CFMOTO 450MT à prova

Fontes diversas sugerem que o denominado “Ovo de Colombo” é uma famosa metáfora, proverbio, do folclore italiano contada em todo o mundo, referindo-se a soluções muito difíceis de se alcançar e que quando reveladas mostram-se, incrível e paradoxalmente, óbvias e simples. Alguns dizem que Cristóvão Colombo, algures num banquete organizado pelo Cardeal Mendoza comemorativo da descoberta da América, foi questionado se acreditava que outra pessoa teria sido capaz de fazer a mesma epopeia que ele. 

Explicando e exemplificando, Colombo desafiou os presentes a colocar um ovo de galinha fresco de pé sobre uma das suas extremidades. Quase todos aqueles que estavam presentes aceitaram o desafio. Todavia, o tempo passava sem que ninguém resolve-se o enigma. Assim, Colombo terá decidido revelar a solução: bateu com o ovo contra a mesa ao de leve, quebrando um pouco a casca de uma das pontas, de maneira que assim ele se achatasse e pudesse ficar finalmente de pé. 

Contam ainda que o nobre que havia questionado Colombo exclamou que desta forma qualquer um poderia fazer. Tendo Colombo respondido que de facto qualquer um poderia ter chegado aquele resultado, no entanto teria de se ter lembrado disso mesmo. Ou seja, após Colombo ter mostrado o caminho para o Novo Mundo, qualquer um pode segui-lo, mas antes foi necessário que alguém tivesse a ideia, e, acima de tudo teve de colocá-la em prática. 

Em suma, o “Ovo de Colombo” é uma ideia ou solução aparentemente complexa ou difícil, que no entanto se revela simples e óbvia quando alguém a apresenta. 

A CFMOTO 450MT é claramente o “Ovo de Colombo” do motociclismo atual. Quase todos a quiserem fazer e todos a desejaram. A CFMOTO encontrou o caminho, fez o caminho e anunciou-o. Agora parece simples e obvio. A todos. Todavia foi a CFMOTO que encontrou a engenhosa solução. E agora? O mercado aplaude. E o senhor mercado tem sempre razão, meus queridos amigos. 

Ainda tão jovem no mercado português e a CFMOTO já reclama vitoriais históricas. Foi a mais vendida entre os motociclos acima de 125cc em junho e julho, os dois primeiros meses de comercialização em Portugal. No entanto..., esperem por favor. Pois “aqui” é ponto de partida e não ponto de chegada. Isto é só inicio. 

UMA NOVA MANEIRA DE VIVER A AVENTURA? 

Confesso a minha dificuldade em escrever sobre esta moto e confesso mais: este texto esteve para não ser escrito. Vários motivos. Já toda a gente escreveu sobre esta moto. No entanto…, a verdade é que lemos um e outro texto e parecem (quase) todos iguais. Como será que conseguem? Vou tentar ser o mais objetivo possível. Fazer perguntas será sempre uma boa tática. 

Afinal de que moto falamos quando falamos de CFMOTO 450MT? Trail? Rally? Enduro? Urbana? Turística? Tudo isto? Nada disto? O primeiro olhar é excelente. A moto impacta os sentidos e faz lembrar uma pequena Rally Replica. Este primeiro olhar é determinante para o sucesso. A seguir toque: a moto faz por ser leve. Esqueçam a ditadura dos números. Esta moto sente-se leve. Move-se fácil. Quase como uma pena. Este segundo input é também ele determinante. 

Ainda no local de levantamento desta unidade, apercebemo-nos que as suspensões estariam totalmente desreguladas - forquilha invertida KYB totalmente ajustável na dianteira e monoamortecedor também KYB com ajuste de extensão e pré-carga da mola na traseira. Já vos escrevi sobre este tema na Prova anterior. É incompreensível, sublinho. Foi então colocado o acerto de fabrica. Os primeiros metros nem foram totalmente agradáveis. Todavia a identificação com a posição de condução é obvia. Para jovens altos e espaduados como eu - metro e oitenta - chegar com os pés ao chão é mais fácil do que beber um copo de agua. Há uma jante 21 na dianteira. Tem de haver uma breve adaptação. 

A verdade é que são necessários poucos quilómetros para compreendermos que estamos desde logo aos comandos de uma moto que se assume com maior dose de agilidade na cidade do que uma scooter de baixa cilindrada. Primeira e fácil conclusão: a CFMOTO 450MT parece uma Rally todavia está perfeitamente identificada com a cidade, o que significa que as novas gerações estão automaticamente conquistadas. Quem nunca, em miúdo, sonhou com algo assim? 

PURO DIVERTIMENTO 

O desenho da 450MT é do gabinete europeu Kiska. A travagem vem equipada com pinças de travão J.Juan, com auxilio de ABS de duplo canal Bosch que - tal como o controlo de tração - pode ser desligado todavia somente na roda traseira. O motor é o já conhecido (link) bicilindrico paralelo da CFMoto que já equipa as SR e NK. Para esta moto foi arredondado - 43CV às 8500 rpm face aos 46CV às 10.000 rpm da NK. O binário é agora ligeiramente superior: 42Nm às 6500 rpm, face aos 39,3 Nm às 7750 rpm. Estes elementos concorrem para uma das faces mais interessantes desta moto: a diversão em estrada nacional em modo curva contracurva. O motor é absolutamente glorioso a pedir rotação e a devolver energia. E transforma este num dos terrenos onde a CFMOTO 450MT mais diverte, ao ponto de nos levar a pensar que estamos aos comandos de uma verdadeira Fun Bike. 

Todavia nem tudo é risonho. A caixa de velocidades desta unidade revelou uma natureza absolutamente esquizofrénica. Tão depressa se apresentou suave e acessível como se mostrava rija, seca, aborrecida e difícil de negociar. Sublinho, pode ser aspeto desta unidade e dos maus tratos sofridos noutras “unhas” mais rudes. O que também lamentamos é o, digamos, excesso de rotação do motor que de certa forma limita a velocidade media em auto estrada. E este aspeto é mesmo uma nota menos positiva pois a moto apresenta um conforto elevado em modo “ligação” podendo mesmo ser encarada com uma leve turística. Alguns dizem que é necessário alterar a relação da transmissão final. Sendo assim, este aspeto é desde logo um aspeto menos positivo e que deve ser revisto pela fabrica. 

A verdade é que já tínhamos uma urbana com aspeto Rally e agora ganhamos uma Fun Bike atrevida o suficiente para poder viajar. Confesso-vos ainda que fiz muito menos fora de estrada do que devia com esta moto. Ainda assim a ideia com que fiquei foi que a facilidade de utilização que encontrei nas diferentes tipologias de asfalto com que me cruzei, encontrei também no off-road. Será então a CFMOTO 450MT também uma enduro? Honestamente, aqui ficaram duvidas. Ainda assim podemos afirmar com segurança que o fora de estrada nesta CF não se limita ao habitual estradão. Esta é uma moto fácil de usar e divertida num fora de estrada turístico mais atrevido e desafiante 

SERÁ ESTA A MOTO IDEAL PARA TI? 

