Ai está o Dakar

Feliz Ano Novo! E falar em Novo Ano é falar em Dakar. É o que vamos fazer desde já. Todavia, para começo de festa, peço-vos que fixem este nome: ADVHead. A seu tempo, durante o ano que agora começa, muito vão ouvir falar em ADVHead. A seu tempo. 

Para já, ADVHead é um grupo na rede social Facebook (link) animado pelo nosso conhecido Rad Raven. O Rad, tal como fez o ano passado, está com a paixão que o define e orienta a acompanhar ao minuto a 44ª edição da Maratona. E hoje cede ao ESCAPE o resumo do dia - por mim vagamente editado - naquela que foi uma jornada (depois do curto prologo de ontem) já bem a doer. 

O primeiro verdadeiro dia do Dakar e já estávamos na primeira parte, de uma Etapa Maratona…, só que o mau tempo chegou e trouxe inundações e assim, já não haverá Etapa Maratona… 

Mas tudo indica que o mau tempo passou ao lado de Daniel Sanders que manteve a mesma estratégia do Prólogo, para hoje. Punho trancado e deixar a concorrência para trás, parece que é tudo o que o jovem australiano tem em mente. “Chucky” percorreu os 338km, com várias secções técnicas, fazendo uma impressionante média de 90.9km/h, tendo em conta o terreno que enfrentava… não deixando assim, uma tarefa fácil aos seus adversários, melhorarem o seu tempo total de 3H 43’10”. 

Pablo Quintanilla também vem com a mesma atitude desde o prólogo, e de faca nos dentes, fez quase a mesma média (90.02 km/h), que ao final de 338km, fazia com que Pablo cortasse a meta 2’07” mais tarde que Sanders. A grande questão é: estará Pablo a controlar o andamento do australiano para o seguir de perto, ou não estará mesmo a conseguir acompanhá-lo?! 

Em terceiro lugar, vinha Matthias Walkner, o actual Campeão do Mundo de Cross Country Rally, fazendo mais 8’44” que Sanders, o que demonstra bem o ritmo que os dois pilotos da frente estão a impôr. Embora talvez mais cauteloso, o austríaco sobe 2 posições na geral, passando a ser 3º, o que demonstra bem as suas intenções. 

Mas a maior surpresa do dia foi ver o rookie Mason Klein, que depois de uma prestação mais cautelosa no prólogo, deve estar extasiado por se ver a chegar ao fim desta etapa em 4º lugar, e foi apenas por 13” que não ia fazendo o seu primeiro pódio, no Dakar. Isto é bem capaz de estar a deixar Bradley Cox um bocadinho nervoso, que perde assim a liderança dos Rookies, para Klein. 

Aproveito para falar um bocadinho sobre este Rookie que é outra das grandes promessas para este ano. Com um passado nas duas rodas desde criança Mason, descobriu os Cross Country Rally à relativamente pouco tempo, mas sai de 2021 com um 5º lugar no Sonora Rally, atrás de nomes como Ricky Brabec ou Najo Cornejo, e um 1º posto na categoria de Rally 2, no Rally de Marrocos. Mason diz que o seu forte é a navegação, e decidiu que a primeira metade da Etapa Maratona, seria a altura ideal para mostrar as suas garras. Assim, depois de uma prestação como esta, esperemos que os ventos do deserto soprem a seu favor, pois provavelmente voltaremos a ouvir falar dele. 

Lorenzo Santolino surgia hoje a fechar o Top 5, um resultado mais alinhado com 6º lugar que fez no ano passado. Ontem, com um ritmo bastante mais reservado, o Team Sherco fez 21º e 22º lugar do prólogo, mas hoje entrou na etapa completamente ao ataque, mesmo assim demorando mais 10’04” que Sanders, para completar os 338km da especial. Lorenzo sobe assim uns estrondosos catorze lugares na geral, não deixando margem para dúvidas que as Sherco estão à altura de competir pelos lugares da frente. 

Com apenas mais dois segundos de diferença para Santolini, Adrien Van Beveran confirma a sua boa forma e encontra-se em óptima posição, para continuar a fazer uma boa prova, e quem sabe alcançar os seus objectivos. 

Outro piloto que teve uma prestação muito discreta no prólogo (tal como mencionei ontem), Xavier de Soultrait entrou hoje também ao ataque, fazendo o 7º melhor tempo, mas mesmo assim a somar mais 12’01” de atraso. O Visconde de Soultrait sobe assim doze posições na geral, para estar agora na 8ª posição. 

Em 8º lugar desta etapa, chegava Sam Sunderlan, com a sua estratégia típica de ir atacando o suficiente, para não se distanciar muito dos lugares da frente. Acabou por perder mais 13’01”, mas mesmo assim, sobe 2 posições na geral para ocupar agora o 6º lugar. Já conta é quase 16’ de atraso, para Sanders. 

Skyler Howes que ontem quase nos deixava preocupados com o seu 26º lugar no prólogo, parece que iniciou a sua recuperação, subindo 16 lugares na geral, catapultando-se assim para dentro do Top 10, mas com uns já significativos 25’12” de atraso.

Ross Branch teve hoje alguns problemas de navegação, tendo que contentar-se com a 10ª posição, descendo 6 posições na geral, ocupando agora a 9º posição e está a 19’ 21” da frente. Pelo que ficámos a conhecer de Ross no ano passado, com certeza que iremos vê-lo ao ataque nos próximos dias, para abater o prejuízo. 

Por lapso, ontem esqueci-me de mencionar como Danillo Petrucci se vem a dar na sua estreia no Dakar, e depois de um 23º lugar, ontem no Prólogo, Petrucci fez hoje um excelente 13º lugar nesta especial, subindo uma dezena de posições, para se contar agora em 13º posição da geral. 

