Suzuki V-Strom 800DE à prova

“As notícias da minha morte foram manifestamente exageradas”. Quem o terá dito foi Mark Twain. Twain, tornou-se um dos mais apreciados escritores americanos de sempre. Para lá da obra-prima “As Aventuras de Tom Sawyer”, revelar-se-ia também um humorista excepcional. E a sua frase encaixa tão bem na história recente da notável Suzuki, tal como eu me encaxei na novíssima V-Strom 800DE. 

Foto: Gonçalo Fabião

Na verdade, com a notícia do fim do envolvimento da marca nipónica no MotoGP, todos tememos o pior. Todavia a resposta positiva oferecida pela marca é muito mais do que uma prova de vida. 

Foto: Gonçalo Fabião

No último par de semanas tivemos a sorte de conhecer a nova família oitocentos da Suzuki. Se, cronologicamente, a despida GSX-8S foi a primeira a se oferecer ao ESCAPE, é sobre a V-Strom 800DE que vos escrevo primeiro. Porquê? Apenas porque me apetece. 

FLUXO DE VERSATILIDADE 

Lá mais para o fim do texto voltaremos ao americano Twain quando falarmos das características técnicas da nova Suzuki “fluxo de versatilidade”. Por agora é tempo de revelar que esta é daquelas que me arrebatou logo nos primeiros metros, sim, metros. 

Foto: Gonçalo Fabião

A linha da moto é desafiante todavia notável. Aqui a marca decidiu recordar o glorioso passado da DR 800 S Big (e do seu denominado bico de pato) - uma monocilíndrica absolutamente icónica – ao mesmo tempo que incorpora as novas tendências que emergem dos modelos ditos streetfighter. Resultado: uma síntese agressiva. 

Foto: Gonçalo Fabião

A posição de condução elevada, no entanto confortável, revela imediata harmonia e aponta a uma habitabilidade de referência. Gostamos de estar ali, bem seguros a um guiador corretíssimo. Há também conforto imediato na posição das pernas. Identificação. As primeiras sensações são sempre inesquecíveis e aqui são as melhores. 

Foto: Gonçalo Fabião

Tendo entregue ao dono a despida 8S há um par de dias, facilmente agora compreendemos quem nasceu primeiro, se “o ovo ou a galinha”. Pela harmonia de todo o conjunto, rapidamente compreendemos que apesar de plataforma (quadro e motor) partilhadas tudo parece ter sido desenhado e pensado para que esta trail de média cilindrada. Pela primeira vez – e muitas nesta prova – nos passa pela cabeça: terá aqui a Suzuki um trunfo para lançar na “corrida” à moto do ano 2023? 

AVENTUREIRA INSPIRADA 

A facilidade de utilização e equilíbrio do conjunto sentem-se logo na cidade, apesar de esta não ser uma moto propriamente leve (230Kg). A alegria do novo dois cilindros paralelo - 776cc, 83 CV e 78 Nm - com desfasamento de cambota a 270º com o objectivo de nos fazer recordar, na sonoridade e comportamento, os “motores em fisga” – rapidamente questiona por estrada aberta. Aqui, o rico pack digital que, para além dos habituais “Low RPM Assist” e o “Easy Start System, inclui o denominado Suzuki Drive Mode Selctor (SDMS) para escolha de entre três mapas de motor e ainda quick shifter bi-direccional começa a ajudar a extrair o prazer que procuramos na condução desta moto. 

Foto: Gonçalo Fabião

Para além do dia-a-dia na urbe, onde a Suzuki V-Strom 800DE nos encheu as medidas foi em estada aberta. Em via rápida e auto estrada só fica a faltar um cruise control para que o conforto seja irrepreensível – surpreendentemente boa a protecção aerodinâmica oferecida pela mini marquise como já lhe chamei (e parece ter irritado algumas almas :) ). Em estrada retorcida sentimos que temos moto com “cabedal” para atravessar alpes e outras cordilheiras, não sei se me faço entender… 

Foto: Gonçalo Fabião

Na breve incursão fora de estada por terreno de gravilha, optamos por não desligar na totalidade o ABS na roda traseira e por deixar o controlo de tracção no modo “G”, precisamente de “Gravilha”. Aqui a V-Strom 800DE cumpriu sem deslumbrar e fiquei com a ideia que com um pneu mais misto, ou seja com mais capacidade de eficácia fora do asfalto, a diversão tinha sido muito maior. 

SEM TABUS 

Para além da já notada ausência de cruise control só sentimos falta, na unidade provada, de descanso central. No entanto a marca anunciou na passada semana um conjunto de pacotes de acessórios para completarem a 800DE ao vosso gosto. 

Foto: Gonçalo Fabião

Não sei dizer isto de outra forma. Gostei muito da Suzuki V-Strom 800DE, ponto final. A moto deixou saudades, ponto final. Como aqui no ESCAPE não temos tabus e o bom é para sublinhar não podemos deixar de recomendar a leitura deste texto (link) de Fernando Pedrinho (agora sem o Martins) onde, por um lado se faz uma breve história do modelo e, por outro, se explora muito bem os detalhes técnicos e tecnológicos do modelo agora lançado. A propósito desta recomendação de leitura temos de voltar a Mark Twain, pois o texto que aqui se recomenda, nas palavras do norte-americano, é um exemplo de “definição de um clássico – o que toda a gente queria ter lido e ninguém quer ler”. Espero, mais uma vez, que me faça entender. 

Foto: Gonçalo Fabião

Esta bonita, na nossa opinião, Glass Mat Mechanical Gray (QT7) solicitou pouco menos de quatro litros e meio do líquido inflamável de que são feitos os nosso sonhos por cada cem quilómetros de gozo, solicitando a marca 11.499€ para que a levem convosco por essa estrada fora.

Energica Experia à prova

Enérgica. Feminino singular de enérgico, adjectivo. Enérgico é aquele que tem ou em quem há energia. Vigoroso. A Energica Motor Company é um construtor de motos eléctricas orgulhosamente sediado em Modena, Itália e define o seu trabalho, aqui fotografado pelo Gonçalo Fabião, como “the ultimate expression of Italian luxury”. A companhia é hoje controlada pela norte americana Ideanomics (IDEX para os seus acionistas) e esta cotada na NASDAQ, segundo maior mercado de acções do mundo, depois da Bolsa de Nova York, e que se caracteriza por reunir empresas de alta tecnologia em electrónica, informática, telecomunicações, biotecnologia e áreas similares. 