De há algum tempo a esta parte passamos a ter o atrevimento de quantificar –ainda que de forma sucinta e divertida – as motos que provamos. É simbólico. Todavia determinante. Ninguém o faz para além de nós. Eles têm medo de se expor, na verdade. E o medo é um catalisador incrível. Aqui no ESCAPE temos respeito. E confesso o grande dilema desta prova: seria a CFMOTO 450MT a primeira a recolher 9 (nove) rateres - a classificação que reservei para as referencias (dez rateres apenas serão oferecidos a obras primas e duvido que algum dia tenha a oportunidade de conduzir uma). 

Na verdade, a CFMOTO 450MT é de certa forma credora de nota 9 por dois motivos. Objetivamente é de facto o ovo de colombo, ou seja, solução obvia e simples para um problema complexo, uma moto que de certa forma faz tudo, ou pelo menos faz muita, muita coisa e faz bem. Objetivamente, repito, veio disrupcionar – esta palavra em bom rigor não existe – o mercado. Ou seja, veio dinamitar o status quo, o que estava instituído. 

Sucede que como também ficou escrito, temos de olhar para esta CFMOTO 450MT como ponto de partida e não como trabalho acabado. E há que dizer isto de forma assertiva ainda que possamos simpatizar muito com marca e modelo. Numa palavra há aspetos a melhorar nesta moto. 

Sólida e plena de elementos de qualidade, a CFMOTO 450MT solicitou quatro litros daquele oiro liquido inflamável que tanto precisamos por cada cem quilómetros de puro divertimento. O preço é outro dos pontos fortíssimos desta moto, reclamando a marca uma transferência bancaria de apenas 5.990€ por uma moto que pode claramente viajar por esse mundo fora. 

Raterómetro ******** (8/10)

12 coisas que mudam na Honda NT1100 em 2025

A NT foi introduzida pela Honda no mercado em 2022. E foi anunciada pela marca nipónica como o nascer de uma nova era do Touring. Pelos motociclistas foi recebida com algum cepticismo. Eu inclui-me nos cépticos e escrevi quando conheci a moto (link): ”não estou convencido que esta nova NT 1100 seja a tal referência Touring que a marca proclama”. E também escrevi: “pelo sim pelo não encomendei uma NT 1100 DCT à Honda Portugal cá para casa…, não vá eu estar profundamente enganado e a marca ter mesmo razão quando afirma “só tem de pensar numa coisa. Para onde, e até onde, quer ir?”. 

Muito mais do que a minha experiência feliz com a NT DCT importa destacar o seguinte. A Honda NT ainda não fez três anos de comercialização. Todavia é hoje a moto de turismo mais vendida da Europa. Será então possível melhorar o que já é bom? Claro que sim. Estes são os doze aspetos fundamentais que mudam no modelo 2025. 

Motor. Alterações de detalhe introduzidas no motor de dois cilindros paralelos de 1084 cm³ - revisões na admissão, combustão e escape - oferecem mais 7% de binário a baixa e média rotação, mantendo a potência máxima. Na prática teremos certamente um motor ainda mais redondo e fácil em baixos e médios regimes. Segundo a marca a eficiência do motor oferece agora uma autonomia de 400 km do depósito de combustível de 20 litros. 

IMU. A utilização e funcionamento das ajudas eletrónicas ao condutor foi um aspecto muito melhorado na NT para 2025 que agora conta com a inclusão da famosa unidade IMU de seis vias. Tal oferece um controlo mais preciso ao sistema HSTC de tração variável de três níveis, ao controlo anti levantamento da roda dianteira também com três níveis, e também do importante ABS com função de auxílio em curva bem como do controlo de anti elevação da roda traseira. Os modos de condução também estão sujeitos à influência da unidade IMU e há aqui três predefinições: "Urban", "Rain" e "Tour". O modo "User" permite personalizar individualmente todos os parâmetros. 

Suspensões. Como opção existe agora a nova suspensão eletrónica Showa (Showa-EERA™) que promete melhorar ainda mais a experiência de condução. Disponível em conjunto com a versão NT1100 DCT, a suspensão Showa-EERA™ permite optimizar em tempo real o amortecimento em todas as condições de condução, para além de deixar afinar a pré-carga da mola traseira em movimento. 

DCT. A melhoria do conforto passa também pela revisão à comprovada Transmissão Honda de Dupla Embraiagem (DCT) de seis velocidades; esta transmissão foi redesenhada para melhorar as sensações a baixa velocidade e está agora ligada à IMU para fazer as mudanças de forma intuitiva em estradas de montanha. 

Iluminação. Para 2025, o estilo da NT1100 foi actualizado e melhorado, com uma silhueta mais afilada e desempenho aerodinâmico mais eficiente, em torno de uma posição de condução que continua a ser adaptada ao turismo. As mudanças na estética são lideradas por faróis duplos que já incluem novas luzes DRL exclusivas e piscas integrados para uma assinatura de iluminação extremamente sofisticada – e com visibilidade melhorada no sentido de aumentar a segurança. 

Aerodinâmica. Os deflectores aerodinâmicos em cima e em baixo, com novos perfis, trabalham em conjunto para melhor protecção contra os elementos; o guarda-lamas dianteiro revisto e mais comprido contribui também para o mesmo objectivo. 

Para-brisas. O para-brisas é ajustável e pode agora ser operado com uma só mão pelo condutor, estando este sentado. 

Desenho. Carenagens redesenhadas e reformuladas e silhueta melhorada para o modelo de 2025. 

Conforto. O banco redesenhado e de maiores dimensões oferece ainda maior conforto e apoio para longas tiradas. 

Malas laterais. As malas laterais de instalação normal também foram redesenhadas e têm maior volume, cabendo agora um capacete integral em cada uma delas. 

Cores. Cinzento Metalizado Mate Ash Warm; Preto Metalizado Gunmetal; Azul Pérola Hawkseye. 

Preço. A Honda NT 1100 DCT com suspensão eletrónica Showa (Showa-EERA™) deve situar-se na casa dos 17.000€. Sem extras. 

Duas questões se impõem. Quem tem o modelo actual deve mudar? A Honda NT 1100 DCT 2025 dá o salto tecnológico que se impunha. O que a marca anuncia não surpreende. O preço confirmar-se é bastante equilibrado. A moto já é excelente apesar de espartana. Agora fica mais contemporânea, mais tecnológica e mais segura. O modelo já conta com uma legião de fãs absolutamente surpreendente. Cada qual saberá da sua bolsa. Certo é que a relação preço qualidade sai ainda mais reforçada com estas actualizações fazendo desta uma brutal candidata a “best buy 2025”. 

