Honda X-ADV 2021 à prova

Habitué é uma palavra de origem francesa que designa um frequentador constante ou assíduo de um determinado local. Enquanto novo, eu era um habitué do Moto Clube de Lisboa e dos encontros de motociclistas na nocturna avenida 24 de Julho. E também um habitué fui de concentrações por esse país fora, ao fim de semana. 

Foto: Gonçalo Fabião

Quem tem sido muito habitué cá da casa, leia-se deste O ESCAPE MAIS ROUCO, tem sido a Honda X-ADV. Divertida e versátil desde o seu nascimento (link) em 2016, a X-ADV não inaugurou, contudo, como inicialmente perspectivámos, qualquer novo segmento. As demais marcas não correram (ou não souberam correr…) atrás do exemplo e, assim, a X-ADV consolidou ao longo dos anos uma imagem de produto único, muito próprio, cheio de personalidade e mesmo carisma, como notei recentemente neste blogue (link) e já com as bonitas imagens do Gonçalo Fabião a acompanhar o texto. 

RENOVAÇÃO E EVOLUÇÃO 

Alerta! Se vos disserem ou lerem que a Honda X-ADV 2021 é apenas uma actualização do anterior modelo das duas uma: quem vos diz tal coisa ou é ignorante ou não vos está a contar a verdade.

Foto: Gonçalo Fabião

Para este ESCAPE estamos perante uma moto profundamente alterada face à versão anterior - e tal sente-se no comportamento - sendo o segredo da transformação muito simples: um novo quadro, redesenhado face ao anterior e que serve de sustentação a ciclística totalmente nova. É uma actualização invisível e importante. A engenharia da Honda optou por um quadro tubular em aço tipo diamante e, graças à reformulação cuidadosa com tubos de espessura e peso variáveis, foi possível poupar 1 kg em relação ao quadro anterior e também libertar mais espaço útil para o compartimento debaixo do banco. 

Foto: Gonçalo Fabião

Mas há mais novidades que fazem desta uma X-ADV nova, desde logo o motor EURO 5 (745cc, 58 CV, 69 Nm) mais eficaz e ecológico. A electrónica também ganha papel importante e a X-ADV 2021 oferece um sistema de acelerador electrónico com 4 modos de condução, RAIN, STANDARD, GRAVEL e SPORT, para além de um modo USER personalizável. Já o HSTC apresenta 3 níveis de intervenção. A caixa DCT de dupla embraiagem está agora profundamente conectada aos modos de condução. Na segurança o destaque vai para faróis duplos de LEDs equipados com Luzes diurnas (DRL), também usadas pela CRF1100 Africa Twin. 

EM BUSCA DA PERFEIÇÃO 

Por falar em DCT…, valerá a pena investirmos algum tempo a conhecer o sistema, mais que não seja para não dizer asneiras. E ainda há muito motociclista que se engana quando falam de DCT. De sublinhar que esta tecnologia da Honda da qual o este ESCAPE é um confesso fã, está agora no seu décimo primeiro ano de produção, tendo já sido vendidos na Europa mais de 140.000 veículos de duas rodas Honda equipados com DCT. 

Foto: Gonçalo Fabião

A caixa DCT – de evolução para evolução o sistema está cada vez mais apurado e foi nesta moto que encontrei até hoje o seu mais perfeito desempenho - oferece mudanças mais altas e mais baixas de forma consistente e ininterrupta e a sua utilização rapidamente se torna muito natural. A tecnologia DCT usa duas embraiagens: uma para o arranque e para a 1ª, 3ª e 5ª velocidades; a outra embraiagem serve a 2ª, 4ª e 6ª, velocidades, com o veio primário de cada embraiagem localizado no interior, oferecendo assim uma montagem muito compacta. Cada embraiagem tem controlo independente pelo seu próprio circuito electro-hidráulico. Quando ocorre uma mudança, o sistema pré-seleciona a mudança seguinte através da embraiagem que não está a ser usada. Depois, a primeira embraiagem é desengrenada eletronicamente, enquanto a segunda embraiagem engrena. Isto resulta numa condução suave e confortável, com mudanças rápidas e ininterruptas. Por outro lado, como as duas embraiagens transferem a potência de uma mudança para a mudança seguinte com o mínimo de interrupção de tracção à roda traseira, isto resulta numa redução quase a zero dos níveis de choque nas trocas de velocidade, contribuindo ainda mais para a sensação de mudanças directas e suaves. Outras vantagens incluem a durabilidade (porque não é possível danificar os carretos já que o sistema é automático, tornando assim impossível falhar mudanças), impossibilidade de deixar ir o motor abaixo, menos esforço do condutor na condução urbana e consequente menos cansaço para o condutor. 

Foto: Gonçalo Fabião

Notem que o sistema DCT oferece duas abordagens distintas à condução – o modo Automático, com padrões de mudança pré-programados que lêem constantemente a velocidade do veículo, a mudança engrenada e a rotação do motor para decidir quando deve ser engrenada uma nova velocidade, e o modo Manual que permite ao condutor seleccionar a mudança pretendida actuando sobre as patilhas das mudanças no punho esquerdo. Ambos os modos podem e devem ser combinados. É o meu modo preferido. 

AVENTURA TOTAL 

Tudo isto revela-nos uma moto mestiça. Uma mistura fina de estilos que vai do urbano ao roadster sem esquecer um belo passeio fora de estrada pelo campo ou quem sabe uma incursão turística até mais além. 

Não há moto que se assemelhe a esta, daí ser tão carismática. As novas características potenciam a agilidade sendo agora mais leve e fácil conduzir a Honda X-ADV em qualquer dos cenários descritos. Há claramente mais eficácia e melhor comportamento em todo o conjunto. 

Foto: Gonçalo Fabião

Todavia nem tudo satisfaz. A Honda decidiu e muito bem equipar com vários extras esta unidade de Prova – podem encontrar a lista e preços nas linhas finais deste texto. Um deles, as barras de protecção laterais, muito útil em possíveis pequenas quedas, vem, contudo, prejudicar a acessibilidade à moto que já de si está longe de ser fabulosa. Devido à sua geometria, subir, descer, manobrar (lento ou parado) a X-ADV não é a tarefa mais simples. E as barras laterais, pela sua colocação, prejudicam ainda mais operações que se desejam simples. Com tanta electrónica, tal como na Forza 750 (link), não se compreende a ausência de cruise control que seria, obviamente, muito bem-vindo. 