Na gama da Energica, a Experia chama a si toda a atenção por se assumir como a primeira “Green Tourer” da historia do motociclismo. Importa, pois, na opinião deste ESCAPE, mais do que fazer os ensaios do costume ou desafios irreais sobre a autonomia enunciada – bons para ego e para o “like”, todavia totalmente desajustados da realidade – tentar provar se o que a marca diz é verdade. Estamos perante uma moto de turismo? [vamos deixar a fantasia verde propositadamente de lado, com o objetivo de não nos zangarmos já :)]. 

Numa ciclística que viria a revelar-se inquestionável - quadro em treliça de aço tubular, conjunto de suspensões ZF Sachs e travagem brembo - a Energica Experia monta um motor eléctrico de 306V, do tipo Síncrono de Ímanes Permanentes (PMASynRM) – 80 CV e 115 Nm – alimentado por uma bateria de polímeros de Lítio com 22.5 kWh (Max.) e 19.6 kWh, capaz de, segundo a marca, 1200 ciclos de carga para 80% de capacidade. 

O BOM 

O primeiro contacto com a Experia revela uma moto de aspecto trail concebida para gente com alguma experiência de motociclismo. Apesar do esforço feito pela marca no equilíbrio do conjunto, o peso sente-se e obriga a alguma adaptação em especial nas manobras a baixa velocidade. Felizmente temos uma marcha atrás (eléctrica, obviamente) que muito facilita as manobras. A posição de condução é correta. 

O sorriso abre-se quando rapidamente entendemos que vamos ter autonomia para muitos quilómetros. E sobretudo quando entendemos e aceitamos o modo ECO - suficiente para circulação urbana e em via rápida junto da cidade - sabemos que somente temos de nos preocupar com recarregamentos ao fim do dia, já em casa. 

Notem que o Ride by Wire oferece quatro modos de motor pré-configurados e mais três totalmente configuráveis, juntamente com quatro modos de travagem regenerativa e seis modos de um muitíssimo útil controlo de tração que limita a entrega das doses massivas de binário ao asfalto. Na verdade, caso a Experia fosse um Western Spaghetti o seu soberbo comportamento e generosa autonomia seriam o “Bom” desta historia. Todavia a questão principal mantem-se em aberto: estamos perante uma moto de turismo? 

O MAU 

Para responder a tal questão é necessária estrada e são necessários quilómetros. E como dizia a minha avó, aqui a porca torce o rabo. O acerto das suspensões oferece eficácia, todavia também entrega excessiva dureza. E não podemos sequer falar em conforto quando falamos de banco – quer para condutor, quer para passageiro. 

A minha anatomia fez “dislike” à curvatura do banco e à ausência de espuma do mesmo. E ao fim de umas dezenas valentes de quilómetros encontramos algo que a marca vai ter de evoluir positivamente, se quer falar em turismo quando anuncia esta moto. Lamentamos. No entanto aqui somos honestos e transparentes. Este detalhe juntamente com uma protecção aerodinâmica que também precisa de revisão, não sendo impeditivo do mototurismo terá de ser melhorado. 

O VILÃO 

Para aferir ainda da capacidade turística da Energica Experia há também que cuidar da alimentação. De forma muito simpática foi me oferecido um cartão de carregamento para utilizar nos vulgarmente denominados “postos de carregamento de carros eléctricos”. Os “postos de carregamento de carros eléctricos” são infraestruturas que permitem o carregamento das baterias dos veículos eléctricos. Estes postos estão instalados na via pública ou em espaços privados com acesso público, como supermercados, áreas de serviço ou hospitais. Existem vários tipos de postos: normais, rápidos e ultrarápidos. 

Vamos ser claros: nunca os consegui usar. E nunca os consegui usar porque são manifestamente poucos. Muitos dos que existem estão inoperacionais. Aqueles que funcionam estão quase sempre ocupados. Mesmo com o auxilio de uma APP acabei por perder a paciência e optar exclusivamente pelo denominado carregamento domestico. Numa palavra: adaptei-me. 

Obviamente que a marca e o importador não são responsáveis por esta realidade. Dizem-me que o investimento a ser feito actualmente e nos próximos meses é brutal e vai revolucionar a rede de carregamento. Compreendo. Todavia o “livre carregamento” é claramente o “vilão” desta historia. Não faz sentido termos um excelente software, a moto, sem ter um hardware, possibilidade de alimentação, à altura e que a faça correr sem fim. 

Estamos então perante uma moto de turismo quando conduzimos esta Energica? Sim, sem duvida. No entanto temos que assumir que a Experia é um ponto de partida e não um destino em si mesmo. Tem natureza e alma de viajante, claramente. A natureza pode e deve ser trabalhada rumo a mais prazer e eficácia. A alma acaba por ser limitada por factores que lhe são alheios. 

Há que compreender também que a Energica Experia assume-se como uma moto exclusiva e tem, como tal, um preço a condizer: pouco mais de 29.000€ são necessários para, havendo disponibilidade de entrega, levarem uma a passear. Ficaram com pena de não ler uma ficha técnica em prosa? Ok. Aqui está (link) uma, no site da marca, em tabela.

Honda XL750 Transalp à prova

Ver-te a sorrir, eu nunca te vi 

E a cantar, eu nunca te ouvi 

Será de ti ou pensas que tens 

Que ser assim 

Muda de vida 

Se tu não vives satisfeito 

Muda de vida 

Estás sempre a tempo de mudar 

Muda de vida 

Não deves viver contrafeito 

Muda de vida 

Se há vida em ti a latejar 

Isto é António Variações, algures nos anos oitenta do século passado. Muda de vida, dizia. E é apenas genial. Depois, um colectivo mais ou menos patético, denominado Humanos, fez uma versão sofrível desta obra-prima. Lamentavelmente, quase todos conhecem a cópia e poucos a versão original. Deixamos aqui o original porque isto é um blogue de motociclismo. E sobre motociclismo escrevemos o que nos apetece. Somos livres. E sempre seremos! A fotografia aqui apresentada é como sempre do Gonçalo Fabião.

