Honda Forza 750 à prova

Forza. Do italiano. Forza mais do que força significa poder. Poder é a capacidade de deliberar arbitrariamente, agir, mandar. Dependendo do contexto, poder é também a faculdade de exercer autoridade, a soberania, até o império. O nome que damos às coisas é de facto muito importante. Nunca simpatizei com o nome desta família, confesso. Sempre me fez lembrar jogo de computador; ou “pior”, detergente para limpar não-sei-bem-o-quê. Todavia a Honda não está para brincadeiras e esta é uma família já com nome no mercado. Nome que apresenta agora mais e melhores argumentos em busca da tal autoridade e soberania que o nome sugere. 

Foto: Gonçalo Fabião

A família Forza, oriunda da Ásia - onde surgiram há quase vinte anos as primeiras scooters com este apelido - foi lentamente “emigrando” para o espaço europeu. Em 2013, com a NSS 300 começa a cortar ligações com o oriente, e em 2015 com o lançamento da primeira 125, assume-se como uma jovem europeia dinâmica, arejada, requintada e cosmopolita. Foi então esta linha mais malandra, atrevida mesmo, que vingou, e em 2018 surge a nova Forza 300 que apesar de não ter deslumbrado este ESCAPE, cumpriu com distinção as tarefas que lhe foram dispensadas (link). 

Foto: Gonçalo Fabião

Já há algum tempo que o mercado exigia à Honda uma scooter de dimensões e prestações superiores que pudesse ombrear com alguma concorrência. É assim que surge, de forma diríamos natural, esta evolução numa família que veio para ficar. 

AQUI CONFORTO É PALAVRA-CHAVE 

De linhas fluídas e envolventes, utilizando o conhecido motor biclíndrico paralelo de 750cc oriundo da reconhecida NC (58CV, 69Nm) – tirando partido da cada vez mais famosa tecnologia de dupla embraiagem DCT - montado num quadro tubular de aço, a Forza 750 é apresentada pela marca como uma megascooter GT de natureza desportiva. Como assim? Será esta quadratura do círculo, entre o prático e o hedonista possível? 

Foto: Gonçalo Fabião

Na verdade, confesso, que a habituação à geometria e dimensões desta topo de gama não se assumiu como imediata. Contudo, rapidamente compreendi que seria um erro contrariar a natureza desta Forza 750. Os pés devem com naturalidade seguir as linhas do veículo e situarem-se para a frente e não para baixo como se de uma moto, digamos, convencional se tratasse. Feito este ajuste mental, rapidamente nos apercebemos de uma das características mais interessantes nesta moto: a protecção aerodinâmica é soberba e tendencialmente perfeita. Com a ajuda do deflectores laterais que são opcionais, todo o corpo fica defendido das agressões naturais numa espécie de bolha confortável mesmo nos dias absolutamente gelados em que tive o prazer de provar esta soberana.

Dinamicamente não contém, obviamente, com a agilidade e facilidade de utilização de uma 125. Os excelentes espelhos, para serem excelentes, tem de estar algo “saídos” do conjunto do veículo o que prejudica a progressão em momentos de trânsito apertado. Todavia, o que esta Forza 750 ama, é aquele espaço que medeia entre, por exemplo, casa e trabalho. Aquelas dezenas de quilómetros diárias que muitos têm de fazer nas suas deslocações, são por esta Forza interpretados como sinónimo de prazer. E sabem, confesso, foram estes pequenos pedaços de prazer que me fizeram há mais de trinta anos optar pela moto como veículo diário.

Foto: Gonçalo Fabião

É então aqui, nas práticas e confortáveis deslocações diárias que surge o desejo e ambição pelo Grande Turismo. A Forza 750 é dinâmica, divertida e ágil o suficiente, para nos fazer sonhar com um passeio para “fora de pé”. E se for essa a utilização que lhe desejam dar, podem contar com um conjunto de malas acessório Honda e até punhos aquecidos – também opcional. 

DCT, A DUPLA EMBRAIAGEM COMO FACTOR DETERMINANTE 

Numa estrada retorcida a Forza 750 continua a surpreender na busca da tal quadratura de círculo turístico-desportivo. Não contém com rapidez de movimento de uma para outra curva mas contem com uma travagem muito eficaz que vos vai fazer tirar total partido do modo de condução Sport, curvando de forma surpreendentemente solida e explorando toda a gama de rotação do motor como apenas um motor equipado com caixa DCT o sabe fazer bem.

