Sugestão de leitura e outras coisas mais

Sempre segui a carreira daquele miúdo. Um miúdo que a cada fim-de-semana da sua vida superava o seu destino. Apesar de ter idade para ser pai dele, para mim era (é, na verdade) um ídolo. 

Fez há dias um ano. Chegava enfim o momento de nos cruzarmos, durante uma sessão de autógrafos na loja de um amigo de sempre. Alimentei a esperança de falar – um minuto que fosse – com o meu ídolo. A esperança deu lugar à expectativa quando expus o meu desejo a quem da sua comunicação tratava. Foi-me dito para esperar o meu momento. E quando o momento chegou…, chegou também a desilusão. Aquele minuto, que tão bem tinha preparado com um par de perguntas simpáticas para partilhar as respostas com os seguidores do blogue…, afinal não ia acontecer. Fiquei triste, muito triste. Chateado, mesmo. Não desisti e contactei por escrito a tal pessoa que da comunicação dizia tratar. O diálogo, primeiro por mensagem de correio eletrónico depois por telefone, também não correu bem. Acabei a sorrir – o que gerou ira – quando me disseram: “Pedro, você diz-se amador mas é mais duro que os profissionais”. A tal pessoa que devia tratar da comunicação de um piloto prestes a chegar à elite, na ânsia de me magoar mais um pouco, acabava assim por, sem querer, elogiar-me. Fraco consolo. Todos perdemos. 

Hoje, num mundo de ruido, a comunicação é muito mais do que um processo que envolve a troca de informações entre dois ou mais interlocutores. Comunicar hoje é a arte da sedução. Mais. Comunicar hoje é a arte da influência. 

Todos aqueles a quem cabe comunicar - ou a tal tarefa se expõem - no liliputiano meio do motociclismo em Portugal, devem pois esforçar-se no sentido da sedução. Mais, de influenciarem. Do topo das principais marcas ao “zequinha-youtuber-das-motos” que tem um canal com vídeos que só ele assiste, todos, todos, sem excepção, devem ter por objectivo seduzir e influenciar. Em especial aqueles que com tal actividade vendem, logo, lucram. 

Estranho é – muito estranho mesmo – quando nos cruzamos com pessoas do grupo citado que parece que se esforçam, precisamente, no sentido contrário. Isto é, tudo fazem (ou parece) para ignorar, afastar, magoar até, os destinatários daquela que devia ser a sua mensagem. Como é possível? 

Assim chegamos então ao objectivo deste texto algo diferente e peculiar que pretende fazer uma sugestão de leitura: “Fale Menos Influencie Mais”, um livro de Carla Rocha. 

Até ao momento em que tive o contacto com este livro nunca tinha ouvido falar da autora. Não conhecia o seu trabalho. Não conhecia o seu percurso académico. Nem a sua Academia de comunicação que serve algumas das maiores e melhores empresas portuguesas e até o Comité Olímpico de Portugal. 

Notem. Não me estou a colocar fora do barco que navega em águas agitadas – talvez pelo bom momento do mercado (um paradoxo?!?). Temos todos de tentar comunicar melhor. Seduzir melhor. Influenciar mais. Só dessa forma, no mundo da Sociedade da Informação e da Comunicação, o motociclismo vingará. Ser melhor todos os dias deve ser o desafio.

Royal Enfield Interceptor 650 à prova

Para compreender o presente é necessário conhecer o passado. A Interceptor foi uma moto britânica, construída pela Royal Enfield nas décadas de 60 e 70 do século passado, o século XX. A moto original dos idos de 60 era uma versão modificada de um outro modelo da Royal, a Constellation, e montava um motor twin vertical de 692cc (o maior construído até então pela empresa) tendo sido vendida apenas, mas com sucesso assinalável, nos mercados norte-americano e canadiano. Logo em 1962 a companhia apostou num novo motor de 736cc que evoluiu constantemente até ao fim da produção já na década de 70.

Após muitos meses de especulação intensa, a Royal Enfield revelou no EICMA de 2017 as suas primeiras motos globais desde 1994, a Continental GT 650 e esta Interceptor - que agora o ESCAPE teve o prazer de provar – duas motos “despidas” (mas muito honradas) equipadas com o um clássico bicilíndrico paralelo arrefecido a ar-óleo, moderno no seu desenvolvimento e fabrico. 

SIMPLES MAS COM CARÁCTER 

A Royal Enfield Interceptor nasceu de uma folha em branco. Num primeiro olhar é discreta mas nobre. E assim que se coloca o twin em funcionamento revela um trabalhar que induz personalidade. 

