Um olhar pelo Mercado

Já há muito, muito tempo que não fazemos aqui uma analise, ainda que sucinta, ao que se passa no mercado de motos novas em Portugal. Tenho-o feito a titulo pessoal, todavia, hoje sinto que devo partilhar convosco aquilo que os números indicam. É importante que todos estejamos atentos ao que se vende ou deixa de vender. Informação é poder. 

Foto Gonçalo Fabião

Vamos olhar apenas para as matriculas de motociclos novos acima dos 125cc. Ou seja, e sublinho, estes números oficiais excluem as denominadas scooters urbanas e afins. Para que fique ainda mais claro: os motociclos de até 125cc estão fora desta analise. 

A grande, enorme mesmo, nota de destaque vai para o crescimento absolutamente explosivo das marcas da vaga chinesa. Surpresa? Não para nós e para os mais atentos. Estes já antecipavam que boa fatia do mercado iria rapidamente tocar à industria do gigante asiático. Assim, CFMOTO, Benelli, Voge e QJ Motor já dividem entre si perto de 1/5 do mercado. Provavelmente, isto será apenas o inicio... 

No entanto olhando em primeiro lugar para numero globais, vemos um crescimento de quase de dez por cento nas matriculas de motociclos novos acima dos 125cc nos primeiros sete meses deste ano, de janeiro até ao fim de julho. A Honda mantém a sua liderança histórica, todavia não está, este ano, a acompanhar este crescimento e diminui em cerca de 10% as sua vendas. Ainda assim Honda arrebata só ela mais de ¼ do mercado. Yamaha mantem o segundo posto e BMW o terceiro, ambas com crescimento ligeiramente abaixo do mercado no geral. 

De parabéns está a CFMOTO. Já ocupa o quarto posto à geral e aos dias de hoje já matriculou seguramente mais de mil motos este ano. Explode mais de 140%, este ano e ultrapassa mesmo a Benelli que ainda assim cresce uns incríveis 70%. 

Em P6 temos a histórica Kawasaki, também ela com crescimento assinalável de quase 25% face a 2023. As marcas Multimoto brilham alto, sem duvida. Logo a seguir segue outra chinesa, a Voge do gigante Loncin, outra das campeãs do crescimento a vender mais 130% do que em 2023. 

O oitavo posto vai para a KTM que desaponta e não acompanha o crescimento – surpresa zero. A histórica Suzuki também surpreende pela positiva ao vender quase mais 30% que no ano anterior. A fechar o top dez outra histórica, a Triumph cresce bem e isso é noticia. 

Decidimos ainda fazer mais algumas referências. A campeã do crescimento é mesmo a QJ Motor, ocupa P11 e quase triplica as matriculas novas face a 2023. A Ducati fecha o nosso Top e está em linha com o ano anterior. 

Nota final para duas históricas. Harley Davidson em queda e apenas com um misero ponto de penetração de mercado. Resultado ainda mais deprimente para a Moto Guzzi, também ela em queda e a representar uma migalha de 0,5% do mercado nacional. 

As conclusões são mais que obvias e reforçam a tendência dos últimos anos. A ideia de moto paixão está em profunda crise. Apenas a BMW resiste com a Triumph – surpresa? – a dar um “gás de sua graça”. 

O Senhor Mercado procura hoje soluções de mobilidade. Honda e Yamaha são as que melhor se adaptaram ao novo paradigma. E as marcas chinesas vieram mesmo para se impor. Já dividem vinte por cento do mercado. A duvida é: até onde os chineses vão conseguir chegar?

Voge 900DSX à prova

“O Doiro sublimado. O prodígio de uma paisagem que deixa de o ser à força de se desmedir. Não é um panorama que os olhos contemplam: é um excesso da natureza. Socalcos que são passadas de homens titânicos a subir as encostas, volumes, cores e modulações que nenhum escultor, pintor ou músico podem traduzir, horizontes dilatados para além dos limiares plausíveis da visão. Um universo virginal, como se tivesse acabado de nascer, e já eterno pela harmonia, pela serenidade, pelo silêncio que nem o rio se atreve a quebrar, ora a sumir-se furtivo por detrás dos montes, ora pasmado lá no fundo a reflectir o seu próprio assombro. Um poema geológico. A beleza absoluta".

A 900DSX da Voge é novidade. Já Torga e Douro, Douro e Torga, são clássicos. Juntamos a novidade a um dos clássicos: o Douro. E convidamos, uma vez mais, Miguel Torga “a escrever o prefácio” desta absoluta prova de verão. 

Com “os trocos” foram quase mil e quatrocentos os quilómetros de estrada acima e estrada abaixo, variada como os épicos socalcos do vale paraíso, que esta Voge foi convidada a fazer. E sublinho, para que fique claro, o que já disse noutro local: as motos são como as Bimby, aquele famoso robô de cozinha fabricado pela companhia alemã Vorwerk, na cidade de Wuppertal. As motos, para que sejam bem entendidas, terão de ser mostradas no seu ambiente natural, por pessoas apaixonadas e capazes, a fazer aquilo para que foram programadas. 

UMA LANÇA NA EUROPA DO MOTOCICLISMO 

A Voge 900DSX é uma trail de aventura de inspiração alemã superiormente equipada. O motor é Loncin - bicilíndrico em linha de 895 cc (95CV, 95Nm) com cambota a 270°, refrigeração líquida, cabeças DOHC de 4 válvulas por cilindro e embraiagem deslizante - com intervalos de manutenção de 10.000 km. 

No equipamento destacamos para além dos modos de condução a assistência à mudança de faixa avisando da proximidade de outros veículos. Contem também com cruise control, monitorização da pressão dos pneus TMPS em tempo real, quickshifter up&down, acelerador electrónico (ride by wire), e punhos e assento aquecidos. A travagem é Brembo, o amortecimento Kayaba e as borrachas são os inquestionáveis pneus Pirelli Scorpion Trail II - jantes de 21″ e 17″ de raios para pneus tubeless. Há ainda um muito eficaz amortecedor de direção. 

A viagem de prova à Voge 900DSX começou com um “troço de ligação” por autoestrada até à pequena povoação de Manobra, junto a Tomar, onde nasce o que vai resistindo da soberba Estrada Nacional (N) 238. A festa começava aqui e os desafios também.

Uma nota à margem. A Voge 900DSX foi a segunda moto denominada de Parque de Imprensa seguida, que veio parar às minhas mãos com as suspensões totalmente desajustadas. Não há coincidências. E por aqui me fico para que não se zanguem (ainda mais) comigo. Faça o leitor o juízo de valor. Assim, lá fomos afinando o amortecedor traseiro pois a moto a dois e com carga teimava em bater com o descanso central no chão, acessório este que devia - em definitivo - ter ficado em casa. 