Logo de seguida em 14º lugar vem o nosso Major Maio (sim… parece que foi promovido, mesmo antes de arrancar para o Dakar…obrigado pela dica, Pedro Almeida). Maio aponta-se como um dos portugueses favoritos e vem ao Dakar, não só para chegar ao fim, mas também para melhorar o seu 27º de 2020. O Major sobe quinze posições na geral, passando a ocupar agora a 15ª posição. Este resultado deixa-nos bastante contentes, mas é um pau de dois bicos, pois Maio certamente que amanhã vai estar a arrancar numa posição pouco vantajosa. 

OS PORTUGUESES 

O segundo melhor Português foi Joaquim Rodrigues que sofreu do mesmo mal de muitos, tendo andado perdido, depois do primeiro ponto de abastecimento. JRod não conseguiu assim melhor que o 38º lugar, perdendo mais de 53 minutos, o que o empurra para 30º lugar da geral. 

Hoje, o terceiro melhor Português foi Alexandre Azinhais que andou a muito bom ritmo, chegando mesmo a ultrapassar alguns pilotos em pista, e embora também tenha caído no mesma “ratoeira” de navegação que JRod, andou muito menos tempo perdido. Terminou assim na 63º, subindo vinte posições no ranking, estando agora em 66º lugar da geral. Esperemos que continue assim! Paulo Oliveira (com a bandeira de Moçambique) era o próximo a aparecer na lista, que num dia atribulado como hoje, se pode considerar que fez um excelente 78º lugar e um pouco mais atrás em 81º chegava, Rui Gonçalves. Rui arrancou num ritmo animado, chegando a andar taco a taco com Nacho Cornejo e Skyler Howes durante um bom bocado, mas depois ficou parado durante largos minutos… presumo que por causa de algum problema técnico. Voltou a conseguir meter a sua moto em andamento e adotou um ritmo bastante forte, mas depois, cometeu o mesmo erro de navegação que JRod (e muitos outros pilotos, como poderão ver mais à frente), o que tudo junto, contribui para um desastroso prejuízo de 1H 41’21”. 

Rui, desce assim para 70º posição da geral e tem agora 2H 15’25” de atraso para o primeiro…, pois em cima de todo o azar, ainda levou com uma penalização de 15’ (desconhecemos a causa). Esperemos que tenha mais sorte nos próximos dias. Pedro Bianchi Prata apresentou um andamento muito regular e conseguiu a 79º posição, subindo 33 lugares na tabela, para agora ocupar o 80º lugar. Paulo Oliveira, fez o 82º lugar e Mário Patrão não conseguiu melhor que 110º, depois de andar perdidíssimo, no mesmo sítio onde parece que quase todos se perderam. 

Arunas Gelazninkas foi hoje o melhor dos Original by Motul, conseguindo um brilhante 18º lugar da geral. O vencedor dos Original no ano passado, fez uma etapa impecável, sem falhas na navegação, o que lhe permitiu assim ascender à liderança dos Malle Moto. 

Mirjan Pol foi a melhor das senhoras de hoje, fazendo a navegação mais limpa de todas as meninas, o que lhe permitiu ganhar praticamente 1 hora, sobre as suas adversárias nesta etapa, estando agora a liderar o ranking com 1H 26’41” de vantagem. A estreante Sandra Gomes apesar de também ter andado perdida no mesmo sítio que “toda a gente”, já imprimiu um ritmo mais condigno da sua reputação, chegando a ultrapassar alguns pilotos em pista e deixando outros tantos para trás, mas mesmo assim não conseguia melhor que o 98º lugar, da geral. Aurey Rossat chegava em 118º e Sarita que andou mesmo muito tempo perdida no “tal sítio”, fazia o 123º lugar, mas mantém-se na terceira posição, agora a 24’49” da sua compatriota. 

Em destaque pela negativa, está Kevin Benavides que apesar de ter arrancado completamente ao ataque, não conseguiu fazer melhor que o 20º lugar, pois acabou por ter graves problemas de navegação que o fizeram andar para trás e para a frente, no “tal sítio”, caindo assim 10 lugares na geral, empurrando-o para a 14º posição, ficando a correr atrás de um prejuízo de 36’26”, para apanhar o primeiro… 

THIS IS JUST THE BEGINNING

Foram mesmo muitos os pilotos de ponta que tiveram problemas com a navegação, depois do primeiro abastecimento. No Live Tracking podemos observá-los a andarem em várias direcções, alguns com mais de 3 tentativas frustradas, até voltarem a conseguir encontrar o track. Podemos somar a essa lista: Joan Barreda - 23º, Andrew Short - 26º, Toby Price - 27º, Nacho Cornejo - 29º, Joaquim Rodrigues - 38º, Ricky Brabec - 39º Luciano Benavides - 40º e Martin Michek - 42º. 

Ainda faltam muitas etapas e muitos quilómetros, por isso, a única coisa que sabemos, é que os pilotos que vão mais à frente, arriscaram bastante logo desde o início, e já estão a colher os primeiros frutos! O grande mistério é saber, se não os colheram cedo demais… 

A dinâmica da prova alterou radicalmente, pois no ano passado não vimos ninguém a ganhar duas etapas de seguida, nem o segundo lugar, a manter-se no mesmo participante…, vamos ver se esta tendência se mantém com a etapa de amanhã, que já não é a segunda metade da “Etapa Maratona”, por ter sido cancelada pelo mau tempo, o que vai beneficiar quem atacou muito hoje e poderia já não ter os pneus, no melhor estado…

Honda Forza 350 à prova

Um motociclista é uma pessoa que conduz um motociclo. Motociclista ufano aproveita todas as oportunidades que encontra para andar de moto. Não se trata de fundamentalismo de qualquer espécie e sim de orgulho e comprometimento. Numa palavra: paixão. De uma coisa podem sempre ter a certeza: este O ESCAPE MAIS ROUCO até pode nem ser perfeito. Todavia é realizado por motociclistas. Apaixonados. Sem dúvida.

