Já há preço para as novas Triumph Speed 400 e Scrambler 400 X e já é possível reservar

Os novos modelos Triumph que têm cativado a atenção de motociclistas em todo o mundo, já têm preço definido para o mercado português. Anunciadas há cerca de três meses, as muito aguardadas Speed 400 e Scrambler 400 X, têm provocado grande curiosidade e expectativa. A marca anuncia agora a sua chegada aos concessionários em janeiro de 2024 sendo os respetivos preços de 5.595€ para a Speed 400 e 6.295€ para a versão Scrambler 400 X. 

O lançamento destas novas motos Triumph reforça a essência de uma família de motos Clássicas Modernas sem igual, na qual a empresa britânica fez a diferença desde sempre e procura aproximá-la de todos os tipos de motociclistas. De facto, a este preço, tanto a Speed 400 como a Scrambler 400 X oferecem uma incrível relação qualidade/preço com atributos como capacidades líderes na sua classe, um elevado nível de equipamento, tecnologia de condução e elevadas especificações técnicas de série; além de detalhes e acabamentos de qualidade premium e os maiores intervalos de manutenção na sua categoria a cada 16.000 km. 

A Triumph oferece, assim, dois modelos imbatíveis extremamente acessíveis e atraentes para toda uma nova geração de pilotos. Paul Stroud, Diretor Comercial da Triumph Motorcycles, afirmou: "Queremos que estas motos sejam tão acessíveis e competitivas quanto possível, e esperamos que estes preços surpreendam e entusiasmem futuros clientes em todos os mercados. Acreditamos que oferecemos um valor incrível, tanto em termos de preço de compra inicial quanto de custos gerais de propriedade." 

A Speed 400 junta-se à gama mais bem-sucedida e tendência desportiva da gama Modern Classics da Triumph e oferece uma experiência de condução ágil, leve e dinâmica que traz confiança e diversão a qualquer viagem por 5.595€. O estilo, a condução, o desempenho e a sonoridade são verdadeiramente Triumph. Uma moto concebida para os padrões mais exigentes, combinando uma lista de especificações premium, como o seu completamente novo motor monocilíndrico TR desenvolvido para oferecer uma entrega de potência imediata, carregada de caráter e totalmente utilizável, com desempenho único na sua categoria. Além disso, a posição de condução neutra mas ativa oferecida pelo banco baixo e pela ciclística com foco Roadster, juntamente com suspensões e travões de alta qualidade, confere a todos os tipos de condutores a agilidade e a confiança típicas da Triumph para tirar o máximo partido do desempenho dinâmico da Speed 400. 

O rigor e os acabamentos excecionais de todos os Triumph Modern Classics estão muito presentes na Speed 400. Desde as inconfundíveis tampas do motor pretas revestidas eletrostaticamente até ao incrível acabamento em pintura, tudo na Speed 400 transpira as características de uma Triumph Modern Classic de topo. A Scrambler 400 X baseia o seu design robusto no das Scrambler 900 e 1200 e chega a Portugal em janeiro por 6.295€ com uma silhueta intemporal e um inconfundível estilo Triumph Scrambler graças aos seus acabamentos premium e às especificações técnicas mais completas da sua categoria. O seu novíssimo motor monocilíndrico concebido por Hinckley proporciona uma resposta imediata vigorosa, com potência e binário exclusivos da sua classe. 

A posição de condução dominante, o guiador largo e a ciclística combinam-se para oferecer um grande conforto dentro e fora da estrada. As incríveis capacidades da Scrambler 400 X devem-se em grande parte às suspensões de alta qualidade, com 150 mm de curso, e à pinça de travão radial de pistão duplo, que proporcionam um manuseamento preciso, ágil e intuitivo, apreciado tanto por pilotos principiantes como experientes. 

Tanto a Speed 400 como a Scrambler 400 X já estão presentes no configurador online no site da Triumph para que os futuros proprietários possam escolher entre os três esquemas de cores disponíveis para cada modelo e adicionar os acessórios originais disponíveis para modificar as opções de estilo, conforto, segurança e até bagagem de ambos os modelos, bem como simular a sua encomenda com o concessionário ou guardar diferentes configurações para decidir mais tarde. 

Além disso, "o sistema de reservas para obter as primeiras unidades já está em vigor através dos concessionários oficiais, que receberão as primeiras unidades de ambos os modelos em janeiro. Estamos confiantes de que toda uma nova geração de pilotos Triumph irá em breve desfrutar do estilo, qualidade e desempenho icónicos pelos quais somos conhecidos", confirma Paul Stroud. Notem que neste ESCAPE se cultivam valores como a transparência e honestidade.

O que acabam agora de ler não é propriamente um post e sim um comunicado de imprensa, boletim de imprensa ou press release, como lhe quiserem chamar. Isto é, uma comunicação feita por um indivíduo ou organização visando divulgar uma notícia ou um acontecimento (ao qual tomei a liberdade de fazer o "corte e costura" que achei mais conveniente).

Tertúlia do ESCAPE número 16

“Stop the press” que é como quem diz: para tudo! A Tertúlia do ESCAPE voltou. O Rad Raven desafiou-me e, assim, o SocialRidR em parceria com o Travelers Event têm o prazer de trazer as Tertúlias do "Escape Mais Rouco" de volta à vida. É já este Sábado, dia 2 de Setembro, pelas 18h., no palco principal em Avis, que vos convidamos para uma surpreendente conversa com o António Miguel Rosado, um motociclista à moda antiga. Para além de ficarmos a conhecer melhor o Miguel, o foco da nossa conversa será a icónica e apaixonante icónica Estrada Pan Americana. 

Neste primeiro parágrafo ficaram a conhecer o essencial. Todavia deixem me cá aproveitar a ocasião para responder a algumas questões. Desde logo do que falamos quando falamos em “Tertúlia do Escape”? Como tudo começou e porque começamos? Onde ficamos? Sabem…, uma das mega vantagens da internet é ter memoria. Assim, voltamos aqui (link) para esclarecer que Tertúlia é na sua essência, uma reunião de amigos, familiares ou simplesmente frequentadores de um local, que se juntam de forma mais ou menos regular, para discutir vários temas e assuntos. Nas Tertúlias do Escape pretende-se discutir motos, motociclismo e viagens. 