Este ESCAPE partilha ainda da opinião que parece ser generalizada que a X-ADV 2021 parece ser um nadinha mais gulosa do que anteriores versões, tendo esta linda cinza “Pearl Mud” solicitado quatro litros e meio de ouro líquido inflamável por cem quilómetros de sorriso nos lábios, pedindo a Honda uma transferência de 12.300€ para levarem esta bela mestiça onde mais desejarem. 

Foto: Gonçalo Fabião

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NOTA DO ESCAPE: é a seguinte a lista e preço dos acessórios que compunham a X-ADV provada. Barras de protecção lateral 312€. Extensor de protecção de mãos 28€. Conjunto de dois faróis de nevoeiro LED e kit de instalação para aplicação nas barras de protecção lateral 402€. Conjunto de defletores para as pernas 78€. Conjunto pousa pés para condutor 336€. Alavanca e cobertura do travão estacionamento 97€. Apoios em alumínio para o guiador 86€ Conjunto de tampas laterais 91€. Conjunto de painéis de chão esquerdo e direito com o logo X-ADV 183€ (todos os valores com iva incluído).

Indian Challenger Dark Horse à prova

Las Vegas. Ainda não eram nove da manhã do dia 16 de Abril de 2019 – não foi assim há tanto tempo e eramos tão livres… - e eu já estava de malas de viagem e capacete na mão à porta da estação da EagleRider (link). A ansiedade aumentava a cada minuto que passava e a papelada que tinha de assinar, apesar de simples formalidades, pareceu-me no momento uma estrada sem fim. Alguns minutos depois entregavam-me uma nova e lindíssima Harley Davidson Ultra Classic Electra Glide com pouco mais de 900 milhas rodadas. Viva Las Vegas! 

Foto: Gonçalo Fabião

Como todos sabemos a viagem encontra três momentos: antes, durante e depois. O antes tinha sido atribulado. Uns ditos amigos prometeram-me ajuda com a moto e no final deixaram me com uma mão cheia de nada – e ainda levaram algo em troca…, a vida é sempre a aprender. Ingénuos daqueles que julgam nestas coisas não existir plano B. Este, o plano B passou por chegar junto do responsável da EagleRider (link) na Europa, com a ajuda de outro (este sim!) amigo. A troco de nada foi-me dado um desconto simpático que sempre dava para pagar o hambúrguer e a Bud fresquinha ao fim do dia. 

THE LAND OF THE FREE 

A Ultra Classic Electra Glide não saiu barata. Custou cerca de 100 dólares por dia. Mas hoje tenho a certeza absoluta que foi dos dinheiros mais bem gastos da minha vida. A viagem de que vos falo, e que talvez por tão especial que foi pouco ou nada vos contei, ainda a estou a viver. É o depois da viagem que ainda dura passado tanto tempo. Uma viagem épica cujo epicentro foi o Utah e os seus The Mighty Five – cinco National Parks, a saber, Arches, Bryce Canyon, Canyonlands, Capitol Reef e Zion. 

Foto: Gonçalo Fabião

Nesta viagem ainda houve tempo para um salto ao vizinho Arizona e bordejar o Grand Canyon National Park, outro salto ao Colorado e ao icónico Monument Valley. E ainda para cruzar alguns dos troços mais históricos da incontornável US Route 66 – que já conhecia um pouco – e da US Route 89, uma estrada que foi reconhecida pela Natonal Geographic apenas como a “The No. 1 Driver's Drive in the world”. 

FIND YOUR FREEDOM 

Não sei se esta foi a melhor viagem da minha vida. Tenho dúvidas. Mas foi sem dúvida alguma, até ao momento, a road trip mais épica da minha vida. Naqueles dias pela estrada fora, milhas sem fim de Harley Davidson Ultra Classic Electra Glide, tudo fez sentido. E compreendi o ser em si deste género de motos tão orgulhosamente Norte-americano.

Foto: Gonçalo Fabião

Revivi tudo isto e muito mais nos dias que tive comigo a Indian Challenger Dark Horse. Não é fácil sentir na plenitude esta moto nas nossas acanhadas estradas e no frenesim do nosso trânsito de sangue latino. Seria apenas patético mostrar que uma moto desta natureza faísca das malas, numa estrada retorcida, apenas porque temos uma incontrolável necessidade de permanente afirmação em determinado meio. Este país não é para uma Indian Challenger Dark Horse? Claro que é! E é necessário compreender que moto é esta para nos deixarmos apaixonar. 

A DESAFIADORA 

Como o nome indica a Indian Challenger Dark Horse veio ao mundo para provocar. Quem? A Harley Davidson e os seus apaixonados adoradores. A Indian não o esconde. Esta moto vem desafiar a Road Glide, poderosa power Bagger da Harley Davidson que é dona e senhora do segmento desde o seu nascimento em 1998. 

Foto: Gonçalo Fabião

Ponto prévio: as motos norte americanas não são todas iguais. Entre outras podemos encontrar: Cruiser, Bagger e Touring. As primeiras, as Cruiser, são motos de posição de condução suave e relaxada, despidas por natureza para nos oferecem o doce sabor da brisa e demais elementos no rosto. As Bagger evoluem das Cruiser com o apelo da viagem, por isso trazem com elas espaço para bagagem – regra geral duas poderosas malas laterais. Já as Touring buscam a máxima protecção contra os elementos, o máximo conforto e a máxima capacidade de bagagem para uma volta ao mundo se tal necessário for, são motos de Grande Turismo. 

CONTEMPORÂNEA E INTELIGENTE 

E depois temos a Indian Challenger, que chega para tentar combinar alguns destes elementos. Em bom rigor a Indian Challenger Dark Horse combina elementos de uma Cruiser – exemplo disso é o seu ecrã de proteção aerodinâmica ajustável eletronicamente – com elementos de uma Touring pois dispõem de toda uma ergonomia com foco no conforto para as grandes distâncias. 

Foto: Gonçalo Fabião

A desafiadora junta ainda por debaixo das suas carnagens um arsenal tecnológico. Duas centralinas e a unidade de gestão electrónica IMU da Bosch de 6 vias que disponibiliza, entre outros, sistema de controlo de tracção dinâmico, ABS com controlo em curva e controlo de aceleração. Tudo isto aproxima a Challenger das mais actuais das motos globais. 

Todavia o coração da Indian Challenger Dark Horse mantém-se como o coração de qualquer norte americana de linhagem. O novo motor PowerPlus é um colossal bicilíndrico em fisga de 1769cc a debitar 122cv e 178Nm que oferece três modos de potência: Rain, Standart e Sport. Este último é uma absoluta delícia na entrega de potência. 