Foto: Gonçalo Fabião

Assim, foi muito fácil inventar uma desculpa para fugir ao quentinho do enlatado ou à sossegada monotonia do comboio, quando recentemente a Kawasaki Portugal me convidou para conhecer a nova Z650RS (link) em Coimbra. Como motociclista que sou, tratei logo de criar algo em torno da ida a Coimbra que me mantivesse activo e sorridente. Já que fugia à zona de conforto porque não levar comigo a passear uma moto também ela em fuga da sua zona de conforto. 

Foto: Gonçalo Fabião

ON THE ROAD AGAIN

Esta era então a oportunidade ideal par conhecer melhor a renovada Honda Forza 350. Em Junho de 2019 tinha tido ocasião de provar o modelo anterior que me satisfez sem contudo deslumbrar (link). Para 2021 – a moto de 2022 está a chegar sendo as novidades apenas em pequenos detalhes e cores - o aumento de 50 cm³ de cilindrada fez então evoluir a Forza 300 para Forza 350. 

Foto: Gonçalo Fabião

O novo motor eSP+ passa a oferecer um aumento de potência (30 cv) e continua a entregar um binário (31,5 Nm) muito forte logo desde muito baixa rotação, o que permite obter acelerações que chegam a surpreender. As actualizações em termos de estilo e de aerodinâmica incluem ainda 40 mm adicionais de ajuste no muito simpático, prático e útil para-brisas eléctrico. 

Foto: Gonçalo Fabião

Tendo de estar em Coimbra ao início da noite, optei por levar a Forza 350 até lá quase sempre pelas estradas nacionais do nosso Oeste, variando o ritmo entre o calmo passeio e a desportividade possível quando falamos de uma scooter de “terço de litro”. 

Foto: Gonçalo Fabião

Já no dia seguinte, de regresso feito quase todo de noite, decidi adicionar às Nacionais um bom bocado de auto-estrada. Nos demais dias a utilização diária ofereceu-me muito circuito urbano e suburbano. Fiquei assim com uma ideia absolutamente clara do que vale esta proposta da Honda em todos os terrenos elegíveis. 

EFICÁCIA E ECONOMIA 

Primeira nota muito positiva, a grande capacidade de carga debaixo do assento garantiu- me desde logo a tranquilidade necessária para levar comigo a bagagem necessária para um dia e uma noite fora de casa, evitando malas e sobretudo as sempre desaconselhadas mochilas às costas. Outro aspecto importante que rapidamente se revelou, é a excelente protecção aerodinâmica mesmo a velocidades abusadas. O desafio do conforto também acabou por ser vencido, tendo chegado a Coimbra com longa jornada sem qualquer cansaço para além do normal. 

Foto: Gonçalo Fabião

O regresso no dia seguinte realizado em condições desafiantes (chuva, frio e noite), fez-me enrolar o punho rumo a Lisboa em ritmo vivo e surpreendentemente bem iluminado pelo conjunto óptico. Neste último pedaço da viagem o cansaço fez-se notar mais por responsabilidade das baixas temperaturas, que levam sempre o motociclista a contrair mais do que deve a sua postura corporal, do que propriamente pelo ser em si da Forza 350. Feitas as contas: menos de quatro litros de combustível consumido por cem quilómetros de surpreendente eficácia. 

Foto: Gonçalo Fabião

A Honda defende ser esta uma scooter construída para impressionar. O ESCAPE abusou e furtou esta Forza ao rame-rame citadino para aferir, por um lado, do seu real valor e, por outro, se faz sentido e tem valor uma deslocação, digamos, média, de pouco mais de quatrocentos quilómetros em dois dias seguidos. 

NOTA ALTÍSSIMA 

Honestamente o balanço não podia ser mais positivo. Num tempo de gasolina caríssima faz todo o sentido encontrar um veículo eficaz e económico quando são necessárias deslocações mais longas do que o entediante casa-trabalho-casa. Uma moto de maior cilindrada não ofereceria muito mais diversão e conforto numa viagem assim (sublinho: viagem assim, para que fique claro). E o preço da deslocação em combustível seria certamente muito mais agravado. Não há muito mais a dizer: desafio amplamente superado e até com notas surpreendentes como foi o excelente comportamento da Forza em auto estrada a velocidades…, digamos.., pouco ortodoxas. 

Foto: Gonçalo Fabião

A Honda pede por esta muito simpática azulinha Mat Peral Pacific equipada com um completo e bonito painel de instrumentos e a cada vez mais útil Honda SMART key 6.050 €, um valor que nos parece mais do que correto para tanto quanto o que esta scooter tem para oferecer, como fica aqui neste ESCAPE claramente provado.

Chegou a nova família Triumph Tiger 1200

A Triumph Tiger 1200 chega a 2022 muito mais leve e ambiciosa. A marca não faz por menos e tem por objetivo entregar aos seus clientes todas as vantagens do melhor dos diferentes mundos do motociclismo. Nem mais. A nova Triumph Tiger 1200 assume-se frontalmente como a derradeira moto de aventura. 