Podia ser uma dificuldade ser o último a escrever sobre a Honda XL750 Transalp. Só que não. É tão, mas tão fácil, ser o último a escrever sobre esta moto que até dói. “Honrar o passado”. “Valorizar uma herança” com “tecnologia de formula um”. “Verdadeira dual sport multiusos”. Bolas! A serio? 

   

Ano de dois mil e vinte e três. Quem tem o privilegio de ser convidado para conhecer a moto em primeira mão é isto que tem para oferecer ao seu leitor. Ou seja, a cartilha que a marca lhe ofereceu durante um par de dias. A lenga-lenga interminável de um press release escrito por outras palavras? Ou…, transformar um objecto único, como é a nova Transalp, como são uma e cada uma das motos que provamos, em mais do mesmo, “pronto para tudo e perfeito para todos”. Até quando? Bolas. Não deves viver contrafeito. Muda de vida, pah! 

Livres, críticos, sempre a tempo de mudar porque à vida a latejar, o que importa saber é ao que sabe a nova Honda XL750 Transalp e a quem eventualmente aproveita esta moto. É isso que as pessoas desejam saber. O resto são cantigas. Como a dos Humanos e não como a do Variações. Copias, imperfeitas. 

Por exemplo. Quem terá nascido primeiro? O ovo ou a galinha? Terá sido a CB750 Hornet – provada aqui (link) – ou a XL750 Transalp a nascer primeiro? A base motriz é a mesma - bicilíndrico de 755 cm³ (91CV e 75Nm) – ainda que lapidada de forma diferente. Isto para ti faz sentido? Já agora. E para centrifugar ainda mais. Sabiam que a relação peso potencia desta XL750 é muito idêntica à da Rainha, sim falo da CRF 1100L Africa Twin. Isto para ti faz sentido? 

Isto é. Quando falamos da nova Honda XL750 Transalp falamos pois de uma trail de media cilindrada que parte da unidade motriz de uma naked e assume a mesma relação peso potencia de uma grande trail de natureza turística. Isto para ti faz sentido? Mudar de vida, dizia… 

Na verdade quando estamos perante a Transalp do século XXI estamos perante uma moto que respira perfeitamente o ar dos tempos que se vivem. Um tempo de partilha, fusão, razão, aproveitamento, simulação, metamorfose, prazer. 

Partilha de componentes com outras opções que no papel até podem ser antagónicas, como é o caso da unidade motriz aparentemente nascida para a Hornet. Fusão de passado rumo a um aproveitamento que cruza gerações, uma moto que agrade ao motociclista experiente e também ao cristão-novo, dai a moto estar disponível também em verão dita compatível com carta A2. 

Simulação pois a questão impõem-se: falas muito mal das “gordas” todavia é mesmo com esta moto leve – pouco mais de 200 Kg em ordem de marcha - e fofinha que queres passar os alpes, depois de atravessar a Península Ibérica? – recorda ainda que tens de voltar… 

Um tempo de partilha, fusão, razão, aproveitamento, simulação. Um tempo também de metamorfose. Hoje cada um gosta de pintar a moto à sua imagem. A Honda, esperta, dá-te a tinta. A versão base pode ser colorida com pacote urbano ou pacote turismo ou pacote aventura ou pacote rally ou pacote conforto ou todos os pacotes juntos, a saber: cidade, turismo, aventura, rally e conforto. É prómeninoeprámenina. Metamorfose. Impossível esconder a gargalhada. 

E por fim prazer. A XL750 Transalp é de adesão imediata e intuitiva. Fácil de usar na cidade devido à correta posição de condução, rapidamente nos chama para o lazer seja ele subir e descer uma estrada de montanha pelo asfalto tirando partido do nervo motriz e do quickshifter malandro ou subir e descer a mesma montanha no entanto por maus caminhos tirando partido da leveza da ciclística – o quadro pesa pouco mais de 18 Kg e oferece certeza na condução – do acerto suave das suspensões e, obviamente, da roda 21’ na dianteira. 

A Honda XL750 Transalp é muitíssimo mais e melhor do que o que dizem e escrevem sobre ela. Surpreendeu muito pela sua facilidade de utilização em ambiente urbano e no fora de estrada que o comum dos mortais faz: lento, sinuoso, curto e já ali ao lado no monte lá de baixo. Reclamou quatro litros e meio de combustível por cem quilómetros de “honra ao passado” – é só parvo, sim? – pedindo a marca 10.600€ por esta moto que será uma das motos do ano 2023. A ficha técnica? Está aqui (link).

Royal Enfield Super Meteor 650 à prova

Há quem diga, o melhor que levamos desta vida são momentos absolutamente gratuitos. Um sorriso, um abraço, uma brisa no rosto, o sol de fim de uma tarde de verão, um cheiro que nos remete para infância ou para algo muito nosso, muito familiar. 

Foto: Gonçalo Fabião

É de facto um luxo ser livre. Um luxo não ter de escrever só porque sim ou porque o patrão manda. Um luxo não ter de escrever o que a marca “sugere”. Ser livre. Um luxo. Não é para todos. E por vezes até é bom esperar uns dias para escrever o texto de uma moto que já conhecemos faz um par de semanas. 

Foto: Gonçalo Fabião

Lugares comuns e lamechices várias à parte, a memória que levo para sempre desta Super Meteor 650 é mesmo a primeira memória que ela me ofereceu. Tocar, sentar, colocar a trabalhar, cheirar, engatar a primeira velocidade e suavemente sair da garagem para a rua. De repente: colocar os pés no sítio deles – práfrente - e…, uauuuuuaaaaaauuuuu, modo túnel do tempo activado para 1992, ano em que tive a minha primeira moto, a XV 250 da Yamaha, conhecida por todos como Virago-dois-e-meio. Os dias em que tive a Royal Enfield Super Meteor 650 ao meu dispor foram dias de recordações e sorrisos profundos, das tais melhores coisas da vida, dizem. 