A “Tertúlia do Escape” nasceu a 20 de Setembro de 2017, faz agora seis anitos, está uma crescida. Nasceu na Rod’aventura (link) quando era casa do nosso querido amigo Paulo Moniz de quem sentimos saudade diariamente. Entre outros, são membros fundadores “deste clube”, para além de mim e do Paulo, o Jorge Silva e o Serginho. O Armando e o Albino – que fez o logo deste ESCAPE. O velho Roque, que já era velho motociclista quando eu era miúdo. O João Oliveira. Vejam o nosso sorriso. 

A “Tertúlia do Escape” cresceu. Recebemos marcas e os seus responsáveis (link). Recebemos o enorme Manuel Portugal (link). Fomos a Évora e enchemos a MOTODIANA em pleno inverno (link). Falamos também com o “culpado disto tudo” como carinhosamente lhe chamo (link). Fomos ao Porto, também (link). Por essa estrada fora recebemos o Rad Raven para aquela que nunca sonharíamos ser a última Tertúlia na casa do Paulo (link). Veio o covid. O falecimento do nosso Moniz. E enfim uma edição atípica como atípicos foram aqueles tempos de pandemia, em Góis (link). 

Na verdade a “Tertúlia do Escape” ficou tão famosa que sempre que alguns ouvem o nome Tertúlia automaticamente associam a ESCAPE MAIS ROUCO. Ora, conhecido o cartaz oficial do Travelers Event, foram alguns os telefonemas que recebi e mensagens que respondi. Questionavam-me se aquelas Tertúlias anunciadas eram todas do ESCAPE. Até aquela revista que apresenta capas tão horripilantes quanto incompreensíveis a que alguns chamam carinhosamente de Maria Motos, anuncia uma Tertúlia. E eu tive de explicar à malta que na verdade Tertúlia só há uma a “Tertúlia do Escape” e mais nenhuma. O resto é só preguiça de chamar outra coisa algo idêntico. Dou uma ajuda para o futuro pessoal: chat, conversa, talk, encontro, “tete à tete” ou até, quem sabe, “Olarilólé olarilólei bailar assim sabe tão bem”. Vamos sorrir. Obrigado!

Enfim. Esta vai ser com “toda a cagança e pujança” a décima sexta edição da “Tertúlia do Escape”. Sublinhamos: o Rad Raven desafiou-me e, assim, o SocialRidR em parceria com o Travelers Event têm o prazer de trazer as Tertúlias do "Escape Mais Rouco" de volta à vida. 

É já este Sábado, dia 2 de Setembro, pelas 18h., no palco principal em Avis, que vos convidamos para uma surpreendente conversa com o António Miguel Rosado, um motociclista à moda antiga. Para além de ficarmos a conhecer melhor o Miguel, o foco da nossa conversa será a icónica e apaixonante icónica Estrada Pan Americana.

Experiência Moto Morini Douro 2023

A lenda do arco-íris assume diferentes dimensões consoante o tempo, povos e lugares. Normalmente dizemos que lá no fim do arco-íris existe um pote cheio de moedas de ouro. Para nós, motociclistas, o fim do arco-íris, onde vamos encontrar fortuna e glória, costuma ficar em lugares distantes onde vamos em busca de estradas idílicas e momentos de condução inesquecíveis. Sucede, que por vezes nos esquecemos de procurar bem em locais próximos, não muito longe de casa. Esta é a micro história de um pequeno grupo de motociclistas que encontrou o seu pote de ouro. E afinal, o fim do arco-íris estava bem mais perto de casa do que imaginávamos. 

Rumo à fortuna, em tempo de canícula, saímos de Lisboa por volta da hora de almoço no conforto do ar condicionado de um comboio que podia ser mais rápido. Chegados à cidade do Porto, tínhamos logo ali à porta da estação, os veículos alados que nos iriam oferecer uma viagem tão simples quanto épica e quem sabe inesquecível. 

De forma sucinta, este ESCAPE já vos contou (aqui) a história da famosa Moto Morini. Na verdade a aventura da Moto Morini inicia-se em 1937 em Bolonha sendo que hoje, e desde Outubro de 2018, a empresa é uma subsidiária do Zhongneng Vehicle Group, normalmente conhecido como grupo ZNEN. De sublinhar que apesar do capital ser chinês a empresa mantém a sua operação onde sempre esteve: Itália. De sublinhar que a Moto Morini está neste momento a mais do que triplicar as vendas no mercado nacional, face igual período do ano anterior (Janeiro-Julho) – é pois provável que estejam a fazer as coisas bem feitas, como se exige a qualquer marca histórica. 

DOURO FAINA FLUVIAL 

Neste dia as motos à nossa disposição eram três Moto Morini X-Cape 650, todas elas ligeiramente diferentes entre si. Aqui no ESCAPE já conhecíamos o modelo (link). Para além destas tivemos ainda oportunidade de provar a despida Seiemmezzo nas suas duas versões, Seiemmezzo STR - de inspiração urbana e estradista - e Seiemmezzo SCR, uma naked com alma scrambler com pretensões inclusivas e polivalentes. Fichas técnicas? É aqui por favor (link). 

Rumo à fortuna que ainda não sabíamos que iríamos encontrar, a saída do Porto foi feita junto à margem esquerda do Douro, rio intenso que nos iria acompanhar nas horas seguintes pela sinuosa Nacional 108. Neste dia a N108 apresentou-se tão rápida quanto quente. Entre-Os-Rios recebeu-nos já em modo “40 graus à sombra”. Tempo para hidratar. E trocar a já conhecida X-Cape pela Seiemmezzo STR. Esta acompanhou me pela primeira incursão na agora famosa Nacional 222, já na margem esquerda do Douro, até Porto Antigo, onde o Rio Bestança encontra Douro. A STR foi uma das surpresas da jornada. Com base idêntica à trail, a moto foi muito bem trabalhada na electrónica e nas relações de caixa de velocidades. O resultado é uma medida cilindrada fácil de entender, rápida, eficaz e muito divertida.