Para tal, a marca britânica anuncia cinco novas motos a saber: Tiger 1200 GT, 1200 GT Pro e 1200 GT Explorer – todas elas de natureza mais estradista e turística com jante 19’’ na roda dianteira. A estas a Triumph junta a Tiger 1200 Rally Pro e 1200 Rally Explorer com jante 21’’ na roda dianteira. De sublinhar que ambas as versões Explorer apresentam um superdepósito de combustível de uns incríveis 30 (trinta) litros de capacidade. Leram bem… 

Recorrendo a um motor de três cilindros (150 CV, 130 Nm), agora dotado da nova cambota com configuração denominada “T-Plane” que aproxima a unidade motriz do funcionamento de um V2, a moto surge mais leve uns incríveis 25 (vinte e cinco) quilos face à geração anterior - 240 Kg. peso em ordem de marcha na versão GT o que corresponderá grosso modo a 215 Kg. a seco. Bem bom...

Novidade são também as suspensões Showa semi-ativas e o ABS de origem Continental (acionado em travões Brembo Stylema) com função de auxílio em curva. Para a substancial redução de peso contem ainda com um novo braço oscilante e um novo quadro cinco quilos mais leve que o anterior. Com intervalos de manutenção de 16.000 quilómetros, a nova família Tiger apresenta nas versões Explorer um “Blind Spot Radar” que incrementará substancialmente ao fundamental aspeto segurança. 

Notem que estas são apenas alguns dos destaques da nova família Triumph Tiger 1200 que estará disponível na próxima primavera com os seguintes valores: 

Tiger 1200 GT: desde 18.950 €; 

Tiger 1200 GT Pro: desde 21.500 €;

Tiger 1200 Rally Pro: desde 22.600 €;

Tiger 1200 GT Explorer: desde 23.100 €; 

Tiger 1200 Rally Explorer: desde 24.100 €.

Experiência Kawasaki Z650RS

As filhas do Mondego a morte escura 

Longo tempo chorando memoraram, 

E, por memória eterna, em fonte pura 

As lágrimas choradas transformaram; 

O nome lhe puseram, que inda dura, 

Dos amores de Inês que ali passaram. 

Vede que fresca fonte rega as flores, 

Que lágrimas são a água, e o nome amores. 

Os Lusíadas. Canto III, Estrofe 135 

Como todos sabemos, Os Lusíadas é uma obra de poesia épica de Luís Vaz de Camões, a primeira epopeia portuguesa publicada em versão impressa. Provavelmente iniciada em 1556 e concluída em 1571, foi publicada em Lisboa em 1572, três anos após o regresso do autor do Oriente. A obra é composta por dez Cantos, sendo que o tema e acção central é a descoberta do caminho marítimo para a Índia por Vasco da Gama, à volta da qual se vão ilustrando outros episódios da história de Portugal, sempre no sentido e valor de glorificar o povo português. 

Já no Canto III, após uma invocação do poeta a Calíope, Vasco da Gama começa por explicar a geografia da Europa e a situação de Portugal no continente europeu. Inicia então a narrativa da história de Portugal. De Luso a Viriato, passa para o rei D. Afonso VI de Leão e Castela, D. Teresa e o conde D. Henrique. Segue-se a luta de D. Afonso Henriques pela formação da nacionalidade. 

Como num contemporâneo e muito hollywoodesco filme de acção, a torrente de emoções continua, com o episódio lírico-trágico de Inês de Castro (estrofes 118 a 135) talvez o mais reconhecido d'Os Lusíadas. 

D. Inês e D. Pedro são os amantes trágicos por excelência. O seu amor é ilícito, proibido pelos diferentes poderes. O poeta que tinha escrito sonetos tão sombrios, de sofrimento amoroso, chama repetidamente este de “puro amor”, censurando fortemente o rei (Afonso IV), de quem tanto elogiara os feitos guerreiros, por esta triste mancha no seu reinado. A bem da estabilidade do Reino de Portugal, D. Afonso IV pretende casar o filho que, apaixonado por Inês, recusa. A solução é apenas uma: eliminá-la. 

A tragédia terá acontecido a 7 de Janeiro de 1355. O rei, aproveitando a ausência de D. Pedro, foi com diversos carrascos a Coimbra, ao Paço de Santa Clara – local onde o casal vivia depois de alguns anos no norte de Portugal - e executam Inês de Castro. 

Segundo a lenda, as lágrimas derramadas no rio Mondego pela morte de Inês teriam criado a Fonte das Lágrimas na Quinta das Lágrimas, onde algumas algas avermelhadas que ali crescem seriam o derramado sangue de Inês. Hoje, a Quinta das Lágrimas ocupa uma área de dezoito hectares, ao redor de um palácio do século XIX, requalificado como hotel de luxo. Nos seus jardins acumulam-se memórias desde o século XIV, tanto nos elementos construídos como nas árvores, nas lendas populares e na sua própria história. 

A Quinta, a Fonte dos Amores e a Fonte das Lágrimas são então célebres por terem sido cenário dos amores do príncipe D. Pedro (futuro Pedro I de Portugal) e da nobre galega, Rainha póstuma de Portugal, D. Inês de Castro, sendo ainda o documento mais antigo que refere a propriedade datado de 1326. 

ORGULHO KAWASAKI 

A Kawasaki Portugal, representada entre nós pelo Grupo Multimoto, não fez a coisa por menos. Foi este cenário de paixão ardente - a maior história de amor de Portugal - o escolhido (Hotel Quinta das Lágrimas) para a apresentação nacional de uma moto cujo primeiro contacto revelou uma natureza absolutamente romântica. Que maravilha… 

A novíssima Z650RS é uma clássica moderna que, por um lado, presta homenagem ao legado Z – nomeadamente à icónica Z1 dos anos 70 do século passado – por outro, visa ser uma moto com resposta positiva às necessidades das contemporâneas gerações de motociclistas. 