Foto: Gonçalo Fabião

Reforçamos que os detalhes técnicos foram abandonados neste blogue. Todavia não podemos deixar de escrever que esta Super Meteor do século XXI tem um ponto de partida. O suave e eficaz motor bicilíndrico paralelo - 648cc, 47cv, 52Nm - que equipa outras motos da marca, nomeadamente a Interceptor e Continental GT. Este, o motor, é acoplado a um novo quadro e braço oscilante sendo o conjunto amortecido por material Showa - na frente uma curiosa forquilha invertida – e parado por material da família da famosa Brembo. 

Foto: Gonçalo Fabião

A Royal Enfield Super Meteor 650 tem uma linha de cruiser clássica que se confirma enquanto ser em si quando saltamos, literalmente, para ela. Assento baixo e confortável, guiador na posição certa, instrumentos clássicos no entanto modernos onde faz muita falta um conta rotações e charmosos botões rotativos, concorrem para que qualquer um se sinta incluído na estrada e no motociclismo, ao mesmo tempo que saboreia uma pitada de um tempo onde tudo se passava menos depressa. 

Foto: Gonçalo Fabião

E é esta a magia da Super Meteor 650. De motor redondo e transmissão aveludada, abradamos naturalmente, pois somos açoitados pelo vento na cara e desfrutamos dos elementos. A única coisa que eu alteraria aqui são os pneus. Cumprem, todavia uma borracha de maior qualidade deixará qualquer um com vontade de aproveitar a surpreendente eficácia de um conjunto que está pensado para bem mais do que um mero “passeio na marginal”. 

Foto: Gonçalo Fabião

Como tal, apesar da sua natureza de cruiser, a Royal Enfield Super Meteor 650 pode e deve ser levada pela estrada fora. Para isso contem com os acessórios da marca e até uma versão turística desta mesma moto caracterizada por alguma protecção aerodinâmica, banco mais confortável e encosto para o passageiro. 

Foto: Gonçalo Fabião

Cores e especificações? Façam o favor de ter a "canseira" de clicar aqui (link) por favor e dirigirem-se ao site da marca em Portugal. Resta a este ESCAPE acrescentar que esta Super Meteor 650 Astral Green que tão bem cheira e sabe a Royal Enfield, solicitou uns parcos quatro litros do liquido inflamável dos nossos sonhos, por cada cem quilómetros de sorrisos no rosto, solicitando a marca uma transferência bancária de 7.647€ para que o vosso verão seja ainda mais feliz.

Autofagia

No momento em que vos escrevo está uma manhã de domingo cinzenta. É dia 21 de Maio e parece Agosto, pois o verão outrora chamado de primavera vai longo. É assim a vida. Tudo muda. Até o clima. Só o que parece teimar não mudar é o ambiente da comunicação moto em Portugal. E quando não mudas? Morres.

Este é mais um texto que as “margaridas” da vida vão a correr para o whatsaap dizer, “olha, olha, estás a ver o que ele escreveu desta vez”. As “margaridas” da vida são aquelas personagens que de vez em quando “aparecem nas motos”. Tão depressa aparecem como desaparecem. Se “já não dá aqui” vão chatear para outro lado. É tóxico. Devastador. É assim há décadas. Elas entram e saem como poeira. Nós cá continuamos. Há décadas. 

Já me estava a perder pelo caminho. É normal. O que eu queria hoje contar, é que ontem, sábado, ao acordar tinha uma mensagem do Fabião. A mensagem alertava-me para a noticia que dava conta que a velha Motojornal assinava mais um capitulo da sua rendição e passaria a ter periodicidade mensal. Eu amo a Motojornal. Quer dizer: amei, no passado. Em Abril de 2015, sim, 2015, leram bem, escrevi lhe uma última carta de amor que pode ser lida aqui (link). 

Quis o destino que nesse mesmo dia, ontem, encontrasse casualmente e num local altamente improvável o director da Motojornal. Conheço o Vitor Martins há décadas e ao contrario de outros no meio, prezo-o bastante. Mais do que ele imagina. Assim, ficamos uns minutos à conversa que começou com um “ainda há pouco estava a ler o que escreveste” sobre a passagem da revista a mensal. 

Naturalmente não vou aqui reproduzir a conversa com o Vitor. No entanto “ainda há pouco estava a ler o que escreveste” é algo que nós, os que escrevemos sobre motos, vamos ouvindo cada vez menos. A verdade é que ninguém nos lê. Não me vou armar em imbecil e dizer que o ESCAPE é excepção. Obviamente que o ESCAPE, tal como outros que escrevem sobre motociclismo, é cada vez menos lido. 

O que disse ao Vitor, e que curiosamente já tinha dito a outro Vitor, que nós também conhecemos, na mesma manhã desse dia – há coincidências tremendas – é que não há espaço para meia revista mensal quanto mais para duas em papel e mais duas digitais. Ninguém quer saber disto para nada. Ponto final. 

VIDEO KILLED THE RADIO STARS?

Ah, só que nós temos a televisão vomitam alguns. A televisão? Ouvi bem? Esperem. Eu sou o Pedro tenho 50 anos e não ligo uma televisão há cerca de dois meses. Vou repetir: olá, eu sou o Pedro, tenho quase 51 e não ligo uma televisão há cerca de dois meses. Faço-me entender? Posso não ser a referência. Sou todavia uma referência como outra qualquer. 

Ora bem, a televisão exige para ser vista o dispositivo chamado televisor. Uma cena enoooooooorme que apesar de actualizada tecnologicamente é um resquício de século XX. O que esse dispositivo chamado televisor emite é, regra geral, lixo. Com excepção dos velhinhos nos lares, ninguém no seu juízo perfeito vê o destilar de ódio em telejornais de duas horas, telenovelas varias e infinitas, conversa de bola, ao nível de tasca, sem fim e shows diversos para mentecaptos. O que sai do televisor é altamente perigoso. Pior que tóxico: mortal. O pouco que pode ser visto na televisão de algum interesse por estar a acontecer nesse preciso momento – um grande evento desportivo, politico ou social ao vivo - pode ser visto em qualquer outro dispositivo móvel. Sejamos claros: televisão que sai do televisor é lixo. 

