Triumph Scrambler 1200 XE à prova

Numa operação montada com rigor, a partir de Londres, no passado mês de Outubro (link), a Triumph, recorrendo às novas tecnológicas da comunicação e informação, surpreendia o planeta moto com o anúncio de uma nova Scrambler. A mensagem foi clara para quem a quis ouvir: queremos com esta abordagem criar um novo espaço entre segmentos! 

Nesse mesmo dia ficamos esclarecidos com o que ai vinha: atrevida, sedutora, natureza e substancia clássicas mas muita qualidade moderna. Motor bicilíndrico Bonneville “High Power” de 1200cc, 90cv às 9700rpm e binário bruto de 110 Nm às 3950 rpm. Suspensão traseira Ohlins (desenvolvida em conjunto com a Triumph), Forquilha dianteira Showa de curso longo completamente ajustável. Pouco mais de duzentos quilos. Seis modos de condução, incluindo o Off-Road Pro nesta XE. ABS e controlo de tracção optimizados em curva. Comandos retro-iluminados. Keyless (arranque sem chave). Cruise control. 

FOCO E PRAZER 

A espera terminou enfim e chegou o tempo de também este ESCAPE provar a nova proposta britânica. O primeiro olhar surpreende de imediato pois a moto no contacto directo com os nossos sentidos impressiona muito mais do que nas imagens que nos chegavam: o charme atrevido e sedutor revelam ainda mais alma e personalidade ao vivo do que em mera imagem. 

O primeiro toque faz transpirar uma moto alta com uma posição de condução que convida imediatamente ao prazer da condução comprometida. E os primeiros quilómetros ainda na cidade não deixam qualquer dúvida: leveza, agilidade e facilidade de utilização serão sempre aqui palavras-chave. 

Esta natureza (aparentemente) dócil que convida à condução focada, é ampliada quando nos libertamos dos semáforos e encontramos o primeiro asfalto torcido. Nestes terrenos, a eficácia de todo o conjunto da Triumph Scrambler 1200 XE começa a revelar uma natureza que se aproxima de uma verdadeira fun-bike e questionamo-nos mesmo se com outro tipo de jante e pneu não estaríamos perante uma deliciosa Supermotard.

GOOOO SCRAMBLING 

Mas a Scrambler provada foi uma XE, o que significa ter sido arquitectada para enfrentar os mais extremos desafios fora de estrada. E seria de lamentar se não a provássemos por maus caminhos. Desta vez o ESCAPE abusou e aproveitou a quente manhã do feriado de 1 de Maio para lamber o pó de alguns estradões na zona da Serra da Arrábida. Foram algumas dezenas de quilómetros em ritmo vivo que demonstraram inequivocamente toda a natureza desta nova Triumph. Repito. Leveza, agilidade e facilidade de utilização sempre em modo Off-Road, que ajuda e muito à eficácia na obtenção de prazer a todos aqueles que não se sentem “Prós” e, como tal, se escusam a utilizar o modo que desliga todas as ajudas à condução. 

Há ainda três aspectos dignos de nota que resultam, como se costuma dizer, da natureza das coisas. O escape partilha algum do seu calor com o condutor? Claro…, é um escape elevado, esta é uma Scrambler, queriam o quê? Mas tal apenas sucede na cidade e nos momentos mais quentes do dia, apenas incomodando quando paramos demasiadas vezes nos irritantes semáforos da cidade. Confesso que na manhã fora de estrada nem me lembrei por momentos que o escape lá estava. A protecção aerodinâmica é nula? A resposta é idêntica: obvio…, esta é uma Scrambler, queriam o quê? Se tal não vos satisfaz procurem soluções, um pequeno ecrã deve ser ajuda bastante. É muito dinheiro por esta moto, dizem também. Pois…, esta é uma Scrambler de topo com material de qualidade invejável e com um comportamento irrepreensível, queriam o quê? Se acham a qualidade (personalidade e exclusividade, já agora) cara experimentem a frugalidade. 