E tu Pedro, vai trocar? Honestamente, não sei. Estou feliz com a minha “Orca”. Todavia há aqui o salto tecnológico que se pedia. A moto está certamente muito melhor. Reforço que compro motos a quem as quer vender. Veremos se a MOTODIANA me quer vender uma Honda NT 1100 DCT Showa-EERA 2025.

Um olhar pelo Mercado

Já há muito, muito tempo que não fazemos aqui uma analise, ainda que sucinta, ao que se passa no mercado de motos novas em Portugal. Tenho-o feito a titulo pessoal, todavia, hoje sinto que devo partilhar convosco aquilo que os números indicam. É importante que todos estejamos atentos ao que se vende ou deixa de vender. Informação é poder. 

Foto Gonçalo Fabião

Vamos olhar apenas para as matriculas de motociclos novos acima dos 125cc. Ou seja, e sublinho, estes números oficiais excluem as denominadas scooters urbanas e afins. Para que fique ainda mais claro: os motociclos de até 125cc estão fora desta analise. 

A grande, enorme mesmo, nota de destaque vai para o crescimento absolutamente explosivo das marcas da vaga chinesa. Surpresa? Não para nós e para os mais atentos. Estes já antecipavam que boa fatia do mercado iria rapidamente tocar à industria do gigante asiático. Assim, CFMOTO, Benelli, Voge e QJ Motor já dividem entre si perto de 1/5 do mercado. Provavelmente, isto será apenas o inicio... 

No entanto olhando em primeiro lugar para numero globais, vemos um crescimento de quase de dez por cento nas matriculas de motociclos novos acima dos 125cc nos primeiros sete meses deste ano, de janeiro até ao fim de julho. A Honda mantém a sua liderança histórica, todavia não está, este ano, a acompanhar este crescimento e diminui em cerca de 10% as sua vendas. Ainda assim Honda arrebata só ela mais de ¼ do mercado. Yamaha mantem o segundo posto e BMW o terceiro, ambas com crescimento ligeiramente abaixo do mercado no geral. 

De parabéns está a CFMOTO. Já ocupa o quarto posto à geral e aos dias de hoje já matriculou seguramente mais de mil motos este ano. Explode mais de 140%, este ano e ultrapassa mesmo a Benelli que ainda assim cresce uns incríveis 70%. 

Em P6 temos a histórica Kawasaki, também ela com crescimento assinalável de quase 25% face a 2023. As marcas Multimoto brilham alto, sem duvida. Logo a seguir segue outra chinesa, a Voge do gigante Loncin, outra das campeãs do crescimento a vender mais 130% do que em 2023. 

O oitavo posto vai para a KTM que desaponta e não acompanha o crescimento – surpresa zero. A histórica Suzuki também surpreende pela positiva ao vender quase mais 30% que no ano anterior. A fechar o top dez outra histórica, a Triumph cresce bem e isso é noticia. 

Decidimos ainda fazer mais algumas referências. A campeã do crescimento é mesmo a QJ Motor, ocupa P11 e quase triplica as matriculas novas face a 2023. A Ducati fecha o nosso Top e está em linha com o ano anterior. 

Nota final para duas históricas. Harley Davidson em queda e apenas com um misero ponto de penetração de mercado. Resultado ainda mais deprimente para a Moto Guzzi, também ela em queda e a representar uma migalha de 0,5% do mercado nacional. 

As conclusões são mais que obvias e reforçam a tendência dos últimos anos. A ideia de moto paixão está em profunda crise. Apenas a BMW resiste com a Triumph – surpresa? – a dar um “gás de sua graça”. 

O Senhor Mercado procura hoje soluções de mobilidade. Honda e Yamaha são as que melhor se adaptaram ao novo paradigma. E as marcas chinesas vieram mesmo para se impor. Já dividem vinte por cento do mercado. A duvida é: até onde os chineses vão conseguir chegar?

Voge 900DSX à prova

“O Doiro sublimado. O prodígio de uma paisagem que deixa de o ser à força de se desmedir. Não é um panorama que os olhos contemplam: é um excesso da natureza. Socalcos que são passadas de homens titânicos a subir as encostas, volumes, cores e modulações que nenhum escultor, pintor ou músico podem traduzir, horizontes dilatados para além dos limiares plausíveis da visão. Um universo virginal, como se tivesse acabado de nascer, e já eterno pela harmonia, pela serenidade, pelo silêncio que nem o rio se atreve a quebrar, ora a sumir-se furtivo por detrás dos montes, ora pasmado lá no fundo a reflectir o seu próprio assombro. Um poema geológico. A beleza absoluta".

A 900DSX da Voge é novidade. Já Torga e Douro, Douro e Torga, são clássicos. Juntamos a novidade a um dos clássicos: o Douro. E convidamos, uma vez mais, Miguel Torga “a escrever o prefácio” desta absoluta prova de verão. 

Com “os trocos” foram quase mil e quatrocentos os quilómetros de estrada acima e estrada abaixo, variada como os épicos socalcos do vale paraíso, que esta Voge foi convidada a fazer. E sublinho, para que fique claro, o que já disse noutro local: as motos são como as Bimby, aquele famoso robô de cozinha fabricado pela companhia alemã Vorwerk, na cidade de Wuppertal. As motos, para que sejam bem entendidas, terão de ser mostradas no seu ambiente natural, por pessoas apaixonadas e capazes, a fazer aquilo para que foram programadas. 

UMA LANÇA NA EUROPA DO MOTOCICLISMO 

A Voge 900DSX é uma trail de aventura de inspiração alemã superiormente equipada. O motor é Loncin - bicilíndrico em linha de 895 cc (95CV, 95Nm) com cambota a 270°, refrigeração líquida, cabeças DOHC de 4 válvulas por cilindro e embraiagem deslizante - com intervalos de manutenção de 10.000 km. 

No equipamento destacamos para além dos modos de condução a assistência à mudança de faixa avisando da proximidade de outros veículos. Contem também com cruise control, monitorização da pressão dos pneus TMPS em tempo real, quickshifter up&down, acelerador electrónico (ride by wire), e punhos e assento aquecidos. A travagem é Brembo, o amortecimento Kayaba e as borrachas são os inquestionáveis pneus Pirelli Scorpion Trail II - jantes de 21″ e 17″ de raios para pneus tubeless. Há ainda um muito eficaz amortecedor de direção. 

A viagem de prova à Voge 900DSX começou com um “troço de ligação” por autoestrada até à pequena povoação de Manobra, junto a Tomar, onde nasce o que vai resistindo da soberba Estrada Nacional (N) 238. A festa começava aqui e os desafios também.