De facto, há um magazine de motos na televisão. Não foge muito à regra do que é a toxicidade da televisão generalista. Umas pessoas que parecem teletransportadas da URSS de Leonid Brejnev ou da RDA de Erich Honecker declamam fichas técnicas de motociclos. Há sempre uma musica pirosa e pseudo épica a tocar. E imagens aéreas. No final sabe sempre a peixe cozido com legumes murchos e ficamos com sensação de já ter visto aquilo o ano passado. É tudo igual. Como nas velhas URSS e RDA. 

Voltando à conversa com o Vitor Martins, director da minha outrora amada Motojornal, onde discordamos mais foi no papel das marcas em todo este pântano. Ele acha que está quase tudo bem. Eu digo que está tudo mal. Eu acho que está tudo mal porque no meu ponto de vista as marcas são as grandes responsáveis deste processo autofágico. 

COME-TE A TI PRÓPRIO 

Autofagia. Não vamos longe para não nos perdermos ainda mais. Vamos ficar apenas pelo dicionário. Autofagia significa a manutenção da vida à custa da própria substância do indivíduo. É o resultado do labor das marcas no seio da comunicação especializada. 

Um exemplo. Nos últimos meses temos assistido a diversas apresentações nacionais e múltiplas apresentações ibéricas levadas a cabo por marcas de todos os segmentos e quadrantes. Nalgum destes eventos esteve presente um único meio alternativo ao tradicional? Negativo. Em nenhum desses eventos esteve presente um meio alternativo. Estiveram apenas presentes os meios que se suicidam lentamente. Aqueles que a morte é certa e está anunciada. Isto tem um nome e foi enunciado por Albert Einstein, não sei se conhecem. E o nome é Principio da Insanidade. Terá dito o Sábio: “insanidade é continuar a fazer sempre a mesma coisa e esperar resultados diferentes”. 

Numa palavra que este texto já vai longo: autofagia. Eu repito: a manutenção da vida à custa da própria substância do indivíduo. Como nas velhas URSS e RDA. Estamos assim. Em ciclo vicioso e autofágico. Até que a morte nos separe. Não tenho muito mais a acrescentar pois vou andar de moto. Pode ser que nos próximos meses abram a pestana. Ou não. Boa sorte a todos!

Ducati Diavel V4 à prova

Quando foi a última vez que fizeste algo pela primeira vez? Não tenho feito outra coisa nas últimas semanas. Ou seja: fazer coisas pela primeira vez. Uma delas foi esta mesmo: conhecer enfim a notória e notável Ducati Diavel. Agora dotada do soberbo e cuidado motor V4 Granturismo (1158cc, 168 CV). 

Foto: Gonçalo Fabião

Anunciada ao mundo no EICMA de 2010, a Diavel nasceu comercialmente em 2011. E esta V4 inaugura a sua terceira geração. Vamos sair de estrada? Quem ainda está na mesma geração - anos 80 do século XX - é a generalidade da comunicação do motociclismo em Portugal. Um dia alguém disse “é assim que escreves sobre motos”. Quase cinquenta anos depois…, continua tudo igual. 

Foto: Gonçalo Fabião

Alguns, estão uns atrevidos nas redes sociais. Atá já fazem storys no “instacoiso”. Vão enfim entendendo que o telefone que carregam no bolso do casaco serve para algo mais do que fazer chamadas. E quando não és original? Imitas. E como sai? Um horror! Serve esta enésima chamada de atenção para o pântano no sentido de enviar mais uma pedrada. Aqui, no ESCAPE, colocamos um ponto final agora mesmo nas fichas técnicas elaboradas em prosa. Com esta prova à Diavel V4 tudo vai ficar mais curto, preciso e conciso. 

Curto, preciso e conciso, todavia rico e maravilhoso. Sabiam por exemplo que a Diavel não é a primeira crusier da Ducati? A primeira cruiser da Ducati é esta Indiana que aqui vos mostramos e foi fabricada no tal tempo onde ficou congelada a comunicação social especializada de Portugal (1986-1990). Foi há tanto, tanto tempo que por esses dias a Ducati era propriedade da Cagiva. A Indiana é linda e rara. Há quem diga que só se produziram pouco mais de 500 unidades. 

ORGULHOSA E EXUBERANTE 

Linda e rara é também esta nova Diavel. Apresentada mundialmente muito recentemente em Jebel Hafeet, montanha nos Emirados Árabes na cidade de Al Ain no Emirado de Abu Dhabi, a Diavel é um elogio à abundância: despida, musculada, definida, tonificada, sensual. Numa palavra: arrebatadora. E ainda nem sequer lhe tocamos! 

Foto: Gonçalo Fabião

Quando lhe tocamos sentimos aquele formigueiro na barriga clássico dos momentos inesquecíveis. Depois de venerada e compreendida na sua electrónica avançada que também a define - equipada de série com modos de condução, cornering ABS, Ducati Traction Control, Ducati Wheelie Control, Daytime Running Light, Ducati Brake Light, Quick Shift, Ducati Power Launch, cruise control, e ainda comutadores retro iluminados, iluminação Full-LE e piscas dinâmicos - tentamos negociar os primeiros quilómetros no modo “Touring”. Respeitinho é bonito e a Diavel precisa de ser compreendia antes de ser explorada. 

Foto: Gonçalo Fabião

Num primeiro contacto que deve durar alguns quilómetros, para além do modo “Touring” escolhemos o modo de condução urbano. E espantamo-nos com a possibilidade de uma moto assim ser tão meiga e dócil na condução citadina, apesar de toda a sua definição desportiva, da sua interminável distancia entre eixos e do gordinho pneu traseiro, um exuberante 240/45 que marca de forma indelével a personalidade desta Ducati. 

Foto: Gonçalo Fabião

Todavia é em estrada aberta e já em modo desportivo que acabamos por descobrir uma superbike com uma posição de condução diferente, muito mais inclusiva e sem qualquer centelha de protecção aerodinâmica. O comportamento é irrepreensível. As toneladas de binário e de potência desejam arrancar pedaços de asfalto, ao mesmo tempo que nos deliciamos com uma travagem sempre na medida certa para parar este pedaço de engenharia tremendamente diabólico. 

