Ducati Monster + à prova

Monstro. Produção animal ou vegetal contrária à ordem regular da natureza. Animal de tamanho extraordinário. Pessoa muito feia. Pessoa perversa. Prodígio. Assombro. E por fim…, objecto doméstico geralmente pesado ou de grandes dimensões. Ficaram na mesma? Ou pior, como foi o meu caso? Ninguém nos disse que o dicionário seria descomplicado, certo? 

Foto: Gonçalo Fabião

Verdade é que monstro é o nome oferecido de forma geral a um ser fantástico ou criatura lendária, por vezes de aspecto e actos aterrorizantes. Os monstros aparecem em quase todas as culturas, nas suas mitologias, folclores e lendas; também na ficção, em livros e filmes. Assim, o monstro encarna, frequentemente, a figura do Mal, que é derrotada por um herói ou cavaleiro que representa o Bem e as virtudes.

Foto: Gonçalo Fabião

A cultura motociclista não é imune nem é excepção. Verdade, nós também temos o nosso monstro. Todavia não se iludam. Este aqui que o ESCAPE apresenta hoje é um monstro bonito e fofinho. Um monstrinho simpático que acaba de chegar de uma temporada no ginásio e no nutricionista. Monstro lindo, magro e tonificado. Com tudo no sítio, diria. Para meter debaixo do braço do seu cavaleiro. 

LENDA VIVA

Choque e espanto quando me apercebi que a Ducati Monster caminha a quilómetros largos para o seu trigésimo aniversário. Parece mentira. A Monster, desenhada por Miguel Angel Galluzi, nasce em Bolonha em 1993 com a receita mais simples de todos os tempos: quadro tubular, motor V Twin a 90 graus, tudo despido e lindo por natureza; mas que beleza. Há quem diga que esta receita, devido à sua simplicidade e custos reduzidos, não só salvou a Ducati como ainda a catapultou para a marca absolutamente incrível que é hoje. É pois um monstro salvador… 

Foto: Gonçalo Fabião

Nascida de uma folha em branco para a contemporaneidade - como todas a motos devem de nascer - a nova Monster não prescinde da receita original: motor desportivo e que busca a perfeição para a utilização em estrada, temperado com um quadro derivado das melhores superdesportivas. 

Foto: Gonçalo Fabião

Diz a marca que “para conceber a nova Monster, os engenheiros e desenhadores começaram do zero, mas com uma clara ideia dos pontos-chave em torno dos quais a nova moto seria construída. Esguia e ágil, a moto incorpora as linhas-mestras do ADN de cada Monster, que a tornam imediatamente reconhecível: depósito de combustível esculpido como o “dorso de um bisonte”, a óptica [não totalmente] redonda “integrada nos ombros”, traseira limpa e motor no centro do palco. A linguagem, no entanto, é nova e moderna”. 

MUSCULADA E DEFINIDA 

A nova Monster é propulsionada pelo motor bicilíndrico de 937 cc (111 cv, 93Nm) de distribuição desmodrómica que surge mais leve em quase dois quilos e meio, sendo desenhado como elemento estrutural do chassi. Já na ciclística a nova Monster plasma os princípios inspiradores das Superbike Ducati para uma moto de estrada. O motor é então elemento autoportante, ligado ao quadro Front Frame que nos remete conceptualmente para o da Panigale V4. Construído em alumínio, é mais leve quase cinco quilogramas face ao quadro anterior, uma redução de peso de 60% que contribui para a leveza geral da moto. O braço oscilante também é concebido em alumínio, retomando o padrão lançado com a Multistrada V4, sendo mais de quilo e meio mais leve que o anterior. Em suma, contas feitas às sessões de ginásio e spa, o peso da Monster baixou para os 188 kg em ordem de marcha, o que significa menos 18 kg que o modelo anterior. O peso a seco é de uns “anorécticos” 166 quilogramas. 

Foto: Gonçalo Fabião

Surpreendente nesta moto é também o primeiro toque. Se em modelos anteriores nos podíamos sentir intimidados e quase que dependurados no conjunto, hoje, tocar na Monster é desde logo um momento de prazer. A posição de condução “está viva” mas é muito mais do que aceitável, confortável mesmo. O conjunto é ergonómico e rapidamente nos sentimos aos comandos não de uma “quase mil” e sim de uma “supersport 300cc”. Um pocket rocket ou monstrinho de bolso se lhe quiserem chamar. E isso é muito bom. Não só para nós mais velhos e cansados mas também para os mais novos que chegam cheios de “pica” ao maravilhoso mundo das desportivas despidas. 

Foto: Gonçalo Fabião

Notem que a Monster se mantém essencialmente como uma moto urbana e divertida. Pode e deve ser levada para as estradas de montanha mais próximas para dela espremer todo o prazer possível. Todavia a sumptuosa electrónica precisa de um dia de pista para se fazer notar e sentir em toda a sua plenitude. 

Foto: Gonçalo Fabião

De referir que são equipamentos de serie desta Monster + (para além de defletor sobre a ótica e cobertura do assento do passageiro) Riding Modes, Power Modes, Cornering ABS, Ducati Traction Control, Ducati Wheelie Control, Daytime Running Light, Ducati Quick Shift, Ducati Power Launch, ecrã TFT de 4.3″ TFT a cores, sistema de iluminação full LED, indicadores de direcção dinâmicos, entrada USB. 

PURO PRAZER 

Por falar em painel de instrumentos, julgo que a Ducati deve rever no futuro a interacção com o mesmo, para que a sua utilização se torne menos complexa e mais intuitiva. No mais, esta Monster + é uma expressão de absoluto hedonismo, onde a palavra prazer está sempre presente na sua condução. Seja numa estrada retorcida, seja na utilização urbana, seja quando só porque sim rodamos o punho rumo a um qualquer infinito que possamos imaginar. 

Foto: Gonçalo Fabião

A Ducati Monster + varia bastante o consumo do tal ouro líquido que tanto amamos, consoante o andamento que lhe solicitamos. O consumo médio de uma prova plena de gás rondou os cinco litros e meio por cem quilómetros de adrenalina solta, pedindo a marca italiana uma transferência bancária de 11.545€ para que possam andar por ai de forma “perversa” a “aterrorizar” quem passa.