Já o primeiro toque na moto não satisfaz. Ainda parado, o banco revela-se pouco largo (bom para baixas estaturas), as pernas tocam nos poisa pés e quando soltamos a embraiagem para o primeiro arranque todo o conjunto nos parece demasiado hirto e até desagradável – admito, porem, que todos este desconforto inicial se deva à irritamente chuva miudinha de verão que me “benzia” no momento do engate da “primeira”. 

HONESTA E SUBTIL 

A estranheza dissipa-se com agradável supressa na agilidade em condução citadina, sendo contudo necessário dar espaço à Interceptor para a compreender na sua globalidade. Em estrada aberta, o motor abandona o modo veludo que o caracteriza até cerca das 2500rpm. Ai ganha nova vida, nova voz e novo desempenho, proporcionando em conjunto com toda a ciclista – sem deslumbrar, cumpre – os quilómetros de prazer que desejarmos. Duas notas mais. Por um lado os pneumáticos que equipam esta unidade são inaceitáveis - provavelmente por também já apresentarem algum desgaste – tendo este ESCAPE ficado com a clara sensação que tudo seria ainda mais divertido com pneus de qualidade. Por outro, todo o conjunto de transmissão (esta é a primeira “caixa de seis” da Royal Enfield) podendo ser mais preciso é de suavidade que merece ser sublinhada. Tal como a leveza da embraiagem. 

Esta foi daquelas provas inequívocas que o ESCAPE adora fazer. Quilómetros sem fim até que o corpo me doa, incluindo a realização da ignorada mas gloriosa Estrada Nacional 114 – lá iremos, a seu tempo. Para além de ser uma excelente base para customização, a Royal Enfield Interceptor 650 revelou uma honestidade absurda. O consumo total da prova foi de uns “patéticos” quatro litros daquele líquido inflamável que faz as nossas delícias por cem quilómetros de subtileza. Sendo necessário entregar um cheque de 6.350€ para retirar uma destas clássicas modernas do stand da marca.

Ainda o Roadmiles Alentejo 2019

Quem acompanha este ESCAPE sabe que sou desde a primeira hora um fã do Roadmiles. O Roadmiles é um evento que consiste num percurso de navegação a roadbook, podendo ser efetuado a solo ou em pequenos grupos, com o objetivo de realizar num só dia as 300 ou 500 milhas propostas. Penso ser um desafio só para aqueles que amam verdadeiramente andar de moto. 

A única edição efetuada este ano cheirou a primavera. O roadbook ofereceu aos participantes desta quarta edição (nas 300 milhas) um percurso variado que nos levou do oceano atlântico que banha o mar da Caparica, o local de partida, até ao Espichel, Arrábida, Setúbal, Pegões, Arraiolos, Alqueva, Reguengos e regresso, por estradas do interior mas também pelas conhecidas Nacional 5 (link) e Nacional 10 (link). Exatamente a tempo para um fim de tarde idílico! 

Com muita vontade de passear mas sem qualquer interesse em navegar, colei-me ao Luís e ao Filipe, os “donos disto tudo” quando toca à perfeição na navegação. Como podem recordar aqui (link) aquela dupla para navegar de forma tão perfeita só pode ser (é certamente) descente afastado de algum dos gigantes navegadores quinhentistas portugueses. 

Connosco, durante boa parte do tempo, rolou também o Rad Raven. Que nos traz agora a sua reportagem em vídeo, excelente como é habitual no seu trabalho. 

Deliciem-se. Sejam audazes e coloquem-se à prova na próxima edição do Roadamiles. Como tenho dito, é bem possível que saiam de lá com um dia intenso mas simplesmente felizes!

Triumph Bonneville Speed Twin à prova

Quando a contemporânea interpretação da Triumph Speed Twin foi apresentada em Lisboa no início deste ano, manifestei de imediato vontade de a conhecer. Não foi possível no momento. Mas eu gosto sempre de ver o copo meio cheio. O tempo chegaria quando teria de chegar… 

Uma sucessão de factos, fizeram alinhar os planetas para que a bíblica tarefa a que me propus de recuperar o Plano Rodoviário de 1945 (link) voltasse à estrada e consequentemente a este blogue. Para retomar tal jornada ansiava por uma moto de personalidade vincada. Solicitei uma à Triumph. O plano A não se concretizou, pois a moto em questão não estava disponível. Surgiu então a possibilidade de enfim sentir o que a Speed Twin me tinha para revelar. E com esta, outra questão veio associada. Não será segredo para ninguém que o mercado não correspondeu às expetativas que a marca tinha para este modelo. O que terá então corrido mal? O produto? Ou a forma com foi vendido? 