Graças ao guiador baixo, a Voge 900DSX apresenta uma posição de condução algo atípica no panorama actual das trails de aventura. O encaixe na moto é correto e a protecção aerodinâmica que pode ser ajustada em dois níveis é suficiente sem ser uma referência. 

ESTRADAS NACIONAIS PAIXÃO PURA 

A Nacional 238 “rasga” o país no Centro como se de uma diagonal fulgurante se tratasse. O banquete de curvas e contracurvas revelou desde logo uma moto equilibrada e até divertida. Rapidamente nos esquecemos que temos uma jante 21 na dianteira e a ciclística auxiliada pelos excelentes Pirelli abraça o asfalto com suavidade e carinho. Só nos apeteceu amiúde pegar nas ferramentas e “deitar fora” o descanso central. Este primeiro banquete terminou já perto do Fundão. Seguiu-se mais um “troço de ligação” pela A23 até perto da Guarda e ai sim, foi rumo ao Douro por Penedondo (N229) e Trevões, com descida alucinante por Valença do Douro, evitando assim a N222 que seria percorrida no dia seguinte. 

Voltei a escolher como ”quartel-general” desta “campanha duriense” a apaixonante Provesende, correndo o risco de me repetir é meu dever escrever que Provesende é uma antiga freguesia portuguesa do concelho de Sabrosa. Foi vila e sede de concelho. Situada na região do Alto Douro Vinhateiro, na margem norte do rio, entre as vinhas, os solares e as casas em pedra, Provesende oferece hoje uma absoluta viagem no tempo e a comunhão entre o passado e o presente. 

Gosto tanto de Provesende que nas últimas viagens por este nosso Portugal por lá passei sempre. E é de Provesende que partiu o pequeno roteiro mágico que fez o segundo dia desta viagem. Dali é descer ao Pinhão pela recuperada Nacional 323. Atravessada a velha ponte, rapidamente abandonamos a N323 para subir até ao ponto final da (agora) mundialmente reconhecida N222. No início da subida acompanhamos o Rio Torto e, quando deixamos de ver este é tempo para uma primeira paragem na arrebatadora Quinta do Ventozelo. 

SÓ TE AMO DOURO

Situada na margem esquerda do Douro, ao chegar a Ervedosa, a Quinta de Ventozelo é das mais bonitas e apaixonantes da região. Num vasto anfiteatro sobre o rio encontramos aquilo que alguns chamam de “portas do silêncio do Douro”, onde o tempo parece correr mais devagar. A tranquilidade e a ligação plena à Natureza são o valor intangível principal desta Quinta. Imperdível! 

A viagem segue então, finalmente, desfrutando das deliciosas curvas da N222 que acompanha, como muitas das estradas nacionais, o relevo do terreno. Já depois de atravessado o Rio Coa, chegados a Almendra há que fazer opções. E a minha foi novamente pela da aventura. Descer a velha Nacional (N332) rumo à estação e três quilómetros antes desta – a estrada apesar de velha está bem marcada – cortar à direita para um fora de estrada fácil e ainda assim desafiante que nos leva ao encontro da N221 e do Alto da Sapinha. 

O estradão em causa é cada vez mais utilizado e está em excelente estado. Foi um fora de estrada realizado com sucesso, em modo viagem, por uma Voge 900DSX com passageiro e malas algo carregadas. Aqui a moto esteve perfeitamente adaptada ao terreno. Eficaz e confortável. Nada a apontar. 

OS MELHORES TREZENTOS DE PORTUGAL? 

Em terrenos de Parque Natural do Douro Internacional, o Alto da Sapinha domina a paisagem em direção a Barca de Alva onde o ESCAPE recomenda uma refeição rápida e ligeira junto ao Douro, com vista para o Reino de Espanha. 

Em Barca de Alva encontramos um dos mais esquecidos e ao mesmo tempo mais colossais troços de Estrada Nacional em Portugal. Dali a N221 ruma a norte junto ao Douro e a Voge voltou a faiscar a cada curva negociada. Em Freixo de Espada à Cinta esqueci a fresca vista apaixonante do Penedo Durão e a opção foi vir por um caminho quase secreto ainda que asfaltado, junto ao Douro e rumo à intrigante aldeia de Mazouco. 

Já em Torre de Moncorvo e com o clássico calor abrasador desta época do ano, não é possível deixar de rumar a Norte e vislumbrar lá do alto do miradouro de São Gregório a foz do deslumbrante Rio Sabor. Dali é tempo de pensar no regresso e no fim da aventura do dia. Ainda há mais faíscas para espalhar no asfalto da N215 já rumo ao oeste, e após um pouco de IC5 descer à foz do rio Tua pela não menos apaixonante N214. O dia estava de facto a ser épico. E assim continuará até fim nestes cerca de trezentos quilómetros que se arriscam a concorrer ao prémio “os melhores trezentos quilómetros de Portugal”. 

Da foz do Tua é então necessário subir a impecavelmente bem asfaltada N212 até Alijo, dali rumar à perigosa mas deslumbrante descida do Vale de Mendiz pela N323-3 e enfim, regressar ao Pinhão terminando o dia de volta à casa de partida em Provesende. Tomar um banho e rumar à casa da Dona Graça que nos espera com a sua receita de Pernil em Vinho do Porto com vista para o Pelourinho histórico de Provesende. 

De facto, o Alto Douro Vinhateiro é uma zona particularmente representativa da paisagem que caracteriza a vasta Região Demarcada do Douro, a mais antiga região vitícola regulamentada do mundo. Marcado por estradas sumptuosas, a paisagem cultural do Alto Douro combina a natureza monumental do vale do rio Douro, feito de encostas íngremes e solos pobres e acidentados, com a acção ancestral e contínua do Homem, adaptando o espaço às necessidades agrícolas de tipo mediterrâneo que a região suporta. 

CAMINHOS INTENSOS 

Esta relação íntima entre a actividade humana e a natureza permitiu criar um ecossistema de riqueza única, onde as características do terreno são aproveitadas de forma exemplar, com a modelação da paisagem em socalcos, preservando-a da erosão e permitindo o cultivo da vinha. A região produz, entre outros, o famoso vinho do Porto, representando o principal vector de dinamização da tecnologia, da cultura, das tradições e da economia locais. O grande investimento humano - onde incluímos as Estradas Nacionais - nesta paisagem de singular beleza tornou possível a fixação das populações desde a longínqua ocupação romana, e dele resultou uma realidade viva e em evolução, ao mesmo tempo testemunho do passado e motor do futuro. 

Ao terceiro dia de viagem já foi tempo de regresso. Regresso por uma espécie de caminho mais longo. E o dia começou com novo troço da apaixonante N222 agora até Cinfães onde a mais uma soberba Estada Nacional nos desafia. Agora é a Nacional 321 que nos convida a escalar a Serra de Montemuro. Montemuro é a oitava maior elevação de Portugal Continental - 1382 metros de altitude. Situa-se nos concelhos de Arouca (distrito de Aveiro), Cinfães, Resende e Castro Daire e Lamego (distrito de Viseu) e entre as regiões do Douro Litoral e da Beira Alta. Está compreendida entre o rio Douro, a Norte e o rio Paiva, a sul. O ponto mais alto da serra é denominado por Talegre ou Talefe, a 1.381 metros de altitude. Toda a serra tem bastante relevo e é íngreme praticamente de todos os lados.