Foto: Gonçalo Fabião

Para segurar todo aquele músculo, a Challenger oferece forquilha invertida no eixo dianteiro, amortecedor Fox regulável no eixo traseiro, pneus Metzeler Cruisetec - interessantes em seco mas uma desilusão em piso molhado. Um completo sistema de infoentretenimento, num painel de sete polegadas sensível ao toque até com luvas, com sistema navegação e Apple CarPlay compõem o conjunto. E, cereja no topo do bolo, aqui vamos encontrar um sistema de colunas de grande capacidade (6.5"), incrustadas na carenagem, que debita um áudio com 100W de capacidade, enquanto o equalizador dinâmico faz o ajuste automático consoante as condições da estrada, velocidade, vento e ruído do motor. Pode haver melhor som numa moto mas eu não conheço. 

A ARTE DE SABER VIVER 

A Challenger Dark Horse assume-se assim como um poderoso Navio-almirante da frota Indian. Foi orgulhosamente construída para ser o centro das atenções e das tentações. Convida aos grandes espaços. Convida à viagem. Convida ao prazer. Não é um ferro acéfalo. 

Foto: Gonçalo Fabião

É uma moto contemporânea e inteligente - fica apenas eventualmente a faltar um sistema que auxilie nas manobras da moto enquanto parada vulgo marcha atrás - que grita por ser levada para longe da cidade e seus arredores. Se for bem compreendida e tratada vai oferecer ao seu dono milhas, perdão, quilómetros, de puro gozo e satisfação. 

É cara dizem. Não sei. Sei sim que o luxo e a exclusividade nunca custaram pouco dinheiro. Esta Bronze Smoke solicitou pouco mais de seis litros do líquido inflamável que tanto adoramos por cem quilómetros de american dream. A marca pede um cheque de 31.490 € para que o espírito de endless road faça parte da banda sonora do vosso prazer.

Honda lança campanha de acessórios para a Africa Twin

A Honda acaba de lançar uma campanha equipando a Africa Twin com acessórios personalizados por um preço interessente. 

Na compra da versão Adventure Sports, a Honda oferece agora aos seus clientes, por mais 300€, um pack exclusivo Travel Edition com um conjunto de malas laterais (capacidade para 30 e 40 litros) e descanso central. O preço de venda ao público destes acessórios é de 1.206€ (iva incluído). Este pack aumenta a capacidade turística da Africa Twin Adventure Sports, proporcionando uma significativa vantagem em termos de capacidade de carga. 

Por outro lado, a Africa Twin versão base também beneficia de uma interessante promoção de acessórios. Neste caso, e também por mais 300€, é possível equipar o modelo com o pack Comfort Edition, isto é, uma mala superior traseira (capacidade de 38 litros), incluindo também o suporte necessário, e ainda um prático ecrã alto - um pack no valor PVP de 1.085€ (iva incluído).

Em 2020, a Africa Twin foi a moto de gama alta da Honda mais vendida na Europa com vendas superiores a 10.000 unidades.

Triumph Tiger 850 Sport à prova

Espartano. É aquele relativo ou que pertence à velha cidade grega de Esparta, Ou que revela hábitos rígidos. Diz-se contudo, comummente, que espartano é aquele que transpira simplicidade, sobriedade. Sem excessos ou luxos. 

Foto: Gonçalo Fabião

A realidade pandémica e consequente crise sanitária, económica e social, obrigou os construtores de motociclos a uma resposta rápida e eficaz perante a realidade. A venda de motos topo de gama sentiu o ar dos tempos e retraiu. Mas a moeda tem sempre duas faces. O mercado rapidamente solicitou máquinas mais sóbrias, fáceis de usar, com critérios de elevada mobilidade e segurança na circulação entre as massas. Tudo sem perder uma certa aura de aventura, mantendo o sonho da viagem sempre bem presente. Numa expressão: o espartano passou a ser o novo normal. 

Foto: Gonçalo Fabião

Como sabemos das novidades apresentadas para este 2021, a Triumph foi rápida a responder aquele pulsar. Uma delas é esta novíssima Tiger 850 Sport que este ESCAPE teve o prazer de ser um dos primeiros a conhecer em solo nacional. 

Foto: Gonçalo Fabião

BACK TO BASICS 

É tão fácil descrever como conduzir a Triumph Tiger 850 Sport. Tendo por base o tricilindrico das irmãs Tiger 900, o motor (888cc, 85 cv, 82 Nm) apresenta um mapa de gestão de unidade motriz diverso das ”novecentos”, dois modos de condução (Road e Rain), controlo de tração desligável para uma brincadeira fora de estrada e um painel de instrumentos com 5 polegadas de leitura intuitiva. A forquilha dianteira Marzocchi não é ajustável e o amortecedor traseiro da mesma casa sim. A travagem é Brembo com pinças Stylema de quatro êmbolos. Já as jantes são de liga leve: 19 polegadas na dianteira e 17 atrás. O conjunto pesa cerca de 190 quilos a seco e conta com um depósito de combustível de vinte litros que como veremos no fim deste texto garante uma considerável autonomia.

Foto: Gonçalo Fabião

Esta arquitectura sóbria combina muito bem com a silhueta jovem e atrevida do tigre mais novo da família Triumph. Assim que alçamos a perna para lhe tocar, sentimos empatia imediata devido aos dois pés que chegam com facilidade ao solo. O encaixe do nosso corpo não merece reparos e os comandos são fáceis de entender e de usar. 

Foto: Gonçalo Fabião

É PELO ASFALTO A ESTRADA PARA A AVENTURA 

Dinamicamente não há aqui grandes segredos. Na opinião deste ESCAPE a Triumph Tiger 850 Sport assume-se rapidamente como uma trail urbana – já que um vídeo postado na página Facebook deste blogue gerou algumas dúvidas, para que fique claro, notem que não estou a escrever que esta é uma moto urbana e sim que é uma trail urbana – que flutua sobre os obstáculos da cidade com alegria e conforto, não se furtando a uma fuga rumo a aventura de fim-de-semana ou quem sabe até uma viagem por essa estrada fora, para paragens mais longínquas. 