Honda CB1000R Black Edition à prova

Se a tua moto fosse um filme, que filme seria? E se a tua moto fosse um livro, que livro seria? É tão bom escrevermos sobre o que gostamos como gostamos. Livres. “Não o prazer, não a glória, não o poder: a liberdade, unicamente a liberdade”. Escreveu Fernando Pessoa no Livro do Desassossego. 

Foto: Gonçalo Fabião

Aqui há uns dias publiquei a prova à CMX1100 Rebel (link) e referia a curiosidade de aquela ter com esta CB1000R Black Edition algumas características em comum: são ambas motos Honda da sua gama urbana denominada “Street”, tendo ainda ambas cilindradas a rondar os 1000cc. As duas obedecem ainda àquela velha máxima portuguesa de que com “um simples vestido preto eu nunca me comprometo”. No mais são motos absolutamente diferentes, até antagónicas nalguns detalhes, escrevi também. 

Foto: Gonçalo Fabião

Voltemos ao Livro do Desassossego de Pessoa: “Tudo em mim é a tendência para ser a seguir outra coisa; uma impaciência da alma consigo mesma, como uma criança inoportuna; um desassossego sempre crescente e sempre igual. Tudo me interessa e nada me prende”. Foi precisamente neste estado de perfeito alvoroço que a CB1000R Black Edition me deixou nos dias em que me fez companhia. 

CAOS E ORDEM 

De recordar que O Livro do Desassossego é uma das maiores obras de Fernando Pessoa. Começou a ser escrito aos vinte e cinco anos de Pessoa, acompanhando-a o resto da vida e é como um labirinto onde o autor procura responder a questões como “quem sou eu?” ou “como posso explicar a realidade?”. Dúvidas fundamentais do modernismo, que teve em Fernando Pessoa um dos seus representantes máximos. A obra levou vinte anos a ser escrita e ficou incompleta. São mais de 500 textos sem principio, meio nem fim, escritos por aquele que criou três identidades distintas para o acompanharem na criação poética: o mestre Alberto Caeiro, o médico Ricardo Reis e o engenheiro Álvaro de Campos. O Livro do Desassossego é assinado pelo semi-heterônimo Bernardo Soares. É um livro fragmentário, sempre em estudo por parte dos críticos pessoanos, tendo estas interpretações díspares sobre o modo de organizar o livro. É uma obra-prima pouco convencional, resistente às habituais classificações literárias. A palavra desassossego refere-se à angústia existencial do narrador, sim, mas também à sua recusa em ficar quieto, parado. Sem sair de Lisboa, este viaja constantemente na sua maneira de ver, sentir e dizer. Ler este livro, repleto de emoção e observações penetrantes, é uma experiência estranhamente libertadora. 

Foto: Gonçalo Fabião

Tal e qual, Sem sair da região da Grande Lisboa, viajei - e continuo a viajar agora enquanto escrevo este texto - de Honda CB1000R Black Edition na minha maneira de ver sentir e dizer. Se esta CB1000R fosse um livro…, ah, seria certamente o do Desassossego Pessoano. 

THE MATRIX 

Uma naked, uma muscle bike e uma café racer entraram num bar. Podia ser esta a “short story” mais curta de sempre para descrever uma moto. E não vai ser preciso muito mais para descrever esta moto para além daquela mistura fina descrita no início deste parágrafo que pode ser sintetizada no slogan da Honda: Neo Sports Cafe. 

Foto: Gonçalo Fabião

Aqui a marca nipónica monta um quadro monotrave em aço, optando por lhe juntar um, quatro cilindros em linha com o carimbo da qualidade Fireblade (998 cc, 104Nm, 140CV). Com uma posição de condução sóbria, correta e ao mesmo tempo envolvente com a máquina, os primeiros metros revelam uma moto soberba que rapidamente nos deixa assoberbados de liberdade.

A eletrónica, com destaque para o quick-shift que roça a perfeição, aliada ao demais hardware desta Honda e à nossa vontade de maximizar o prazer, faz nos encontrar rapidamente a resposta para outra pergunta. Se esta moto fosse um filme seria o clássico distópico Matrix, pois tudo parece andar demasiado devagar à nossa volta. E notem: não é fácil, nada fácil mesmo, esgotar aquele motor em estrada aberta. 

Foto: Gonçalo Fabião

Fará então sentido nos dias de hoje, onde o preço da gasolina bate recordes, deixarmo-nos encantar por um veículo urbano assim, que dificilmente gastará menos de seis litros de ouro líquido inflamável pornograficamente perfumado de impostos? 

CEDER AO DESEJO 

Sem qualquer dúvida que sim. Desde logo pela riqueza estética desta Black Edition cujos múltiplos detalhes confundem-nos, ao ponto de julgarmos que a moto saiu de uma das melhores oficinas de transformação de uma capital europeia e não de uma linha de montagem. 

Foto: Gonçalo Fabião

Sim também porque o lado desportivo desta moto despida convoca-a, caso o dono queira, a ser levada para um dia de pista – onde é forçoso optar por um acerto de suspensão mais sólido no sentido de maximizar a eficácia do conjunto; seguramente que não seria por ela que o condutor passaria vergonhas. 

Sim, ainda, porque sendo a natureza desta Honda CB1000R marcadamente urbana, o pequeno para-brisas é incrivelmente eficaz, alargando assim o raio de acção desta moto às estradas de montanha da região onde vivemos ou quem sabe até uma pequena viagem de fim-de-semana com a “turma”. 

Foto: Gonçalo Fabião

Para ceder ao desejo de livre desassossego que esta Graphite Black anuncia, a Honda solicita uma transferência bancária de quase 15.000€. Quer a personalidade quer a exclusividade terão sempre e o seu preço. Tal como a liberdade!

Honda CMX1100 Rebel à prova

“Inferno”. A comunicação social generalista adora “o drama e o horror”. Inferno é a expressão escolhida para definir o trânsito em Lisboa nas últimas semanas. Inferno do trânsito voltou em força e está pior que em pré-pandemia; o trânsito na capital já está a voltar aos níveis de 2019, tendo havido mesmo nas últimas semanas dias em que os valores ultrapassaram os valores pré-pandemia (link), podemos ler em notícia recente. 