Uma nota à margem. A Voge 900DSX foi a segunda moto denominada de Parque de Imprensa seguida, que veio parar às minhas mãos com as suspensões totalmente desajustadas. Não há coincidências. E por aqui me fico para que não se zanguem (ainda mais) comigo. Faça o leitor o juízo de valor. Assim, lá fomos afinando o amortecedor traseiro pois a moto a dois e com carga teimava em bater com o descanso central no chão, acessório este que devia - em definitivo - ter ficado em casa. 

Graças ao guiador baixo, a Voge 900DSX apresenta uma posição de condução algo atípica no panorama actual das trails de aventura. O encaixe na moto é correto e a protecção aerodinâmica que pode ser ajustada em dois níveis é suficiente sem ser uma referência. 

ESTRADAS NACIONAIS PAIXÃO PURA 

A Nacional 238 “rasga” o país no Centro como se de uma diagonal fulgurante se tratasse. O banquete de curvas e contracurvas revelou desde logo uma moto equilibrada e até divertida. Rapidamente nos esquecemos que temos uma jante 21 na dianteira e a ciclística auxiliada pelos excelentes Pirelli abraça o asfalto com suavidade e carinho. Só nos apeteceu amiúde pegar nas ferramentas e “deitar fora” o descanso central. Este primeiro banquete terminou já perto do Fundão. Seguiu-se mais um “troço de ligação” pela A23 até perto da Guarda e ai sim, foi rumo ao Douro por Penedondo (N229) e Trevões, com descida alucinante por Valença do Douro, evitando assim a N222 que seria percorrida no dia seguinte. 

Voltei a escolher como ”quartel-general” desta “campanha duriense” a apaixonante Provesende, correndo o risco de me repetir é meu dever escrever que Provesende é uma antiga freguesia portuguesa do concelho de Sabrosa. Foi vila e sede de concelho. Situada na região do Alto Douro Vinhateiro, na margem norte do rio, entre as vinhas, os solares e as casas em pedra, Provesende oferece hoje uma absoluta viagem no tempo e a comunhão entre o passado e o presente. 

Gosto tanto de Provesende que nas últimas viagens por este nosso Portugal por lá passei sempre. E é de Provesende que partiu o pequeno roteiro mágico que fez o segundo dia desta viagem. Dali é descer ao Pinhão pela recuperada Nacional 323. Atravessada a velha ponte, rapidamente abandonamos a N323 para subir até ao ponto final da (agora) mundialmente reconhecida N222. No início da subida acompanhamos o Rio Torto e, quando deixamos de ver este é tempo para uma primeira paragem na arrebatadora Quinta do Ventozelo. 

SÓ TE AMO DOURO

Situada na margem esquerda do Douro, ao chegar a Ervedosa, a Quinta de Ventozelo é das mais bonitas e apaixonantes da região. Num vasto anfiteatro sobre o rio encontramos aquilo que alguns chamam de “portas do silêncio do Douro”, onde o tempo parece correr mais devagar. A tranquilidade e a ligação plena à Natureza são o valor intangível principal desta Quinta. Imperdível! 

A viagem segue então, finalmente, desfrutando das deliciosas curvas da N222 que acompanha, como muitas das estradas nacionais, o relevo do terreno. Já depois de atravessado o Rio Coa, chegados a Almendra há que fazer opções. E a minha foi novamente pela da aventura. Descer a velha Nacional (N332) rumo à estação e três quilómetros antes desta – a estrada apesar de velha está bem marcada – cortar à direita para um fora de estrada fácil e ainda assim desafiante que nos leva ao encontro da N221 e do Alto da Sapinha. 

O estradão em causa é cada vez mais utilizado e está em excelente estado. Foi um fora de estrada realizado com sucesso, em modo viagem, por uma Voge 900DSX com passageiro e malas algo carregadas. Aqui a moto esteve perfeitamente adaptada ao terreno. Eficaz e confortável. Nada a apontar. 

OS MELHORES TREZENTOS DE PORTUGAL? 

Em terrenos de Parque Natural do Douro Internacional, o Alto da Sapinha domina a paisagem em direção a Barca de Alva onde o ESCAPE recomenda uma refeição rápida e ligeira junto ao Douro, com vista para o Reino de Espanha. 

Em Barca de Alva encontramos um dos mais esquecidos e ao mesmo tempo mais colossais troços de Estrada Nacional em Portugal. Dali a N221 ruma a norte junto ao Douro e a Voge voltou a faiscar a cada curva negociada. Em Freixo de Espada à Cinta esqueci a fresca vista apaixonante do Penedo Durão e a opção foi vir por um caminho quase secreto ainda que asfaltado, junto ao Douro e rumo à intrigante aldeia de Mazouco. 

Já em Torre de Moncorvo e com o clássico calor abrasador desta época do ano, não é possível deixar de rumar a Norte e vislumbrar lá do alto do miradouro de São Gregório a foz do deslumbrante Rio Sabor. Dali é tempo de pensar no regresso e no fim da aventura do dia. Ainda há mais faíscas para espalhar no asfalto da N215 já rumo ao oeste, e após um pouco de IC5 descer à foz do rio Tua pela não menos apaixonante N214. O dia estava de facto a ser épico. E assim continuará até fim nestes cerca de trezentos quilómetros que se arriscam a concorrer ao prémio “os melhores trezentos quilómetros de Portugal”. 

Da foz do Tua é então necessário subir a impecavelmente bem asfaltada N212 até Alijo, dali rumar à perigosa mas deslumbrante descida do Vale de Mendiz pela N323-3 e enfim, regressar ao Pinhão terminando o dia de volta à casa de partida em Provesende. Tomar um banho e rumar à casa da Dona Graça que nos espera com a sua receita de Pernil em Vinho do Porto com vista para o Pelourinho histórico de Provesende. 

De facto, o Alto Douro Vinhateiro é uma zona particularmente representativa da paisagem que caracteriza a vasta Região Demarcada do Douro, a mais antiga região vitícola regulamentada do mundo. Marcado por estradas sumptuosas, a paisagem cultural do Alto Douro combina a natureza monumental do vale do rio Douro, feito de encostas íngremes e solos pobres e acidentados, com a acção ancestral e contínua do Homem, adaptando o espaço às necessidades agrícolas de tipo mediterrâneo que a região suporta. 

CAMINHOS INTENSOS 

Esta relação íntima entre a actividade humana e a natureza permitiu criar um ecossistema de riqueza única, onde as características do terreno são aproveitadas de forma exemplar, com a modelação da paisagem em socalcos, preservando-a da erosão e permitindo o cultivo da vinha. A região produz, entre outros, o famoso vinho do Porto, representando o principal vector de dinamização da tecnologia, da cultura, das tradições e da economia locais. O grande investimento humano - onde incluímos as Estradas Nacionais - nesta paisagem de singular beleza tornou possível a fixação das populações desde a longínqua ocupação romana, e dele resultou uma realidade viva e em evolução, ao mesmo tempo testemunho do passado e motor do futuro. 