Em Castro Daire optamos por novo “troço de ligação” escapando a Viseu e às suas armadilhas em forma de rotunda infinita. Voltamos a abandonar as vias rápidas apena sem Penacova para abraçar a Nacional 2 – velha conhecida deste blogue (link) – que nos deixou em Abrantes e a nova “ligação” até casa. 

SERÁ A MOTO CERTA PARA SI? 

Muito jovem na quilometragem esta Voge 900DSX foi melhorando com a viagem e surpreendeu pelo desempenho e conforto. Há detalhes que a marca tem de melhorar nesta moto. Já dissemos que a protecção aerodinâmica pode ser incrementada e o descanso central é inútil e até perturbador. Tudo fácil de resolver. O “shifter” de passagem de caixa também pode melhorar, todavia é tão bom ou tão mau como muito outros que vamos conhecendo. Há ainda alguma baralhação electrónica na injecção da moto a baixa rotação quando aceleramos com convicção, o que pode até ser desta unidade em especifico. Tem de ser revisto. 

Coisas que só este ESCAPE oferece? Uma sucinta analise de passageiro. A Miss Yoshimura decidiu escrever “uma carta” à 900DSX. Querida Voge. Dizem que não devemos criar expectativas, pois são elas que levam a que hajam possíveis desilusões. Confesso que, por momentos, foi o que pensei. Pensei estar desiludida, assim que saímos da A1, rumo ao Douro, pois tinha as expectativas bem em alta. O som do descanso central a tocar no alcatrão é absolutamente arrepiante, não pelos melhores motivos. Causaste-me desconforto, ainda que se esteja muito bem no assento de trás. Causaste-me uma errada sensação de insegurança, algo que já não sentia, há muito! 

Como sou persistente e gosto de dar segundas oportunidades, fui-me adaptando melhor a ti. O ajuste da suspensão traseira ajudou a que não houvesse tanto “ruído ensurdecedor” do ferro no alcatrão e, o facto de as malas irem pouco cheias no segundo dia de viagem também ajudou muito. Afinal de contas, és uma trail, e não podes entregar-nos tudo. Ao terceiro dia já ia bem mais confiante, a desfrutar do maravilhoso passeio pelo nosso Portugal, e certa de que, se tivesse mais um ou dois dias contigo, ia acabar por gostar mais de ti! Excelente fim de semana que vivemos! São paisagens incríveis, que combinam bem contigo!

Esta Lime Green equipada como se de uma topo de gama se tratasse, reclamou nesta Prova incrível pouco menos de cinco litros de sumo de dinossauro por cada cem quilómetros de belas paisagens portuguesas abraçadas. A marca solicita uma transferência bancária de uns ridículos 8.888€ por esta moto toda, a que podem juntar o conjunto de três excelentes malas de alumínio originais “by Loboo” por 898€, sendo esta uma promoção valida até ao fim do actual mês de Agosto. 

Raterómetro ******* (7/10)

Royal Enfield Himalayan 450 à prova

A minha geração cresceu num mudo bem diferente do actual. Nunca como hoje tanta informação e conhecimento estiveram ao alcance de tantos. Em miúdos líamos livros para saber e conhecer. A história da denominada conquista do monte Evereste era um dos episódios que mais nos fazia sonhar. Distante, exótico, vertiginoso, mais que épico: bíblico. E ao mesmo tempo tinha acontecido nesse século, o XX, em que nascemos e crescemos. 

De facto, o monte Evereste é a montanha de maior altitude do nosso planeta. O seu topo está a 8 848,86 metros acima do nível do mar, estando localizado na subcordilheira Mahalangur Himal dos Himalaias. O maciço do Evereste inclui diversos outros picos situados acima da denominada zona da morte, incluindo os picos do Lhotse (8 516 m), Nuptse (7 855 m) e Changtse (7 580 m), entre outros. Desde 1921 foram múltiplas as tentativas de escalada feitas rumo à conquista. Em 8 de Junho de 1924, George Mallory e Andrew Irvine, ambos britânicos, fizeram uma tentativa de ascensão da qual jamais retornaram. Todavia, não se sabe se atingiram o pico e morreram na descida, ou se não chegaram até ele, tendo em conta que o corpo de Mallory, encontrado em 1999, se encontrava com objectos pessoais, mas sem a foto da esposa, que ele terá prometido deixar no topo. 

A primeira ascensão até o topo que se conhece, foi levada a cabo pela expedição anglo-neozelandesa em 1953, dirigida por John Hunt. O pico foi alcançado em 29 de maio desse ano por Edmund Hillary e Tenzing Norgay. Edmund Percival Hillary era um alpinista e explorador neozelandês. Todavia, a personalidade que sempre me fascinou nesta história, foi o guia Sherpa Tenzing Norgay. Crescemos num mundo de heróis ocidentais. O exótico Tenzing e o povo Sherpa terão sido a única excepção. Assim, os Sherpas ficaram para sempre no nosso imaginário. 

Os Sherpas são uma etnia da região mais montanhosa do Nepal, no alto dos Himalaias. Segundo os linguistas, são considerados como membros do povo tibetano. Os Sherpas foram de um valor incrível para os alpinistas das primeiras explorações da região do Himalaia, servindo de guias e carregadores nas altitudes extremas dos picos e passos da região. 

Hoje, o termo foi estendido para se aplicar a praticamente qualquer guia ou carregador empregado pelas expedições que se aventuram pelos Himalaias. No entanto, no Nepal, os Sherpas insistem frequentemente em fazer uma distinção entre eles mesmos e os carregadores normais, já que eles têm também um papel de guias e reclamam salários mais elevados e maior respeito da comunidade. 

SÓLIDA E ROBUSTA

Todo este longo e tortuoso caminho para sublinhar que Sherpa 450 (40 CV, 40Nm) é o nome oferecido pela marca indiana ao motor que equipa a nova Hiamalayan. É obviamente um motor que nasceu para ser robusto. E é o primeiro de refrigeração líquida fabricado pela Royal Enfield em toda sua história. Segundo a marca 90 % do binário máximo encontra-se disponível às 3.000 rpm. 

Juntamente com o motor temos mais dois elementos na Royal Enfield Himalayan 450 absolutamente determinantes e que merecem desde já o nosso destaque. Desde logo o quadro. Estranhamente, poucos falam deste aspecto determinante em qualquer moto. Esquecimento ou pura ignorância? Desenvolvido pela Harris Performance no Reino Unido, o quadro da Himalayan 450 é uma estrutura complexa e simples ao mesmo tempo – perimetral? Formato diamante? Escolha você mesmo – fazendo o motor Sherpa 450 parte estrutural do conjunto. E, adiantamos já, a solidez desejada pela marca sente-se muito bem no desempenho do conjunto. 