Foto: Gonçalo Fabião

É assim em Lisboa e é assim um pouco por todo o país, segundo os relatos que me vão chegando. Todavia, não me revejo neste cenário dantesco de morada dos mortos ou lugar de condenação e grande sofrimento de pessoas más, só para recordar o que significa o tenebroso inferno. De facto, no papel há quem escreva cada parvoíce… 

Salvo há muitos anos pelo motociclismo, pouco me incomoda se há muito ou pouco trânsito. Prefiro sempre pouco trânsito, pois claro. E se houver muito, por vezes até se torna divertido o jogo do contorno de dificuldades. Ora, quis o destino que em tempos de caos automóvel tivesse em prova neste ESCAPE duas motos de natureza urbana, absolutamente aptas a oferecem a salvação a qualquer motociclista que as deseje. 

Foto: Gonçalo Fabião

A CMX1100 Rebel - que vamos provar agora - e a CB1000R Black Edition – prova a publicar mais tarde – apresentam três características em comum: são ambas motos Honda da sua gama urbana denominada “Street” e tem ambas cilindradas a rondar os 1000cc. Obedecem ainda aquela velha máxima portuguesa de que com um simples vestido preto eu nunca me comprometo. No mais são motos absolutamente diferentes, até antagónicas nalguns detalhes. Para além da salvação, é esta também a riqueza do motociclismo: diversidade. 

SIMPLES E CONTEMPORÂNEA 

A rebelde mil, surge como o desenvolvimento natural da espartana e acessível CMX500 provada aqui (link) neste ESCAPE. Num simples quadro em aço em formato diamante, a Honda optou por encaixar o conhecido bicilindrico paralelo (1084cc) originário da Africa Twin, aqui a debitar 87 CV e 98Nm. .

Foto: Gonçalo Fabião

Tal como a mana meio litro, a CMX1100 é uma cruiser de inspiração bobber altamente costumizavel. E algo nos desagrada bem cedo. A posição de condução que a Honda encontrou para esta moto não é de descrição fácil. Alguém com a minha estatura – metro e oitenta – ficará com as pernas demasiado recuadas o que gera desconforto com o passar dos quilómetros. Primeiro estranha-se e depois nunca se chega a entranhar. Vamos nos adaptando, no entanto, o conforto da parte de inferior do corpo nunca chega a ser óptimo, apesar do guiador ao estilo drag bar estar colocado de forma correta. 

Foto: Gonçalo Fabião

Para além deste aspecto menos positivo tudo o mais é prático e muito agradável na CMX1100 Rebel. Numa moto com esta matriz, a caixa DCT – incrível como continuo a ler, ver e ouvir supostos profissionais da comunicação moto a denominá-la de caixa automática – volta a surpreender de forma positiva, apesar de notarmos mais do que nunca a ausência de manete de embraiagem – devido à natureza de moto despida. 

Foto: Gonçalo Fabião

Para quem não estiver familiarizado com a exclusiva tecnologia Honda DCT, tudo é intuitivo e de fácil adaptação. De notar que podem contar nesta rebelde urbana com um sistema de gestão "Throttle By Wire", quatro modos de condução, controlo de binário seleccionável e sistema de controlo de levantamento da roda dianteira. O controlo da velocidade de cruzeiro é também equipamento de série e torna-se muito útil quando saímos da cidade rumo a uma qualquer via rápida, desejando manter o andamento certinho para desfrutar daquele momento elementar e eternamente apaixonante de rolar suavemente contra o vento. 

DESCOMPLICADA E DECIDIDA 

E é isto a Honda CMX1100 Rebel. Uma moto acessível, fácil e com uma ciclística aprimorada que convida a abandonar a cidade de mochila às costas, rumo a uma praia ou esplanada, dos arredores, seja para lazer ou mesmo em trabalho. 

Foto: Gonçalo Fabião

Nesse percurso vão sentir que o baixo centro de gravidade ajuda a equilibrar o conjunto, vão sentir uma suspensão sem reparos e vão sentir ainda uma travagem absolutamente eficaz apesar do único disco de 330 mm na roda dianteira. 

Nota final para sublinhar que se esta rebelde fosse minha optaria por dois dos diversos acessórios originais. Um do pacote street, porta-bagagens traseiro, retirando assim o “banquinho de cozinha” que é o suposto lugar de passageiro; e outro do pacote touring, para-brisas, que pode ser muito útil já que a frente da CMX é totalmente despida. 

Foto: Gonçalo Fabião

Por esta Gunmetal Black Metallic a Honda solicita uma transferência bancária de pouco mais de 10.000€, tendo a rebelde urbana reclamado pouco menos de cinco litros de ouro líquido inflamável, por cem quilómetros de salvação ao fatal fogo do inferno de que a comunicação social acéfala fala (sorriso…).

CFMOTO e MITT em apresentação ibérica

Como todos sabemos a vida é um jogo de adaptação. E há cada vez menos dúvidas que vivemos novos tempos. Assim, a Puretech, empresa que representa em Portugal um conjunto de marcas de veículos e acessórios, entre elas a CFMOTO e a MITT, levou a cabo um esforço assinalável no sentido de comunicar de forma eficaz a gama 2022 destas últimas marcas. Para tal, decidiu reunir media e concessionários numa operação de envergadura que fez deslocar cerca de 250 pessoas para Matosinhos e Baltar, servindo o Kartódromo local como centro de operações. 

Antes de mais quer este ESCAPE sublinhar a coragem, sim coragem, da Puretech ao envolver nesta operação não apenas os media vetustos – com o seu papel histórico e referencial, mas ainda assim vetustos – e também alguns daqueles que se têm destacado numa forma diversa de comunicar o motociclismo. Parabéns Puretech, o caminho é por aqui. Sem dúvida! 