HEDONISMO 

Com este novo objecto de culto e prazer a Triumph deseja abrir novos espaços mas também cativar aqueles que dando uso às suas maxi-trail (ou maxi-enduro, como quiserem) se sentem demasiado pesados, indo ainda ao encontro do cada vez maior número de “gentlemen bikers” que se inscreve em pequenas competições ou passeios fora de estrada. Tudo isto sem perder a face, o estilo e o caracter. O Senhor Mercado, como sempre, fará o seu julgamento. Da parte deste ESCAPE a única coisa que lamento – e isso tem sido um denominador quase comum a todas as Triumph que tenho provado – é de ter de devolver a moto ao dono cedo demais. 

A Scrambler 1200 XE exigiu uns muitos simpáticos 5.3 litros daquele liquido inflamável de que tanto gostamos por cem quilómetros de hedonismo oferecido, sendo necessários 15.900€ para retirar esta maravilha das instalações da Triumph Motorcycles Portugal.

Mercado: primeiros quatro meses do ano em alta

Aqui (link), no início deste ano, tinha deixado o desejo que o mercado mantivesse a tendência ascendente e se possível a reforçasse. E são excelentes as notícias que vos trago hoje. Noticias que devem fazer sorrir todos aqueles que negoceiam no sector, incluindo aqueles que como eu apenas o fazem emocionalmente. Confirmando a tendência dos últimos meses (anos, mesmo) o mercado cresce e cresce de forma sustentada! 

Alguns números: só em Abril deste ano venderam-se mais 36,7% de motociclos novos (>125cc) do que em Abril de 2018 e, considerado os quatro primeiros meses do ano, venderam-se mais 28,7% de motociclos novos (>125cc) do que em igual período do ano passado. 

As marcas estão todas, sem excepção, de parabéns. Umas mais que outras, obviamente. Destaques? Honda: cresce acima do mercado e reforça liderança. Yamaha: ainda que mais timidamente também cresce acima do mercado e reforça o segundo posto. Kawasaki: também bate o mercado e é quem mais cresce neste momento. Benelli: é o único destaque menos positivo; depois do crescimento explosivo dos últimos anos é a única marca a não conseguir acompanhar a tendência dominante.

Notem. Os dados que aqui se apresentam são oficiais. E, sublinho, referem-se a matrículas de motociclos novos (>125cc). Isto é, motociclos até 125cc – como por exemplo as cada vez mais populares scooters que podem ser conduzidas com carta de ligeiros – não estão incluídos nos números apresentados no quadro.

Limalhas de História #74 – 6 de Maio de 1979

Coragem, talento, agressividade. A ordem dos factores apresentava-se absolutamente arbitrária. Nascido a 10 de Novembro de 1959 em San Jose da Califórnia, estreia-se precisamente nesse ano, 1979, e retira-se em 1992 com cento e cinquenta e um grandes prémios disputados, treze vitórias, cinquenta e sete subidas ao pódio, cinco voltas mais rápidas e, sobretudo, quatro “títulos” de vice-campeão mundial que lhe renderam, recentemente, uma polémica subida ao panteão das lendas do MotoGP. 

Faz hoje exactamente quarenta anos. Então Republica Federal Alemanha. Baden-Württemberg. Hockenheimring. Grande Prémio da Alemanha de Motociclismo. Randy Mamola, após vencer no ano anterior o AMA 250cc e ter despertado a atenção de todos ao ponto de ser apelidado de "Baby Kenny" (por referência ao Rei Kenny Roberts), aterra no mundial de velocidade e à segunda corrida aos comados da Bimota conquista a primeira das suas cinquenta e sete subidas ao pódio. Começava assim, de roda da frente a apontar para a lua, umas das carreiras mais espantosas de que há memória no mundial de velocidade.

Honda CB650R à prova

A Honda surpreendeu os visitantes do último Salão EICMA de Milão ao apresentar a nova CB650R. Após a introdução em 2018 do trio de modelos naked CB1000R, CB300R  e CB125R, a marca japonesa vem agora propor esta CB650R também vestida na forma de Neo Sports Café - aspecto moderno e minimalista, mixando uma inspiração retro (café racer) com formas muito compactas num resultado que vai ao encontro dos jovens motociclistas. 

Para além da CB300R (link) e CB125R (link) este ESCAPE teve ainda oportunidade, há pouco mais de um ano, de provar a CB650F (link), moto que considerei desassossegada, rápida e muito ágil mas à qual ficava a faltar controlo de tração e uns pneus de qualidade – já lá iremos… 

Se, tal como eu, estão à espera de apenas encontrarem nesta “érre” uma mera actualização estética face à anterior “éfe” podem tirar os quase noventa e cinco cavalos do tetraclindrico nipónico da chuva. 