Foto: Gonçalo Fabião

A jante 19 na frente associada às surpreendentes borrachas mistas Michelin Anakee Adventure – 20% off road segundo sítios da especialidade – faz com que a frente da moto mergulhe com prazer em qualquer curva, oferecendo uma condução segura e sempre divertida quando a urbe dá lugar ao asfalto retorcido dos montes que a rodeiam a cidade. A proteção aerodinâmica conferida pelo ecrã ajustável manualmente não sendo soberba é suficiente, sendo nesse momento que começamos a pensar “kitar” a 850 Sport com alguns dos acessórios originais para que o tigre simpático nos leve até locais desconhecidos. 

SÓBRIA TAMBÉM NO BOLSO

Acessível, versátil e intuitiva. Assim foi a experiência ao guiador da Triumph Tiger 850 Sport, onde, por muito que me esforce, tenho dificuldades em encontrar aspectos menos positivos. Talvez a sonoridade do escape nos pudesse dar outra envolvência na diversão da condução. Mas como sabemos os “ecotontos” de Bruxelas nunca nos vão facilitar a vida e o prazer. Ah…, o cruise control seria muito bem-vindo. 

Foto: Gonçalo Fabião

Cereja no topo do bolo? Economia. O tigrezinho tem um apetite em linha com a sobriedade de todo o conjunto, tendo a 850 Sport reclamado cinco litros e meio de ouro líquido inflamável por cem quilómetros de travessuras. E não é apenas na economia diária que esta Tiger marca pontos. A Triumph pede uns muito simpáticos 11.450€ para levarem uma 850 Sport convosco a passear. O que não sendo propriamente uma pechincha é ainda assim um valor muito interessante face ao que esta aventureira tem para oferecer.

Aprilia RS 660 à prova

Nicho. Cavidade aberta em parede. Divisão de estante. Área restrita para ser apropriada por determinada coisa. Parcela de mercado composta por um público com necessidades específicas que, regra geral, ainda são pouco exploradas ou mesmo inexistentes. Foi aqui que a Aprilia quis chegar com esta deslumbrante RS 660. Ocupar um espaço. Mais do que isso: criar um espaço novo. 

Foto: Gonçalo Fabião

Se olharmos para um mercado de motociclos desenvolvido como o é o mercado francês - referência europeia e mundial - observamos que a moto mais vendida no passado ano de 2020 foi a popular 1250 GS-GSA da BMW que somou exactamente 5596 unidades vendidas. Por outro lado, olhando para o nicho das desportivas de média cilindrada (excluímos portanto as Hypersport de mil – plus - centímetros cúbicos) vemos que o top-3 das motos mais vendidas foram a Kawasaki Ninja 650 (757 unidades), Honda CBR 650 R (643) e Honda CBR 500 R (419). Mesmo num mercado como o francês o top-5 deste nicho vendeu cerca de 2500 unidades. É neste espaço que a Aprilia julga ter encontrado uma oportunidade. 

DON´T BELIEVE THE HYPE? 

Assim que a RS 660 começou a ser provada por essa Europa fora, um hype em torno da moto começou a agigantar-se: compacta, ágil, ergonómica, eletrónica de topo, uma absoluta referência, dizia-se. Seria mesmo assim? E fará sentido procurar afirmação num espaço que até em mercados evoluídos encontra dificuldade nos tempos que correm? Terá ido a Aprilia longe demais? 

Foto: Gonçalo Fabião

A Aprilia RS 660 começa a fascinar ainda quieta e sossegada. Trabalho, geometria, beleza e até sensualidade é o que encontramos quando a nossa vista cruza a pequena italiana pela primeira vez. Depois da visão e do tacto nos remeterem imediatamente para a luxuria da pista, ouvindo e cheirando o resultado do bicilindrico (100cv, 67Nm) a trabalhar - ampliado pelo Akrapovic Racing Line Carbon que equipava enquanto extra esta unidade de prova -, os sentidos inebriam-nos e remetem-nos de imediato para um cenário de ambiente controlado como só uma pista nos pode oferecer. 

DIMENSÃO HUMANA

Sabendo não ser possível provar a RS em pista, há que ter bom senso para procurar critérios de urbanidade na condução desta moto: abandonar a cidade, procurar espaços vazios onde a estrada nos convide à condução com prazer e consequência. Os primeiros quilómetros ainda em cidade rapidamente revelam a realidade. Uma moto compacta, muito ergonómica, fácil e divertida. A posição de condução é um dos segredos mal escondidos desta Aprilia. A geometria e sensualidade das linhas da moto escondem um conforto próprio de uma sport turismo. 

Foto: Gonçalo Fabião

Avanços ligeiramente elevados, posição das pernas aceitável, protecção aerodinâmica satisfatória e banco “fofinho”, concorrem para fazer desta uma moto com dimensão humana que rapidamente injecta confiança até a indivíduos como eu que apesar da paixão pelo motociclismo nunca foram adeptos do admirável mundo das desportivas. E cuja cervical já não permite aquela posição de condução “torcidinha” de outros tempos. 

ENGENHARIA OU RELOJOARIA? 

Dinamicamente tudo é glorioso. A leve dupla trave em alumínio utiliza o motor como elemento da sua estrutura sendo o braço oscilante assimétrico acoplado directamente a este - 183kg em ordem de marcha. 

Foto: Gonçalo Fabião

A ciclística é tão mais sólida quanto mais provocada é. Sentirmos unidade e harmonia em todo o conjunto em especial em curva e quando se abusa da inclinação. O motor revela vida desde cedo e gosta de ser empurrado para regimes elevados onde nos oferece toda a sua barbara natureza. 

Foto: Gonçalo Fabião

O conjunto é temperado pela unidade de medição de inércia interpretada pela Aprilia com o pacote aPRC que inclui miminhos tais como três modos de condução para estrada (um personalizável) e mais dois para pista (também com um personalizável), um quickshift delicioso, travagem (poderosa e eficaz) com função de auxílio em curva e um providencial sistema anti levantamento da roda dianteira que até a mim me espantou pela sua utilidade. 

Foto: Gonçalo Fabião

Não é fácil encontrar aspectos a melhorar. O satélite de comandos junto ao punho esquerdo deve ser revisto para, por exemplo, não andarmos sempre a ligar os máximos indevidamente. A navegação nos menus também pode ser mais intuitiva. 

DIAS DE SONHO 

A Aprilia RS 660 ofereceu-me dias de sorriso aberto e momentos absolutamente adrenalizantes. Fez-me sonhar com intensos dias de pista. Mas esta moto é muito mais do que uma mera desportiva. E cria mesmo um espaço novo no motociclismo. 