De comboio rumo ao norte, aproveitei a entediante viagem para rever amigos de longa data e colocar a conversa em dia com um ou outro que me são mais próximos, ao mesmo tempo que estranhei a malta mais nova não se apresentar de forma eficaz…, alguns são tão desenvoltos nas suas personas quanto tímidos no contacto cara a cara… (sorrio…). 

Da viagem fiquei ainda com a ideia que o clima de quem faz disto profissão é de ebulição. Algumas mudanças importantes nas publicações tradicionais parecem estar iminentes. É o tal jogo de adaptação a ser jogado. Havendo tempo, pode ser que o ESCAPE fale nisso mais tarde. 

CFMOTO 800MT 

Já em Baltar, cujo Kartódromo se assumiu como um surpreendente parque de diversões, foi a novíssima 800MT a roubar a cena. Nas últimas semanas o frenesim em torno desta moto parecia uma imparável bola de neve que só culminou com o primeiro olhar, o primeiro toque, a primeira volta à pista e, sobretudo, com o revelar de equipamentos e preço. 

Como já terão percebido este texto não é uma prova à CFMOTO 800MT e sim um mero contacto. A unidade disponível não estava matriculada sendo mesmo um veiculo de pré-produção, um dos primeiros a ser revelado no mundo ocidental. Não estando matriculada, o contacto decorreu apenas no traçado fechado da simpática pista do norte do país que revelou de imediato uma moto de qualidade contemporânea, evoluída no motor, ciclística e electrónica. 

De recordar que a 800MT possui unidade motriz idêntica à KTM 790, bloco LC8 aqui com 95 cavalos de potência e um equipamento de série que inclui suspensões Kayaba totalmente ajustáveis e sistema de travagem J.Juan - empresa agora propriedade brembo - com dois discos de 320 mm de diâmetro e pinças de fixação radial na dianteira. Esta última, a travagem, surpreendeu muito positivamente. 

A posição de condução é excelente e o conforto é directamente proporcional à surpreendente diversão que o conjunto oferece, mesmo num terreno para o qual não foi desenhada e construída. O equipamento surpreende e podemos contar com acelerador electrónico Bosch, ABS com função de auxílio em curva Continental, cruise control, protecções dianteiras e suportes para malas. Este será o equipamento da versão Sport com jantes em alumínio a custar uns muito simpáticos 9.900€. 

Optando pela versão Touring com jantes de raios, podemos contar ainda com quikshift bidirecional, sistema de monitorização de pressão de pneus, amortecedor de direcção, punhos e bancos aquecidos, protetor de cárter, descanso central e sistema sem chave, tudo por 11.990€. 

Para ambos os modelos uma muito aguardada prova mais a sério terá, pois, de ficar para mais tarde, estando previsto que a moto possa chegar em força ao mercado nacional no próximo mês de Fevereiro, apesar de já poder ser encomendada num qualquer concessionário da marca. 

CFMOTO 700CL-X 

A Puretech aproveitou ainda para revelar em primeira mão a “despida” 700 CL-X Sport, moto inspirada em diversos estilos urbanos de natureza cafe racer. Pude rodar em estada não com aquela e sim com a 700CL-X Heritage que atira para o universo scrambler, onde se destaca a elegância do conjunto. 

Com motor de dois cilindros paralelos com 692cc e a debitar 74 CV de potência e 68 Nm, a Heritage equipada com acelerador electrónico, embraiagem deslizante, sistema de travagem J.Juan com disco dianteiro de 320 mm e pinça radial de 4 pistões e forquilha invertida regulável, revelou toneladas de diversão numa posição de condução neutra e agradável. 

No final da incursão pelas pitorescas estradas da região não resisti a um final em grande na pista de Baltar, onde os pneus Pirelli MT60, montados de origem em jantes anodizadas, revelaram uma aderência absolutamente perfeita no asfalto do Kartódromo nortenho. 

Para além da restante gama CFMOTO, houve ainda tempo para ter algum contacto com a gama MITT onde destaco a divertida e exemplar ao nível do desempenho scooter 125 XRS (uma novidade na gama) e a Legend 301, monocilíndrica de inspiração retro que pisca o olho a novos motociclistas, os tais cristãos novos.

O que é que a nova Honda NT1100 tem?

Bom dia! Bom dia? Sim, bom dia. É sábado e pouco passa das sete horas da manhã quando vos escrevo este texto. Já acordei há algum tempo, fiz a minha rotina matinal incluindo o meu galão escuro e lá fora ainda é noite cerrada. E está fresco. Mas avizinha-se um dia de sol. Hoje e amanhã (ou seja, hoje domingo, quando este texto for publicado). 

Deixei escapar este fim de semana para vocês. Espero que o tenham aproveitado bem. Já eu…, tenho muito que fazer e que escrever. Os últimos dias foram muito intensos e chegou enfim a hora de ficar em frente ao computador, escrever, editar, publicar, partilhar, divulgar, moderar…, que cá na casa deste ESCAPE não existe uma redação. 

Vamos ao que interessa. De facto, os últimos dias foram cheiinhos de motociclismo. Desde logo com a presença na Convenção Ibérica da CFMOTO e da MITT motorcycles, que juntou em Matosinhos e Baltar comunicação e concessionários da marca, para um evento muito especial. Em breve terá o seu devido destaque aqui no vosso blogue de cultura motociclista. 

Estávamos então em Baltar quando nas nossas caixas de correio eletrónico caiu a informação relativa ao press release a revelar a tão esperada “New Touring Era”, que a Honda pretende inaugurar com a NT1100.

O ESCAPE falharia assim a publicação da notícia que rapidamente se espalhava por esse mundo fora. A verdade - passadas que estão apenas algumas dezenas de horas desde a notícia - é que já todos sabem tudo sobre o que é a Honda NT1100. É um dos dramas dos tempos que correm. As novidades nunca viajaram tão depressa e nunca antes como hoje o que é novo passa de novíssimo a velhinho em tão pouco tempo. 

Sucede que apesar de já todos saberem tudo sobre o que é a Honda NT1100, muito poucos pararam para aferir o que não é a Honda NT1100. O que ninguém conhece também é ao que sabe a Honda NT1100. Quanto a este último tema o ESCAPE tem a noticia que a moto será apresentada em breve algures na Europa ao pessoal do costume que nos irá trazer a noticia do costume: “a nova Honda NT1100 é uma moto perfeita para:_________________”. [complete o leitor ao seu gosto]. 