Terceiro elemento determinante: o novo conjunto de suspensões Showa. Na dianteira forquilha invertida SFF-BP com 43 mm de diâmetro e monoamortecedor no eixo traseiro. O único acerto que todo o sistema oferece é na pré-carga da mola do amortecedor traseiro. 

SEM FRONTEIRAS 

Stop! Vamos recuar um pouco. Pergunta: alguém sabe quando foi lançada a Himalayan original? Na verdade, a Himalayan que agora é substituída foi lançada pela Royal Enfield em 2016 com o objectivo de oferecer uma moto ao mercado interno que fosse literalmente a todo o lado em quaisquer condições de estrada e mesmo sem estrada. Uma moto sem fronteiras e limites. Sucede que a Himalayan original atravessou mesmo as fronteiras menos óbvias e granjeou pelas suas linhas, honestidade e desempenho uma gigante simpatia no ocidente que terá surpreendido o responsável mais optimistas na empresa. Ora, por exemplo, se uma holandesa loura de olhos azuis – Noraly, por todos conhecida como Iytchy Boots – que nunca tinha viajado de moto, podia pegar numa Himalayan e atravessar meio planeta rumo a casa numa jornada absolutamente épica, qualquer um de nós estava apto a dar a volta ao mundo naquela moto. Fácil! 

Assim, o desafio de renovar a simpática Royal Enfield seria nunca menos gigante, tão gigante como os próprios Himalaias. E…, as nossas expectativas enquanto motociclistas apaixonados - os que o são - quanto ao resultado final acompanhavam o desafio da marca indiana. 

Como tal o primeiro contacto com a Royal Enfield Himalayan 450 seria sempre desafiante. E foi. O primeiro toque impacta. A moto parece pesada parada – 196 Kg em ordem de marcha. Parece haver ferro a mais por todo o lado. O descanso lateral inclina demasiado a moto e obriga a esforço para ser retirado. Nada é fofinho, como agora todos querem. É sim honesto. É áspero. As irritações continuam com o motor já a trabalhar. Os espelhos têm de melhorar. O motor não é redondo abaixo das 3000 rpm. Pensamento positivo: temos moto e temos moto com personalidade. Vamos entende-la? 

Optei propositadamente por provar a moto com o banco na posição mais baixa. Assim baixei ainda mais o centro de gravidade do conjunto. Os pés assentavam totalmente no chão. Podia abusar em quelhos e afins. Quis provar se esta nova Himalayan ia mesmo a todo o lado tal como a original. Com o banco naquela posição, senti as pernas algo encolhidas. Mas fiquei confortável. O guiador está bem posicionado e ainda na cidade começo a descobrir a incrível agilidade desta nova Himalayan 450. A brecagem é soberba e facilitadora. Ajuda muito na simplificação da vida diária. 

VERSATILIDADE HONESTA 

A moto na cidade revela toda a sua honestidade - jantes de 21" na roda dianteira e de 17" na roda traseira. Todavia é fora dela que a Royal Enfield Himalayan 450 se expressa em plenitude. Talvez o momento mais revelador desta prova se tenha dado quando foi possível “carregar” a moto para sentir o seu verdadeiro desempenho – são destas coisas que nunca vão ler no “pressrelismo especializado”, nem ver no “tal canal”. 

E como podia eu “carregar” a Himalayan 450? Não foi difícil convencer a Miss Yoshimura a subir para cima da indiana, leva-la para fora da cidade e depois para o meio dos montes. Ah, e tal, que não se faz fora de estada a dois! Por que raio? Quem disse? Está escrito onde? 

A Miss Yoshimura sempre muito entusiasta, ainda está naquela fase que julga que as motos são seres vivos providos de razão e decidiu dedicar à Himalayan 450 algumas palavras: “Himmi”, foi assim que te batizei, mesmo sem saber se vais ser minha! Tendo em conta que estou a escolher o tipo de moto que quero para mim, uma das fortes opções que está “no lugar de garagem” és tu! E és tu, porquê? Primeiro, és linda à brava, tens personalidade, és ágil, és versátil e, mesmo sendo uma trail, és elegante (aspecto muito valorizado por uma mulher como eu)! Mesmo sem ter tido a oportunidade de colocar as minhas mãos no guiador, senti que era eu que te estava a emprestar ao ESCAPE, para que ele pudesse comprovar o que digo sobre ti. 

Deixei-o divertir-se em estrada e “num fora dela” bem simpático. Sentada na parte de trás, ia bem confortável e equilibrada, ao ponto de estar a filmar a fotografar os nossos percursos. “Himmi”, perdoa-me caso não sejas, ainda, a escolhida, pois fizeste bem o teu papel, apaixonaste-me! 

O épico disto tudo é que a Royal Enfield Himalayan 450 parece ter melhor desempenho mais pesada. Parece? Ou melhorou mesmo? Isso vai ao encontro daquilo que a marca continua a desejar: uma moto que responda as necessidades do mercado interno, que vá a todo o lado e se for o caso funcione como o veiculo de família estilo “pau para toda a obra”.

O quadro que já tinha revelado certeza assume firmeza. O motor responde afirmativamente com uma caixa sempre tão suave e simples. Há resposta mesmo quando precisamos de mais um pouco para aquela ultrapassagem. Neste aspecto, motorização, não há comparação possível com a Himalayan original. Todavia o que brilha mais alto é o soberbo conjunto de suspensões. Há sempre acerto, há sempre conforto, há sempre eficácia. Mesmo quando há exigência. No asfalto e nos maus caminhos. Tudo isto com uma desconcertante facilidade de utilização. E muita coolness. 

Se este ESCAPE desse notas, oferecia sete sólidos rateres para pontuar esta simpática Hanle Black que reclamou um consumo absolutamente patético de pouco mais de três litros de liquido inflamável doirado por cada cem litros boa energia oferecida. A marca solicita uma transferência bancária no valor de 5.887€ para que esta nova Himalayan enriqueça com sonhos de grandes espaços a vossa pequena garagem. 