Foto: Gonçalo Fabião

Tentando responder às questões que vos deixei no início deste texto, julgo que a Aprilia acertou em cheio na busca de uma moto afiada e de consequência. Versátil, no sentido em que se afirmando enquanto desportiva pelo seu desempenho se aproxima de uma sport turismo, podendo ser utilizada no dia-a-dia e também num passeio de fim-de-semana mais atrevido com os rapazes e raparigas. 

Foto: Gonçalo Fabião

Por tudo isto - uma moto que pode ir pelos seus próprios meios para o sempre intenso ambiente de autódromo e no final do dia regressar em conforto a casa com a alma cheia de prazer - a Aprilia solicita por esta Apex Black um cheque de 11.650€, tendo a RS 660 reclamado pouco mais de quatro litros e meio do tal líquido inflamável que nos é tão querido, por cem quilómetros de deslumbre.

Suzuki V-Strom 1050 XT à prova

Pausa. É uma breve interrupção, escrevem os dicionários. Descanso, intervalo, tardança (conheciam esta palavra?), lentidão, vagar. Um espaço de silêncio numa peça musical. E ainda o modo em que se encontra a nossa existência, devido às razões que todos sentem e conhecem. 

Foto: Gonçalo Fabião

Os mais atentos recordam-se que escrevi aqui (link), na última prova que este ESCAPE vos ofereceu, que imediatamente antes desta pausa forçada nas nossas vidas denominada confinamentos, duas motos se tinham cruzado com este vosso escriba. Falamos enfim hoje da segunda. Uma moto (se não a moto mais….) claramente “underrated” pelo mercado: a Suzuki V-Strom 1050 na sua versão XT. 

L’AIR DU TEMPS 

Nascida no alvorecer do milénio, 2002, a V-Strom “mil” tem tentado acompanhar o ar dos tempos, actualizando-se amiúde no sentido de não perder a feroz batalha que as marcas vão travando na busca de oferecer uma moto ecléctica de cubicagem digna, moto essa que se deseja em bom português, pau para toda a obra. 

Revelada no Salão de Milão de 2019, a actual V-Strom 1050 não é propriamente uma moto nova e desconhecida de vós. Dizer que marca optou nesta actual versão por recordar a estética que marcou um passado no Dakar é lugar-comum. Descrever em prosa – uma vez mais… - as suas características técnicas, idem. Vamos rapidamente ao que interessa. A que sabe esta Suzuki? 

Foto: Gonçalo Fabião

A V-Strom 1050 XT sabe num primeiro contacto (espantem-se) a supermotard. Alta e esguia num banco rijo e confortável, banco estreito para facilitar o movimento dos pés até ao chão, de guiador algo baixo e largo quanto baste…, a primeira sensação é de que existiu cuidado por parte da marca de antever uma utilização diária desta moto. E esse cuidado nota-se no uso urbano, surpreendentemente fácil para um conjunto que pesa quase duas centenas e meia de quilogramas em ordem de marcha. Uma vez mais aqui fica claro que fazer juízos de valor consultando apenas uma ficha técnica de pouco serve. Há que provar e saborear. Foi o que este ESCAPE fez na sua lida diária por Lisboa e arredores. E neste terreno, sublinho, a Suzuki V-Strom 1050 XT surpreendeu e satisfez bastante. 

SÓLIDOS ARGUMENTOS

Não tendo sido possível, nos primeiros dias em que tive esta moto, fugir de Lisboa e dos afazeres diários, foi de curiosidade que fui alimentando o espírito pois eram três os destaques que desejava sentir na estrada: o bicilíndrico Euro-5 “em fisga” a noventa graus – 1037cc, 107CV, 100Nm -, assistido electronicamente por uma unidade de medição de inércia de seis eixos onde trabalha o Suzuki Intelligent Ride System, montado numa dupla trave em alumínio que parece “saída” de uma desportiva.  

Foto: Gonçalo Fabião

Sou suspeito, confesso. Mais do que isso…, “arguido” até, quem sabe “acusado”. “Condenado”, mesmo. As unidades motrizes em V são a minha perdição. E esta não foi excepção. O motor da Suzuki V-Strom 1050 XT é excelente em toda a gama de rotação e satisfaz em todas as situações – não compreendo de todo as reservas que alguns lhe apontam, espero não ser falta de “unhas” para tocar esta guitarra :) 

Ao motor, electrónica e solido quadro a Suzuki optou por adicionar uma jante 19’ no eixo dianteiro a que se soma uma forquilha invertida KYB totalmente ajustável - o amortecedor traseiro é regulável na pré-carga da mola. O resultado é um comportamento absolutamente irrepreensível, ágil, dinâmico, efectivo e eficaz de todo o conjunto quando levamos a V-Strom 1050 XT a bailar de curva em curva numa qualquer estrada retorcida do Oeste português. 

Foto: Gonçalo Fabião

Houve ainda tempo para algum fora de estrada “light” onde o equilíbrio de todo o conjunto somou ainda mais pontos na contabilidade deste ESCAPE. A opção da marca pelos pneus Bridgestone Battlax A41 a isso também ajuda, pois estes continuam a ser uma bela opção estradista que respondem afirmativamente a um fora de estrada que não seja muito exigente. 

ECLÉTICA E SUBESTIMADA 

A 1050 XT revelou nesta prova argumentos mais do que suficientes para ser uma excelente e ecléctica companheira de aventura não apenas ao fim de semana - suficiente protecção aerodinâmica em ecrã ajustável manualmente - mas também em utilização diária. A tudo o que vai dito resta acrescentar que a travagem está em linha com todo o conjunto, dispondo mesmo de Cornering ABS - ABS sensível ao ângulo de inclinação ajustável em 2 modos e a travagem combinada auto ajustável à carga e à inclinação - para os mais atirados se desafiarem. 

Foto: Gonçalo Fabião

Esta Suzuki V-Strom 1050 XT reclamou cinco litros e meio do tal líquido inflamável que parece estar mais caro a cada abastecimento, solicitando a marca 15.000€ por esta lindíssima Pearl Brilliant White/Glass Blaze Orange, uma moto que é claramente credora de outra atenção e reconhecimento por parte do motociclista português.

Dakar 2021 a recente conquista da Honda vista de dentro

"Vencer é o resultado do equilíbrio de três elementos: moto, equipa e piloto. É necessário que estes três factores estejam assegurados ao mesmo tempo para conseguirmos atingir os nossos objectivos", explica Taichi Honda, Diretor de Operações da Equipa Offroad da Honda Racing Corporation. 