Ao terceiro dia de viagem já foi tempo de regresso. Regresso por uma espécie de caminho mais longo. E o dia começou com novo troço da apaixonante N222 agora até Cinfães onde a mais uma soberba Estada Nacional nos desafia. Agora é a Nacional 321 que nos convida a escalar a Serra de Montemuro. Montemuro é a oitava maior elevação de Portugal Continental - 1382 metros de altitude. Situa-se nos concelhos de Arouca (distrito de Aveiro), Cinfães, Resende e Castro Daire e Lamego (distrito de Viseu) e entre as regiões do Douro Litoral e da Beira Alta. Está compreendida entre o rio Douro, a Norte e o rio Paiva, a sul. O ponto mais alto da serra é denominado por Talegre ou Talefe, a 1.381 metros de altitude. Toda a serra tem bastante relevo e é íngreme praticamente de todos os lados.

Em Castro Daire optamos por novo “troço de ligação” escapando a Viseu e às suas armadilhas em forma de rotunda infinita. Voltamos a abandonar as vias rápidas apena sem Penacova para abraçar a Nacional 2 – velha conhecida deste blogue (link) – que nos deixou em Abrantes e a nova “ligação” até casa. 

SERÁ A MOTO CERTA PARA SI? 

Muito jovem na quilometragem esta Voge 900DSX foi melhorando com a viagem e surpreendeu pelo desempenho e conforto. Há detalhes que a marca tem de melhorar nesta moto. Já dissemos que a protecção aerodinâmica pode ser incrementada e o descanso central é inútil e até perturbador. Tudo fácil de resolver. O “shifter” de passagem de caixa também pode melhorar, todavia é tão bom ou tão mau como muito outros que vamos conhecendo. Há ainda alguma baralhação electrónica na injecção da moto a baixa rotação quando aceleramos com convicção, o que pode até ser desta unidade em especifico. Tem de ser revisto. 

Coisas que só este ESCAPE oferece? Uma sucinta analise de passageiro. A Miss Yoshimura decidiu escrever “uma carta” à 900DSX. Querida Voge. Dizem que não devemos criar expectativas, pois são elas que levam a que hajam possíveis desilusões. Confesso que, por momentos, foi o que pensei. Pensei estar desiludida, assim que saímos da A1, rumo ao Douro, pois tinha as expectativas bem em alta. O som do descanso central a tocar no alcatrão é absolutamente arrepiante, não pelos melhores motivos. Causaste-me desconforto, ainda que se esteja muito bem no assento de trás. Causaste-me uma errada sensação de insegurança, algo que já não sentia, há muito! 

Como sou persistente e gosto de dar segundas oportunidades, fui-me adaptando melhor a ti. O ajuste da suspensão traseira ajudou a que não houvesse tanto “ruído ensurdecedor” do ferro no alcatrão e, o facto de as malas irem pouco cheias no segundo dia de viagem também ajudou muito. Afinal de contas, és uma trail, e não podes entregar-nos tudo. Ao terceiro dia já ia bem mais confiante, a desfrutar do maravilhoso passeio pelo nosso Portugal, e certa de que, se tivesse mais um ou dois dias contigo, ia acabar por gostar mais de ti! Excelente fim de semana que vivemos! São paisagens incríveis, que combinam bem contigo!

Esta Lime Green equipada como se de uma topo de gama se tratasse, reclamou nesta Prova incrível pouco menos de cinco litros de sumo de dinossauro por cada cem quilómetros de belas paisagens portuguesas abraçadas. A marca solicita uma transferência bancária de uns ridículos 8.888€ por esta moto toda, a que podem juntar o conjunto de três excelentes malas de alumínio originais “by Loboo” por 898€, sendo esta uma promoção valida até ao fim do actual mês de Agosto. 

Raterómetro ******* (7/10)

Royal Enfield Himalayan 450 à prova

A minha geração cresceu num mudo bem diferente do actual. Nunca como hoje tanta informação e conhecimento estiveram ao alcance de tantos. Em miúdos líamos livros para saber e conhecer. A história da denominada conquista do monte Evereste era um dos episódios que mais nos fazia sonhar. Distante, exótico, vertiginoso, mais que épico: bíblico. E ao mesmo tempo tinha acontecido nesse século, o XX, em que nascemos e crescemos. 

De facto, o monte Evereste é a montanha de maior altitude do nosso planeta. O seu topo está a 8 848,86 metros acima do nível do mar, estando localizado na subcordilheira Mahalangur Himal dos Himalaias. O maciço do Evereste inclui diversos outros picos situados acima da denominada zona da morte, incluindo os picos do Lhotse (8 516 m), Nuptse (7 855 m) e Changtse (7 580 m), entre outros. Desde 1921 foram múltiplas as tentativas de escalada feitas rumo à conquista. Em 8 de Junho de 1924, George Mallory e Andrew Irvine, ambos britânicos, fizeram uma tentativa de ascensão da qual jamais retornaram. Todavia, não se sabe se atingiram o pico e morreram na descida, ou se não chegaram até ele, tendo em conta que o corpo de Mallory, encontrado em 1999, se encontrava com objectos pessoais, mas sem a foto da esposa, que ele terá prometido deixar no topo. 

A primeira ascensão até o topo que se conhece, foi levada a cabo pela expedição anglo-neozelandesa em 1953, dirigida por John Hunt. O pico foi alcançado em 29 de maio desse ano por Edmund Hillary e Tenzing Norgay. Edmund Percival Hillary era um alpinista e explorador neozelandês. Todavia, a personalidade que sempre me fascinou nesta história, foi o guia Sherpa Tenzing Norgay. Crescemos num mundo de heróis ocidentais. O exótico Tenzing e o povo Sherpa terão sido a única excepção. Assim, os Sherpas ficaram para sempre no nosso imaginário. 

Os Sherpas são uma etnia da região mais montanhosa do Nepal, no alto dos Himalaias. Segundo os linguistas, são considerados como membros do povo tibetano. Os Sherpas foram de um valor incrível para os alpinistas das primeiras explorações da região do Himalaia, servindo de guias e carregadores nas altitudes extremas dos picos e passos da região. 

Hoje, o termo foi estendido para se aplicar a praticamente qualquer guia ou carregador empregado pelas expedições que se aventuram pelos Himalaias. No entanto, no Nepal, os Sherpas insistem frequentemente em fazer uma distinção entre eles mesmos e os carregadores normais, já que eles têm também um papel de guias e reclamam salários mais elevados e maior respeito da comunidade. 