Raterómetro ******* (7/10)

Honda CRF1100L Africa Twin 2024 à prova

Encontrei o Ludgero. Há uns dias. O Ludgero tem um nome curioso: Ludgero. E é Conde, também. De apelido. Espero que ele não me leve a mal. O Ludgero, juntamente com o Zé Matias, são os motociclistas que conheço há mais tempo. É verdade que há o Jorge, o Paulo, o Azevedo, o David e até o Hugo. No entanto estes eram colegas da escola. Não eramos propriamente motociclistas. Só parvos :) 

Quando encontrei o Ludgero, eu tinha acabado de parquear junto ao local de trabalho a minha Honda NT. O Ludgero chegou a seguir com a sua Suzuki "GSXS-QWERTYUIKL" de pneus carecas, olhou para mim e imediatamente “sorriu”. E “que tal?”, perguntou. Nem tive tempo de responder. Disse me que também ele nunca mais encontrou nada parecido, quanto mais igual. O Ludgero partilha da mesma profunda dor que eu. Somos ilustres membros do digníssimo clube “as gloriosas viúvas da Pan European”. Ele teve umas duas. Dezenas de milhares de quilómetros… 

Depois da velha ST, tive uma Crosstourer (link), primeira moto DCT, que para além de uma inesquecível ida aos Alpes ofereceu-me pouquíssimo. E veio depois desta, já em 2017, a minha CRF (link). 

Aqui no ESCAPE, são poucos os modelos de moto que têm a honra e a gloria de ter uma “tag” só delas. É o caso da Africa Twin (link). É uma lenda. De facto, são mais de trinta anos desde que a Honda XRV650 Africa Twin chegou pela primeira vez à Europa. A moto que agora leva o seu nome - lançada em 2016 como CRF1000L Africa Twin – apareceu como uma máquina totalmente nova, tentando a maraca fazer herdar a totalidade da essência, espírito e até carisma do modelo original. 

A última vez que privamos com uma Rainha, como os seus proprietários apaixonadamente a chamam, foi em 2020, em julho de 2020. Foi uma prova polivalente, larga e intensa como podem recordar aqui (link). Faz, pois, todo o sentido voltar ao tema: a CRF1100L Africa Twin vem atualizada para 2024! 

AGRESSIVA E COMPACTA 

O motor bicilíndrico de 1084 cm³ (100cv, 112Nm) foi agora trabalhado e tem mais binário a baixa rotação. No sentido de tornar a condução em estrada mais confortável, montado numa carenagem frontal atualizada e de design agressivo, o novo para-brisas de maiores dimensões e com regulação em cinco posições oferece máxima visibilidade ou uma maior proteção contra o vento, dependendo da escolha do condutor. Outra novidade, e muito importante, é a adoção de pneus sem câmara-de-ar que, como sabemos, permitem eventuais reparações mais fáceis sem necessidade de retirar a roda. 

A ponteira de escape foi também atualizada internamente para combinar com a admissão e melhorar a experiência de condução. Mais leve do que o design anterior, a sua nova estrutura interna permite que o motor tenha melhor desempenho proporcionando uma sonoridade muito agradável e "pulsante" a rotação mais baixa. Outra revisão no modelo de 2024 é uma afinação do som a alta rotação para uma nota mais cheia de "graves". 

Alguns detalhes que contam. As suspensões são Showa e totalmente ajustáveis; a forquilha dianteira invertida de 45 mm oferece uma absorção otimizada das irregularidades com longo curso e amortecimento interno que permitem obter um desempenho de alta qualidade em estrada e fora dela. A mesa superior em alumínio fundido e a mesa inferior forjada, unidas por um veio da haste oco em alumínio, fixam as colunas da forquilha com dois parafusos em cima e em baixo. O amortecedor traseiro Showa possui um cilindro de 46 mm e um reservatório remoto para um controlo estável do amortecimento, mesmo nas condições de condução todo-o-terreno mais extremas. A pré-carga da mola pode ser ajustada através de um seletor no corpo do amortecedor. 

TECNOLOGIA AO SERVIÇO DA AVENTURA 

O conjunto eletrónico recorre à famosa unidade de medição de inércia (IMU - Inertial Measurement Unit) de seis eixos que comanda não apenas o sistema de controlo de tração HSTC de sete níveis, mas também os três níveis do sistema de controlo anti levantamento da roda dianteira, o ABS em curva (com configuração off-road) e o sistema de controlo de elevação da traseira. Há quatro modos de condução por defeito: URBAN, TOUR, GRAVEL e OFF-ROAD, para além de mais duas definições USER totalmente personalizáveis. Mesmo nos modos de condução por defeito, é possível alterar determinados parâmetros – o sistema HSTC, entre o nível 1 e 7 (off), a função anticavalinho, entre os níveis 1 e 3 (off). 

Foto: Honda

O modo TOUR usa o nível mais elevado de Potência (P = Power) (1), para as viagens com carga e passageiro, Travagem de Motor (EB = Engine Braking) a nível médio (2) e função de ABS em curva ativada. O modo URBAN é adequado a uma vasta gama de condições de condução e usa os níveis P (2) e EB (2) médios e função de ABS em curva ativada. O modo GRAVEL oferece os níveis P (4) e EB (3) mais baixos. A função de ABS em curva está ativada com definição para off-road; nesta configuração, o ABS traseiro não pode ser desligado. O modo OFF-ROAD usa nível P médio (3) e o nível EB mais baixo (3). A função de ABS em curva está ativada com definição para off-road; nesta configuração, o ABS traseiro pode ser desligado. 

Para além disso o painel de instrumentos, ecrã tátil TFT a cores de 6,5 polegadas, incorpora os protocolos Apple CarPlay e Android Auto, bem como conectividade Bluetooth. Há agora quatro packs de acessórios genuínos Honda feitos à medida “do freguês” – Rally, Adventure, Urban e Travel. 

Foto: Honda

Sublinhamos que a função “anticavalinho” é uma outra caraterística desta moto. Com a unidade IMU a medir a inclinação e a aceleração, e a controlar o binário do motor através do sistema de acelerador eletrónico TBW, o condutor pode optar por 3 níveis de intervenção. O nível 1 deixa levantar a roda da frente como pretendido, mas suprime os movimentos súbitos. O nível 3 não deixa levantar a roda e o nível 2 situa-se a meio entre os dois. Tal como o controlo de tração, o sistema HSTC também pode ser totalmente desligado. 

MUSCULADA E ROBUSTA

Nesta versão, com a sua jante 21 na roda dianteira, a Honda CRF1100L Africa Twin continua a apresentar-se com dimensões dignas de nota. A moto é grande. O guiador largo, talvez até um pouco largo de mais. Todavia a posição de condução é muito correta e confortável. O equilíbrio entre a força e a rigidez do quadro, de berço semi-duplo, em aço, vem reforçar as excelentes capacidades de utilização geral da moto. A rigidez na zona circundante à coluna de direção está consideravelmente otimizada para melhorar a sensação de aderência na frente. 

São cerca de 230 quilos em ordem de marcha. A moto é física. Esta africana dialoga muito bem com a cidade pois é sibilina entre o trafico que agora parece sempre presente, pelo menos na região de Lisboa. 

Logo ai notamos o soberbo trabalho que foi realizado no japão pela engenharia Honda. O motor está de facto excelente em todo os regimes em especial baixos e médios. Sempre cheio e presente. Sempre afirmativo e sonoro. É um prazer, sempre, rodar o punho. 