NA ESTRADA NOS ENTENDEMOS 

Para responder a tudo isto decidi desafiar-me e desafiar a Triumph Speed Twin a abandonarmos a nossa zona de conforto. Arrancar ao nascer do sol ao encontro da Nacional 2, procurar a porta de entrada da Nacional 112 – aquela que marcará o regresso das Estradas Nacionais a o ESCAPE - e regressar a casa por algumas das melhores roads less travel da zona centro de Portugal. Cerca de seiscentos e cinquenta quilómetros, perto de doze horas, para que tudo fique claro! 

Não seria necessário tanto para compreender o membro mais recente da alargada família Bonneville. As linhas que evocam o classicismo, ainda que pontudas por modernidade, rapidamente dão lugar à contemporaneidade quando descobrimos um encaixe perfeito de todo o elemento humano na engenharia. Rapidamente também, suspeitamos estar perante algo especial. E assim que abandonamos a cinzenta cidade rumo à estrada delimitada pelos campos verdejantes de início de verão, o desassossego toma conta do cenário e a Triumph Bonneville Speed Twin revela-se uma pequena desportiva travestida de moderna clássica. As respostas começam a surgir… 

DESEMPENHO NOTÁVEL 

O duplo berço em aço faz nos olhar de novo a moto quando nos detemos e questionar como é possível tal eficácia numa estrutura aparentemente simples. Os quase 100 CV e os 112 Nm do motor Bonneville HP debitam vida em qualquer ponto do conta-rotações. As suspensões, rijinhas como convém, respondem sempre com eficácia. O peso inferior a 200 kg e o baixíssimo centro de gravidade conferem equilíbrio e confiança quando a estrada enruga. A travagem é garantia de segurança para tanta animação, apesar de não ter gostado da forma como reage ao toque dos dedos a manete que dá ordem ao duplo Brembo dianteiro de 305 mm. Os Pirelli Diablo Rosso 3 - a importância de ter gomas de qualidade num conjunto que a fábrica deseja memorável - são a cereja no topo do bolo que neste caso nos cola ao chão, fazendo a moto curvar como se num carril negociasse uma e oura e outra e outra e outra e outra e outra curva até ao infinito ou até dizermos basta, estou satisfeito. O que no meu caso aconteceu já bem perto de Abrantes, no regresso, com mais de nove horas de motociclismo no corpo e na alma. Ufffff… 

Se o produto é então excelente o que terá afinal corrido mal em termos de mercado nesta Bonneville Speed Twin? A comunicação, obviamente. Todos ficámos com a ideia que esta seria apenas mais uma das muitas modernas clássicas que vão surfando a onda do revivalismo. Só que não! 

HOOLIGAN 

Na verdade a Triumph Bonneville Speed Twin não é mais uma. Pelo contraio. É distinta. Como um hooligan, dá um ar de Velho Estilo e faz-se passar por discreta, apesar de ostentar elementos que lhe dão personalidade e a definem. E se a estrada vem ter com ela, vão precisar de ter “punhos” para lidar com o seu músculo e a sua fibra. 

A Speed Twin reclamou uns muitíssimo satisfatórios 4,7 litros de ouro líquido inflamável por cem quilómetros de absoluto vandalismo (do bom) motociclistico oferecido. A Triumph Motorcycles Portugal exige um cheque de 13.200€ para retirar das suas instalações uma igual à desta prova, que tanto prazer ofereceu a este ESCAPE, estando ainda disponíveis mais de setenta acessórios que permitem acrescentar um cunho mais pessoal. 

Limalhas de História #78 – 3 de Julho de 1994

Mil novecentos e noventa e quatro. Ano em que a Honda perde na pré-época a Rothmans, o seu patrocinador icónico, para a Williams-Renault. Ano em que Kevin Schwantz sai magoado de um acidente de bicicleta, também ainda na pré-época, e corre seis etapas de braço engessado. Ano em que Luca Cadalora assume o lugar que pertencia a Wayne Rainey, na Yamaha. E em que a Aprilia começou a sua aventura na Classe Maior, com um motor “em fisga” ampliado dos 250cc para 380cc. 