O TÉDIO NÃO MORA AQUI 

Logo nos primeiros metros com esta CB650R rapidamente compreendemos que face à anterior CB650F encontramos uma posição de condução menos descontraída e mais tensa, cortesia de um novo posicionamento do guiador mas também da colocação dos pousa pés numa posição mais recuada e alta. Sejamos claros: a eficácia numa condução desportiva até pode sair beneficiada mas o conforto sai penalizado. 

Mas esta não foi das provas mais afortunadas a que o ESCAPE teve acesso. Depois de semanas a fio de sol e tempo seco, as datas agendadas coincidiram com um princípio de Abril (águas mil…) chuvoso que quase impediu obtenção de asfalto seco para disfrutar plenamente da qualidade da CB650R. 

Ainda assim…, houve tempo para confirmar a natureza jovem, irrequieta e irreverente desta “seiscentos e cinquenta érre” que, tal como no ano passado, deixou me a sonhar com um passeio pelo asfalto seco e abrasivo do “Estoril”. 

DETALHES QUE CONTAM 

Uma nota curiosa…, indicador de mudança engrenada, controlo de tração e uns pneus de qualidade foram aspectos notados por este ESCAPE em falta na CB650F. Agora, podemos encontrar todos estes detalhes (no caso do controlo de tração parece me mesmo essencial) nessa nova “érre”. Tal significa que o ESCAPE “esta lá…” e que a Honda sabe reconhecer quando pode melhorar os seus produtos. 

A Honda solicita uma transferência de 7.990€ para a sua conta bancaria em troca desta CB650R Neo Sports Café Graphite Black - que reclamou 5,5 litros por cem quilómetros de natureza desportiva - à qual pode ser adicionada um sport pack (como instalado na moto provada) que inclui protecção de cárter, tampa de banco de passageiro, protecção de deposito e sobretudo sistema de passagem de caixa automática quickshifter.

Décima primeira Tertúlia do Escape

Depois da passagem pelo Porto (link), onde a Ton-Up foi pequena para receber tanto tertuliano que se quis juntar ao ESCAPE, ao Quilometro Infinito (link) e ao Wanderlust.Africa Twin (link), a Tertúlia regressou a casa, à Rod’aventura, e voltou a receber a marca que desde o primeiro momento acreditou neste formato de comunicação mais descontraído, mais humano, mesmo, de partilha de histórias e vivências de motos, motociclismo, motociclistas e viagens. 

E o foco da noite foi mesmo este: cultura motociclistica. É uma sorte ter o Vitor Sousa por perto para nos falar sobre o passado do motociclismo. O Vitor trouxe-nos a sua visão das origens do movimento Scrambler sem olhar a marcas em concreto mas, naturalmente, tendo como referência a marca que representa em Portugal, a Triumph. 

Na sala tivemos ainda a atrevida Triumph Scrambler 1200 XE que todavia não esteve sozinha. Foi acompanhada pela mais urbana Triumph Street Scrambler e por cerca de trinta tertulianos que aproveitaram o regresso das agradáveis temperaturas nocturnas para tirar a moto da garagem, nos ouvir e participar. 

Verdade. Foi das tertúlias menos concorridas mas foi também das tertúlias mais enriquecedoras pelo percurso histórico que o Vitor nos trouxe. E claramente a menos trabalhosa de moderar. Bem bom! 

Parece fácil…, mas desde Dezembro passado quando recebemos o Manuel Portugal (link) que a Tertúlia tem sido uma abusadora e lá tem aparecido, em média, uma vez por mês. Vamos la ver se é desta que a realidade nos deixa fazer uma pausa. Até lá…, é andar de moto!

Limalhas de História #73 – 24 de Abril de 1994

Nasceu em Tóquio. Cresceu nas minibikes mas viajou ainda muito jovem para a Califonia onde experimentou o dirt track. Cedo despertou a atenção de todos. Mas o carismático líder da HRC, Youichi Oguma, era da opinião que devia crescer primeiro em casa. Esta viria a sua primeira e única corrida numa Honda – no caso numa equipa satélite mas apoiada oficialmente pela marca. 

