram forças para transformar a mobilidade na Índia. Numa nação onde a estrada se confunde com o destino de milhões, a Hero Honda rapidamente se tornou sinónimo de fiabilidade, simplicidade e sonho acessível. A Splendor e o Passion deixaram de ser apenas motociclos para se tornarem símbolos de liberdade e rotina reinventada. 

O ano de 2010 marcou uma viragem decisiva. A parceria com a Honda chegou ao fim, e a Hero nunca perdeu o fôlego. Rebatizada como Hero MotoCorp, a marca assumiu a sua identidade própria e manteve-se no topo do mercado indiano, onde comanda cerca de 30% das vendas de duas rodas. Uma liderança construída sobre décadas de trabalho árduo, inovação e uma paixão quase obsessiva por cada detalhe mecânico e estético. 

À CONQUISTA DA ASIA 

Mas a Hero não se ficou pela Índia. Hoje, está presente em 49 países, espalhando o seu ADN de eficiência, resistência e espírito aventureiro desde o México até à Itália, passando por mercados em constante expansão como Sri Lanka e outros cantos da Ásia. 

Cada modelo é um manifesto: A Splendor Plus, icónica e imortal, é a prova de que fiabilidade também pode ser poesia sobre duas rodas; a Xtreme 125R mistura estilo e performance num equilíbrio perfeito; a XPulse 200, com o seu ADN aventureiro, desafia os terrenos mais difíceis e convida o motocislista a perder-se na estrada e a reencontrar-se na alma; o Karizma XMR 250 exala desportivismo e design; e a Hunk 440 anuncia que a Hero não teme disputar um espaço mais especial, com o olhar firme no futuro. 

DESAFIO DAKAR

E se a estrada é paixão, a competição é a adrenalina que corrói as veias. A Hero MotoCorp não se limita às ruas; ela tenta dominar os desertos e dunas do Rally Dakar através da Hero MotoSports Team Rally. Desde a estreia em 2017, a equipa tem deixado a sua marca nos terrenos mais brutais do planeta, provando que cada moto, cada piloto e cada peça de metal carrega consigo uma vontade de ferro. 

E entre estes heróis da velocidade, pulsa o sangue português. Paulo Gonçalves, lenda que nos deixou cedo demais, fez história na equipa Hero. Joaquim Rodrigues Júnior ama desafiar limites e Sebastián Böhler representa a mescla perfeita entre técnica e paixão, reforçando o elo da Hero com o nosso país. Cada piloto, cada curva, cada quilómetro percorrido conta uma história de coragem, resiliência e amor pelo motociclismo. A Hero MotoCorp não é apenas uma marca; é uma história viva, uma sinfonia mecânica que ecoa pelo mundo, desde os becos de Nova Deli às dunas do Dakar. 

A empresa terá produziu aproximadamente 6 milhões de unidades de motocicletas em 2024. Todavia há fontes que apontam para um número superior a sete milhões. É sem dúvida alguma um dos maiores fabricantes mundiais de motos em volume, se não mesmo o maior de todos. 

MILÃO 2024 

Faz agora um ano. O Salão EICMA de Milão, em 2024, pulsava com uma energia quase elétrica. Cada corredor parecia vibrar com o som de motores, o brilho metálico das carenagens e o murmúrio constante de jornalistas, agentes e curiosos que se cruzavam como enxames inquietos. No coração desse turbilhão, o stand da Hero impunha-se com uma presença quase silenciosa, mas impossível de ignorar. As motos alinhadas, robustas e fiéis à tradição indiana, brilhavam sob as luzes, mas o seu desenho suscitava olhares e comentários discretos: brutas, confiáveis, mas ainda longe daquilo que o europeu exige para chamar de “elegante sobre duas rodas”.

Entre os corredores, sussurros percorriam os espaços como correntes invisíveis. Alguns agentes europeus, habituados a negociar o gosto do continente, aproximavam-se, indagando discretamente os responsáveis da Hero: “Quando é que estas motos serão pensadas para o nosso dia-a-dia, para o commuting, sem perder fiabilidade?” A resposta nunca chegava, mas os olhares diziam tudo. O desejo do mercado era claro: motos de baixa e média cilindrada, com linhas limpas, detalhes técnicos refinados, suspensão ágil, qualidade que se sente ao toque, segurança que se respira. Tudo isto, porém, envolto numa condição quase sussurrada entre os corredores: que o preço permanecesse acessível, justo, capaz de atrair quem procura a perfeição sem rasgar a carteira. 

E foi então que os rumores começaram a ganhar corpo, entre cafés, aperto de mãos e flashes das máquinas fotográficas. Falava-se de protótipos escondidos, de modelos ainda por revelar, com cores pensadas para os olhos europeus e soluções técnicas afinadas ao gosto do continente. O murmúrio crescia, quase como o rugir de um motor prestes a libertar toda a sua força. Naquele stand, entre luzes e sombras, ficou no ar a sensação de que algo estava a mudar: a Hero podia, finalmente, estar a ouvir o diz-que-diz do mercado europeu, preparando-se para se aproximar de nós sem abdicar da sua identidade — e mantendo, como exigem os europeus, o preço tão baixo quanto possível. 