Faz hoje exatamente vinte e cinco anos e um dia. Autódromo Internazionale del Mugello. Scarperia e San Piero, Toscânia, Bella Italia. Michael "Mick" Sydney Doohan, o lendário piloto da Gold Coast australiana, esbanjava estilo e carimba a sua sexta subida ao posto mais alto do pódio na temporada, rumo não a um, nem a dois, nem a três, nem a quatro…, mas sim a um épico penta campeonato mundial.

Adoramos a perfeição porque não a podemos ter

Ponto prévio: a frase que dá título a este post não é minha. É atribuída a Fernando Pessoa e ao seu Livro do Desassossego. Terá Pessoa razão? 

Este ESCAPE, muy querido e estimado blogue, surgiu para textos assim. Escritos ao final de um dia, princípio de noite, de copo numa mão e teclado na outra. Textos que desejam revelar a loucura do dia-a-dia de um qualquer motociclista como eu. Vamos lá… 

A recente viagem à “Bella Italia” fez regressar a CRF1000L DCT carregada de cadáveres, pó e eternas recordações. As últimas guardam-se e estimam-se. Os demais elementos precisam de ser expurgados.

Fui à loja do costume e sai de lá aborrecido. Não tanto por já não efetuarem o serviço de lavagem premium – se fosse simples também eu a faria – mas pela atitude algo leviana do tipo “temos mais que fazer do que lavar motos, ora essa…”. Compreendo, cada qual deve especializar-se no que faz bem. Surgiu assim uma oportunidade de conhecer outras casas e outras pessoas.

Depois de muito indagar via WhatsApp e demais redes sociais - sim, o WhatsApp também é uma rede social - cheguei até à Motocare, casa onde passo à porta quase diariamente para ir ao ginásio mas na qual nem sequer tinha reparado. 

Na Motocare encontrei desde logo simpatia e sobretudo vontade de ser solução e não problema. Caprichei, propositadamente, a ver se tinham pachorra para me aturar. Tiveram. E, sobretudo, apresentaram um resultado final que contraria a frase de Pessoa que titula a este post. Moto lavada e apresentada como nova, corrente – ou que resta dela – afinada, um parafuso do apoio da mala recolocado bem como um conjunto de borrachas da mãe de todas as malas – aka top case – substituído. 

Pára tudo! Se pensam que estou a fazer um frete e me ofereceram alguma coisa para escrever este post estão muito enganados. Fiz questão de pagar tudo o que me foi pedido e a única coisa que em bom rigor me ofereceram foi dedicação e profissionalismo. 

Bom trabalho, Motocare. A vossa dedicação merece destaque e partilha!

Limalhas de História #77 – 27 de Junho de 1992

Assen. Muito mais que uma mera etapa do mundial de velocidade. Uma semana de adrenalina. O Dutch TT, Tourist Trophy holandês, é um evento que tradicionalmente se efectua no último fim-de-semana do mês de Junho no circuito da província de Drenthe, conhecido como "A Catedral". O Dutch TT é uma das etapas do Mundial de Velocidade e desde 2016 a corrida deixou de se efectuar, como tradicionalmente, ao sábado, passando como todas as outras a ser ao domingo. No passado todas as classes (50 cc, 125 cc, 250 cc, 350 cc, 500 cc e side-cars) fizeram parte do Dutch TT, que se realiza ininterruptamente há quase cem anos - apenas com excepção dos anos de 1940 a 1945 por força da Segunda Guerra Mundial. 

Como devem pois imaginar, esta é uma semana plena de recordações que podiam encher este ESCAPE de belas limalhas. Há que fazer escolhas. Por tudo o que é hoje o mundial de velocidade, o pequeno pedaço de história que escolhi e aqui vos trago parece-me absolutamente determinante. 

Fará amanhã exactamente vinte e sete anos. Mil novecentos e noventa e dois foi o meu primeiro ano pleno de motociclismo enquanto motociclista. E é fácil recordar os factos quando começo a avivar a memória. Wayne Rainey nem treina, devido às sequelas que traz da queda na etapa anterior na Alemanha. A caminho daquele que podia ter sido o seu primeiro título mundial, Michael Doohan, dominador insolente da temporada, cai violentamente nos treinos e deixa tudo em risco, vida inclusive. Kevin Schwantz, Eddie Lawson e Doug Chandler abandonam por queda. Sobra a luta titânica entre Àlex Crivillé, John Kocinski e o brasileiro Alexandre Barros. Crivillé é mais louco e mais forte, leva a Honda do Campsa Team ao lugar mais alto do pódio e, aquilo que hoje é o “combustível diário de todos os fins de semana de corrida” e que à época parecia impossível acontece: um espanhol vence, pela primeira vez, na Classe Rainha.