Já com o sol a cair no horizonte, ainda tínhamos pela frente cerca de hora e meia de viagem até um segredo demasiadamente bem guardado chamado Quinta das Tecedeiras. Até lá, lambemos o troço da N222 que parte de Resende. Acenamos ao longe a Peso da Régua, deixamos um até amanhã ao Pinhão e rumamos às “portas do Éden”. 

A subida para Ervedosa do Douro já se fez com o sol a beijar o cume das montanhas eternas do Alto Douro Vinhateiro. O forte odor a vinha e os tons alaranjados do horizonte juntavam se às sensações que a agora Seiemmezzo SCR, a scrambler, me oferecia. A pele começou a arrepiar e os meus colegas de viagem sentiram, tal como eu, a energia mágica que ali dançava. 

E FEZ-SE MAGIA

Mesmo antes de iniciar a descida estreita e dramática para a Quinta das Tecedeiras que fica junto à margem esquerda do Douro, parámos para beijar o por do sol. E fez-se magia. Ainda há cerca de oito horas estávamos no monótono centro de Lisboa e agora estávamos ali, a encher os bolsos com as moedas de ouro que tínhamos encontrado no tal pote do “arco-íris” do dia. Ricos, eufóricos e inebriados, descemos que nem loucos a estrada torta como as serras. Dei graças aos deuses do motociclismo por ter escolhido para este troço a Seiemmezzo SCR com jante de raios e uma posição de condução correta oferecida por um guiador algo elevado que até permite a condução apeada. 

Já nas Tecedeiras a noite veio ao nosso encontro. Um ambiente familiar. Vinhos da terra. Comida honesta. Motociclismo falado. Dia épico? Sim, no mínimo brindamos a este dia provavelmente inesquecível. Por falar nisso e antes que me esqueça: obrigado a todos. E vamos ali tomar uma banhoca e dormir um bocadinho. 

VALE ENCANTADO 

No dia seguinte o sol no vale do Douro nasceu cedo, fresco e docemente doirado. Pequeno-almoço tomado subia agora o que ontem tínhamos descido. Rapidamente demos um abraço ao Pinhão. Voltei a optar pela trail, claramente apta para o terreno misto e sinuoso. Na Régua despedíamo-nos da agora reconhecida mundialmente 222, rumando a mais uma gema, um snack de Estrada Nacional 2. Um luxo aquela subida incrível para Santa Marta de Penaguião. 

Voltei aos comandos da Seiemmezzo STR e desta vez abusei. Deixei uns riscos profundos, em curvas para a esquerda, no asfalto da espinha dorsal rodoviária portuguesa. Este troço é absolutamente incrível. Há muitos anos que não o fazia para Norte, a subir, onde todos nós sentimos mais confiantes.

Todavia o banquete de curvas e asfalto estava longe de terminar. A Nacional 15 foi o destaque seguinte. Atravessar aqui a lindíssima Serra do Marão, é respirar o oxigénio produzido por aquele que é provavelmente o último pedaço de floresta pré histórica de Portugal continental. Este troço de N15 é verdadeiramente bíblico. Uma viagem no tempo. E decidi fazê-lo na SCR. Curva, gás, toque ligeiro no travão traseiro, curva, gás, uma, outra e outra vez. Já disse bíblico?

TRABALHO E PAIXÃO 

De alma e barriga cheia, num ápice sentimos que o nosso sonho realidade estava a prestes a findar, quando perto de Amarante entramos na auto-estrada, que tínhamos conseguido evitar até aqui. Aproveitei um abastecimento para voltar à X-Cape. Rapidamente me descobriram “a careca”, pois em moto despida é tudo muito bonito, todavia a via rápida pede protecção aerodinâmica. E assim fomos até Matosinhos. De sorriso nos lábios e rumo à francesinha que não pode faltar para qualquer alfacinha que visite a Invicta. 

Já nas instalações da Puretech - agora responsável pela importação e divulgação da histórica Moto Morini - ficamos a conhecer melhor os cantos a uma casa que se faz de trabalho e paixão. 

Esta foi a micro história de um pequeno grupo de motociclistas que encontrou o seu pote de ouro numa viagem rápida todavia intensa e até deslumbrante, onde a qualidade e desempenho das Moto Morini ficou claramente demonstrado. Afinal o fim do arco-íris estava mais perto de casa do que imaginávamos. Encontrá-lo exige, no entanto, trabalho e paixão, como encontramos na Puretech. O ESCAPE só pode agradecer. Obrigado a todos.

Que pneus montar numa Honda NT 1100 DCT?

Queridas seguidoras deste Escape Mais Rouco. Nunca vos esquecemos. Todavia hoje lembramo-nos de vós ainda com mais carinho. Porque “uma mulher elegantemente calçada nunca será uma mulher feia”, como terá dito Coco Chanel. 

A maioria das mulheres coleciona sapatos, perde-se por eles e é capaz de elevados investimentos. No entanto, o que levará as mulheres a ter esta relação tão particular com sapatos? A ciência pode oferecer algumas pistas. “Os compradores acreditam que os sapatos são uma compra útil – algo que pode ser utilizado várias vezes durante algum tempo. Como tal, o prazer que resulta da compra mantém-se durante mais tempo” disse um dia Martin Lindstrom, em entrevista à revista Cosmopolitan. O consultor de marketing de empresas como a McDonald’s, a Nestlé, a Microsoft ou a Walt Disney Company refere-se assim à sensação de bem-estar que percorre o ser humano quando tem descargas de dopamina, o neurotransmissor associado a funções cerebrais como o prazer ou a recompensa. As descargas podem ocorrer em vários momentos, e por vários estímulos diferentes – e as compras são um deles. Nomeadamente de sapatos. “Em algumas pessoas pode ser tão forte como satisfazer um vício”. 

Há quem diga que a compra de sapatos estimula o córtex pré-frontal, que controla o comportamento de colecionar objetos. Mulheres há que os colecionam. E outras que quando começam a trabalhar gastam parte do seu primeiro salário em sapatos, muitos sapatos. Outras há ainda que quanto mais velhas mais apaixonadas se sentem por sapatos, botas, botins, sandálias e afins. 