CONHECER O PASSADO

Ora bem…, como os que me conhecem melhor sabem, eu sou uma triste e infeliz viúva da Honda ST1100 Pan-European, a melhor moto que tive (link) – foram dezassete anos de feliz matrimónio – e que provavelmente sempre terei. Assim, quando a Honda fala em nova era do touring…, quase que choro. Quando limpo as lágrimas vou ver melhor e…, é uma NT. E se pensam que NT significa” new tourer” estão muito bem enganados… 

O nome que damos a algo, pessoas e até coisas, é um momento importante. Ao denominar a sua nova moto de turismo de NT a Honda vai ao estranho encontro da Honda NTV 650 (link). Nascida no final dos anos oitenta a NTV 650 – também denominada consoante os mercados de Hawk GT, Bros, Revere - tinha desde logo o ainda mais estranho nome de código RC31. 

Desenhada por Toshiaki Kishi a NTV foi a segunda Honda equipada com suspensão "Pro-Arm" após a notável RC30. Suspensão que aqui se aliava a uma transmissão final por veio. E sabem…, vistas as coisas assim…, será que a NTV 650 de 1988 era mais ambiciosa tecnologicamente que a neófita Honda NT1100? Pergunta inconveniente, não é? 

Monótona, aborrecida, entediante, economia, super fiável e absolutamente eficaz. Tive uma Honda NTV 650, cor preta, de 1994 a 1998, que me ofereceu quase cem mil quilómetros de prazer e aventuras diárias, com destaque para uma viagem aos Picos de Europa e Galiza onde até fora de estrada fez - a dois, carregada com top case, tenda, colchões e um saco de depósito cheio de latas de atum e feijão que mal me deixava ver a estrada. Outros tempos… 

Ah…, quase me esquecia. Notem ainda que a muito apreciada em Portugal Honda Deauville nasceu em 1998 como NT650V e cresceu como NT700V, num total de três gerações que fizeram as delícias de muitos motociclistas portugueses até 2013.

COMPREENDER O PRESENTE 

Já agora vamos ouvir a marca. Diz Koji Kiyono, principal responsável do projeto NT1100: na Honda, temos uma já longa tradição de ouvir os proprietários dos nossos modelos e percebemos que estes queriam uma moto de turismo "tradicional". Os nossos modelos anteriores, as Pan-European e as Deauville tiveram sempre seguidores muito leais ao longo dos anos. Por isso, quando chegou a altura de conceber um novo modelo de turismo, quisemos produzir algo que tivesse impacto, com eco no passado - e que também tivesse una atracão bastante ampla - exactamente para os clientes de motos tradicionais de turismo. Mas também quisemos chamar a atenção e despertar o desejo dos condutores de todas as idades e gostos, que procuram uma moto divertida, genuinamente nova e versátil. Foi por isso que criámos a NT1100, com performances totalmente modernas, uma plataforma divertida e fácil de usar, um conjunto de tecnologias modernas e um estilo distinto e totalmente novo. 

Mais importante do que aqui vai dito por Koji Kiyono importa entender o que não vai dito. Repito, se pensavam que NT significa ”new tourer” estão muito bem enganados. A Honda não esconde ao que vem (só não vê quem não quer ver) procurando apenas a monotonia da eficácia na nova NT1100. E procura sobretudo - para enorme pena minha - afastar-se, provavelmente enterrar para sempre, a sigla ST e tudo o que ela significou (choro compulsivo). 

Em bom rigor, esta NT apesar de ser uma moto totalmente nova não partiu propriamente de uma folha em branco e isso, como bem sabemos nem sempre são boas notícias. Sucede que a base da NT é solida. São meia dúzia de anos a desenvolver e aperfeiçoar a CRF 1100L. A Africa Twin, moto de inegável capacidade e sucesso, está no ADN da nova NT. 

Surpreendentemente – e aqui os copiadores de press releases claudicaram deixando a ideia de não entenderem nada do que se passa à sua volta - o destaque da NT vai para as suas jantes 17. É um fortíssimo sinal de que a NT pretende ter sangue na guelra e ser divertida quando a estrada torce. Ao afastar a jante 19 na dianteira, a Honda tenta dar um pontapé na tal monotonia da eficácia. E isso é bom!

FALHAR O FUTURO

No entanto algo incomoda o viajante. Tive problemas com esse resquício do século XIX denominado transmissão final por corrente na última viagem grande que fiz com a minha CRF 1000. Saí de Lisboa com a corrente absolutamente perfeita, mas aquela foi dando sinais que afinal já estava em fim de vida, tendo de ser afinada pelo caminho, primeiro na Calábria depois na Sicília e mais tarde na Sardenha. Quando chegou a Lisboa, após esta apenas normal viagem pelo mediterrânico, a transmissão final estava absolutamente destruída. Transmissões finais por corrente numa moto que se pretende turística são uma aberração. Não há outra forma de dizer isto com mais urbanidade, vá… 

Sabem o que eu penso muito honestamente? Com esta NT1100 a Honda não está a vender uma moto mas sim uma ideia de moto. E nisto a marca tem sido eximia nos últimos anos. Por exemplo…, quantos dos proprietários da Africa Twin a colocaram realmente fora de estrada? E já agora, quantos não acabaram por comprar uma CRF 250 por ser uma moto onde todos podem verdadeiramente desfrutar do prazer de um belo passeio fora do asfalto? 

Duas notas finais. Primeiro para saudar a presença de origem de um sistema de anti levantamento da roda dianteira (anti-wheeling) com 3 níveis de controlo – algo que os mais atentos notaram me fez muita falta numa moto que vai directamente concorrer com esta, a Kawasaki Versys 1000 de que tanto gostei. 

Segunda e última nota final para sublinhar que existem três packs de acessórios disponíveis (onde todos os itens podem ser adquiridos em separado). A saber: URBAN com Top case de 50 litros com bolsa interior, encosto conforto para a top case e saco de depósito com 4,5 L; TOURING com bancos e poisa-pés conforto para condutor e passageiro e faróis de nevoeiro e enfim o VOYAGE que combina os dois anteriores.