RETRO-EVOLUTION 

Este autêntico espírito retro-sport que inspirou a nova Z, surge plasmado num leve quadro em treliça que monta o conhecido bicilindrico (68 CV, 64 Nm) paralelo da marca japonesa. Facilidade de utilização foi uma ideia chave na construção desta moto. Assim, o peso total em ordem de marcha é reduzido (187 quilogramas) bem como a altura do banco ao solo (820mm). A herança Z é orgulhosamente sublinhada nas belíssimas jantes multi-raios (na versão especial de cor verde surgem pintadas num arrebatador tom dourado) e também em detalhes como o nome da marca no depósito em relevo e não em mero autocolante. Orgulhosamente Kawasaki! 

Foi tudo isto que podemos comprovar na apresentação estática do modelo após a nossa chegada ao Hotel Quinta das Lágrimas e de uma primeira bebida de boas vindas. O jantar foi servido ali mesmo com as motos por companhia e meus amigos…, o chambão de borrego marinado durante doze horas e levado ao forno em lentíssima cozedura por mais vinte e quatro horas (sim, 24, leram bem!) a apenas 66 graus, marcou o tempo e o espaço, ficando como uma absoluta referência desta apresentação nacional – romantismo até no prato… 

ROMANCE À CHUVA 

O dia seguinte amanheceu muito frio mas seco. Todavia rapidamente o nevoeiro desceu das serranias do centro de Portugal, e mais tarde a chuva instalou-se dificultando a tarefa na condução e captação de imagens. Ainda assim e muito bem a Kawasaki Portugal não cedeu à pressão e o programa foi cumprido. 

Nas ruas da cidade de Coimbra e no asfalto sempre molhado da Lousã, a Kawasaki Z650RS assumiu-se como uma moto para todos, muito fácil de manobrar ainda parada, de posição de condução algo elevada todavia ergonómica e confortável. No que foi possível explorar tendo em conta as condições húmidas o motor revelou bastante vida desde cedo. 

As condições do asfalto pediam cautela. Ainda assim tais condições aprestaram a virtude de revelar que esta é uma moto que admite, pela sua leveza e agilidade, a correcção fácil do erro - aspecto que pode ser muito útil a “cristão novos” e motociclistas menos experientes. Levar o motor para outros regimes e a toda a moto para outras inclinações teria pois de ficar para uma futura Prova mais exigente que o este vosso ESCAPE espera realizar assim que possível. 

Foram poucas as horas como poucos e difíceis foram os quilómetros que fizemos. No entanto a Kawasaki Portugal tudo fez até ao detalhe para tornar esta experiência Z650RS inesquecível. E conseguiu, sem dúvida. Notem que a nova Z já se encontra em comercialização, solicitando a marca uma transferência bancária de 8.495 € (versão especial) ou 8.390 € (versão base) para que os motociclistas adiram à “Retrovolution”.

Histórico: recuperado o protótipo da primeira moto Triumph

Na sequência do anúncio da celebração do 120o aniversário da mais icónica marca de motos britânica e da apresentação da moto número ‘Um Milhão’ da produção de Hinckley, a Triumph anuncia a descoberta histórica da primeira moto Triumph alguma vez construída. 

O protótipo de 1901 é um achado histórico incrível, uma moto descoberta e restaurada pelo maior coleccionador de motos Triumph clássicas, Dick Shepherd: nada mais, nada menos do que o protótipo de 1901 que vem reescrever as páginas da história da marca, acrescentando um novo capítulo, anterior ao lançamento comercial da primeira Triumph que aconteceu em 1902. 

O rumor existia há muito, baseado em notícias de jornais publicados naquela época que mencionavam o protótipo desenvolvido a partir de uma bicicleta Triumph, na qual foi montado o motor do construtor belga Minerva, cujo objectivo era provocar no público o desejo de ter uma moto Triumph.

Dick Shepherd, explica como aconteceu: “fui abordado pelo amigo de um coleccionador, que infelizmente faleceu recentemente, para avaliar uma Triumph antiga. Reparei que essa moto tinha detalhes que não conhecia de nenhuma das Triumph inicialmente produzidas. Juntamente com a moto, esse coleccionador tinha recebido uma carta da Triumph, datada de 1937, que autenticava a sua origem e detalhava algumas características. A moto apresentava um número de motor que é consistente com as referências apontadas em registos do construtor Minerva para uma primeira Triumph, em 1901. A partir desse momento, o significado histórico desta descoberta ficou absolutamente claro. Na qualidade de apaixonado de toda uma vida pela história e feitos desta incrível marca britânica, ter descoberto esta sobrevivente e tê-la restaurado para uma condição gloriosa semelhante à de quando foi apresentada pela primeira vez em 1901, é algo que me dá uma enorme satisfação”. 

Mostrada ao público pela primeira vez no Salão Motorcycle Live em 1901, este protótipo estará em exposição num evento especial dedicado à circunstância, no Triumph Factory Visitor Experience, em Hinckley, no próximo dia 14 de Dezembro, onde a moto será conduzida em público pela primeira vez em 100 anos. 

Em breve, a Triumph irá ainda inaugurar a exposição dedicada aos 120 anos da marca, no Triumph Factory Visitor Experience, onde este protótipo original de 1901 poderá ser visto juntamente com a recentemente revelada Tiger 900 Rally Pro ‘Um Milhão’, para além de outros modelos, que compõem a riqueza da história da marca. O Triumph Factory Visitor Experience está localizado na sede da Triumph, em Hinckley, e pode ser visitado de quarta-feira a domingo, entre as 10h00 e as 16h30. 

Notem que neste ESCAPE se cultivam valores como a transparência e honestidade. O que acabam agora de ler não é propriamente um post e sim um comunicado de imprensa, boletim de imprensa ou press release, como lhe quiserem chamar. Isto é, uma comunicação feito por um indivíduo ou organização visando divulgar uma notícia ou um acontecimento (ao qual fiz o corte e costura que achei mais conveniente).