AMOR É UMA BOA BORRACHA 

Chega disto. Queridas seguidoras deste Escape Mais Rouco: estão a ver os pneus das nossas motos? São os nossos sapatos. A relação que temos com a borracha que pisa o chão é a mesma com que as nossas queridas têm com o vosso calçado preferido, a cena onde enfiam os vossos lindos pezinhos: amamos! Sim? 

Existem dois detalhes na questão pneus que não me canso de sublinhar. Primeiro, pneus são o único ponto de contacto da moto com terreno que pisamos, logo pouco importa se temos a moto mais preformante do mundo se não conseguimos colocar esse produto de forma correta e eficaz no solo. Segundo, os pneus são há largos anos o elemento tecnológico mais desenvolvido e evoluído dos nossos motociclos. 

Ao quinto pneu provado na Honda NT 1100 DCT, consigo enfim escolher o que desejo ter a agarrar-me eficazmente ao solo. A escolha recaiu nos Michelin Road 6. Porquê se nunca os provaste, perguntem me. Precisamente porque nunca os provei, também porque não estou suficientemente satisfeito com o que já provei (e já foram quatro pneus diferentes) e ainda porque tenho as melhores referências deste pneu. Estão montados. Serão provados a seu tempo. E aqui, no ESCAPE, surgirá o respetivo relato. 

CASO DE ESTUDO

Contudo quero aproveitar este texto para partilhar a experiência que tive até hoje com pneus na Honda NT. Aproveito para sublinhar que, em pouco mais de dois anos, já são cerca de vinte e cinco mil os quilómetros calcorreados em duas motos diferentes. 

A primeira Honda NT que conheci e tive à disposição por exemplo aqui (link) aqui (link) e aqui (link), estava equipada com uns Metzeler Roadtec que apreciei bastante. Aderência e conforto em múltiplas condições a permitir uma inclinação incrível. Sucede que que em Córdoba, Espanha, numa viagem pela Andaluzia já na primavera de 2022, o pneu traseiro faleceu furado, vitima de um pedaço de metal suficientemente grande e perfurante para romper sem dó nem piedade a borracha já algo gasta. 

Chamada a assistência em viagem, fui acolhido depois da famosa siesta Andaluza no concessionário Honda da cidade, El Motorista, onde fui tratado com a eficácia e simpatia que se impõem nestas contratempos. Havia pneu para montar e a escolha recaiu no Pilot Road 4 GT da Michelin. 

 Meses mais tarde e de partida para uma desafiante viagem de três semanas onde o destaque foi mais um daqueles tours épicos pelos Alpes, pedi a substituição do pneu dianteiro por um Road 5 da Michelin. Todavia, sensivelmente a meio da viagem, antes de uma incursão inesquecível pelos Dolomitas, fui surpreendido pelo que considero um anormalmente veloz desgaste do Pilot Road 4 GT montado no eixo traseiro. Pedi no concessionário de Bolzano que me fosse substituído o pneu. Não guardo boas memórias das horas que ali passei parar resolverem algo verdadeiramente simples – uma mera troca de pneumático. E só são de lá arredei roda com um Pirelli Angel GT 2. Juntamente com o Road 5 da Michelin no eixo dianteiro, o Pirelli revelou-se um bom pneu, apesar de caríssimo e da sua rápida degradação, revelando ser um composto algo mole, assim a pender para o mais desportivo. 

Finalmente em dezembro passado chegou enfim a minha “Orca”, Honda NT1100 DCT Pearl Glare White. E esta vinha equipada com uns Dunlop Sportmax GPR 300. E, honestamente, este não só é pneu que não posso recomendar como lamento que a Honda entregue a moto aos seus clientes com um pneu assim. 

Este Dunlop é desde logo um pneu que foi desenvolvido há cerca de dez anos. Apesar de ser um pneu da gama Sport Touring com carcaça radial é a própria marca que o define como ideal para utilização urbana diária e, só depois, também adequado para viagens de curta dimensão. Fundamentalmente, o pneu Dunlop Sportmax GPR-300 foi especialmente concebido para proporcionar um desempenho seguro no ambiente urbano. 

Ainda assim optei por manter o Sportmax e ver até onde ele me levava. Na incursão pela Córsega e Sardenha no passado mês de junho, o pneu, digamos, acordou para a vida depois de torcidado pelo asfalto abrasivo da estrada T40 entre Ajaccio e Bonifácio. Quando chegou à Sardenha senti o Dunlop no ponto e até fui surpreendido pela confiança que me ofereceu. Todavia este sentimento foi uma espécie de “melhoras da morte”. O pneu rapidamente se degradou. Ainda na Córsega tive de começar a gerir quilómetros e andamento pois queria que o pneu regresse à Portugal ainda com alguma qualidade. 

O Dunlop Sportmax GPR-300 revelou-se absolutamente inadequado para montar numa Honda NT 1100 DCT que quer verdadeiramente viajar e terá “entregue a borracha ao criador” por volta dos oito mil quilómetros de utilização. Na opinião deste ESCAPE, esta é claramente uma morte prematura. Um pneu inconcebível numa moto que se diz pronta para qualquer viagem. 

Enfim Michelin Road 6. Um pneu que a marca francesa comercializa desde o inico de 2022 tendo sido anunciado para equipar motos Roadster, Trail, Sport Turismo e Grande Turismo, com resultados melhorados no que toca a aderência em piso molhado, duração, conforto e comportamento. Todavia, já tenho uma questão. Deveria eu ter optado pela versão GT deste pneu? Para já é tempo de usar e abusar dos Michelin Road 6 para mais tarde vos contar tudinho.

Yamaha Tracer 7 à prova

Honestamente, fica sempre desafiante, escrever quanto o tema é Yamaha. Todavia, a marca apresenta este ano uma das motos, no papel, mais interessantes do ano. A Tracer 9 GT+ surge como a Sport Tourer mais sofisticada alguma vez fabricada pela empresa, vindo equipada com toda uma gama de tecnologia de topo que pretende inaugurar uma nova era de controlo que segundo a marca “elevará a experiência Sport Touring a um novo patamar”. É uma moto que interessa conhecer e dar a conhecer aso leitores deste ESCAPE, pois o blogue é feito para eles. 