A corrida no seu todo pode ser vista ou revista aqui (link). Destaque para o minuto 17, momento do espectacular toque entre Schwantz e Lawson.

Royal Enfield Himalayan Adventure à prova

“Nunca voltes ao lugar onde já foste feliz”, dizem. Mas…, por que raio? Lá, nesse lugar, não voltarei a ser feliz? Serão só recordações e reclamações? Não poderei ser ainda mais feliz? Não compro a tese. Se assim fosse não voltaria a tanto lugar. E se substituirmos um lugar por uma moto? Nunca voltes a uma moto onde já foste feliz. Não faz sentido… 

É muito fácil escrever sobre a Royal Enfield Himalayan Adventure. “Easy like a sunday morning”. Uma moto com a qual já fui muito feliz, como podem conhecer ou recordar aqui (link) e (link). Mas aquele longínquo dia de Janeiro, cheio de motociclismo, passado com muito frio nos ossos mas com um gigante sorriso nos lábios, deixou-me com apetite de conhecer ainda melhor a pequena maravilha indiana, cuja fábrica não tem pejo em afirmar ser esta Himalayan “the only motorcycle you will ever need”. Será? 

UM CHARME MUITO SEU 

O visual espartano e clássico com que a Himalayan se apresenta tem a beleza e sedução das coisas simples. E pude comprovar isso mesmo logo no fim de tarde em que a fui buscar, naquilo a podemos apelidar de “teste do semáforo”. Duas pessoas, desconhecidas, um automobilista e outro motociclista como nós, sorriram e meteram conversa comigo apenas porque eu conduzia aquele charme. 

A pouca altura ao solo do banco, o baixo centro de gravidade e a posição correta do guiador, fazem qualquer motociclista sentir-se em casa logo nos primeiros metros de condução da Royal. E o que eu suspeitava quanto à condução citadina foi facilmente comprovável. A Himalayan conquista o caos do trânsito de Lisboa com mesma facilidade com um Sherpa conquista uma qualquer das mais altas montanhas do mundo.

Mas a “boa onda” que esta pequena indiana suscita, instiga a “nadar para fora de pé”. Estando nós junto ao solístico de verão, os dias “ficam mais compridos”. É este o momento do ano ideal para trocar o conforto do sofá pelo pó da estrada rumo a um qualquer por do sol. Dois amigos provocados e ai fomos nós para este pequeno luxo que é atravessar a ponte rumo ao sul próximo com o sol ainda alto, redescobrir caminhos que ali sempre estiveram mas aos quais teimamos em passar ao lado, arrumando enfim o dia na gaveta das boas memórias com uma Sagres fresquinha por companhia 

BOA NA ESTRADA MELHOR NA CARTEIRA

Com excepção de alguma falta de precisão da caixa, quando submetida a propositado stress, a tudo a Royal Enfield Himalayan Adventure respondeu afirmativamente, mesmo quando subtraída à sua zona de conforto. 

Na Índia os números de vendas da Royal Enfield são absolutamente “pornográficos”: 800 mil motos por ano! Tanto como o gigantesco mercado brasileiro inteiro. Para além de ser revelar boa por bons e maus caminhos a Himalayan Adventure revela-se melhor ainda na carteira, tendo reclamando uns “miseráveis” três litros e meio daquele líquido inflamável de que tanto precisamos para ajudar à nossa felicidade por cada cem quilómetros de boa disposição oferecida, sendo necessário efectuar uma transferência bancaria de 5.683€ se quisermos a moto já com malas e protecções de motor ou de 5.082€ sem tais acessórios.

[Imagens: Armando Polónia]

Dessas e das outras #71

Federação de Motociclismo de Portugal promove curso de primeiros socorros

A Comissão Médica da Federação de Motociclismo de Portugal (FMP) anunciou a primeira edição do Curso de Primeiros Socorros para Motociclistas. A FMP pretende assim dar resposta a uma necessidade de formação, identificada no seio dos motociclistas que desejam uma prática mais segura e esclarecida. 

Sábado, dia 29 de Junho, a sede da FMP - Largo Vitorino Damásio, 3 C, Pavilhão 1 em Lisboa - vai acolher esta acção que terá a duração total de 8 horas didácticas, teóricas e práticas.

Para a certificação pedagógica o evento conta com a parceria da APIS – Associação Portuguesa de Instrutores de Socorrismo - que teve o cuidado de adaptar os conteúdos pedagógicos para este tipo de público-alvo, conferindo no final certificado de presença.