Ducati Monster + à prova

Monstro. Produção animal ou vegetal contrária à ordem regular da natureza. Animal de tamanho extraordinário. Pessoa muito feia. Pessoa perversa. Prodígio. Assombro. E por fim…, objecto doméstico geralmente pesado ou de grandes dimensões. Ficaram na mesma? Ou pior, como foi o meu caso? Ninguém nos disse que o dicionário seria descomplicado, certo? 

Foto: Gonçalo Fabião

Verdade é que monstro é o nome oferecido de forma geral a um ser fantástico ou criatura lendária, por vezes de aspecto e actos aterrorizantes. Os monstros aparecem em quase todas as culturas, nas suas mitologias, folclores e lendas; também na ficção, em livros e filmes. Assim, o monstro encarna, frequentemente, a figura do Mal, que é derrotada por um herói ou cavaleiro que representa o Bem e as virtudes.

Foto: Gonçalo Fabião

A cultura motociclista não é imune nem é excepção. Verdade, nós também temos o nosso monstro. Todavia não se iludam. Este aqui que o ESCAPE apresenta hoje é um monstro bonito e fofinho. Um monstrinho simpático que acaba de chegar de uma temporada no ginásio e no nutricionista. Monstro lindo, magro e tonificado. Com tudo no sítio, diria. Para meter debaixo do braço do seu cavaleiro. 

LENDA VIVA

Choque e espanto quando me apercebi que a Ducati Monster caminha a quilómetros largos para o seu trigésimo aniversário. Parece mentira. A Monster, desenhada por Miguel Angel Galluzi, nasce em Bolonha em 1993 com a receita mais simples de todos os tempos: quadro tubular, motor V Twin a 90 graus, tudo despido e lindo por natureza; mas que beleza. Há quem diga que esta receita, devido à sua simplicidade e custos reduzidos, não só salvou a Ducati como ainda a catapultou para a marca absolutamente incrível que é hoje. É pois um monstro salvador… 

Foto: Gonçalo Fabião

Nascida de uma folha em branco para a contemporaneidade - como todas a motos devem de nascer - a nova Monster não prescinde da receita original: motor desportivo e que busca a perfeição para a utilização em estrada, temperado com um quadro derivado das melhores superdesportivas. 

Foto: Gonçalo Fabião

Diz a marca que “para conceber a nova Monster, os engenheiros e desenhadores começaram do zero, mas com uma clara ideia dos pontos-chave em torno dos quais a nova moto seria construída. Esguia e ágil, a moto incorpora as linhas-mestras do ADN de cada Monster, que a tornam imediatamente reconhecível: depósito de combustível esculpido como o “dorso de um bisonte”, a óptica [não totalmente] redonda “integrada nos ombros”, traseira limpa e motor no centro do palco. A linguagem, no entanto, é nova e moderna”. 

MUSCULADA E DEFINIDA 

A nova Monster é propulsionada pelo motor bicilíndrico de 937 cc (111 cv, 93Nm) de distribuição desmodrómica que surge mais leve em quase dois quilos e meio, sendo desenhado como elemento estrutural do chassi. Já na ciclística a nova Monster plasma os princípios inspiradores das Superbike Ducati para uma moto de estrada. O motor é então elemento autoportante, ligado ao quadro Front Frame que nos remete conceptualmente para o da Panigale V4. Construído em alumínio, é mais leve quase cinco quilogramas face ao quadro anterior, uma redução de peso de 60% que contribui para a leveza geral da moto. O braço oscilante também é concebido em alumínio, retomando o padrão lançado com a Multistrada V4, sendo mais de quilo e meio mais leve que o anterior. Em suma, contas feitas às sessões de ginásio e spa, o peso da Monster baixou para os 188 kg em ordem de marcha, o que significa menos 18 kg que o modelo anterior. O peso a seco é de uns “anorécticos” 166 quilogramas. 

Foto: Gonçalo Fabião

Surpreendente nesta moto é também o primeiro toque. Se em modelos anteriores nos podíamos sentir intimidados e quase que dependurados no conjunto, hoje, tocar na Monster é desde logo um momento de prazer. A posição de condução “está viva” mas é muito mais do que aceitável, confortável mesmo. O conjunto é ergonómico e rapidamente nos sentimos aos comandos não de uma “quase mil” e sim de uma “supersport 300cc”. Um pocket rocket ou monstrinho de bolso se lhe quiserem chamar. E isso é muito bom. Não só para nós mais velhos e cansados mas também para os mais novos que chegam cheios de “pica” ao maravilhoso mundo das desportivas despidas. 

Foto: Gonçalo Fabião

Notem que a Monster se mantém essencialmente como uma moto urbana e divertida. Pode e deve ser levada para as estradas de montanha mais próximas para dela espremer todo o prazer possível. Todavia a sumptuosa electrónica precisa de um dia de pista para se fazer notar e sentir em toda a sua plenitude. 

Foto: Gonçalo Fabião

De referir que são equipamentos de serie desta Monster + (para além de defletor sobre a ótica e cobertura do assento do passageiro) Riding Modes, Power Modes, Cornering ABS, Ducati Traction Control, Ducati Wheelie Control, Daytime Running Light, Ducati Quick Shift, Ducati Power Launch, ecrã TFT de 4.3″ TFT a cores, sistema de iluminação full LED, indicadores de direcção dinâmicos, entrada USB. 

PURO PRAZER 

Por falar em painel de instrumentos, julgo que a Ducati deve rever no futuro a interacção com o mesmo, para que a sua utilização se torne menos complexa e mais intuitiva. No mais, esta Monster + é uma expressão de absoluto hedonismo, onde a palavra prazer está sempre presente na sua condução. Seja numa estrada retorcida, seja na utilização urbana, seja quando só porque sim rodamos o punho rumo a um qualquer infinito que possamos imaginar. 