Nesse sentido, tive de repetir aquele exercício desconfortável de contactar a Motor 7, concessionário oficial da marca em Lisboa. Desconfortável, porque apesar das pessoas da Motor 7 se pautarem pela educação e simpatia, elas estão lá para vender motos e não para fazer o trabalho que o importador se recusa a fazer: comunicar. Não sendo possível, para já, dispor da nova Tracer 9 GT+, a educação e simpatia da Motor 7 conduziu-me a esta Tracer 7 - fotografada pelo Gonçalo Fabião. E eu não recusei a oferta. Porque os fãs da marca merecem ver as suas motos neste blogue e porque também eu enriqueço um pouco mais sempre que tenho possibilidade de provar uma Yamaha - marca incontornável que um dia terá, certamente, gente com outra visão e elevação na liderança do seu destino em Portugal. 

Apesar de revista e actualizada para 2023 – instrumentos, condutividade e detalhes que potenciam o conforto - a Tracer 7 não é propriamente uma novidade. Como todos sabemos, a Tracer 7 encontrou como ponto de partida um dos modelos de mais bem sucedidos no nosso mercado, a incontornável e despida MT-07, reconhecida pelo seu brilhante motor, agilidade e facilidade de utilização. 

A linha da Yamaha Tracer 7 vai ao encontro das tendências actuais: personalidade e provocação. Não vos vamos maçar com fichas técnicas em forma de prosa, todavia se a quiserem conhecer em tabela aproveitamos para vos remeter para aqui (link). 

Importa sim sublinhar que os primeiros quilómetros com esta Tracer 7 revelam de imediato a sua natureza. Uma média cilindrada leve, com uma boa habitabilidade e posição de condução proeminente face a outros utilizadores da via publica. As primeiras boas sensações estendem-se ao comportamento, pois encontrámos uma moto de ciclística evoluída e equilibrada e com um motor que é uma absoluta delicia, fácil de usar em toda a gama de rotações e com um elevadíssimo “momentum” em qualquer mudança engrenada. 

É sempre muito bom, até no que diz respeito à segurança, saber que ao ser necessário rodar o punho vamos encontrar potência e binário disponíveis para incrementar de forma imediata a nossa posição na cidade ou na estrada. 

Não ficámos fãs da “rodinha” que nos permite comunicar com o painel de instrumentos e lamentamos também a ausência de alguma eletrónica – controlo de tração e cruise control, por exemplo, seriam muito bem-vindos. Por outro, aplaudimos a escolha dos Road 6 GT da Michelin para equipar de origem a Tracer 7 bem como a possibilidade de ajuste das suspensões em pré-carga e extensão em ambos os eixos. 

Honestamente, sublinhamos, fica sempre desafiante, escrever quanto o tema é Yamaha. No entanto fica muito fácil aplaudir esta moto. Agora compreendemos muito melhor o porquê do motor CP2 ter tantos amigos. É um motor incrível na sua generosidade. Generosa é também a forma com a Tracer 7 abraça a cidade e a estrada. Fácil, directa, simples e muito eficaz. O comportamento é mesmo aqui o grande trunfo. 

Agradecendo uma vez mais à Motor 7 a cedência, resta-nos escrever que esta Yamaha Tracer 7 Icon Performance reclamou quatro litros e meio do tal liquido doirado carregadinho de impostos de que tanto dependemos para a felicidade, solicitando a marca uma transferência bancária no valor de 9.350€ para que a levem convosco onde mais desejarem.

Suzuki GSX-8S à prova

Como vos tentei contar aqui (link), nas últimas semanas tivemos a sorte de conhecer a nova família oitocentos da Suzuki. Se cronologicamente a despida GSX-8S foi a primeira a se oferecer ao ESCAPE, foi sobre a V-Strom 8000DE que optei por vos escrever em primeiro lugar. 

Foto: Gonçalo Fabião

Na verdade, nem sempre é fácil relatar o que sentimos com uma moto. É o caso da Suzuki GSX-8S. Uns dias após a prova tive, todavia, uma breve conversa telefónica com alguém com responsabilidades na área da comunicação do motociclismo em Portugal. A conversa fez drift para o nacional de velocidade. E dai foi uma curva até chegar ao relato do paupérrimo panorama que se vive. 

Foto: Gonçalo Fabião

Relembrando outros tempos, recordamos a era dos Troféus com grelhas repletas. E esta GSX-8S veio à baila, juntamente com outras motos. E o melhor que podemos dizer sobre a 8S é isto mesmo: ora aqui está um belo exemplo de como rejuvenescer a Velocidade no nosso rectângulo. E se fosse possível um Troféu Suzuki GSX-8S? 

Foto: Gonçalo Fabião

Linha fresca, jovem e distinta, quadro novo, motor bicilíndrico paralelo de 776cc com desfasamento de cambota a 270º - 83 cv às 8500 rpm e 78 Nm às 6800 rpm – travagem com qualidade Nissin, suspensões KYB limitadas no acerto todavia eficazes e um preço altamente competitivo. Quick-shifter de série. Confortável e inclusiva na posição de condução. Leve, cerca de duzentos quilos de depósitos cheios. Fácil e acessível a todos. Tudo, e tudo para ser um sucesso. Vamos para a pista? 

Foto: Gonçalo Fabião

Infelizmente não iremos para a pista, no entanto ficamos com muita vontade. Não sendo caso único na oferta nipónica, a Suzuki GSX-8S distingue-se pelo atrevimento de se lançar com empenho às feras do mercado, num segmento que está verdadeiramente ao rubro. 

Foto: Gonçalo Fabião

Na opinião deste ESCAPE há aqui dois claros destaques. Um motor que confere dupla personalidade à moto. Acessível e suave na cidade, tipo cordeiro mansinho. Enérgico e vibrante na estrada retorcida, a uivar tipo lobo mau. Esta dupla natureza é sinonimo de ecletismo e isso é muito bom. 