A nova era do Touring não o é por si própria. A nova era do Touring não o é para todos certamente. O que fica para todos não será a viagem e sim o sonho da e com a mesma. Ou então…, provem-me apenas que estou errado. E deixem-me entender que esta moto com as cores dignas da tal perfeita monotonia eficaz, inaugura de facto um novo tempo para o turismo de moto.

A novíssima CFMOTO 800MT em apresentação Ibérica no Porto

É uma das mais aguardadas novidades do ano e vai ser revelada aos media e concessionários ibéricos em Portugal, reforçando assim a boa imagem que a CFMOTO vai construindo no mercado nacional.

Em evento organizado no distrito do Porto e com epicentro operacional no Kartódromo de Baltar, a novíssima 800MT, trail do segmento intermédio com elevado nível de equipamento e um motor que promete muita animação, vai ser desvendada perante os jornalistas portugueses e espanhóis no dia 21 de outubro, De notar que a 800MT possui motor idêntico à KTM 790, o bloco LC8 aqui com 95 cavalos de potência e um equipamento de série que inclui suspensões Kayaba totalmente ajustáveis e sistema de travagem J.Juan com dois discos de 320 mm de diâmetro e pinças de fixação radial na dianteira. 

Além da CFMOTO 800MT – cujo preço definitivo será divulgado nesse mesmo dia - a Puretech vai ainda mostrar pela primeira vez a naked 700 CL-X Sport, interpretação moderna da intemporal e rebelde filosofia café-racer, dona de uma imagem marcante. 

De sublinhar ainda que as redecoradas 650GT e 650NK estarão também presentes nesta apresentação.

Notem que este vosso ESCAPE também estará presente e irá contar-vos tudinho aqui e nas redes sociais associadas deste blogue!

Sábado dia 16 todos na estrada em mega manifestação de motociclistas

Recentemente o tema da implementação das inspecções periódicas obrigatórias (IPO) às motos regressou à praça publica (link). A resposta dos motociclistas foi imediata. Só há uma justificação aceitável para a implementação de tais inspecções: o incremento da segurança rodoviária. Isto é praticamente consensual. 

A realidade é que o item veículo está presente apenas em 0,3% dos acidentes. Muito longe sequer do 1% e sem relevância que justifique a relação custo-benefício das IPO. Assim, vem o Grupo de Acção Motociclista uma vez mais apelar à mobilização para a demonstração do próximo sábado dia 16. Este ESCAPE partilha e divulga a mensagem. E lá estará. Obviamente, sempre presente! 

Longe de podermos dizer que o assunto ficou resolvido com as anteriores manifestações, aquilo que ninguém pode negar, é que em termos práticos travámos as inspecções às motos que nos quiseram impor em 2016 e 2018. Conseguimos dar voz aos motociclistas e vincamos a nossa posição nos meios de comunicação social e nas mais altas instâncias governamentais. 

Estamos em 2021, numa altura em que o assunto da obrigatoriedade das inspeções às motos voltou à baila na comunicação social do costume. Nada que já não estivéssemos à espera. A "bota" que o lobby das inspeções às motos "calçou" aos centros de inspeção em 2012 continua por descalçar, sem que se investiguem os verdadeiros interesses que estiveram por detrás da medida que obrigou os centros de inspeção a gastar avultadas quantias de dinheiro na compra de equipamentos... negócio que apenas serviu quem lhos vendeu. 

Dinamarca, Irlanda, Finlândia e França já assumiram que não vão implementar a futura diretiva comunitária das inspeções. Por cá não desistem da ideia, mas nós também não desistimos de lutar pela defesa das motos e do motociclismo e, sobretudo, não aceitamos algo que não vai alterar nada em termos de segurança rodoviária e apenas representará mais uma despesa e perda de tempo para os motociclistas. 

A manifestação nacional de motociclistas de protesto contra as inspeções às motos, com inicio às 15:00, irá decorrer nos seguintes locais:

PORTO - Av. dos Aliados até ao regresso à Av. dos Aliados;

COIMBRA - Parque do Choupalinho junto ao Exploratório Centro de Ciência Viva de Coimbra até à Praça da República;

LISBOA - EXPO no Estacionamento junto à foz do Rio Trancão até ao Rossio;

FARO - Estacionamento frente ao Estádio do Algarve até ao Jardim Manuel Bivar; 

FUNCHAL - Av. Sá Carneiro até ao Palácio de São Lourenço;

PORTO SANTO - Praça de Táxis - Av. Manuel Gregório Pestana Júnior até ao Parque de Estacionamento da Escola de Nossa Senhora da Conceição. 

Slogans e cartazes estarão brevemente disponíveis para download. Vamos, à semelhança de anos anteriores, passar a nossa mensagem imprimindo-a e colando-a nas nossas motos, ou em qualquer outro local bem visível. 

O nosso Manifesto ficará também disponível para download. Este Manifesto Motociclista pretende esclarecer os fundamentos da nossa indignação e consequente protesto relativamente à implementação da obrigatoriedade das inspeções às motos. Será entregue aos órgãos de comunicação social e na Assembleia da República a todos os grupos parlamentares. 

Apreciamos e agradecemos o entusiasmo de todos na defesa das causas que nos unem. É importante a participação de todos na manifestação. Não se desloquem apenas para o local de chegada. Marquem também presença no ponto de partida.

Colecção NEXX Helmets 2022

“Era hora de imaginar uma vida mais leve e extrair o máximo de cada momento” afirma Hélder Loureiro. Assim, diz o CEO da NEXX, “a Colecção 2022 encontrou inspiração nos desejos de liberdade de um mundo pós-pandémico – fruto das severas quarentenas em que vivemos. A Colecção NEXX Helmets 2022 foi projectada para que os motociclistas possam usufruir ao máximo dos benefícios de um capacete – aquando da sua busca individual - seja uma maior conexão com a natureza, a descarga de adrenalina, o autoconhecimento ou o simples bem-estar.”.