Faz hoje exactamente vinte e cinco anos e…, cinco dias. Marlboro Grand Prix of Japan, circuito de Suzuka. Norifumi Abe, apenas 18 anos, campeão japonês de 500cc, conquista um wild card para o seu Grande Prémio. E estreia-se de forma absolutamente insolente lutando ombro a ombro com lendas vivas como Kevin Schwantz e Mick Doohan, até cair. Mais tarde, na sua biografia, Valentino Rossi viria a escrever que esta estreia fulgurante viria a ser uma das suas grandes inspirações, vendo a repetição desta corrida numa velha cassete de VHS até a fita se destruir. Norick Abe deixou-nos em 2007, num acidente de estrada, de forma dramática.

Tertúlia do Escape “Go Scrambling”

O ESCAPE está de regresso. Depois de cerca de duas semanas de ausência, dias estes passados numa viagem absolutamente épica por uma das regiões mais deslumbrantes do território Norte Americano, talvez de todo o planeta, é tempo de regressar a casa. 

E para não perder o “andamento” nada melhor do que voltar reunir a Tertúlia. As Tertúlias do Escape começam a dispensar a respetiva apresentação. Todavia, nunca será demais recordar que uma tertúlia é e sempre será, na sua essência, uma reunião de amigos, familiares ou simplesmente frequentadores de um local que se juntam de forma mais ou menos regular para discutir vários temas e assuntos. Nas Tertúlias do Escape pretende-se discutir motas, motociclismo e viagens. À maneira antiga. Longe dos teclados, cara a cara e com uma cafezada por companhia. 

É bom ainda recordar que a Triumph Motorcycles Portugal teve um papel fundamental e decisivo no crescimento e consolidação destes momentos. No ano passado, 2018, aqui (link) e aqui (link) tivemos a honra e o prazer de nos reunir em torno das novas Tiger 1200 e 800. 

Entretanto, a Tertúlia fez-se também ela à estrada e este ano  - para além de uma edição onde contamos com o “velho” Tó Manel (link) - já visitámos Évora (link) e o Porto (link). 

É então tempo, sublinho, de voltar a casa – a Rod’Aventura – e receber mais uma vez a Triumph Motorcycles Portugal e o seu Director de Vendas e Marketing, Vítor Sousa. Mas não “caminharemos” sozinhos. Connosco estará uma das motos que veio claramente para marcar a temporada: a novíssima atrevida e sedutora Scrambler 1200.

Estão todos convidados! Aproveitem o regresso do tempo seco e de noites mais amenas. No dia 2 de Maio, quinta-feira, venham de lá, à partir das 20h30, encher o Espaço Rod’aventura - Avenida da Quinta Grande nº10-A, 2610-159 Alfragide. Todos são bem-vindos!

Dessas e das outras #70

O estranhíssimo caso da volta ao mundo aos bocadinhos de Francisco Sande e Castro com a sua Honda Crosstourer está de regresso

Maio de 2015. Dava este ESCAPE os seus primeiros rateres. Aqui (link), entre outras coisas mais, escrevia eu assim: sempre que oiço o nome Francisco Sande e Castro invariavelmente recordo-me de uma de três coisas. Dos seus fantásticos textos no Caderno 3 (ou Indy) - das melhores coisas que aconteceram no jornalismo português - do saudoso Independente; da sua épica participação num Dakar qualquer ao volante de um UMM sem assistência; da sua loucura corajosa ao fazer chumbar o Mercedes Classe A no teste do alce, no Rotações da RTP – lá num século muito distante… sim, chegou a haver Serviço Público de televisão. 

A estas três memórias, passei também a associar o nome do Francisco à sua apaixonante Volta ao Mundo por etapas que começou em Outubro de 2012 e chega agora ao seu momento final. Durante estes anos todos, a seguir atentamente o seu blogue, sinto que fui um pouco “à pendura” do Francisco por esse mundo fora. Não quero faltar à última etapa… 

Ouvi muitos avisos antes de vir para Africa. Porque não se tratava apenas de visitar um ou outro país africano mas atravessar o continente, de Sul a Norte. Ainda por cima junto à costa Ocidental, considerada a mais complicada, por quem sabe. O problema são países muito instáveis, com grupos revolucionários em alguns pontos, estradas que facilmente se tornam intransitáveis e pontos de assistência por vezes muito distantes.Sabia que era um trajecto perigoso, talvez o pior que teria que enfrentar nesta Volta ao Mundo mas informei-me e, constatei que, andando perto da costa sempre que possível, evitavam-se alguns dos problemas. Mas não posso dizer que não sinto um certo receio. 