Foto: Gonçalo Fabião

INTENSO APELO AOS SENTIDOS 

Excesso e paixão é ao que sabe a nova Ducati Diavel V4. Nem mais, nem menos. Resta saber a quem aproveita uma moto assim. Aproveita a quem não quer passar despercebido na sua presença diária na cidade. Sim, sem duvida. Por estranho que vos possa parecer esta moto é acima de tudo uma moto para viver na cidade e na sua malha de vias rápidas. 

Foto: Gonçalo Fabião

É ainda uma moto para aqueles que também desejam um passeio apimentado ao fim de semana. Uma moto que eventualmente servirá também, pelo seu surpreendente conforto, para uma viagem curta de fim de semana, com a “roupa do corpo” ou aquela mochila leve com meia dúzia de objectos pessoais, e sempre com o sabor da brisa no rosto – algo que quase ninguém faz por cá com uma moto desta natureza e que, todavia, é habitual encontrar em países da Europa central. 

Foto: Gonçalo Fabião

A Diavel V4 - cuja ficha técnica pode ser encontrada aqui (link) na pagina da marca - ofereceu-me dias intensos e memoráveis de sensualidade moto. Reclamou pouco mais de seis litros de sumo de dinossauro por cada cem quilómetros de personalidade vincada, pedindo a marca por ela um valor digno da sua nobreza para que possam diariamente deleitar-se com a sua quente companhia: 26.795€ .

Jerez que mal te vi!

O que terão Zarco, Binder, Pol, Lecuona, Marc e agora Fabio, em comum? Varrerem Miguel para fora da pista. Essa é que é essa. Esta semana foi este o “recuerdo” que saiu “da pena” de Jan Jan Pais. E muito, muito mais. Vénia a ele pela cedência de mais um texto de qualidade superior.

Ponto prévio, este meu espaço não é uma crónica acerca de MotoGP, para tal há por aí centos de escritos mais precisos e conhecedores, há podcasts de indiscutível qualidade, quem, sedento de conhecimento assim deseje, é ir ler outras paragens e escutar as vozes de quem sabe muito mais que eu possa querer saber!

Eu não escrevo sobre o fenómeno, podem até dizer que sou um dos tais ‘que vem da bola’, eu escrevo sobre o que vejo e sobre o que sinto e nada mais. 

Nada mais mesmo. 

Este ano, contrariamente à minha tradição recente, não fui à Andaluzia ver a corrida ao vivo, a logística forçou-me a ficar por casa, dispondo-me à emoção sentado no sofá, sozinho nessa bancada, pois cá por casa outros não há que se emocionem com tal mundo. 

Manhã bem começada, a habitual centrifugação sensorial com a corrida de Moto3, aquilo é um fartar vilanagem de voltas e reviravoltas, segui depois com a justiça de ver Sam Lowes vencer, batendo um já muito maduro Pedro Acosta que, com o tempo certo, prepara a sua entrada num mundo em que pretende subir àquele degrau que apenas os eleitos alcançam, onde o seu nome será repetido vezes, vezes e vezes, isto sendo apenas um palpite, um palpite por parte de um mero curioso destas andanças, que sou eu. 

E chegou então a hora, chegaram as quatorze horas, nem almocei antes, que nisto de apoiar o melhor é estar prontinho e seco, melhor se dominam os frios na barriga. 

Mas, ‘noblesse oblige’, sejamos dos tempos novos, saltemos ali à véspera e sua estonteante novidade, a tal de ‘corrida num instante’, AKA (as known as) Sprint Race. 

Começou bem, prometia casório, mas três baldeados na aurora do evento e tudo se baralhou e deu de novo, estaca zero, nova grelha, mais uma moeda, mais uma voltinha. 

Regressemos ao domingo. 

Semáforos com as luzes encarnadas apagadas e lá vão eles, Miguel sai por ali com a turma, na frente a coisa vai de faca na liga, nestas primeiras voltas há que redobrar cuidados em pista e dedos cruzados em casa, não é superstição, são os nervos mesmo, dá a sensação de vermos que o ‘holeshot’ dele, do nosso Oliveira, não se apresentou pontual, de fato e gravata, não segue disparado como na primeira véspera e na partida da Sprint, nova molhada a pedir mãozinhas na pista e preces na bancada e nisto quem chega, adivinhem lá quem nos entra tarde adentro, à bruta e sem aviso, foda-se que nem consigo acreditar...! 

Quem, não convidada nem pedida, nos haveria de vir atazanar???

Ela, a malvada, a cabeluda da vassoura, a prima da bruxa de Portimão, c’um caralho, perdoem-me mas é que nem sei dizer de outro modo, não posso praguejar mais leve, que eu não acredito nelas, mas lá que elas existem, lá isso existem, desta vez será Quartararo a varrer o 88 para fora de prova uma vez mais, quando vemos tantas das saídas de pista darem em orçamentos para chapa e nada mais, pois ao nosso Falcão há de vir sempre mais qualquer coisinha, a mazela física, o impedimento de correr, pergunto-me se haverá palavrão feio que me desentupa este nó que me arrasa a alma, tento todos e fico na mesmo.. repito até à exaustão ditos e contraditos, amaldiçoo tão malfadada sorte. 

Puta de malfadada cirurgia emocional, levaram-nos alma e coração desta corrida. 

Quartararo, que apertado entre apertados empurrou Miguel fora, pois ele haveria de regressar à terceira largada, eis como irónico é o destino, nada contra o homem, se há piloto dotado ele é um deles. 

Miguel não.

Eu também não, o resto olhei apenas de soslaio, tanto me doía não espreitar o 88 naquele quadro ali à esquerda no écran, onde se vê quem anda atrás de quem...! 

E por isso, por falta de muita informação em torno do sabonete que Pecco daria a Brad, não posso, nem quero, dissertar sobre a longa, longuíssima, corrida que se seguiu. 