Os lugares são limitados a trinta vagas (capacidade do auditório da FMP) sendo as respostas atendidas por ordem de inscrição. O preço da inscrição é de 30 euros e inclui a entrega de manual e kit de primeiros socorros para motociclistas.

Saca #47

Honda Forza 300 à prova

Em Abril do ano passado, no “Vive la Moto” - o grande Salão da moto em Madrid - a Honda surpreendeu ao apresentar uma Forza 300 profundamente renovada e refinada. Fiquei imediatamente com vontade de a conhecer, desde logo porque o meu cavalo de batalha diário (Honda PCX 125 de 2013) não estando nem velho nem cansado começa a necessitar de algum sossego – em bom rigor não será bem assim, o “cavaleiro” é que gosta de ter opções…, ou como já dizia “O Magnânimo” D. João V: “nem sempre galinha nem sempre rainha”. Não sei se me faço entender… :) 

JOVEM E ELEGANTE

A “nova” Forza 300 apresenta-se com um aspecto polido e cosmopolita mas ao mesmo tempo jovem e elegante, numa tentativa clara de sedução a um público ecléctico que não dispensa a ágil mobilidade urbana e suburbana mas também não está para fazer concessões ao conforto. Do motociclista experiente que deseja ter uma opção rápida e económica nas deslocações diárias, ao novo motociclista que anseia fazer a sua natural evolução e considera chegado o momento de abandonar a sua “cento e vinte e cinco”, todos contam para a Forza 300. 

Os primeiros quilómetros revelam uma posição de condução que vai ao encontro da descontracção. E uma “habitabilidade” serena onde destaco três notas: a excelente protecção aerodinâmica potenciada por um ecrã operado electricamente que pode ser facilmente ajustado ao longo de um intervalo de 140 mm enquanto conduz; os instrumentos que fazem uma síntese quase perfeita entre a beleza do “analógico” e a eficácia do digital; um silêncio de todo o conjunto que chega a ser desconcertante – nota menos positiva para uns espelhos demasiado salientes de todo o conjunto e, pior ainda, pouco eficazes na sua função. 

NA LOUCURA DO DIA-A-DIA

Mas não vale pena estar a enganar- me a mim nem muito menos aos leitores deste texto. Ao conduzir a Forza 300 durante os dias que a tive ao meu dispor, na minha cabeça esteve sempre presente a questão: pode esta “trezentos” da Honda responder com a mesma eficácia que uma “cento e vinte e cinco” ao desafio diário da economia e da facilidade de utilização”? Vamos por partes… 

Na cidade, o que esta quase “terço de litro” perde para uma “oitavo de litro” em leveza e capacidade de perfuração do trafego ganha substancialmente em dinamismo graças à imediata resposta do motor às solicitações do punho direito. Notem que tal resposta concede-nos ainda doses surpreendentes de segurança para nos livrarmos daquelas situações típicas de cidade que nos podem deixar em maus lençóis. Aqui, potência é também segurança, aspecto fundamental em veículos desta natureza. Neste aspecto – desempenho da unidade motriz e todo o conjunto – o resultado que obtemos nas vias rápidas que limitam a cidade e na estrada é absolutamente incomparável com uma moto de 125cc. 

Superado, embora com argumentos diferentes, o desafio da facilidade de utilização, vamos ao desafio da economia - tendo aqui como padrão os quase setenta mil quilómetros da minha PCX 125 de 2013, que me solicita cerca de dois litros e meio daquele ouro liquido inflamável e visita a oficina a cada 8000 quilómetros percorridos. A Honda Forza 300 terá de efectuar tal visita apenas a cada 12000 quilómetros percorridos e gastou (consumo geral de uma prova que foi muito idêntica ao meu dia a dia de moto por Lisboa e arredores) três litros e meio de combustível. 

COMPETENTE E EFICAZ 

Para além do cheque de 5.800€ que a Honda solicita para retirar esta “Cresent Blue Metalic” de um dos seus concessionários oficiais, podemos então contar com mais (coisa menos coisa) um litro de combustível gasto por cada cem quilómetros de dinamismo - caso o confronto do leitor seja, tal como o meu, face a uma 125cc. 

Sem deslumbrar (possivelmente as minhas expectativas estavam muito altas e são credoras do devido reajuste) a Honda Forza 300 cumpre com elevada eficácia a tarefa para qual foi desenvolvida, assumindo-se como possível solução na cada vez mais árdua batalha diária da mobilidade urbana e suburbana