Os comentários de Taichi Honda foram feitos durante o Rally Dakar deste ano, onde a equipa Monster Energy Honda venceu a categoria de motos pelo segundo ano consecutivo com uma CRF450 RALLY. 

Desde o regresso da Honda ao rally Dakar em 2013, o jovem engenheiro japonês, na altura com 37 anos, foi encarregue de fazer regressar o fabricante japonês ao degrau mais alto do pódio na prova. A Honda já tinha assegurado o seu lugar nos pergaminhos do Dakar depois de conseguir quatro vitórias consecutivas, entre 1986 e 1989, com a série de motos NXR especialmente fabricadas para a ocasião. 

"Para se destacar numa prova tão extrema e exigente como é o Rally Dakar, é preciso experiência e conhecimento técnico que não podem ser comprados. É preciso ganhar na pista.", explicou Honda-san em Jeddah. "A prova é só uma vez por ano, então só temos uma hipótese de fazer as coisas bem-feitas. Temporada após temporada, recolhemos dados de diferentes tipos de terreno e das situações de corrida mais imprevisíveis. Houve alguns anos em que os pilotos deram tudo o que tinham, mas por um motivo ou por outro, a moto não estava a 100% ou a equipa não rendeu tudo o que podia. Noutras edições, foi o contrário. Finalmente, no ano passado todo o conjunto, moto, equipa e piloto estiveram a 100% e por isso ganhamos. O objectivo para o Dakar de 2021 era repetir este feito, porque ganhar uma vez é óptimo, mas se vencermos duas vezes, aí é que realmente podemos dizer que temos um trio vencedor. 

MOTO 

Numa prova que dura duas semanas, com terrenos e condições tão exigentes, é fundamental encontrar o melhor equilíbrio entre performance e durabilidade da moto. "Todos os dados recolhidos nas provas da América do Sul desde 2013 foram a base para ajustar a moto e dar o passo para a vitória", disse Honda-san. Com o terceiro capítulo do Dakar na Arábia Saudita, as equipas e os pilotos descobriram um novo terreno e uma filosofia de corrida ligeiramente diferente. 

A Honda venceu com Ricky Brabec em 2020 e usou os dados recolhidos na altura para desenvolver a sua moto. "Trabalhamos aspectos como a durabilidade, tendo em mente os diferentes tipos de terrenos e caminhos, mas também o facto de a corrida se ter tornado mais exigente em termos de consumos de combustível e, por isso desenvolvemos ainda mais os mapas de alimentação de combustível, de forma a conseguirmos uma utilização ainda mais eficiente", continua Honda-san. "As suspensões foram actualizadas e trabalhámos também na durabilidade do próprio motor." 

A manutenção é um factor fundamental para a equipa e também para os pilotos, que além de pilotos e navegadores habilidosos, têm de ser bons mecânicos, capazes de trabalhar nas motos durante as etapas. "Ao longo dos anos, a CRF450 RALLY foi simplificada de forma a facilitar a manutenção. Quando entramos na prova de 2013 não sabíamos o que nos seria exigido, e por isso a moto era mais do que o precisávamos", admite Honda-san. "Temporada após temporada, com a experiência, a moto foi ficando cada vez mais fácil de manter. Lembro-me bem daquelas noites na América do Sul em que terminávamos de trabalhar nas motos à meia-noite!”. 

EQUIPA 

Ter uma visão clara, uma estrutura eficiente, uma estratégia forte e partilhada entre todos os membros; estes foram os três pilares que elevaram a Honda, enquanto equipa, ao próximo nível: não apenas vencer uma vez com Ricky Brabec em 2020, mas repetir o sucesso com Kevin Benavides em 2021. 

"Todos na equipa sabiam o que fazer, pois tinham um programa claro e uma agenda planeada de antecedência”, continua Honda-san. 

A chegada de novos membros à equipa, como Ruben Faria, que entrou como chefe de equipa em 2020 e a reorganização da equipa com Hélder Rodrigues como estratega de prova, Johnny Campbell como assessor e estratega de pilotos, para além de uma estrutura clara onde cada piloto contava com mecânico e assistente pessoal, trouxe tranquilidade e conforto, numa prova que pode ter as condições mais imprevisíveis, extremas e duras para os veículos, para o corpo e para a mente dos pilotos. 

"Começámos a trabalhar na edição 2021 no dia seguinte ao da conquista da edição de 2020 por Ricky Brabec", explica o diretor-geral da equipa, Ruben Faria. 

"Foi uma grande conquista para a Honda e para a equipa Monster Energy Honda, mas no fundo ficamos também muito tristes pela perda de Paulo Gonçalves. O Paulo fez parte da equipa, era um de nós, companheiro e amigo", confessou Faria em Jeddah antes do início da prova. "Tínhamos apenas um objectivo em mente: vencer em 2021 para podermos ter uma dupla celebração, repetir o sucesso da Honda e do Paulo. Toda a equipa tinha esta mesma visão." 

A preparação da temporada de corrida de 2021 foi muito afectada pela pandemia que fechou o mundo. Diferente dos anos anteriores, as motos foram montadas e preparadas no Japão e depois enviadas para a oficina da equipa em Barcelona, onde os mecânicos trabalharam mais um mês antes de as motos e os veículos de assistência serem enviados do porto de Marselha para Jeddah no dia 3 de Dezembro. 

Como medidas de mitigação devido à pandemia, a equipa decidiu adotar um protocolo rígido para ter a melhor probabilidade da prova correr de forma segura e tranquila. "Decidimos reduzir ao mínimo o quadro de funcionários, mas sem sacrificar a eficiência", explica Faria. "Por exemplo, tivemos dois engenheiros do Japão em vez de seis ou sete como nas edições anteriores. A tripulação contou com 24 pessoas, incluindo os quatro pilotos: um mecânico dedicado por cada moto mais um mecânico-chefe, dois engenheiros, o técnico de suspensões, um ajudante por cada piloto e também o coordenador da logística, o responsável pelas peças sobressalentes, dois fisioterapeutas, os estrategas de prova e o assessor de imprensa." 

PROVA 

Assim que o Rally começou, todos puderam entrar no ritmo de uma rotina diária bastante árdua. "O Rally Dakar é uma experiência única, que nos muda a vida, seja a dos pilotos ou a da equipa", explica Johnny Campbell, o "Rei de Baja", com participação como piloto em diverso Dakar (inclusive como piloto de fábrica da Honda em 2013, ano em que a marca voltou ao Dakar) e, agora, é estratega de prova da equipa Monster Energy Honda. 