Por isso e porque eu é mais bolos, como disse uma vez o Herman José e o País nunca mais esqueceu. 

Em escritos passados, houve quem se atazanasse com opiniões minhas, direito deles, o de não me lerem como eu escrevo, eles sabedores seculares, eles não sendo’ pessoal da bola’, tudo isso e mais um par de botas, paciência, é a vidinha, eles com a sorte de não me lerem mais, eu com a sorte de pouco lhes ligar. 

Esta semana é isto que me sai, de uma assentada recordo Zarco, Binder, Pol, Lecuona, Marc e agora Fabio, em comum varrerem Miguel para fora da pista. 

Incidentes de corrida, dir-me-ão alguns. 

Azar, mas um azar grande como a obra de arte que imortalizou as Caldas da Rainha, isto já acho eu! 

E pronto, desculpem-me lá, esta semana não me sai nada de jeito.

Jerez e a sua magia estão a chegar

Hoje Jan Jan Pais escreve-nos sobre uma das etapas mais encantadora do Mundial. Escreve-nos sobre ausências e expectativas. Ou a vida tal com ela é numa pista de velocidade. 

A como está a precipitação? 

Anda caro, assim parece, o quilo dela. 

Da precipitação, da análise bruta, do quase ‘quero, posso e faço’! 

Tem momentos em que se pensássemos duas vezes, talvez concluíssemos que isto e talvez aquilo. Mais a mais, quando nos apercebemos que por muito que desejemos que o tempo volte um pouquinho atrás, por muito que agora víssemos que a malta em vez disto, ia com aquilo, o deus dos ponteiros assim não quer e, assim sendo, está feito, está feito, não se mexe mais. 

Que caca, pensamos, mas é assim mesmo. 

Naquela manhã, um garganeiro Marc mediu mal uma data de coisas. 

O espaço.

A velocidade. 

A trajectória, mais a travagem, a inevitável carambola. 

E, acima de tudo, pesou mal as consequências. 

Fornicou uma corrida a um Autódromo cheio de gente. 

Que se lixe, terá pensado. 

Mal. Mal e pouco. 

Deu cabo da prova e do início de época de um piloto que é um exemplo de lealdade e de correcção em pista, retirando-lhe a possibilidade de confirmar um prometedor início de Mundial. 

A Argentina foi uma miragem para ambos. 

E se nas Americas, o Falcão regressou e confirmou o que parecia ir evidenciando, a aprilia e os adversários que contem com ele na luta, já o precipitado e aludido Marquez viu fugir mais uma chance de ir à batalha, preciosos pontos que o afastam cada vez mais daquilo que afinal parece ser uma simples miragem, uma estratégia de banha-da-cobra. 

Pelo meio, foi-se chafurdando na incompetência de uns e na pouca-vergonha de outros, não se percebendo se a penalização, mais que justa, mais que garantida se fosse outro o prevaricador, se ela tomará forma ou se ficará diluída nas mazelas e na ‘não tão surpreendente e lenta’, antes previsível e avisada, recuperação de quem tudo provocou.

Pelo meio, a Honda vai olhando seu puzzle e vê as peças a desencaixarem-se, numa lógica que contraria o habitual acerto e rigor dos nipónicos, na gestão de dossiers mais complexos. 

Com um nadicazinho de especulação, poderíamos até desenhar o início de uma separação amigável, no casório MM/Honda. 

Jerez aí está, com a sua magia, tradição, com todo o seu esplendor. 

Não teremos por lá, MM. 

O custo que por estes dias vai pagando por uma curva feita ‘sem eira nem beira’, está pela hora da morte. 

Salvo seja, que semelhante palavra não a queremos pelas pistas. 

Dirão alguns que é o estilo dele, dirão outros que é sinónimo de algum desnorte. 

O facto é que não teremos 93 em Jerez, fruto de uma abordagem disparatada ali por uma curva na Mexilhoeira Grande. 

Vai alto o preço da precipitação, diríamos. 

E para o nosso 88, ‘venga de ahi un corridazo’.

CFMOTO 800 MT Touring e 800 MT Sport à prova

O que vem a ser uma coincidência? Vários acontecimentos que irrompem no mesmo espaço de tempo? Sim, é por aí, sem dúvida. Há quem defina coincidência como um acaso feliz. E há quem afirma que não há de todo coincidências. O que sabemos é que o início da primavera em 2023 observou-se aqui em Portugal no passado dia 20 de março, uma segunda-feira. Dois dias depois estávamos a levantar a 800 MT Touring e 800 MT Sport para prova aqui no ESCAPE. Onde está a coincidência? 

Foto: Gonçalo Fabião

Na primavera temos mais dias de sol e muito menos tempo húmido. As temperaturas também aumentam. A característica mais marcante dessa altura do ano é mesmo o colorido trazido à paisagem pelas flores. E os cheiros de todo o meio ambiente que se intensificam e nos envolvem. Por vezes até nos fazem espirrar. Algo catita e mesmo delicioso para fazer na primavera é precisamente isto: andar de moto. 

Foto: Gonçalo Fabião

A CFMOTO já não é propriamente uma desconhecida em Portugal e no mundo. Todavia tem agora novo importador aqui para o retângulo, pelas mãos da Multimoto. Recordemos que a CFMoto tem cerca de três décadas de experiência no desenvolvimento de soluções de mobilidade de duas e quatro rodas designadamente naqueles (para nós) estranhos veículos denominados de ATV e SSV, segmento onde proclama a liderança no mercado europeu e até mundial. 

Foto: Gonçalo Fabião

No mais, a CFMOTO estabeleceu há anos um largo acordo de parceria estratégica com a austríaca KTM, permitindo às duas gigantes, europeia e chinesa, crescerem de mãos dadas. A CFMOTO conta ainda com alguns parceiros estratégicos sólidos e reconhecidos, nomeadamente Bosch, Magneti Marelli, Continental, F.C.C., Brembo, Delphi e Kayaba. O que eu não sabia, passei a saber e agora convosco partilho é que o CF de CFMOTO é acrónimo de Chun (primavera) e Feng (vento). À palavra Chunfeng (vento primaveril) a marca optou por adicionar a expressão absolutamente universal “Moto”. 