Foto: Gonçalo Fabião

A Ducati Monster + varia bastante o consumo do tal ouro líquido que tanto amamos, consoante o andamento que lhe solicitamos. O consumo médio de uma prova plena de gás rondou os cinco litros e meio por cem quilómetros de adrenalina solta, pedindo a marca italiana uma transferência bancária de 11.545€ para que possam andar por ai de forma “perversa” a “aterrorizar” quem passa.

Honda CB1000R Black Edition à prova

Se a tua moto fosse um filme, que filme seria? E se a tua moto fosse um livro, que livro seria? É tão bom escrevermos sobre o que gostamos como gostamos. Livres. “Não o prazer, não a glória, não o poder: a liberdade, unicamente a liberdade”. Escreveu Fernando Pessoa no Livro do Desassossego. 

Foto: Gonçalo Fabião

Aqui há uns dias publiquei a prova à CMX1100 Rebel (link) e referia a curiosidade de aquela ter com esta CB1000R Black Edition algumas características em comum: são ambas motos Honda da sua gama urbana denominada “Street”, tendo ainda ambas cilindradas a rondar os 1000cc. As duas obedecem ainda àquela velha máxima portuguesa de que com “um simples vestido preto eu nunca me comprometo”. No mais são motos absolutamente diferentes, até antagónicas nalguns detalhes, escrevi também. 

Foto: Gonçalo Fabião

Voltemos ao Livro do Desassossego de Pessoa: “Tudo em mim é a tendência para ser a seguir outra coisa; uma impaciência da alma consigo mesma, como uma criança inoportuna; um desassossego sempre crescente e sempre igual. Tudo me interessa e nada me prende”. Foi precisamente neste estado de perfeito alvoroço que a CB1000R Black Edition me deixou nos dias em que me fez companhia. 

CAOS E ORDEM 

De recordar que O Livro do Desassossego é uma das maiores obras de Fernando Pessoa. Começou a ser escrito aos vinte e cinco anos de Pessoa, acompanhando-a o resto da vida e é como um labirinto onde o autor procura responder a questões como “quem sou eu?” ou “como posso explicar a realidade?”. Dúvidas fundamentais do modernismo, que teve em Fernando Pessoa um dos seus representantes máximos. A obra levou vinte anos a ser escrita e ficou incompleta. São mais de 500 textos sem principio, meio nem fim, escritos por aquele que criou três identidades distintas para o acompanharem na criação poética: o mestre Alberto Caeiro, o médico Ricardo Reis e o engenheiro Álvaro de Campos. O Livro do Desassossego é assinado pelo semi-heterônimo Bernardo Soares. É um livro fragmentário, sempre em estudo por parte dos críticos pessoanos, tendo estas interpretações díspares sobre o modo de organizar o livro. É uma obra-prima pouco convencional, resistente às habituais classificações literárias. A palavra desassossego refere-se à angústia existencial do narrador, sim, mas também à sua recusa em ficar quieto, parado. Sem sair de Lisboa, este viaja constantemente na sua maneira de ver, sentir e dizer. Ler este livro, repleto de emoção e observações penetrantes, é uma experiência estranhamente libertadora. 

Foto: Gonçalo Fabião

Tal e qual, Sem sair da região da Grande Lisboa, viajei - e continuo a viajar agora enquanto escrevo este texto - de Honda CB1000R Black Edition na minha maneira de ver sentir e dizer. Se esta CB1000R fosse um livro…, ah, seria certamente o do Desassossego Pessoano. 

THE MATRIX 

Uma naked, uma muscle bike e uma café racer entraram num bar. Podia ser esta a “short story” mais curta de sempre para descrever uma moto. E não vai ser preciso muito mais para descrever esta moto para além daquela mistura fina descrita no início deste parágrafo que pode ser sintetizada no slogan da Honda: Neo Sports Cafe. 

Foto: Gonçalo Fabião

Aqui a marca nipónica monta um quadro monotrave em aço, optando por lhe juntar um, quatro cilindros em linha com o carimbo da qualidade Fireblade (998 cc, 104Nm, 140CV). Com uma posição de condução sóbria, correta e ao mesmo tempo envolvente com a máquina, os primeiros metros revelam uma moto soberba que rapidamente nos deixa assoberbados de liberdade.

A eletrónica, com destaque para o quick-shift que roça a perfeição, aliada ao demais hardware desta Honda e à nossa vontade de maximizar o prazer, faz nos encontrar rapidamente a resposta para outra pergunta. Se esta moto fosse um filme seria o clássico distópico Matrix, pois tudo parece andar demasiado devagar à nossa volta. E notem: não é fácil, nada fácil mesmo, esgotar aquele motor em estrada aberta. 

Foto: Gonçalo Fabião

Fará então sentido nos dias de hoje, onde o preço da gasolina bate recordes, deixarmo-nos encantar por um veículo urbano assim, que dificilmente gastará menos de seis litros de ouro líquido inflamável pornograficamente perfumado de impostos? 

CEDER AO DESEJO 

Sem qualquer dúvida que sim. Desde logo pela riqueza estética desta Black Edition cujos múltiplos detalhes confundem-nos, ao ponto de julgarmos que a moto saiu de uma das melhores oficinas de transformação de uma capital europeia e não de uma linha de montagem. 

Foto: Gonçalo Fabião

Sim também porque o lado desportivo desta moto despida convoca-a, caso o dono queira, a ser levada para um dia de pista – onde é forçoso optar por um acerto de suspensão mais sólido no sentido de maximizar a eficácia do conjunto; seguramente que não seria por ela que o condutor passaria vergonhas. 