SÓLIDA E ROBUSTA

Todo este longo e tortuoso caminho para sublinhar que Sherpa 450 (40 CV, 40Nm) é o nome oferecido pela marca indiana ao motor que equipa a nova Hiamalayan. É obviamente um motor que nasceu para ser robusto. E é o primeiro de refrigeração líquida fabricado pela Royal Enfield em toda sua história. Segundo a marca 90 % do binário máximo encontra-se disponível às 3.000 rpm. 

Juntamente com o motor temos mais dois elementos na Royal Enfield Himalayan 450 absolutamente determinantes e que merecem desde já o nosso destaque. Desde logo o quadro. Estranhamente, poucos falam deste aspecto determinante em qualquer moto. Esquecimento ou pura ignorância? Desenvolvido pela Harris Performance no Reino Unido, o quadro da Himalayan 450 é uma estrutura complexa e simples ao mesmo tempo – perimetral? Formato diamante? Escolha você mesmo – fazendo o motor Sherpa 450 parte estrutural do conjunto. E, adiantamos já, a solidez desejada pela marca sente-se muito bem no desempenho do conjunto. 

Terceiro elemento determinante: o novo conjunto de suspensões Showa. Na dianteira forquilha invertida SFF-BP com 43 mm de diâmetro e monoamortecedor no eixo traseiro. O único acerto que todo o sistema oferece é na pré-carga da mola do amortecedor traseiro. 

SEM FRONTEIRAS 

Stop! Vamos recuar um pouco. Pergunta: alguém sabe quando foi lançada a Himalayan original? Na verdade, a Himalayan que agora é substituída foi lançada pela Royal Enfield em 2016 com o objectivo de oferecer uma moto ao mercado interno que fosse literalmente a todo o lado em quaisquer condições de estrada e mesmo sem estrada. Uma moto sem fronteiras e limites. Sucede que a Himalayan original atravessou mesmo as fronteiras menos óbvias e granjeou pelas suas linhas, honestidade e desempenho uma gigante simpatia no ocidente que terá surpreendido o responsável mais optimistas na empresa. Ora, por exemplo, se uma holandesa loura de olhos azuis – Noraly, por todos conhecida como Iytchy Boots – que nunca tinha viajado de moto, podia pegar numa Himalayan e atravessar meio planeta rumo a casa numa jornada absolutamente épica, qualquer um de nós estava apto a dar a volta ao mundo naquela moto. Fácil! 

Assim, o desafio de renovar a simpática Royal Enfield seria nunca menos gigante, tão gigante como os próprios Himalaias. E…, as nossas expectativas enquanto motociclistas apaixonados - os que o são - quanto ao resultado final acompanhavam o desafio da marca indiana. 

Como tal o primeiro contacto com a Royal Enfield Himalayan 450 seria sempre desafiante. E foi. O primeiro toque impacta. A moto parece pesada parada – 196 Kg em ordem de marcha. Parece haver ferro a mais por todo o lado. O descanso lateral inclina demasiado a moto e obriga a esforço para ser retirado. Nada é fofinho, como agora todos querem. É sim honesto. É áspero. As irritações continuam com o motor já a trabalhar. Os espelhos têm de melhorar. O motor não é redondo abaixo das 3000 rpm. Pensamento positivo: temos moto e temos moto com personalidade. Vamos entende-la? 

Optei propositadamente por provar a moto com o banco na posição mais baixa. Assim baixei ainda mais o centro de gravidade do conjunto. Os pés assentavam totalmente no chão. Podia abusar em quelhos e afins. Quis provar se esta nova Himalayan ia mesmo a todo o lado tal como a original. Com o banco naquela posição, senti as pernas algo encolhidas. Mas fiquei confortável. O guiador está bem posicionado e ainda na cidade começo a descobrir a incrível agilidade desta nova Himalayan 450. A brecagem é soberba e facilitadora. Ajuda muito na simplificação da vida diária. 

VERSATILIDADE HONESTA 

A moto na cidade revela toda a sua honestidade - jantes de 21" na roda dianteira e de 17" na roda traseira. Todavia é fora dela que a Royal Enfield Himalayan 450 se expressa em plenitude. Talvez o momento mais revelador desta prova se tenha dado quando foi possível “carregar” a moto para sentir o seu verdadeiro desempenho – são destas coisas que nunca vão ler no “pressrelismo especializado”, nem ver no “tal canal”. 

E como podia eu “carregar” a Himalayan 450? Não foi difícil convencer a Miss Yoshimura a subir para cima da indiana, leva-la para fora da cidade e depois para o meio dos montes. Ah, e tal, que não se faz fora de estada a dois! Por que raio? Quem disse? Está escrito onde? 

A Miss Yoshimura sempre muito entusiasta, ainda está naquela fase que julga que as motos são seres vivos providos de razão e decidiu dedicar à Himalayan 450 algumas palavras: “Himmi”, foi assim que te batizei, mesmo sem saber se vais ser minha! Tendo em conta que estou a escolher o tipo de moto que quero para mim, uma das fortes opções que está “no lugar de garagem” és tu! E és tu, porquê? Primeiro, és linda à brava, tens personalidade, és ágil, és versátil e, mesmo sendo uma trail, és elegante (aspecto muito valorizado por uma mulher como eu)! Mesmo sem ter tido a oportunidade de colocar as minhas mãos no guiador, senti que era eu que te estava a emprestar ao ESCAPE, para que ele pudesse comprovar o que digo sobre ti. 

Deixei-o divertir-se em estrada e “num fora dela” bem simpático. Sentada na parte de trás, ia bem confortável e equilibrada, ao ponto de estar a filmar a fotografar os nossos percursos. “Himmi”, perdoa-me caso não sejas, ainda, a escolhida, pois fizeste bem o teu papel, apaixonaste-me! 

O épico disto tudo é que a Royal Enfield Himalayan 450 parece ter melhor desempenho mais pesada. Parece? Ou melhorou mesmo? Isso vai ao encontro daquilo que a marca continua a desejar: uma moto que responda as necessidades do mercado interno, que vá a todo o lado e se for o caso funcione como o veiculo de família estilo “pau para toda a obra”.

O quadro que já tinha revelado certeza assume firmeza. O motor responde afirmativamente com uma caixa sempre tão suave e simples. Há resposta mesmo quando precisamos de mais um pouco para aquela ultrapassagem. Neste aspecto, motorização, não há comparação possível com a Himalayan original. Todavia o que brilha mais alto é o soberbo conjunto de suspensões. Há sempre acerto, há sempre conforto, há sempre eficácia. Mesmo quando há exigência. No asfalto e nos maus caminhos. Tudo isto com uma desconcertante facilidade de utilização. E muita coolness. 