Foto: Gonçalo Fabião

Este ecletismo leva-nos ao segundo destaque. A Suzuki GSX-8S vai agradar a um grande número de diferentes motociclistas. A 8S aproveita ao menino, à menina, ao café e ao Cabo da Roca. A quem só agora chega ou ao motociclista de sempre que deseja ver a sua garagem rejuvenescida. E se a quiserem levar a passear “para fora de pé” até isso é possível, disponibilizando a marca acessórios para uma viagem mais prolongada do que um mero fim-de-semana. 

Foto: Gonçalo Fabião

O bom pacote electrónico é completado por instrumentos eficazes, num novo TFT a cores de leitura objectiva. Nota também muito positiva para o diálogo entre o motociclista, a electrónica e o painel de instrumentos, tal como também já tínhamos provado na V-Strom 8000DE. 

Foto: Gonçalo Fabião

A GSX-8S numa cor, digamos, muito Suzuki, denominada de Pearl Cosmic Blue (QU1), reclamou pouco mais de quatro litros e meio de sumo doirado de dinossauro por cada cem quilómetros de condução fácil e ágil, solicitando a marca uma transferência bancária de 8.999€ para que a levem convosco rumo a um qualquer trecho de asfalto dos vossos sonhos.

Suzuki V-Strom 800DE à prova

“As notícias da minha morte foram manifestamente exageradas”. Quem o terá dito foi Mark Twain. Twain, tornou-se um dos mais apreciados escritores americanos de sempre. Para lá da obra-prima “As Aventuras de Tom Sawyer”, revelar-se-ia também um humorista excepcional. E a sua frase encaixa tão bem na história recente da notável Suzuki, tal como eu me encaxei na novíssima V-Strom 800DE. 

Foto: Gonçalo Fabião

Na verdade, com a notícia do fim do envolvimento da marca nipónica no MotoGP, todos tememos o pior. Todavia a resposta positiva oferecida pela marca é muito mais do que uma prova de vida. 

Foto: Gonçalo Fabião

No último par de semanas tivemos a sorte de conhecer a nova família oitocentos da Suzuki. Se, cronologicamente, a despida GSX-8S foi a primeira a se oferecer ao ESCAPE, é sobre a V-Strom 800DE que vos escrevo primeiro. Porquê? Apenas porque me apetece. 

FLUXO DE VERSATILIDADE 

Lá mais para o fim do texto voltaremos ao americano Twain quando falarmos das características técnicas da nova Suzuki “fluxo de versatilidade”. Por agora é tempo de revelar que esta é daquelas que me arrebatou logo nos primeiros metros, sim, metros. 

Foto: Gonçalo Fabião

A linha da moto é desafiante todavia notável. Aqui a marca decidiu recordar o glorioso passado da DR 800 S Big (e do seu denominado bico de pato) - uma monocilíndrica absolutamente icónica – ao mesmo tempo que incorpora as novas tendências que emergem dos modelos ditos streetfighter. Resultado: uma síntese agressiva. 

Foto: Gonçalo Fabião

A posição de condução elevada, no entanto confortável, revela imediata harmonia e aponta a uma habitabilidade de referência. Gostamos de estar ali, bem seguros a um guiador corretíssimo. Há também conforto imediato na posição das pernas. Identificação. As primeiras sensações são sempre inesquecíveis e aqui são as melhores. 

Foto: Gonçalo Fabião

Tendo entregue ao dono a despida 8S há um par de dias, facilmente agora compreendemos quem nasceu primeiro, se “o ovo ou a galinha”. Pela harmonia de todo o conjunto, rapidamente compreendemos que apesar de plataforma (quadro e motor) partilhadas tudo parece ter sido desenhado e pensado para que esta trail de média cilindrada. Pela primeira vez – e muitas nesta prova – nos passa pela cabeça: terá aqui a Suzuki um trunfo para lançar na “corrida” à moto do ano 2023? 

AVENTUREIRA INSPIRADA 

A facilidade de utilização e equilíbrio do conjunto sentem-se logo na cidade, apesar de esta não ser uma moto propriamente leve (230Kg). A alegria do novo dois cilindros paralelo - 776cc, 83 CV e 78 Nm - com desfasamento de cambota a 270º com o objectivo de nos fazer recordar, na sonoridade e comportamento, os “motores em fisga” – rapidamente questiona por estrada aberta. Aqui, o rico pack digital que, para além dos habituais “Low RPM Assist” e o “Easy Start System, inclui o denominado Suzuki Drive Mode Selctor (SDMS) para escolha de entre três mapas de motor e ainda quick shifter bi-direccional começa a ajudar a extrair o prazer que procuramos na condução desta moto. 

Foto: Gonçalo Fabião

Para além do dia-a-dia na urbe, onde a Suzuki V-Strom 800DE nos encheu as medidas foi em estada aberta. Em via rápida e auto estrada só fica a faltar um cruise control para que o conforto seja irrepreensível – surpreendentemente boa a protecção aerodinâmica oferecida pela mini marquise como já lhe chamei (e parece ter irritado algumas almas :) ). Em estrada retorcida sentimos que temos moto com “cabedal” para atravessar alpes e outras cordilheiras, não sei se me faço entender… 

Foto: Gonçalo Fabião

Na breve incursão fora de estada por terreno de gravilha, optamos por não desligar na totalidade o ABS na roda traseira e por deixar o controlo de tracção no modo “G”, precisamente de “Gravilha”. Aqui a V-Strom 800DE cumpriu sem deslumbrar e fiquei com a ideia que com um pneu mais misto, ou seja com mais capacidade de eficácia fora do asfalto, a diversão tinha sido muito maior. 

SEM TABUS 

Para além da já notada ausência de cruise control só sentimos falta, na unidade provada, de descanso central. No entanto a marca anunciou na passada semana um conjunto de pacotes de acessórios para completarem a 800DE ao vosso gosto. 