"Quando nos inscrevemos para participar no Rally Dakar, saímos da nossa zona de conforto para experimentar a vida e ter uma aventura incrível a nível humano e profissional", continua Campbell. Johnny trabalha em estreita colaboração com todos os pilotos, especialmente com Ricky Brabec e Nacho Cornejo. "Na equipa, todos têm uma tarefa específica, mas esta move-se como uma unidade; no acampamento, lado a lado com os nossos companheiros. Dorme-se coberto de pó, em pequenas tendas sem ar-condicionado. As noites extremamente frias dão lugar a dias de calor asfixiante e andar de etapa em etapa é uma tarefa longa e árdua." 

O despertador toca a meio da noite. "Acordamos uma hora e meia antes dos pilotos”, explica Eric Siraton, mecânico de Ricky Brabec. "Todos os dias são diferentes, mas considerando que o primeiro piloto sai entre as 4 e as 5 da manhã, normalmente acordamos por volta das 3 horas ou das 3 e meia. Assim que os pilotos saem e de acordo com a extensão da etapa, ou tomamos o pequeno-almoço ou entramos no carro para ir ter ao primeiro posto de assistência ou ao próximo acampamento para preparar as boxes. Em média, é uma viagem que dura cinco ou seis horas." 

Já no acampamento, os mecânicos comem e depois aguardam a chegada dos pilotos, o que costuma acontecer entre as 12:30 e as 15 horas. "Assim que os pilotos chegam, temos um briefing técnico e depois começamos a trabalhar nas motos", continua Eric. "Se não houver nenhum problema específico, desmontamos apenas metade da moto, o que pode levar duas ou três horas. Se houver um problema, pode demorar bastante mais." 

Como o roadbook é entregue apenas 20 minutos antes do início da etapa, após o briefing técnico, os pilotos podem descontrair e trabalhar com o fisioterapeuta. Miguel Angel Dominguez e Filippo Camaschella são os dois fisioterapeutas que trabalham uma hora e meia todos os dias com os pilotos para os ajudar a recuperar após um dia de prova – a mais longa foi a exaustiva etapa quatro em que percorreram 856kms aos comandos da CRF450 RALLY. Angel Dominguez já tem experiência na Fórmula 1 e Camaschella faz parte da equipa de motocross da HRC que venceu o Campeonato Mundial em 2019 e 2020 com Tim Gajser." 

Assim que os pilotos chegam, damos-lhe uma bebida especial para a reidratação, vão tomar duche, almoçam e depois fazemos uma sessão de 90 minutos de Terapia Tecar para regenerar as células e estimular a microcirculação", diz Angel Dominguez. "Depois continuamos com a fisioterapia e a crioterapia. Eu trago sempre todas as máquinas comigo." 

"Trabalhamos o corpo todo", diz Camaschella. "O nosso trabalho ajuda realmente a acelerar a recuperação e a prevenir lesões. Kevin Benavides, por exemplo, sofreu um corte profundo no nariz e lesionou os dois tornozelos num acidente. Depois da nossa sessão, sentiu-se muito melhor e foi capaz de começar no dia seguinte em condições muito melhores."

É um teste de endurance como nenhum outro, o rally mais difícil do planeta e o nível de tolerância à dor dos pilotos é impressionante, ajudado pela constante fisioterapia. 

VITÓRIA

O excelente trabalho da Honda, enquanto equipa, resultou na vitória de cada um dos quatro pilotos numa etapa, mantendo-se todos na disputa pela vitória geral até a décima etapa, num total de 12. Numa demonstração de quão implacável pode ser o Dakar, uma queda de Nacho Cornejo na etapa 10 resultou na sua desistência e um erro na etapa 11 foi o suficiente para colocar Joan Barreda fora da luta, já que falhou uma paragem para reabastecimento na especial de Al-Ula-Yanbu.

"Na Honda, vivíamos um momento muito especial tendo quatro pilotos como potenciais vencedores. Não recebemos nenhuma ordem da equipa. A nossa estratégia sempre foi livre", explicou Kevin Benavides. "Eu sabia que a segunda semana ia ser ainda mais exigente. Ao olhar agora para trás, vejo que foi uma corrida maluca com reviravoltas constantes. Ganhei a nona etapa, mas o meu irmão caiu e eu estava muito preocupado com ele; depois tivemos a queda do Nacho quando estava na posição de líder da geral e o Joan teve que abandonar na etapa 11 quando faltava apenas um dia para chegarmos ao fim. 

"A navegação foi o fator-chave para vencer o Dakar 2021. Este foi o rali mais difícil que já fiz, com uma luta constante e tantas mudanças na liderança" confessa Benavides, que triunfou e conquistou a sua primeira vitória no Dakar na Sexta-feira, 15 de Janeiro de 2021. "A pressão foi sempre muito alta. Mas toda esta incerteza ainda me motivou mais. Foi uma prova interessante, mas que exigiu que fossemos uma equipa unidade e completa para podermos triunfar." 

CONQUISTA 

Houve um momento na etapa 12 em que Kevin Benavides achou que tinha perdido a corrida. "Estava à frente a abrir caminho, mas ao Km 14 cometi um erro e tive que dar meia-volta e tentar achar o caminho certo. Estava preocupado que isso me pudesse custar a vitória", disse ele na linha de chegada. "Não se consegue fazer um Dakar perfeito. Cometi os meus erros e conheci a dor, mas o desejo de vencer foi mais forte. Percebi que tinha ganho apenas no último metro." 

Com o dedo a apontar para o céu e abraçado a toda a equipa, que se alinhou no final da última especial, Kevin Benavides dedicou a sua primeira vitória no Dakar a uma pessoa "que sempre esteve com ele: Paulo Gonçalves."

Assim, após 12 dias, mais de 4.500 quilómetros de prova e quase 50 horas em cima da moto, a equipa Monster Energy Honda chegou à tão almejada segunda vitória consecutiva, desta vez com Kevin Benavides e com o vencedor do Dakar de 2020 Ricky Brabec em segundo. Os dois pilotos ficaram separados por menos de cinco minutos. "Para vencer o Dakar é preciso ser um piloto completo, mas também é necessário ter uma equipa completa e todos os nossos elementos desenvolveram ao longo dos anos as capacidades necessárias", explica Faria, o director geral da equipa. Os pilotos sozinhos não conseguem vencer a prova off-road mais longa, cansativa e sem dúvida a mais aclamada em duas rodas; é preciso uma equipa. 