Calçada com excelentes pneus Bridgestone Battlax Adventure A4, esta Honda CRF1100L de caixa manual à antiga passou a vida a exigir passeios pelas retorcidas estradas dos arredores. 

O motor e a sonoridade emitida, já dissemos está sublime. As suspensões com possibilidades de acerto múltiplo continuem apenas razoáveis. Com afinação de fabrica há um rolar de todo o conjunto quando dele se abusa. É pena todavia não é grave. Curiosamente esta natureza fofinha das suspensões revela alguma aspereza quando atiramos com a CRF para um estradão cheio de mau piso. Cada utilizador vai ter de se entreter a encontrar a melhor afinação possível. 

Quem gostou muito do passeio foi a Miss Yoshimura. Motociclista a quem a Africa Twin diz bastante, tendo decidido escrever-lhe esta pequena carta. Querem ler? Não há amor como o primeiro, e tu, querida Africa Twin, sabes bem que foste a primeira! Para sempre ficará o momento em que te vi, pela primeira vez, e para sempre ficará o momento em que me sentei, como passageira, pela primeira vez! Só o ruido me deixava “arrepiada” e, quando isso acontece, é porque algo forte nos faz sentido! Desta vez o passeio não foi na primeira Africa Twin que andei, mas sim na Honda CRF 1100 L Africa Twin 2024, e ainda mais curiosa e ansiosa estava eu! Ia “matar saudades” daquele olhar que só ela tem, daquele som que só ela faz, daquela beleza maravilhosa que, para mim, só ela exibe! 

E muito surpreendida fiquei eu! Estava nas nuvens, senti mais leveza quando passávamos em estradão e senti ainda mais conforto e equilíbrio e uma vontade enorme de deixar os meus braços soltos, ao ar, para desfrutar de tudo! As especificações técnicas deixo para quem as domina, entre nós a comunicação é bem diferente! És astuta, tens presença, tens corpo e fazes-te notar! Impões o teu respeito e por isso, tens o meu respeito! Africa Twin, sabes uma coisa, um dia vais ser minha. Não sei quando, nem qual das tuas versões, mas um dia serás minha!!! Espera só por eu ter mais experiência e por conseguir arranjar forma de chegar com os pés ao chão, e juntas faremos o par perfeito!

No mais a moto é sempre muito boa. A nova proteção aerodinâmica é mesmo excelente. A cacofonia no punho esquerdo com um nível de “botões infinitos” continua por melhorar. O que parece ser cada vez de melhor qualidade são os acessórios originais Honda com que podemos e devemos “fabricar” uma moto à nossa medida, tornando-a ainda mais bonita. 

É COMO O MOTOCICLISTA QUISER 

Sublinhamos, há quatro packs de acessórios genuínos Honda feitos à medida do freguês - Urban, Rally, Travel e Adventure. Com base em quatro perfis distintos de aplicação e graças à sua total compatibilidade, os packs de acessórios também oferecem opções de personalização praticamente ilimitadas, montando os acessórios em packs e/ou em separado, conseguindo assim o motociclista personalizar a Africa Twin à sua própria imagem.

O Pack Rally está pensado para melhorar a durabilidade e as performances off-road. Este inclui poisa-pés Rally para maior alavancagem e controlo, e proteções de motor/grelhas de radiador para minimizar os danos. Para esta Africa Twin com caixa manual, pode ser incluído um pedal Quickshifter; já as extensões das proteções dos punhos, à mesma cor do veículo acrescentam proteção contra as intempéries e as faixas autocolantes para as rodas acrescentam um toque de cor exclusivo que complementa o aspeto geral. 

O Pack Adventure foca em viagens mais longas. As novas barras laterais protegem as carenagens e são fabricadas em aço inoxidável de 25 mm com acabamento polido por deposição eletrolítica, que é resistente à corrosão e é também fácil de limpar. É aqui também que se montam os dois faróis de nevoeiro, numa posição mais elevada e mais agressiva do que nos modelos anteriores. Há um saco de depósito de 4,5 L que oferece maior flexibilidade de arrumação e fácil acesso, enquanto as novas proteções laterais para o depósito protegem a pintura dos riscos provocados pelos joelhos e oferecem aderência adicional para a condução fora-de-estrada. 

Foto: Honda

Já o Pack Urban está disponível em duas opções - plástico ou alumínio. Em plástico, o novo design de faixa autocolante complementa esta Top Case de 58L (com capacidade para 2 capacetes integrais), fornecida com base, encosto e bolsa interior). A Top Case de 42L em alumínio possui a sua própria base e bolsa interior. Os Packs Urban também incluem novos punhos aquecidos fáceis de instalar e uma ficha de acessórios. enfim, o descanso central oferece maior facilidade e simplicidade na manutenção da roda traseira/corrente. 

Tal como o pack Urban, o Pack Travel está disponível em plástico ou alumínio. As malas de plástico, têm 40L do lado esquerdo e 30L do lado direito - também disponíveis com a nova faixa autocolante - também incluem bolsas interiores de tamanho único. As malas de alumínio, 37L à esquerda e 33L à direita, são fornecidas com os respetivos suportes de montagem e bolsas interiores individuais para as malas direita/esquerda. Os novos defletores superiores canalizam o fluxo de ar à volta dos braços e ombros e os defletores inferiores para as pernas melhoram o conforto a velocidades de autoestrada. Os poisa-pés Comfort para o passageiro dão o toque final. 

Se este ESCAPE desse notas, arrancava oito poderosos e sonoros rateres para premiar esta lindona Grand Prix Red R-380 – nome de cor inspirado -, moto que reclamou pouco mais de cinco litros de liquido inflamável dos sonhos por cada cem quilómetros de carisma. A marca solicita 15.875€ por este conjunto despido de extras. E este é o último ponto forte desta Honda. Na nossa opinião é um preço incrível por tanta moto oferecida. 

Raterómetro ******** (8/10)

Royal Enfield Shotgun 650 à prova

“Riding Shotgun”! Fazem ideia do que tal significa? O ESCAPE explica. "Riding Shotgun" é uma expressão de origem anglo-saxónica que se refere ao ato de viajar no lugar do passageiro da frente de um veiculo de quatro ou mais rodas. Esta expressão chega até nós diretamente dos tempos da conquista do Velho Oeste Norte-americano, onde era comum um individuo armado viajar sentado ao lado do condutor das diligências. 

Já agora, em Portugal utiliza-se a expressão "lugar do morto", no entanto esta não está claramente relacionada com armas de fogo e sim apenas com o facto de, antes da era dos cintos de segurança e outros dispositivos de segurança como os airbags, ser esse o lugar com a taxa de mortalidade mais elevada em acidentes de viação. 

Armas. Não sou especialista. Nem tenho particular interesse. Todavia o nome desta Enfield é curioso e inspira paixão. Shotgun é basicamente uma espingarda. Uma arma de fogo geralmente de cano longo. Geralmente em Portugal este tipo de armas designam-se por caçadeiras. Mais curiosidades: Caçadeira é uma designação usada unicamente no português europeu. Em Portugal as caçadeiras de canos serrados, geralmente as armas que designamos por Shotgun, são de uso proibido. Que tal? É curioso o nome escolhido para esta Royal Enfield, sim? 