Foto: Gonçalo Fabião

É a quadratura de círculo e os planetas a alinharem-se. Na semana em qua a primavera chega ao hemisfério norte vamos para a estrada montados no “chunfeng moto”, o vento primaveril motociclístico que sopra de forma cada vez mais intensa e apaixonada de terras chinesas. 

A CFMOTO 800 MT Touring 

Esta 800 MT Touring monta num quadro tubular um motor bicilíndrico paralelo idêntico ao da KTM 790, bloco LC8 (95cv, 77Nm) e um equipamento de série completo e absolutamente invejável que inclui suspensões Kayaba totalmente ajustáveis, sistema de travagem J.Juan - empresa propriedade brembo -, jantes de raios na frente com roda de 19”e na traseira de 17'', barras de protecções de motor, proteção de cárter inferior e lateral, sistema de monitorização de pneus (aqui tubeless Maxxis), amortecedor de direcção, punhos e assento aquecidos, cruise control electrónico; ABS com função de auxílio em curva, iluminação full LED, dois modos de condução, instrumentos plasmados num TFT a cores de 7'' com conectividade, quickshifter, faróis auxiliares e protecções de mãos. 

Foto: Gonçalo Fabião

Notem que na versão Sport não irão encontrar as proteções de mãos e de cárter, o quickshifter, os punhos e assento aquecidos. Na Sport as rodas são da mesma dimensão todavia não são raiadas. 

Foto: Gonçalo Fabião

O primeiro contacto com a 800MT é muito agradável e induz imediata confiança. O desenho e dimensões da moto impõem respeito. Todavia as primeiras manobras com a máquina ainda parada revelam o equilíbrio que vamos mais tarde reconhecer a todo o conjunto. Como tantas vezes repito: não é o peso - 230 quilogramas sem as malas - e sim a forma como está distribuído que conta. Aqui há equilíbrio imediato. A posição de condução é neutra com um guiador elevado e algo fechado. O encaixe no conjunto é confortável e as pernas viajam em posição que sentimos correta e confortável. 

DUPLA PERSONALIDADE 

Os primeiros quilómetros são feitos em condução extra urbana todavia em ambiente algo apertado. A CFMOTO 800 MT Touring revela de imediato um motor usável, dócil e redondo abaixo das 4000 rpm o que facilita o negocio na cidade – cuidado com a dimensão generosa das malas em espaços “fechados”. Este “modo” cordeirinho do motor “desliga-se automaticamente” assim que apanhamos ar fresco à nossa frente. Acima das “quatro mil” o motor responde que nem um lobo esfomeado por devorar quilómetros. Uiva. E debita binário e potência com fartura e respeito, binário e potência essa bem digeridas por uns surpreendentes pneus Maxxis. 

Foto: Gonçalo Fabião

Eu, que confesso mal conheço os motores de origem austríaca, surpreendo-me com esta “diz que é uma espécie de dupla personalidade”. Ora cordeiro fofinho, ora lobo furioso e mauzão. E na verdade, em estrada retorcida, todo o conjunto acompanha a alma da motorização. O quadro é inquestionável, as suspensões respondem com acerto bem acima da média. Apenas a travagem JJuan, apesar de manter a nota elevada, têm espaço para melhorar ao nível da mordacidade. 

Foto: Gonçalo Fabião

Outra boa surpresa é o acerto de todo o conjunto em modo “viajante”. A protecção aerodinâmica é assinalável. Aqui, descobrimos, contudo, uma nota menos positiva. Se carregarem a moto – são quase cento e cinquenta litros de capacidade de bagagem – contem com alguma instabilidade no eixo dianteiro, que nem o amortecedor de direcção ajuda a responder. Com a moto carregada e em condução acalorada a frente vai ter tendência a levantar. Temos de suavizar o ímpeto e o rodar do punho. E esperar que em futuras versões a marca disponibilize um sistema eletrónico que contrarie o levantamento da roda dianteira. 

CFMOTO 800 MT Sport 

Estamos sempre a aprender. Aceitámos o desafio de provar as duas versões da 800 MT na putativa convicção que não seriam assim tão diferentes. E de certa forma não são. A motorização e a ciclística são de facto as mesmas. O equipamento, sim, difere. Todavia há duas suaves alterações que fazem uma enormeeeeeeeeeee diferença. Recordamos que aqui na versão Sport contamos com jantes de aço ao invés das jantes de raios. E contem também com um guiador diferente, ligeiramente mais largo e montado um pouco mais acima do que na versão turística. 

Foto: Gonçalo Fabião

São apenas dois detalhes. Todavia são detalhes que concorrem para nos oferecer uma experiência de condução bem diferente. A posição de condução mais proeminente e a jante mais sólida na versão Sport acabam por concorrer para oferecer uma experiência de maior envolvimento na condução no asfalto. Sentimos que a moto abraça a curva de forma diferente. Não se trata de eficácia e sim de sabor. Cada qual escolherá o seu. Ainda assim e se querem a nossa opinião, tendo de optar entre versões e tendo em conta apenas o comportamento, optaríamos pela maior abrangência e polivalência da versão Touring com as suas jantes raiadas. 

SERÁ ESTA A BEST VALUE 2023?!? 

Generosamente equipada, a CFMOTO 800 MT Touring revelou-se isso mesmo. Uma encorpada moto trail de aventura com alma de viajante. Este exemplar de “vento primaveril” solicitou pouco mais de cinco litros, daquele líquido inflamável que tanto depende a nossa sanidade mental, por cada cem quilómetros de condução prazerosa. A marca solicita uma transferência bancária de apenas - sublinhamos o apenas – 11.970€. É muita moto oferecida por tal valor. 

Foto: Gonçalo Fabião

Com muito menos equipamento a marca pede 10.980€ pela versão Sport de jantes de aço. Tendo de optar e por tudo o que fica dito, deixamos claro que optariamos pela versão Touring. Não duvidamos ser esta uma das melhores relações preço-qualidade que hoje podemos encontrar no nosso mercado. Sejamos honestos. A CFMOTO 800 MT Touring é uma claríssima candidata a “best value motorcycle 2023”.