Se este ESCAPE desse notas, oferecia sete sólidos rateres para pontuar esta simpática Hanle Black que reclamou um consumo absolutamente patético de pouco mais de três litros de liquido inflamável doirado por cada cem litros boa energia oferecida. A marca solicita uma transferência bancária no valor de 5.887€ para que esta nova Himalayan enriqueça com sonhos de grandes espaços a vossa pequena garagem. 

Raterómetro ******* (7/10)

Honda CRF1100L Africa Twin 2024 à prova

Encontrei o Ludgero. Há uns dias. O Ludgero tem um nome curioso: Ludgero. E é Conde, também. De apelido. Espero que ele não me leve a mal. O Ludgero, juntamente com o Zé Matias, são os motociclistas que conheço há mais tempo. É verdade que há o Jorge, o Paulo, o Azevedo, o David e até o Hugo. No entanto estes eram colegas da escola. Não eramos propriamente motociclistas. Só parvos :) 

Quando encontrei o Ludgero, eu tinha acabado de parquear junto ao local de trabalho a minha Honda NT. O Ludgero chegou a seguir com a sua Suzuki "GSXS-QWERTYUIKL" de pneus carecas, olhou para mim e imediatamente “sorriu”. E “que tal?”, perguntou. Nem tive tempo de responder. Disse me que também ele nunca mais encontrou nada parecido, quanto mais igual. O Ludgero partilha da mesma profunda dor que eu. Somos ilustres membros do digníssimo clube “as gloriosas viúvas da Pan European”. Ele teve umas duas. Dezenas de milhares de quilómetros… 

Depois da velha ST, tive uma Crosstourer (link), primeira moto DCT, que para além de uma inesquecível ida aos Alpes ofereceu-me pouquíssimo. E veio depois desta, já em 2017, a minha CRF (link). 

Aqui no ESCAPE, são poucos os modelos de moto que têm a honra e a gloria de ter uma “tag” só delas. É o caso da Africa Twin (link). É uma lenda. De facto, são mais de trinta anos desde que a Honda XRV650 Africa Twin chegou pela primeira vez à Europa. A moto que agora leva o seu nome - lançada em 2016 como CRF1000L Africa Twin – apareceu como uma máquina totalmente nova, tentando a maraca fazer herdar a totalidade da essência, espírito e até carisma do modelo original. 

A última vez que privamos com uma Rainha, como os seus proprietários apaixonadamente a chamam, foi em 2020, em julho de 2020. Foi uma prova polivalente, larga e intensa como podem recordar aqui (link). Faz, pois, todo o sentido voltar ao tema: a CRF1100L Africa Twin vem atualizada para 2024! 

AGRESSIVA E COMPACTA 

O motor bicilíndrico de 1084 cm³ (100cv, 112Nm) foi agora trabalhado e tem mais binário a baixa rotação. No sentido de tornar a condução em estrada mais confortável, montado numa carenagem frontal atualizada e de design agressivo, o novo para-brisas de maiores dimensões e com regulação em cinco posições oferece máxima visibilidade ou uma maior proteção contra o vento, dependendo da escolha do condutor. Outra novidade, e muito importante, é a adoção de pneus sem câmara-de-ar que, como sabemos, permitem eventuais reparações mais fáceis sem necessidade de retirar a roda. 

A ponteira de escape foi também atualizada internamente para combinar com a admissão e melhorar a experiência de condução. Mais leve do que o design anterior, a sua nova estrutura interna permite que o motor tenha melhor desempenho proporcionando uma sonoridade muito agradável e "pulsante" a rotação mais baixa. Outra revisão no modelo de 2024 é uma afinação do som a alta rotação para uma nota mais cheia de "graves". 

Alguns detalhes que contam. As suspensões são Showa e totalmente ajustáveis; a forquilha dianteira invertida de 45 mm oferece uma absorção otimizada das irregularidades com longo curso e amortecimento interno que permitem obter um desempenho de alta qualidade em estrada e fora dela. A mesa superior em alumínio fundido e a mesa inferior forjada, unidas por um veio da haste oco em alumínio, fixam as colunas da forquilha com dois parafusos em cima e em baixo. O amortecedor traseiro Showa possui um cilindro de 46 mm e um reservatório remoto para um controlo estável do amortecimento, mesmo nas condições de condução todo-o-terreno mais extremas. A pré-carga da mola pode ser ajustada através de um seletor no corpo do amortecedor. 

TECNOLOGIA AO SERVIÇO DA AVENTURA 

O conjunto eletrónico recorre à famosa unidade de medição de inércia (IMU - Inertial Measurement Unit) de seis eixos que comanda não apenas o sistema de controlo de tração HSTC de sete níveis, mas também os três níveis do sistema de controlo anti levantamento da roda dianteira, o ABS em curva (com configuração off-road) e o sistema de controlo de elevação da traseira. Há quatro modos de condução por defeito: URBAN, TOUR, GRAVEL e OFF-ROAD, para além de mais duas definições USER totalmente personalizáveis. Mesmo nos modos de condução por defeito, é possível alterar determinados parâmetros – o sistema HSTC, entre o nível 1 e 7 (off), a função anticavalinho, entre os níveis 1 e 3 (off). 

Foto: Honda

O modo TOUR usa o nível mais elevado de Potência (P = Power) (1), para as viagens com carga e passageiro, Travagem de Motor (EB = Engine Braking) a nível médio (2) e função de ABS em curva ativada. O modo URBAN é adequado a uma vasta gama de condições de condução e usa os níveis P (2) e EB (2) médios e função de ABS em curva ativada. O modo GRAVEL oferece os níveis P (4) e EB (3) mais baixos. A função de ABS em curva está ativada com definição para off-road; nesta configuração, o ABS traseiro não pode ser desligado. O modo OFF-ROAD usa nível P médio (3) e o nível EB mais baixo (3). A função de ABS em curva está ativada com definição para off-road; nesta configuração, o ABS traseiro pode ser desligado. 

Para além disso o painel de instrumentos, ecrã tátil TFT a cores de 6,5 polegadas, incorpora os protocolos Apple CarPlay e Android Auto, bem como conectividade Bluetooth. Há agora quatro packs de acessórios genuínos Honda feitos à medida “do freguês” – Rally, Adventure, Urban e Travel. 

Foto: Honda

Sublinhamos que a função “anticavalinho” é uma outra caraterística desta moto. Com a unidade IMU a medir a inclinação e a aceleração, e a controlar o binário do motor através do sistema de acelerador eletrónico TBW, o condutor pode optar por 3 níveis de intervenção. O nível 1 deixa levantar a roda da frente como pretendido, mas suprime os movimentos súbitos. O nível 3 não deixa levantar a roda e o nível 2 situa-se a meio entre os dois. Tal como o controlo de tração, o sistema HSTC também pode ser totalmente desligado. 