MOTO MUTANTE 

A Royal Enfield Shotgun 650 é uma moto despida. A marca indiana recorreu a uma mistura de estilos e estamos perante algo meio caminho entre uma cruiser e uma roadster, tudo de inspiração custom. 

A base utilizada na Shotgun é a 650 twin que anima as clássicas modernas Interceptor e Continental GT, bem como a cruiser Super Meteor provada aqui (link) pelo ESCAPE. Tal como esta, a Shotgun 650 utiliza o conhecido suave e eficaz motor bicilíndrico paralelo - 648cc, 47cv, 52Nm. 

Este é acoplado a um novo quadro e braço oscilante que encontram origem na Super Meteor, sendo o conjunto defendido por material Showa - na frente uma interessante forquilha invertida – e parado por material da família da famosa Brembo. Os pneus “gordinhos” estão montados em jantes de 18” na dianteira e de 17” na roda traseira. 

A Royal Enfield Shotgun 650 não é propriamente leve, pesando cerca de 240Kg a cheio. Ainda assim o assento baixo facilita a acessibilidade e as manobras a baixa velocidade. A moto é inclusiva. O guiador encontra uma posição curiosa e oferece uma posição de alguma vantagem sobre a estrada. Sentimo-nos activos. Os instrumentos são clássicos no entanto modernos e temos pena que o conta rotações esteja ausente. Há doces botões rotativos. Tudo isto adiciona para que qualquer um se sinta incluído na estrada e no motociclismo, podendo saborear o vento e o tempo que passa. 

JÁ NASCEU LIVRE 

Liberdade! Há quem diga que esta é uma moto que se adapta ao estado de espirito do condutor e ao seu momentâneo estilo de condução. Temos de concordar. A Royal Enfield Shotgun 650 revelou-se sempre muito agradável. A posição de condução surpreendeu graças a uma ergonomia bem desenhada. Os pousa-pés são montados na zona central e, sublinhamos, há um assento baixo com 795 mm de altura face ao solo. Os avanços do guiador estão intuitivamente colocados para se coordenarem com todo o conjunto. O centro de gravidade da moto é também ele baixo. 

A Shotgun 650 permite uma viagem tranquila pela cidade confirmando esta moto como uma solução de mobilidade. Permite também alguma incursão competente por uma qualquer estrada nacional da região. E permite ainda alguma dose de divertimento, sempre que nalgum momento decidimos ser mais enérgicos na condução. 

O grande destaque vai assim para o comportamento, muito por responsabilidade do comprovado motor e deliciosa caixa de velocidade. Há sempre binário e energia disponíveis. No entanto tudo é suave e fácil para todos. A Shotgun 650 oferece ainda a um condutor mais experiente a possibilidade de espremer alguns snacks de puro divertimento pois a ciclista responde afirmativamente a alguns abusos momentâneos. Se a Shotgun 650 fosse nossa, optaríamos por outras borrachas mais efectivas. 

Assim, se este ESCAPE desse notas, oferecia com um sorriso sete sonoros reteres a esta Royal Enfield Shotgun 650 que solicitou uns muito aceitáveis quatro litros de sumo de dinossauro por cada cem quilómetros de estilo esbanjado, pedindo a marca por esta Sheet Metal Grey – um quebra cabeças para fotografar :) – uma transferência bancária de 7.387€. 

Raterómetro ******* (7/10)

Moto Guzzi Stelvio 1000 (2024) à prova

Stelvio! Digam alto por favor: Stelvio. Mais alto: Stelvio!! Só o nome encanta. Lindo. Sonoro. Impossível não sorrir: Stelvio. Já foste? Queres ir? Vens? Eu vou regressar já no próximo mês de Junho. E vou subir aquela estrada lendária pelo menos mais uma vez. Pelo lado oriental. O mais desafiante. Se tiver tempo desço para ocidente e volto a subir rumo a oriente. Certo é que sairei dali para Norte, Suiça. 

Sim. Stelvio. Conheço bem o terreno, felizmente. Da ultima vez que beijei aquele asfalto de ocidente para oriente, desci nesse mesmo sentido. E voltei noutro dia a subir agora de nascente para poente rumo a Bormio. É uma alegria. Uma aventura. É paixão. É alpes. Bela Itália. É Stelvio! 

O “Passo dello Stelvio” é pois uma passagem de montanha italiana, localizada no Tirol do Sul, na fronteira entre duas das vinte regiões de Itália, Trentino-Alto Ádige e Lombardia. A estrada que cruza a passagem é notável e notória. Com inicio de construção em 1820, esta assume-se como a estrada de maior altitude na Itália: são 2757 metros. O “Passo dello Stelvio” é ainda a passagem de montanha asfaltada mais alta dos Alpes Orientais e a segunda mais alta de todos os Alpes, apenas 7 metros abaixo do Col de l'Iseran da França (2.764m). 

Em bom rigor a fronteira Suíça está logo ali ao lado. O Stelvio está ligado à deslumbrante Sta. Maria Val Müstair – situada num vale Reserva oficial da Biosfera da UNESCO - no norte pelo Passo Umbrail. Alguns dizem deste ser o "Pico das Três Línguas" (Dreisprachenspitze) pois é onde as áreas de língua italiana, alemã e romanche se encontram.

Diversas fontes revelam que a estrada original, hoje conhecida como “Passo dello Stelvio”, foi construída em 1820-25 pelo Império Austríaco para ligar a antiga possessão da Lombardia com a Áustria. São cerca de setenta e cinco curvas fechadas e deslumbrantes. Para muitos, sendo que estes títulos valem o que cada qual desejar, é considerada a “melhor estrada do mundo para conduzir”. 

Notem que o Stelvio é também um dos muitos Parques Nacionais italianos e abrange o maciço Ortles-Cevedale, bem como algumas cadeias menores que o flanqueiam. É um dos mais antigos Parques Nacionais, na verdade. E conta com um tamanho equivalente a cerca do dobro do nosso único Parque Nacional, o Peneda-Geres.

QUALIDADE E PERSONALIDADE

É este o enquadramento glorioso, épico mesmo, que nos oferece a Moto Guzzi quando em Novembro de 2007, invariavelmente no EICMA de Milão, decide apresentar ao mercado uma moto de características maxi trail numa tentativa de resposta à referência da época, a inevitável BMW R 1200 GS. A Stelvio original foi pontualmente actualizada, todavia viria ser “arrumada” pela marca cerca de dez anos após o seu nascimento.

Para 2024 a marca nascida em 1921 nas viçosas e deslumbrantes colinas de Mandello del Lario, margem nascente do Lago Como, decide fazer nascer de novo a Stelvio, que se impõem como uma moto para os dias que correm desde logo com um desenho novíssimo, impactante e fresco. 