Foto: Gonçalo Fabião

Não sei dizer isto de outra forma. Gostei muito da Suzuki V-Strom 800DE, ponto final. A moto deixou saudades, ponto final. Como aqui no ESCAPE não temos tabus e o bom é para sublinhar não podemos deixar de recomendar a leitura deste texto (link) de Fernando Pedrinho (agora sem o Martins) onde, por um lado se faz uma breve história do modelo e, por outro, se explora muito bem os detalhes técnicos e tecnológicos do modelo agora lançado. A propósito desta recomendação de leitura temos de voltar a Mark Twain, pois o texto que aqui se recomenda, nas palavras do norte-americano, é um exemplo de “definição de um clássico – o que toda a gente queria ter lido e ninguém quer ler”. Espero, mais uma vez, que me faça entender. 

Foto: Gonçalo Fabião

Esta bonita, na nossa opinião, Glass Mat Mechanical Gray (QT7) solicitou pouco menos de quatro litros e meio do líquido inflamável de que são feitos os nosso sonhos por cada cem quilómetros de gozo, solicitando a marca 11.499€ para que a levem convosco por essa estrada fora.

Energica Experia à prova

Enérgica. Feminino singular de enérgico, adjectivo. Enérgico é aquele que tem ou em quem há energia. Vigoroso. A Energica Motor Company é um construtor de motos eléctricas orgulhosamente sediado em Modena, Itália e define o seu trabalho, aqui fotografado pelo Gonçalo Fabião, como “the ultimate expression of Italian luxury”. A companhia é hoje controlada pela norte americana Ideanomics (IDEX para os seus acionistas) e esta cotada na NASDAQ, segundo maior mercado de acções do mundo, depois da Bolsa de Nova York, e que se caracteriza por reunir empresas de alta tecnologia em electrónica, informática, telecomunicações, biotecnologia e áreas similares. 

Na gama da Energica, a Experia chama a si toda a atenção por se assumir como a primeira “Green Tourer” da historia do motociclismo. Importa, pois, na opinião deste ESCAPE, mais do que fazer os ensaios do costume ou desafios irreais sobre a autonomia enunciada – bons para ego e para o “like”, todavia totalmente desajustados da realidade – tentar provar se o que a marca diz é verdade. Estamos perante uma moto de turismo? [vamos deixar a fantasia verde propositadamente de lado, com o objetivo de não nos zangarmos já :)]. 

Numa ciclística que viria a revelar-se inquestionável - quadro em treliça de aço tubular, conjunto de suspensões ZF Sachs e travagem brembo - a Energica Experia monta um motor eléctrico de 306V, do tipo Síncrono de Ímanes Permanentes (PMASynRM) – 80 CV e 115 Nm – alimentado por uma bateria de polímeros de Lítio com 22.5 kWh (Max.) e 19.6 kWh, capaz de, segundo a marca, 1200 ciclos de carga para 80% de capacidade. 

O BOM 

O primeiro contacto com a Experia revela uma moto de aspecto trail concebida para gente com alguma experiência de motociclismo. Apesar do esforço feito pela marca no equilíbrio do conjunto, o peso sente-se e obriga a alguma adaptação em especial nas manobras a baixa velocidade. Felizmente temos uma marcha atrás (eléctrica, obviamente) que muito facilita as manobras. A posição de condução é correta. 

O sorriso abre-se quando rapidamente entendemos que vamos ter autonomia para muitos quilómetros. E sobretudo quando entendemos e aceitamos o modo ECO - suficiente para circulação urbana e em via rápida junto da cidade - sabemos que somente temos de nos preocupar com recarregamentos ao fim do dia, já em casa. 

Notem que o Ride by Wire oferece quatro modos de motor pré-configurados e mais três totalmente configuráveis, juntamente com quatro modos de travagem regenerativa e seis modos de um muitíssimo útil controlo de tração que limita a entrega das doses massivas de binário ao asfalto. Na verdade, caso a Experia fosse um Western Spaghetti o seu soberbo comportamento e generosa autonomia seriam o “Bom” desta historia. Todavia a questão principal mantem-se em aberto: estamos perante uma moto de turismo? 

O MAU 

Para responder a tal questão é necessária estrada e são necessários quilómetros. E como dizia a minha avó, aqui a porca torce o rabo. O acerto das suspensões oferece eficácia, todavia também entrega excessiva dureza. E não podemos sequer falar em conforto quando falamos de banco – quer para condutor, quer para passageiro. 

A minha anatomia fez “dislike” à curvatura do banco e à ausência de espuma do mesmo. E ao fim de umas dezenas valentes de quilómetros encontramos algo que a marca vai ter de evoluir positivamente, se quer falar em turismo quando anuncia esta moto. Lamentamos. No entanto aqui somos honestos e transparentes. Este detalhe juntamente com uma protecção aerodinâmica que também precisa de revisão, não sendo impeditivo do mototurismo terá de ser melhorado. 

O VILÃO 

Para aferir ainda da capacidade turística da Energica Experia há também que cuidar da alimentação. De forma muito simpática foi me oferecido um cartão de carregamento para utilizar nos vulgarmente denominados “postos de carregamento de carros eléctricos”. Os “postos de carregamento de carros eléctricos” são infraestruturas que permitem o carregamento das baterias dos veículos eléctricos. Estes postos estão instalados na via pública ou em espaços privados com acesso público, como supermercados, áreas de serviço ou hospitais. Existem vários tipos de postos: normais, rápidos e ultrarápidos. 

Vamos ser claros: nunca os consegui usar. E nunca os consegui usar porque são manifestamente poucos. Muitos dos que existem estão inoperacionais. Aqueles que funcionam estão quase sempre ocupados. Mesmo com o auxilio de uma APP acabei por perder a paciência e optar exclusivamente pelo denominado carregamento domestico. Numa palavra: adaptei-me. 

Obviamente que a marca e o importador não são responsáveis por esta realidade. Dizem-me que o investimento a ser feito actualmente e nos próximos meses é brutal e vai revolucionar a rede de carregamento. Compreendo. Todavia o “livre carregamento” é claramente o “vilão” desta historia. Não faz sentido termos um excelente software, a moto, sem ter um hardware, possibilidade de alimentação, à altura e que a faça correr sem fim. 