Ficaram curiosos? Façam como eu, saltem para o lugar de trás da Crosstourer e vamos subir África com o Francisco (link).

Lisbon Motorcycle Film Fest quase de regresso

Como terá dito Orson Welles, “o cinema não tem fronteiras nem limites, é um fluxo constante de sonho”. E uma vez mais a cultura motociclista na forma da arte ilimitada de fixar e de reproduzir imagens que suscitam impressão de movimento, volta a ter paragem marcada para Lisboa. 

A quarta (já?!?!) edição do Lisbon Motorcycle Film Fest realizar-se-á de 31 de maio a 2 de Junho de 2019 e promete invadir o Cinema São Jorge com filmes, conversas, exposições, “voltinha noturna” e corridas MotoGP em directo.

O cartaz desta edição já começou a ser desvendado. Os primeiros filmes anunciados são o clássico Easy Rider (link) - que celebra este ano 50 anos -, WAYNE (link) - a história da lenda viva da era dourada do mundial de velocidade Wayne Gardner, nascido em Wollongong, na australiana Nova Gales do Sul -, e Oil in The Blood (link) – para alguns o derradeiro filme documental que revela a cultura custom. Uaaauuuuu, não seria fácil encontrar melhor para "abertura" de Cartaz.

É seguir o evento nas redes sociais para descobrir as novidades que vão sendo preparadas. Façam como este ESCAPE e reservem as datas!

O incrível recorde de 233 pódios de Valentino Rossi

31 de Março de 1996, Malásia, velho circuito de Shah Alam. Um jovem piloto italiano que tinha chamado a si a atenção nos campeonatos de iniciação por onde tinha passado, vai arrancar para a sua primeira prova no Mundial. Nascia uma lenda. Uma lenda viva. Uma lenda que passados vinte anos ainda luta por vitórias e campeonatos. 

31 de Março de 2019, Autódromo Termas de Río Hondo, Santiago del Estero. Grande Prémio Motul da República Argentina. Pela primeira vez depois dos 40 anos, Valentino Rossi consegue subir ao pódio. E de forma emocionante. Reforçando aquele que será, porventura, o recorde mais difícil de superar na história do motociclismo de velocidade 

Os 233 pódios que Rossi conquistou até agora distribuem-se por: 115 vitorias, 66 segundos lugares e 52 terceiros. Ou seja, quase metade (49,36%) dos pódios são vitórias. Impressionante! 

Se colocarmos o foco apenas na Classe Rainha, em 325 corridas, Valentino chegou ao pódio em 197 ocasiões, ou seja, em 60,62% das corridas disputadas. Comparando com alguns do seus rivais, vemos que Lorenzo chegou ao pódio em 60% das suas corridas, Viñales em 21,92% e Dovizioso em 26,77%. Apenas um piloto no activo bate Rossi neste registo. Sim…, adivinharam, Márquez. O espanhol conta com 71,82% de subidas ao pódio em todas as corridas disputadas. Entre Valentino e o jovem Marc existe, ao dia de hoje, uma diferença de 115 pódios e 14 anos de idade.  

Rossi apresenta-se assim, no início de mais uma temporada, motivado e focado. E o nosso desejo é tê-lo assim entre nós durante muitos anos mais.

BMW R 1250 GS à prova

E que tal desta vez começar pelo fim? Querem muito saber já, já, se gostei ou não da nova 1250? Eu respondo. Mas prometem ler o resto do texto? Pronto…, ok, então eu respondo. Não gostei da BMW R 1250 GS. Simplesmente, amei! 