Desenvolvida na íntegra pela X.DESIGN, a equipa de Design & Desenvolvimento da NEXX, a nova Colecção conta com um alinhamento de 73 modelos, dos quais 75% são em carbono ou fibra multi-compósita. 

Uma das grandes apostas para 2022 é precisamente a nova tecnologia de carbono X-PRO CARBON que oferece uma relação resistência / peso incomparável. Projectada para pilotos de elite ou para motociclistas conscientes da importância do peso, esta tecnologia de última geração combina conhecimento aeroespacial com a malha de carbono 3K para obter uma estratificação única que torna o casco mais leve, forte e confortável. Similar a uma teia de aranha, a nova fibra de carbono X-PRO CARBON com malha de carbono 3K é 10% mais leve do que as demais fibras de carbono, oferecendo maior rigidez e resistência máxima.

No Segmento SPORT – chega a novidade mais esperada do ano – o novo Integral Desportivo X.R3R, com um design impressionante e a mais recente tecnologia dos desportos motorizados e de alta competição. 

O novo X.R3R está preparado para as mais exigentes condições e emoções em pista. Um esforço considerável foi colocado na eficiência aerodinâmica do design da calota, viseira, spoilers e ventilações do X.R3R - com ZERO peso dinâmico a 160 km / h. O abrangente conceito de isolamento acústico do X.R3R incluiu um perfil de vedação em dupla borracha ao redor de toda a viseira. Apresentando um campo horizontal de 225º e um campo visual vertical de 85º, o campo de visão do X.R3R é indiscutivelmente, um dos maiores do mercado. 

O interior modular do XR3R é uma abordagem única tendo em vista o conforto e estabilidade em alta velocidade, permitindo o ajuste individual quer do topo quer das laterais, para um encaixe perfeito na maioria dos formatos e tamanhos de cabeça. Com o X.R3R, chega também uma nova era em termos de segurança – com a nova homologação ECE 22-06 que fornece novos testes, realizados em maior velocidade e com mais locais de impacto bem como requisitos adicionais para recursos como a rotação da precintas ou viseiras. Uma versão homologada FIM também está contemplada, preparada para as competições ao mais alto nível internacional, MotoGP incluído. 

No segmento ADVENTURE, surge uma das maiores novidades para 2022: a nova gama X.WRL. O novo X.WRL (Wild Rally) é um capacete projectado para a prática de Hard Enduro, extremamente leve e confortável e com uma impressionante ventilação. Este novo modelo apresenta características únicas que o tornam a escolha ideal para quem procura um capacete para incursões em terrenos mais técnicos e difíceis e uso de óculos off-road, apresentando um incrível peso de apenas 1250 gramas! 

A linha X.GARAGE também surge repleta de novidades para a próxima temporada – mantendo-se fiel à segurança e conforto contemporâneos e à estética revivalista e tonalidades características dos anos 60 e 70. O X.G20 oferece uma estética completamente renovada e já vem homologado segundo a nova norma ECE 22/06 apresentando as seguintes evoluções: um novo formato de calota, com aparência aprimorada e maior segurança, disponível em fibra de carbono ou fibra multi-compósita X-MATRIX2 e em dois tamanhos de calota; também traz consigo os novos óculos solares, mais longos e com accionamento na própria lente e por fim, um novo sistema de forro, totalmente amovível, lavável e mais ergonómico - para maior conforto e facilidade de limpeza. 

Outra das grandes novidades e inovações para 2022 é a novíssima viseira TRANSITIONS – uma viseira preparada para todo o tipo de condições. As viseiras inteligentes de luz Transitions adaptam-se automaticamente à tonalidade ideal em qualquer condição de luz – mantendo-se claras à noite e fumadas quando expostas sob luz forte – proporcionando uma viagem segura e confortável, de noite ou a qualquer hora do dia. A viseira TRANSITIONS estará disponível como acessório opcional para as gamas X.VILIJORD, X.WED2, XWRL, X.R3R, X.VILITUR e X.WST2. 

Por último, novas cores e decorações para as gamas X.VILITUR, X.VILIBY, SX.100, SX.100R e SX.60 completam as muitas novidades que prometem alargar a comunidade de fãs da NEXX.

O novíssimo X.R3R estará disponível nas lojas a partir de Janeiro de 2022. Toda a restante Colecção 2022 já se encontra disponível e poderá ser consultada aqui (link) Notem que neste ESCAPE se cultivam valores como a transparência e honestidade. 

O que acabam agora de ler não é propriamente um post e sim um comunicado de imprensa, boletim de imprensa ou press release, como lhe quiserem chamar. Isto é uma comunicação feita por um indivíduo ou organização visando divulgar uma notícia ou um acontecimento (ao qual fiz o corte e costura que achei mais conveniente).

Royal Enfield Himalayan 2021 à prova

Um dia fui à Argentina. Já lá vai mais de uma década. Talvez quinze anos. Aqui não há fundamentalismos. E numa pausa do motociclismo, despi o fato de viajante e vesti o de turista. Na Argentina perdi os óculos. Pisei o solo sagrado de La Bombonera – para quem não sabe é o estádio do Club Atlético Boca Juniors – e o gelo milenar do Perito Moreno - glaciar argentino que está situado entre os 47º e 51º de latitude sul. Da Argentina trouxe ainda um pouco de Tango, Patagónia e uns quilos a mais de tanto churrasco, “bife de chorizo e papas fritas”. Tudo isto sempre bem acompanhado por delicioso Malbec – a uva francesa que tão bem se dá a Sul e revela um tinto magnífico. E da Argentina trouxe sobretudo um sonho: Ruta Nacional 40. 

Foto: Gonçalo Fabião

A Ruta Nacional 40 é uma estrada que corre a eterna Argentina de sul a norte desde Cabo Virgenes na província de Santa Cruz até a fronteira com a Bolívia, tornando-se desta forma a mais extensa estrada Argentina. Mais ou menos paralela à Cordilheira dos Andes, inclui diversos troços em vinte Parques Nacionais. Durante os seus 5224 km chega a subir aos 4895 metros de altitude no passo de montanha denominado Abra del Acay, na província de Salta. 