MUSCULADA E ROBUSTA

Nesta versão, com a sua jante 21 na roda dianteira, a Honda CRF1100L Africa Twin continua a apresentar-se com dimensões dignas de nota. A moto é grande. O guiador largo, talvez até um pouco largo de mais. Todavia a posição de condução é muito correta e confortável. O equilíbrio entre a força e a rigidez do quadro, de berço semi-duplo, em aço, vem reforçar as excelentes capacidades de utilização geral da moto. A rigidez na zona circundante à coluna de direção está consideravelmente otimizada para melhorar a sensação de aderência na frente. 

São cerca de 230 quilos em ordem de marcha. A moto é física. Esta africana dialoga muito bem com a cidade pois é sibilina entre o trafico que agora parece sempre presente, pelo menos na região de Lisboa. 

Logo ai notamos o soberbo trabalho que foi realizado no japão pela engenharia Honda. O motor está de facto excelente em todo os regimes em especial baixos e médios. Sempre cheio e presente. Sempre afirmativo e sonoro. É um prazer, sempre, rodar o punho. 

Calçada com excelentes pneus Bridgestone Battlax Adventure A4, esta Honda CRF1100L de caixa manual à antiga passou a vida a exigir passeios pelas retorcidas estradas dos arredores. 

O motor e a sonoridade emitida, já dissemos está sublime. As suspensões com possibilidades de acerto múltiplo continuem apenas razoáveis. Com afinação de fabrica há um rolar de todo o conjunto quando dele se abusa. É pena todavia não é grave. Curiosamente esta natureza fofinha das suspensões revela alguma aspereza quando atiramos com a CRF para um estradão cheio de mau piso. Cada utilizador vai ter de se entreter a encontrar a melhor afinação possível. 

Quem gostou muito do passeio foi a Miss Yoshimura. Motociclista a quem a Africa Twin diz bastante, tendo decidido escrever-lhe esta pequena carta. Querem ler? Não há amor como o primeiro, e tu, querida Africa Twin, sabes bem que foste a primeira! Para sempre ficará o momento em que te vi, pela primeira vez, e para sempre ficará o momento em que me sentei, como passageira, pela primeira vez! Só o ruido me deixava “arrepiada” e, quando isso acontece, é porque algo forte nos faz sentido! Desta vez o passeio não foi na primeira Africa Twin que andei, mas sim na Honda CRF 1100 L Africa Twin 2024, e ainda mais curiosa e ansiosa estava eu! Ia “matar saudades” daquele olhar que só ela tem, daquele som que só ela faz, daquela beleza maravilhosa que, para mim, só ela exibe! 

E muito surpreendida fiquei eu! Estava nas nuvens, senti mais leveza quando passávamos em estradão e senti ainda mais conforto e equilíbrio e uma vontade enorme de deixar os meus braços soltos, ao ar, para desfrutar de tudo! As especificações técnicas deixo para quem as domina, entre nós a comunicação é bem diferente! És astuta, tens presença, tens corpo e fazes-te notar! Impões o teu respeito e por isso, tens o meu respeito! Africa Twin, sabes uma coisa, um dia vais ser minha. Não sei quando, nem qual das tuas versões, mas um dia serás minha!!! Espera só por eu ter mais experiência e por conseguir arranjar forma de chegar com os pés ao chão, e juntas faremos o par perfeito!

No mais a moto é sempre muito boa. A nova proteção aerodinâmica é mesmo excelente. A cacofonia no punho esquerdo com um nível de “botões infinitos” continua por melhorar. O que parece ser cada vez de melhor qualidade são os acessórios originais Honda com que podemos e devemos “fabricar” uma moto à nossa medida, tornando-a ainda mais bonita. 

É COMO O MOTOCICLISTA QUISER 

Sublinhamos, há quatro packs de acessórios genuínos Honda feitos à medida do freguês - Urban, Rally, Travel e Adventure. Com base em quatro perfis distintos de aplicação e graças à sua total compatibilidade, os packs de acessórios também oferecem opções de personalização praticamente ilimitadas, montando os acessórios em packs e/ou em separado, conseguindo assim o motociclista personalizar a Africa Twin à sua própria imagem.

O Pack Rally está pensado para melhorar a durabilidade e as performances off-road. Este inclui poisa-pés Rally para maior alavancagem e controlo, e proteções de motor/grelhas de radiador para minimizar os danos. Para esta Africa Twin com caixa manual, pode ser incluído um pedal Quickshifter; já as extensões das proteções dos punhos, à mesma cor do veículo acrescentam proteção contra as intempéries e as faixas autocolantes para as rodas acrescentam um toque de cor exclusivo que complementa o aspeto geral. 

O Pack Adventure foca em viagens mais longas. As novas barras laterais protegem as carenagens e são fabricadas em aço inoxidável de 25 mm com acabamento polido por deposição eletrolítica, que é resistente à corrosão e é também fácil de limpar. É aqui também que se montam os dois faróis de nevoeiro, numa posição mais elevada e mais agressiva do que nos modelos anteriores. Há um saco de depósito de 4,5 L que oferece maior flexibilidade de arrumação e fácil acesso, enquanto as novas proteções laterais para o depósito protegem a pintura dos riscos provocados pelos joelhos e oferecem aderência adicional para a condução fora-de-estrada. 

Foto: Honda

Já o Pack Urban está disponível em duas opções - plástico ou alumínio. Em plástico, o novo design de faixa autocolante complementa esta Top Case de 58L (com capacidade para 2 capacetes integrais), fornecida com base, encosto e bolsa interior). A Top Case de 42L em alumínio possui a sua própria base e bolsa interior. Os Packs Urban também incluem novos punhos aquecidos fáceis de instalar e uma ficha de acessórios. enfim, o descanso central oferece maior facilidade e simplicidade na manutenção da roda traseira/corrente. 

Tal como o pack Urban, o Pack Travel está disponível em plástico ou alumínio. As malas de plástico, têm 40L do lado esquerdo e 30L do lado direito - também disponíveis com a nova faixa autocolante - também incluem bolsas interiores de tamanho único. As malas de alumínio, 37L à esquerda e 33L à direita, são fornecidas com os respetivos suportes de montagem e bolsas interiores individuais para as malas direita/esquerda. Os novos defletores superiores canalizam o fluxo de ar à volta dos braços e ombros e os defletores inferiores para as pernas melhoram o conforto a velocidades de autoestrada. Os poisa-pés Comfort para o passageiro dão o toque final. 

Se este ESCAPE desse notas, arrancava oito poderosos e sonoros rateres para premiar esta lindona Grand Prix Red R-380 – nome de cor inspirado -, moto que reclamou pouco mais de cinco litros de liquido inflamável dos sonhos por cada cem quilómetros de carisma. A marca solicita 15.875€ por este conjunto despido de extras. E este é o último ponto forte desta Honda. Na nossa opinião é um preço incrível por tanta moto oferecida. 

Raterómetro ******** (8/10)