As BMW GS – recordar que GS significa Gelände/Straße, isto é off-road/road, fora de estrada/estrada - nunca foram motos propriamente redondas. Falo do desenho…, linhas esdrúxulas e dramáticas, arestas “afiadas” que continuam a ser merecedoras da devida atenção antes do primeiro toque no botão de “start”. Depois da devida contemplação, o toque no botão de “start” revela o segundo momento de prazer. É rouco o som do boxer mesmo a frio, mitigado por aquele cantar metálico clássico deste peculiar motor alemão. Foi um secreto prazer que cultivei nos dias em que tive a R 1250 GS ao meu dispor: é tão bom coloca-la a trabalhar… 

PRIMEIRO DESTAQUE: EQUILÍBRIO 

Mas a inicial grande surpresa surge quando engrenamos a primeira velocidade e soltamos lentamente a embraiagem. A nova 1250 revela de imediato uma posição de condução correta e um equilíbrio incrível – naturalmente nascido do baixo centro de gravidade oferecido pelo boxer – que faz parecer mentira que estamos a dominar uma moto com cerca de 250 Kg (deposito cheio). Aliás, tudo é tão fácil e mesmo familiar nos primeiros momentos – e curiosamente não é a primeira vez que sinto isto numa BMW – que fiquei com a nítida sensação que mesmo um motociclista de experiência, digamos, limitada, vai sentir alguma facilidade nos seus primeiros momentos de Gelände/Straße.

Mas a prova à BMW R 1250 GS não foi uma prova qualquer. Os dias em que tive a moto ao meu dispor coincidiram (acaso feliz) com o Roadmiles Alentejo (link). Este cenário juntamente com a minha utilização diária e umas tímidas investidas no “G” (Gelände – fora de estrada) constituíram o terreno perfeito para uma prova adequada. 

Sejamos honestos. O fora de estrada não é a minha praia nem é a praia da 1250 GS. Não me adaptei na primeira tentativa – ao ponto de imaginar que o “R” no traseiro A41 da Bridgestone fosse referência a pneu diferente – e na segunda (estradão largo) apesar da brutal eficácia da suspensão em modo Dynamic (ajusta automaticamente de acordo com a carga e aos diversos tipos de terreno e uso) também não me senti totalmente confiante. Notem, eu sinto que a BMW R 1250 GS tem potencial para o fora de estrada mas lá..., para rodar o punho e tirar partido de todo o soberbo conjunto, será preciso “unhas para tocar tal guitarra”. 

NA ROTA DA PERFEIÇÃO 

Voltando ao meu terreno favorito, o asfalto - terreno de eleição desta moto -, a nova 1250 ofereceu-me algumas centenas de quilómetros de prazer com o desataque a ser partilhado por um motor cheio e disponível desde cedo (cortesia do novo comando variável de válvulas) e uma ciclística que parece colocar a moto num carril quando mergulhamos para uma curva por mais fechada que seja. Destaque ainda para aquelas suspensões electrónicas de que sou tão fã…, numa palavra: perfeitas! 

Se acham que estou a exagerar nas palavras é porque ainda não tiveram o prazer, como eu tive, de conhecer a nova BMW R 1250 GS. E digo mais. Não vale a pena inventar pontos negativos ou mesmo menos positivos. Há algo que não me agradou, sim. A dureza do selector de caixa obriga ao uso de calçado apropriado para a condução de motociclos. Mas a verdade é que os motociclos foram feitos para serem conduzidos com calçado adequado - e não para teimosos como eu que nem sempre andam equipados da forma mais rigorosa. 

CONSUMO E PREÇOS 

Estes dias de prova à BMW R 1250 GS terminaram assim cedo demais, tendo esta verdadeira referência do segmento gasto uns parcos 5,2 litros daquele liquido inflamável de que tanto gostamos por cada cem quilómetros de condução luxuriante. A BMW Motorrad Portugal reclama 17.746€ como preço base desta R 1250 GS. 

É longa a lista de extras e acessórios que equipavam a moto provada, a saber: Pack Comfort 570€, pack Touring 1.655€, pack Dynamic 1.050€, sistema de alarme anti-roubo 250 €, chamada de emergência 380€, style HP 725 €, kit de passageiro 275€, top-case vario, com encosto para o passageiro 646€, malas laterais vario, com chave codificada 821€, ponteira de escape Akrapovic 1.283€, sistema Navigator VI 799€, protecções de motor 372€, vidro escuro 305€. O valor total da unidade provada ascende assim a 26.877€ ao qual acresce ainda despesas de preparação e legalização no valor de 590€.