Sim, ainda, porque sendo a natureza desta Honda CB1000R marcadamente urbana, o pequeno para-brisas é incrivelmente eficaz, alargando assim o raio de acção desta moto às estradas de montanha da região onde vivemos ou quem sabe até uma pequena viagem de fim-de-semana com a “turma”. 

Foto: Gonçalo Fabião

Para ceder ao desejo de livre desassossego que esta Graphite Black anuncia, a Honda solicita uma transferência bancária de quase 15.000€. Quer a personalidade quer a exclusividade terão sempre e o seu preço. Tal como a liberdade!

Honda CMX1100 Rebel à prova

“Inferno”. A comunicação social generalista adora “o drama e o horror”. Inferno é a expressão escolhida para definir o trânsito em Lisboa nas últimas semanas. Inferno do trânsito voltou em força e está pior que em pré-pandemia; o trânsito na capital já está a voltar aos níveis de 2019, tendo havido mesmo nas últimas semanas dias em que os valores ultrapassaram os valores pré-pandemia (link), podemos ler em notícia recente. 

Foto: Gonçalo Fabião

É assim em Lisboa e é assim um pouco por todo o país, segundo os relatos que me vão chegando. Todavia, não me revejo neste cenário dantesco de morada dos mortos ou lugar de condenação e grande sofrimento de pessoas más, só para recordar o que significa o tenebroso inferno. De facto, no papel há quem escreva cada parvoíce… 

Salvo há muitos anos pelo motociclismo, pouco me incomoda se há muito ou pouco trânsito. Prefiro sempre pouco trânsito, pois claro. E se houver muito, por vezes até se torna divertido o jogo do contorno de dificuldades. Ora, quis o destino que em tempos de caos automóvel tivesse em prova neste ESCAPE duas motos de natureza urbana, absolutamente aptas a oferecem a salvação a qualquer motociclista que as deseje. 

Foto: Gonçalo Fabião

A CMX1100 Rebel - que vamos provar agora - e a CB1000R Black Edition – prova a publicar mais tarde – apresentam três características em comum: são ambas motos Honda da sua gama urbana denominada “Street” e tem ambas cilindradas a rondar os 1000cc. Obedecem ainda aquela velha máxima portuguesa de que com um simples vestido preto eu nunca me comprometo. No mais são motos absolutamente diferentes, até antagónicas nalguns detalhes. Para além da salvação, é esta também a riqueza do motociclismo: diversidade. 

SIMPLES E CONTEMPORÂNEA 

A rebelde mil, surge como o desenvolvimento natural da espartana e acessível CMX500 provada aqui (link) neste ESCAPE. Num simples quadro em aço em formato diamante, a Honda optou por encaixar o conhecido bicilindrico paralelo (1084cc) originário da Africa Twin, aqui a debitar 87 CV e 98Nm. .

Foto: Gonçalo Fabião

Tal como a mana meio litro, a CMX1100 é uma cruiser de inspiração bobber altamente costumizavel. E algo nos desagrada bem cedo. A posição de condução que a Honda encontrou para esta moto não é de descrição fácil. Alguém com a minha estatura – metro e oitenta – ficará com as pernas demasiado recuadas o que gera desconforto com o passar dos quilómetros. Primeiro estranha-se e depois nunca se chega a entranhar. Vamos nos adaptando, no entanto, o conforto da parte de inferior do corpo nunca chega a ser óptimo, apesar do guiador ao estilo drag bar estar colocado de forma correta. 

Foto: Gonçalo Fabião

Para além deste aspecto menos positivo tudo o mais é prático e muito agradável na CMX1100 Rebel. Numa moto com esta matriz, a caixa DCT – incrível como continuo a ler, ver e ouvir supostos profissionais da comunicação moto a denominá-la de caixa automática – volta a surpreender de forma positiva, apesar de notarmos mais do que nunca a ausência de manete de embraiagem – devido à natureza de moto despida. 

Foto: Gonçalo Fabião

Para quem não estiver familiarizado com a exclusiva tecnologia Honda DCT, tudo é intuitivo e de fácil adaptação. De notar que podem contar nesta rebelde urbana com um sistema de gestão "Throttle By Wire", quatro modos de condução, controlo de binário seleccionável e sistema de controlo de levantamento da roda dianteira. O controlo da velocidade de cruzeiro é também equipamento de série e torna-se muito útil quando saímos da cidade rumo a uma qualquer via rápida, desejando manter o andamento certinho para desfrutar daquele momento elementar e eternamente apaixonante de rolar suavemente contra o vento. 

DESCOMPLICADA E DECIDIDA 

E é isto a Honda CMX1100 Rebel. Uma moto acessível, fácil e com uma ciclística aprimorada que convida a abandonar a cidade de mochila às costas, rumo a uma praia ou esplanada, dos arredores, seja para lazer ou mesmo em trabalho. 

Foto: Gonçalo Fabião

Nesse percurso vão sentir que o baixo centro de gravidade ajuda a equilibrar o conjunto, vão sentir uma suspensão sem reparos e vão sentir ainda uma travagem absolutamente eficaz apesar do único disco de 330 mm na roda dianteira. 

Nota final para sublinhar que se esta rebelde fosse minha optaria por dois dos diversos acessórios originais. Um do pacote street, porta-bagagens traseiro, retirando assim o “banquinho de cozinha” que é o suposto lugar de passageiro; e outro do pacote touring, para-brisas, que pode ser muito útil já que a frente da CMX é totalmente despida. 

Foto: Gonçalo Fabião

Por esta Gunmetal Black Metallic a Honda solicita uma transferência bancária de pouco mais de 10.000€, tendo a rebelde urbana reclamado pouco menos de cinco litros de ouro líquido inflamável, por cem quilómetros de salvação ao fatal fogo do inferno de que a comunicação social acéfala fala (sorriso…).