A Honda trabalhou, sofreu e venceu como equipa. Cada um dos 24 membros da equipa perseguia um sonho individual e tinha um objectivo comum: levar a Honda novamente ao degrau mais alto do pódio no Dakar.

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Nota do ESCAPE: alerto e sublinho que neste blogue cultivam-se Valores como a honestidade e transparência. Não se assinam textos alheios. Assim, ditam as boas práticas aplaudir este texto que é da responsabilidade da Honda Motor Portugal, bem como das imagens que o acompanham. Aqui só se fizeram ligeiras adaptações.

Benelli TRK 502X à prova

Confinado. Escrevo-vos da minha sala. Tenho uma janela alta e larga à minha frente. Chove, “puxada a vento” – como diria a minha mãe – vento de sudoeste vagamente quente e muito húmido, 100% de humidade relativa - não pode haver pior para mim. Lá fora vejo árvores e arbustos a serem fustigados pelo vendaval, tal como nós seres humanos temos vindo a ser fustigados pelo efeitos dramáticos provocados pelo devastador coronavírus da síndrome respiratória aguda grave 2 (SARS-CoV-2). O “bicho” que provoca a estranha doença COVID-19 não para de melhorar a sua eficácia. E a para já denominada estirpe britânica voltou a fazer com que os governos do mundo mandassem os seus cidadãos para casa numa tentativa de salvar a sua pele, pois temem o desmoronar dos frágeis sistemas de saúde face a tamanho inimigo invisível. Contrastando com tudo isto, restos de papelinhos e confettis largados pelos vizinhos de cima na noite de passagem de ano, ainda abrilhantam e poluem o chão laranja barro do terraço que me separa do mundo… 

Foto: Gonçalo Fabião

É esta cinzenta e incontornável moldura com que parto para aquilo que já são apenas memórias. Durante os primeiros dias deste ano novo que sabe a velho, sentimos tempo seco e frio. Não sabíamos era que aqueles arrepios que sentíamos, eram também um sintoma da liberdade que tantos amamos a esgueirar-se de nós como se de areia numa mão se tratasse. Duas motos se cruzaram comigo neste instante. A primeira delas de que vamos falar hoje, foi esta Benelli. Atrevida, imponente e popular. Sinal dos tempos ou mesmo motociclismo para as massas? 

MOTORCYCLE FOR THE MASSES? 

Foi em 1987 que o coletivo britânico Depeche Mode deu a conhecer ao mundo o seu sexto álbum de estúdio, Music For The Masses. Três anos antes do épico Violator, de onde saíram alguns dos hits incontornáveis da banda, já Dave Gahan e companhia trabalhavam para construir uma posição de destaque num mundo cada vez mais habituado à música electrónica e ao estilo Dance. De Music For The Masses costuma dizer-se que o rock, o pop e a electrónica entram num bar. Será que poderemos dizer da TRK 502 X que o urbano, o trail e o turístico entraram pela nossa vida adentro? 

Foto: Gonçalo Fabião

As características técnicas da Benelli TRK 502X são por demais conhecidas e podem ser consultadas nos locais habituais. Se chegaram aqui neste texto penso que já terão percebido isso mesmo e nunca é demais alertar a navegação. Nesta Benelli começamos por encontrar o tal ar atrevido e imponente. Atrevimento, nas linhas profundas que desenham e sublinham esta meio-litro que pode ser conquistada até por Cristãos Novos, pois pode ser possuída por detentores de carta A2. Imponência, em todo o conjunto denominado Pack Terra - versão que inclui duas malas Laterais SHAD em alumínio de 47 e 37 litros e ainda top case também SHAD em alumínio de 48 litros. 

TRAIL URBANO 

Para começo de festa, entrar e sair da moto, pode nem ser a tarefa mais fácil. O banco largo e confortável permite um belo encaixe com todo o conjunto. Todavia a altura da moto deixa-nos pouca margem de pés para tocar no chão quando necessário, algo que devemos ter sempre em linha de conta em especial nos dias urbanos desta moto.

Foto: Gonçalo Fabião

Iniciando a nossa viagem por ai mesmo, pela cidade, esta Benelli demonstra agilidade e adaptação mais do que suficiente ao combate citadino, até porque as malas laterais são facilmente desmontáveis deixando a moto com mais liberdade para circular. Em estrada aberta a TRK revela um motor surpreendente, sempre vivo, sempre cheio, que gosta de ser levado a rotações elevadas sem que algumas ligeiras vibrações cheguem para incomodar. Aqui um aspecto claramente negativo se evidencia: a travagem é lenta e pouco mordaz, sendo apenas suficiente; não satisfaz, apesar da segurança não estar em causa, comprometendo sim a eficácia do comportamento. 

TRAIL TURÍSTICO 

Longe da cidade sentimos o natural chamamento dos maus caminhos. A resposta a tal solicitação aconteceu em algumas dezenas de quilómetros de suave fora de estrada onde todo o conjunto respondeu positivamente. A largura do depósito dificulta um pouco a condução em pé e a suspensão dianteira facilmente revela a sua limitação para estas andanças, sendo claramente possível um passeio fora do asfalto desde que aceitemos a natureza desta moto. 

Foto: Gonçalo Fabião

Por falar em natureza das coisas, tal como o pop, o rock e a electrónica entram pelo bar no célebre disco dos Depeche aqui recordado, também o apelo pelo turismo se junta à utilização diária de inspiração trail e nos avassala quando conduzimos a TRK 502 X. 

Foto: Gonçalo Fabião

Facilidade de utilização, conforto, boa protecção aerodinâmica aliam-se aqui e convidam-nos à viagem, fazendo desta Benelli uma verdadeira ferramenta de motociclismo para as massas, tendo também em conta a parcimónia de apetite do biclindrico desde que utilizado de forma racional e sobretudo o preço pedido pela marca por todo este conjunto. 

POPULISMO MOTO 

Nesta prova intensa e em que nunca andei devagar a 502 X solicitou pouco mais de cinco litros do tal líquido inflamável que tanto nos faz sorrir por cem quilómetros de populismo motociclistico. 

Foto: Gonçalo Fabião

Não há como o esconder. A Benelli TRK 502 X possui carisma, detém uma linguagem simples e que fala objectivamente para as massas. Solicitando a marca uns quaisquer 7.550€ para que este conjunto versátil e ecléctico seja vosso, contribuindo desta forma para que a massa que se deseja critica aumente e se multiplique, no que ao motociclismo diz respeito.