XPULSE 200 4V — A PEQUENA GRANDE AVENTUREIRA JÁ ESTÁ EM ITÁLIA 

Algumas motos medem-se em cavalos; outras, em vontade. A Xpulse 200 4V pertence a esta segunda categoria. Com o seu monocilíndrico de 199,6 cc, refrigeração a óleo e quatro válvulas, entrega uns modestos 19 cavalos — mas cada cavalo vibra com intensidade. O quadro é leve, as suspensões longas, as rodas de 21” à frente e 18” atrás denunciam a vocação trail, pronta para terra, areia, pó e curvas que desafiam a gravidade. 

O seu farol LED brilha como farol de esperança na neblina europeia. Painel digital, navegação integrada, ABS de dois canais — todos os detalhes essenciais, sem luxo supérfluo, sem engano. Lançada nos últimos dias em Itália, pela Pelpi International, a Xpulse 200 4V é um manifesto da simplicidade, da aventura pura, do prazer de colocar uma mão no guiador e sentir o mundo passar. Preço? Cerca de 3.000 euros — uma pechincha para a liberdade que oferece, metade do que pedem por rivais que se vestem de modernidade e esquecem a alma. 

No entanto o que realmente impressiona não é o preço, nem a tecnologia, nem a robustez: é a promessa de sentir a estrada com o coração, de voltar a sorrir quando o pó se cola à jaqueta e a poeira entra nos olhos. 

GRUPO ONEX — O BASTIDOR IBÉRICO DAS MARCAS QUE OUSAM ENTRAR 

Se a Hero é a fábrica, o Onex é o palco. Um grupo espanhol discreto, sediado em Valência, que se tornou porta de entrada para várias marcas asiáticas no mercado ibérico. Não é uma marca que brilhe nos depósitos das motos — é quem as põe lá. 

O Grupo Onex é uma entidade empresarial espanhola com sede em Albuixech, na província de Valência, dedicada à importação e distribuição de motocicletas na Península Ibérica. Fundado em 1982, o grupo possui uma vasta experiência no setor, tendo representado marcas de prestígio como Ducati, Harley-Davidson e Triumph em Espanha. Atualmente, é reconhecido como o importador exclusivo de várias marcas asiáticas e europeias

O Grupo Onex é uma constelação de empresas, entre elas a Onetrón Motos, especializadas em importação, distribuição, pós-venda e homologações. No seu portefólio estão nomes que, há uns anos, poucos levavam a sério — e que hoje vendem milhares de unidades: Voge, Zontes, Royal Enfield, Hanway, SWM, Super Soco, entre outras. A Onex construiu uma reputação de operador sólido e discreto, que sabe navegar as complexidades da União Europeia e as diferenças culturais do mercado ibérico. Sabe o que é transformar uma marca sem história numa rede de concessionários, com publicidade, peças, serviço e confiança. 

Em 12 de setembro de 2025, o Grupo Onex sofreu um grave incêndio nas suas instalações em Albuixech. O fogo afetou as áreas de escritório e parte do armazém de peças, mas não houve danos pessoais. A empresa assegurou que o centro logístico não foi danificado e que a distribuição de motocicletas continuaria sem interrupções.

Em Portugal, o Grupo Onex está presente através da importação e distribuição das marcas que representa, incluindo Royal Enfield e Voge. Estas marcas têm uma rede de concessionários e pontos de venda em várias regiões do país, oferecendo aos motociclistas portugueses acesso a modelos de diversas cilindradas e estilos. 

HERO MOTOCORP ANUNCIA ENTRADA EM ESPANHA 

Esta semana, a Hero MotoCorp, informou através de comunicado, datado do passado dia 15, que acaba de entrar no mercado espanhol. Esta expansão marca o 50.º país onde a marca está presente, reforçando a sua presença na Europa, depois de ter também chegado a Itália há poucos dias. A entrada em Espanha é feita em parceria com a Noria Motos, uma empresa do grupo ONEX. Juntas, vão lançar três modelos Euro 5+ adaptados ao mercado europeu: Xpulse 200 4V, Xpulse 200 4V Pro e Hunk 440. 

A Noria Motos vai abrir mais de 30 pontos de venda e assistência nas principais cidades espanholas, com planos de expandir para mais de 50 até 2026 e alcançar uma cobertura total até 2028. A Hero MotoCorp já serve mais de 125 milhões de clientes em todo o mundo. 

A DANÇA SILENCIOSA — HERO E ONEX, RUMO A PORTUGAL? 

Em Itália, a Hero escolheu Pelpi. Na Península Ibérica, o grupo Onex é o parceiro ideal. Tudo encaixa: a Hero precisa de estrutura, experiência e rede; o Onex precisa de marcas fortes e aspiracionais. Para a Hero, será a entrada por uma porta de prestígio; para o Onex, será o peso industrial de uma gigante; e para nós, motociclistas, a promessa de um novo capítulo de liberdade e aventura. 

Se a aliança acontecer, o mercado ibérico das duas rodas poderá tremer. Não pelos gigantes, mas pela alternativa honesta, pela simplicidade, pelo prazer de andar sem artifícios. A Hero democratiza a aventura. A Onex garante que ela chegue a nós. Juntas, podem escrever uma história em que a paixão supera a burocracia, em que o aço fala mais alto que o marketing, e em que cada estrada é uma promessa cumprida.

No fim, é disso que se trata: não apenas vender motos, mas fazer renascer a vontade de montar, sentir, viver.