Foto: Gonçalo Fabião

Desde que aquela estrada começou a ser construída, em 1935, já sofreu várias modificações no seu percurso. Ainda hoje cerca de 40 % do seu traçado não é asfaltado mas sim em “ripio”, uma espécie de cascalho que pode ser mais ou menos grosso, incluindo “los malditos 73”, um pedaço lendário pela sua dificuldade entre Três Lagos e Gobernador Gregores. 

AQUELA VELHA AMIGA

Mudando de assunto (ou nem tanto…, já lá iremos…) a Royal Enfield Himalayan é bem conhecida deste ESCAPE e foi amor à primeira “voltinha”. Deixem me recordar-vos que estou a falar disto (link) e disto (link): o notável confronto nas Linhas de Torres que o Rad Raven e este blogue fizeram no inicio de 2019. 

Foto: Gonçalo Fabião

Desse dia resultou este vídeo (link) que vai alegremente a caminho de umas incríveis duzentas mil visualizações, assumindo-se assim como o provável clip de cultura motociclista feito entre nós mais visto e aplaudido por essa Rede fora. Só lamento não termos conseguido dar continuidade a este inegável sucesso. 

Foto: Gonçalo Fabião

Mais tarde voltei a provar aqui (link) a simpática Himalayan, também para a compreender em circuito urbano. E fiquei a entender melhor as fortes palavras da marca quando defende ser esta “the only motorcycle you will ever need”. Honestamente…, estive quase a ficar com uma para mim. Trabalhá-la para a melhorar no desempenho fora de estrada, e fazer dela a minha trabalhadora para ir “ao campo”. Este projecto acabou adiado e, confesso, ainda bem. Quem muita moto toca, alguma terá de ficar para traz. Mas o bichinho Sherpa não mais me largou… 

SERÁ ESTA A MOTO MAIS COOL DO UNIVERSO?!?

Para este ano a Himalayan foi actualizada para a já conhecida norma Euro 5. Conta com novas cores e um peculiar sistema Tripper da Royal Enfield que auxilia na navegação curva-a-curva, integrado com a plataforma Google Maps podendo ser conectado com o telemóvel mediante a app da marca. São ainda novidades o ABS desconectável na roda traseira, bancos com maior dose de conforto e uma ligeira melhoria na proteção aerodinâmica. 

Foto: Gonçalo Fabião

A Himalayan, que para alguns se assume com a moto mais cool do universo, é uma jovem urbana aventureira suave e despretensiosa. Moto inclusiva, surge pronta para tudo e para todos. Temos mesmo dificuldade em encontrar moto tão abrangente. Procurada por um espectro tão alargado, que vai da jovem motociclista feminina inexperiente e cheia de gana, ao maduro e experiente motociclista que procura um momento “back to basics”. 

QUANDO ANALOGIA RIMA COM PRAZER 

Apenas como exemplo, este ESCAPE ouviu o Miguel Sala, motociclista que gosta de viajar pelos céus e por estrada em outras cilindradas maiores.

Foto: Gonçalo Fabião

Estou a gostar muito da Himalayan. E é fácil gostar-se dela! É uma moto que transpira simplicidade e vive à base de um conceito de engenharia maioritariamente analógico. Qualquer mecânico de beira de estrada ou "curioso da ferramenta", sabe mexer e solucionar eventuais necessidades - que até à data, nunca necessitei. Gosto do ar meio tosco e quase inacabado deste design. Gosto de presenciar conversas de "conhecedores" que ao passar a pé junto ao passeio, olham-na e garantem ser uma moto "antiga mas bem tratada... e pela matrícula mais recente, nota-se que a Royal Enfield foi importada". Gosto do som matraqueado de trator e típico de um monociclindrico. Do binário "grosso" e do som rouco nos caminhos fora de estrada. É uma moto que, não sendo excelente em nada, é muito aceitável em quase tudo e em quase todo o tipo de terreno. Tem um preço muitíssimo justo e competitivo. Tem pouca potência, pouca velocidade de ponta, pouco travão dianteiro mas tem uma enorme capacidade de rasgar sorrisos dentro do capacete em Estradas Nacionais e fora delas. Dá um gozo enorme fazer aqueles passeios tranquilos de evasão, sem horários, sem pressas. Tem carisma. Tem um painel de instrumentos (que mesmo com o seu problema típico de fazer às vezes condensação), não deixa de ser lindíssimo e prazeroso de olhar enquanto a pilotamos. Gosto do baixo consumo e da sua alargada autonomia. Estou a gostar da Himalayan, sim. Muito! Ainda só fiz pouco mais de 3.000km em menos de 3 meses e tenho, como sabes outras motos, mas até agora, não pestanejaria em voltar a comprá-la. 

Foto: Gonçalo Fabião

De recordar que a alma e coração se mantêm, ou seja um quadro de duplo berço que monta um motor de um cilindro só a oferecer 24Cv e 32nm. E eu adoro a coolness que esta Royal Enfield oferece assim que nos sentamos nela, colocamos a trabalhar e engatamos a primeira velocidade. Tudo é descomplicado, honesto mesmo. E rapidamente desejamos partir para o primeiro fora de estrada que encontramos junto da cidade. 

OS SONHOS PODEM SER HUMILDES 

A caminho do campo não devemos abusar Himalayan tentando extrair o que ela não oferece sob pena das naturais vibrações se fazerem sentir, da protecção aerodinâmica perder a sua eficácia e do consumo não nos fazer sorrir. Todavia se formos gentis com a nossa nepalesa, aquele passeio de fim de tarde à beira do oceano atlântico vai fazer-nos sonhar com outras paragens e latitudes. E sim. Se um dia partir para a argentina Ruta Nacional 40 é com uma destas que quero ir. Porque será suficiente, eficaz e, vejam lá, prazerosa. 

Foto: Gonçalo Fabião

Por uma destas Granite Black que solicitou pouco mais de três litro e meio do tal líquido inflamável, carregadinho de impostos, feito a partir do sumo do dinossauro, a marca reclama uns meros 4.495€, um valor soberbo por uma moto humilde e que ainda assim tanto nos pode oferecer.