Estamos então perante uma moto de turismo quando conduzimos esta Energica? Sim, sem duvida. No entanto temos que assumir que a Experia é um ponto de partida e não um destino em si mesmo. Tem natureza e alma de viajante, claramente. A natureza pode e deve ser trabalhada rumo a mais prazer e eficácia. A alma acaba por ser limitada por factores que lhe são alheios. 

Há que compreender também que a Energica Experia assume-se como uma moto exclusiva e tem, como tal, um preço a condizer: pouco mais de 29.000€ são necessários para, havendo disponibilidade de entrega, levarem uma a passear. Ficaram com pena de não ler uma ficha técnica em prosa? Ok. Aqui está (link) uma, no site da marca, em tabela.

Honda XL750 Transalp à prova

Ver-te a sorrir, eu nunca te vi 

E a cantar, eu nunca te ouvi 

Será de ti ou pensas que tens 

Que ser assim 

Muda de vida 

Se tu não vives satisfeito 

Muda de vida 

Estás sempre a tempo de mudar 

Muda de vida 

Não deves viver contrafeito 

Muda de vida 

Se há vida em ti a latejar 

Isto é António Variações, algures nos anos oitenta do século passado. Muda de vida, dizia. E é apenas genial. Depois, um colectivo mais ou menos patético, denominado Humanos, fez uma versão sofrível desta obra-prima. Lamentavelmente, quase todos conhecem a cópia e poucos a versão original. Deixamos aqui o original porque isto é um blogue de motociclismo. E sobre motociclismo escrevemos o que nos apetece. Somos livres. E sempre seremos! A fotografia aqui apresentada é como sempre do Gonçalo Fabião.

Podia ser uma dificuldade ser o último a escrever sobre a Honda XL750 Transalp. Só que não. É tão, mas tão fácil, ser o último a escrever sobre esta moto que até dói. “Honrar o passado”. “Valorizar uma herança” com “tecnologia de formula um”. “Verdadeira dual sport multiusos”. Bolas! A serio? 

   

Ano de dois mil e vinte e três. Quem tem o privilegio de ser convidado para conhecer a moto em primeira mão é isto que tem para oferecer ao seu leitor. Ou seja, a cartilha que a marca lhe ofereceu durante um par de dias. A lenga-lenga interminável de um press release escrito por outras palavras? Ou…, transformar um objecto único, como é a nova Transalp, como são uma e cada uma das motos que provamos, em mais do mesmo, “pronto para tudo e perfeito para todos”. Até quando? Bolas. Não deves viver contrafeito. Muda de vida, pah! 

Livres, críticos, sempre a tempo de mudar porque à vida a latejar, o que importa saber é ao que sabe a nova Honda XL750 Transalp e a quem eventualmente aproveita esta moto. É isso que as pessoas desejam saber. O resto são cantigas. Como a dos Humanos e não como a do Variações. Copias, imperfeitas. 

Por exemplo. Quem terá nascido primeiro? O ovo ou a galinha? Terá sido a CB750 Hornet – provada aqui (link) – ou a XL750 Transalp a nascer primeiro? A base motriz é a mesma - bicilíndrico de 755 cm³ (91CV e 75Nm) – ainda que lapidada de forma diferente. Isto para ti faz sentido? Já agora. E para centrifugar ainda mais. Sabiam que a relação peso potencia desta XL750 é muito idêntica à da Rainha, sim falo da CRF 1100L Africa Twin. Isto para ti faz sentido? 

Isto é. Quando falamos da nova Honda XL750 Transalp falamos pois de uma trail de media cilindrada que parte da unidade motriz de uma naked e assume a mesma relação peso potencia de uma grande trail de natureza turística. Isto para ti faz sentido? Mudar de vida, dizia… 

Na verdade quando estamos perante a Transalp do século XXI estamos perante uma moto que respira perfeitamente o ar dos tempos que se vivem. Um tempo de partilha, fusão, razão, aproveitamento, simulação, metamorfose, prazer. 

Partilha de componentes com outras opções que no papel até podem ser antagónicas, como é o caso da unidade motriz aparentemente nascida para a Hornet. Fusão de passado rumo a um aproveitamento que cruza gerações, uma moto que agrade ao motociclista experiente e também ao cristão-novo, dai a moto estar disponível também em verão dita compatível com carta A2. 

Simulação pois a questão impõem-se: falas muito mal das “gordas” todavia é mesmo com esta moto leve – pouco mais de 200 Kg em ordem de marcha - e fofinha que queres passar os alpes, depois de atravessar a Península Ibérica? – recorda ainda que tens de voltar… 

Um tempo de partilha, fusão, razão, aproveitamento, simulação. Um tempo também de metamorfose. Hoje cada um gosta de pintar a moto à sua imagem. A Honda, esperta, dá-te a tinta. A versão base pode ser colorida com pacote urbano ou pacote turismo ou pacote aventura ou pacote rally ou pacote conforto ou todos os pacotes juntos, a saber: cidade, turismo, aventura, rally e conforto. É prómeninoeprámenina. Metamorfose. Impossível esconder a gargalhada. 

E por fim prazer. A XL750 Transalp é de adesão imediata e intuitiva. Fácil de usar na cidade devido à correta posição de condução, rapidamente nos chama para o lazer seja ele subir e descer uma estrada de montanha pelo asfalto tirando partido do nervo motriz e do quickshifter malandro ou subir e descer a mesma montanha no entanto por maus caminhos tirando partido da leveza da ciclística – o quadro pesa pouco mais de 18 Kg e oferece certeza na condução – do acerto suave das suspensões e, obviamente, da roda 21’ na dianteira. 

A Honda XL750 Transalp é muitíssimo mais e melhor do que o que dizem e escrevem sobre ela. Surpreendeu muito pela sua facilidade de utilização em ambiente urbano e no fora de estrada que o comum dos mortais faz: lento, sinuoso, curto e já ali ao lado no monte lá de baixo. Reclamou quatro litros e meio de combustível por cem quilómetros de “honra ao passado” – é só parvo, sim? – pedindo a marca 10.600€ por esta moto que será uma das motos do ano 2023. A ficha técnica? Está aqui (link).