A Stelvio apresenta o novo motor V-twin transversal com os cilindros a formarem uma abertura de 90 graus – 1042cc, 115cv, 105Nm (este é o denominado “bloco compacto”, apenas o primeiro motor refrigerado a liquido em mais de 100 anos de gloriosa historia Guzzi. Relevante! Contem também com um novo quadro em tubos de aço, que aproveita o bloco do motor como elemento estrutural de reforço, particularmente reforçado na sua secção frontal com quatro pontos de fixação do motor em vez dos dois da V100, moto de onde este elemento é originário. 

Face ainda à V100 Mandello - provada por este ESCAPE aqui (link) -, a nova Stelvio possui um veio de transmissão reforçado em comparação com a sport-turismo da marca, com o objectivo de suportar os esforços da condução fora de estrada, dando uso ainda a um monobraço oscilante fabricado em alumínio. A tecnologia e electrónica são assim de referência, tendo esta como ponto de partida a já famosa IMU – unidade de medição inercial - de seis vias. 

As suspensões foram também elas especificamente desenvolvidas para esta moto. A forquilha invertida Sachs conta com bainhas de 46 mm e é ajustável em extensão e pré-carga e no eixo traseiro a Moto Guzzi montou um amortecedor KYB, com as mesmas possibilidades de afinação e curso que são disponibilizadas na dianteira. A travagem é Brembo e as jantes são de raios e nas dimensões de 19’’ e 17’’. 

SOLIDEZ E EQUILIBRIO 

Motos há em que o peso parece ser um tabu. Ninguém fala, poucos revelam e ficam mais as duvida do que as certezas. O peso não é apenas e só um numero. É algo que se sente. E o peso não é todo o mesmo. Motos há que pesam muitos quilos e sentem-se leves. Sendo o inverso também realidade. Quando a comunicação é obscura entra a especulação. Nesta Stelvio são 246Kg. A cheio? A seco? Não é claro. E por aqui vamos. A moto é física. Musculada. O tal bloco compacto emerge. Stelvio é uma montanha. A moto sente-se também ela solida ainda parada. 

Foto: Moto Guzzi

Se solidez é a primeira palavra chave, rapidamente encontramos a segunda: equilíbrio. Depois daquele primeiro sonoro e algo assustador “CLACK!!!!!” quando accionamos a primeira velocidade, tudo flui com harmonia. O motor é dócil a baixa rotação e isso é bom. Notamos mesmo aquilo que nos parece ser alguma preguiça em subir de regime. A propósito, alguns parecem dizer que a moto aparenta ter menos potencia do que a revelada. Errado., profundamente errado. Já na estada vamos provar que há energia mais do que suficiente par impulsionar a Stelvio. Há binário solido. É necessária rotação. A opção da marca foi, e muito bem, tornar a moto fácil de conduzir a baixas velocidades melhorando a utilização em espaço urbano e no fora de estrada lento. O motor é elástico. E também poderoso. Precisa de espaço para se exprimir. E isso é muito bom. 

A travagem é de qualidade e potente obrigando a alguma adaptação pela sua mordacidade. A nota de fabrica na suspensão é algo seca. Não ajustei. Deixei que a engenheira se exprimisse. No final do dia há comportamento, conforto e eficácia apesar da aspereza. Habituem-se. Todo o conjunto funciona com músculo e definição. Há aqui personalidade. Não é mais uma trail ou maxi como lhe quiserem chamar. É a Moto Guzzi Stelvio que conduzimos e não o “enésimo” bicilíndrico paralelo da vida. Temos entre nós um bloco solido de baixo centro de gravidade que curva rumo ao infinito oferecendo uma experiência incrível de condução. Notem: vibrações zero. Que delicia… 

Aproveitei todo este cenário e convidei a Miss Yoshimura para uma volta pelos luminosos arredores de Lisboa e pedi-lhe o relato da experiência: nada acontece por acaso e, poucas semanas antes de realizar mais um sonho, o de viver a experiência dos Alpes, incluindo a estrada mais alta de Itália, o “Passo dello Stelvio”, recebo a oportunidade de me sentar numa Moto Guzzi Stelvio 2024! É caso para dizer que, com Stelvio à porta, o primeiro passo está mesmo aqui ao lado. E, já agora, não me lembrava da última vez que saí da minha zona de conforto de forma tão confortável! É assim que “defino”, sem saber ainda nada muito técnico, esta moto: puro conforto! 

Foto: Moto Guzzi

Quando me refiro a conforto, refiro-ma ao conjunto de malas que pode haver, numa trail como esta, com esta cilindrada e que, convenhamos, dá-nos muito mais segurança para subir nela. Ainda assim, não precisei de malas nenhumas para me sentir “em casa”. Este ano não tenho tido muitas ocasiões de desfrutar de duas rodas, por vários motivos, e quis o destino que o recomeço fosse feito nesta moto, ainda que no papel de passageira do ESCAPE, mas com a mesma paixão e genuinidade que o próprio viveu! Lá fomos nós, desfrutar das curvas da Arrábida e sentindo a personalidade da moto. Aqui para nós que ninguém nos ouve, nem eu me apercebi bem do momento em que o Pedro rodou o punho até aos …km/h (não posso revelar), tal é o conforto e solidez desta moto. Não se sente nada, para além de prazer! Ficou aqui uma vontade de retomar as actividades sobre duas rodas, ainda que no papel de passageira, e assim ganhar a minha própria experiência como motociclista aprendiz. 

A Moto Guzzi Stelvio 1000 (2024) provada não estava equipada com o PFF Rider Assistance Solution, um equipamento opcional, que utiliza a tecnologia 4D Imaging Radar desenvolvida pelo programa de robótica Piaggio Fast Forward fundado em 2015 em Boston, Estados Unidos. Todavia vinha equipada com o opcional quickshift bidirecional que casa de forma brilhante na transmissão final por veio, fazendo deste um dos elementos de destaque da Stelvio. Sim! É possível fazer transmissões finais por veio leves, solidas e muito divertidas. A Moto Guzzi é apenas mais uma marca europeia a faze-lo. Se outros não fazem é porque não querem. Ficou claro? 

E é isto. Bela moto. A protecção aerodinâmica podia ter mais um par de centímetros e continuo com dificuldade em me entender com aquele “coiso” que faz accionar o “cruise control”. Assim, se este ESCAPE desse notas, oferecia com prazer oito sonoros reteres a esta Moto Guzzi Stelvio 1000 (oito em dez, sendo que dez seria apenas para as obras primas e nove para o estado da arte, faço me entender?). A marca pede 16.500€ por esta deliciosa turística de aventura que solicitou pouco mais de cinco litros do liquido doirado que nos faz sorrir por cada cem quilómetros de paixão oferecida. 

Raterómetro ******** (8/10)