Foto: Gonçalo Fabião

De notar que a tecnologia DCT da Honda - de que este ESCAPE é assumido fã - está agora no seu décimo primeiro ano de produção, tendo já sido vendidos na Europa mais de 140.000 veículos de duas rodas Honda equipados com DCT. Tal sistema oferece trocas de caixa consistentes e ininterruptas e a sua utilização rapidamente se torna muito natural. O sistema DCT oferece duas abordagens distintas à condução. Por um lado o modo Automático, com padrões de mudança pré-programados que lêem constantemente a velocidade do veículo, a mudança engrenada e a rotação do motor para decidir quando deve ser engrenada uma nova velocidade. Por outro, o modo Manual que permite ao condutor selecionar a mudança pretendida actuando sobre as patilhas das mudanças no punho esquerdo. O que muitos parecem esquecer é a possibilidade de combinar modo Automático e Manual. Sendo neste “modo Síntese”, entre máquina e piloto, que reside o segredo de utilização do DCT. 

DETALHES DE LUXO EM NOME DA SEGURANÇA

A Honda Forza 750 conta ainda com alguns detalhes absolutamente luxuosos. Assim sendo não compreende este ESCAPE que a “sete e meio” não disponha de um para-brisas regulável electronicamente – como acontece com a “irmã 300”, nem venha equipada com um prático sistema de cruise control, clássico em todos os veiculos que se pretendem assumir como de e para Grande Turismo. 

Foto: Gonçalo Fabião

Ainda assim, e falando em detalhes, destaque para o facto de os piscas traseiros da Forza 750 disporem de uma função de Sinal de Paragem de Emergência (ESS –Emergency Stop Signal). Segundo a marca, sendo “detectada uma aceleração negativa de 6,0 m/s2 a uma velocidade mínima de 53 km/h com qualquer um dos travões activados, as luzes ESS piscam para avisar os outros condutores que a Forza está a efectuar uma paragem de emergência. À mesma velocidade, o limiar é reduzido se o ABS for activado para uma aceleração negativa de, no mínimo, 2,5m/s2. Os piscas também têm função de cancelamento automático; em vez de um temporizador simples, o funcionamento é por comparação das diferenças de velocidade entre a roda dianteira e a roda traseira: é efectuado um cálculo do momento de cancelamento dos piscas em relação à situação de condução”.

EFICÁCIA E POLIVALÊNCIA

No fim do dia a Honda Forza 750 satisfaz bastante e deixa aquele desejo de, na próxima vez, o percurso “até aqui” ser um pouco maior. A Honda alcançou a sempre árdua quadratura de círculo, sendo com propriedade de que fala numa scooter GT desportiva. Esta moto é polivalente ao ponto de nos transportar diariamente com elevado nível de conforto e charme, ao mesmo tempo que nos faz sonhar com aquela viagem tantas vezes adiada, respondendo ainda de forma afirmativa e eficaz quando convidada a mergulhar de uma para outra curva numa estrada mais retorcida. 

Foto: Gonçalo Fabião

Esta Jeans Blue Metallic - que também pode ser vendida limitada às especificações da carta A2 – reclamou 4,2 litros do tal líquido inflamável que adoramos por cem quilómetros de conforto e atrevimento. A Honda solicita um cheque de 11.500€ para levarem uma convosco - dispondo ainda a marca de um conjunto alargado de acessórios originais que pode enriquecer ainda mais a polivalência da vossa Forza 750.

Dakar um balanço da primeira semana

“Um desafio para quem parte, um sonho para quem fica”. A célebre frase que Thierry Sabine terá dito um dia é já um lugar-comum. Mas é o que é. E a cada ano que passa por cada motociclista que decide aceitar o desafiar milhares ficam em casa a sonhar. 

Esta edição, a segunda na “pleasure room” de dimensões infinitas que responde pelo nome de Arábia Saudita, está a surpreender. Tem sido uma corrida insana e intensa. Imprevisível e apaixonante. Que nos agarra manhã cedo a dispositivos electrónicos e suas aplicações para viver a corrida o mais próximo possível de onde ela se disputa. É o sonho… 

Este ESCAPE tem hoje a sorte e o prazer de reproduzir o pequeno mas objectivo balanço desta louca primeira semana de prova cedido por João Carlos Costa, o jornalista que acompanha a épica Maratona para o canal internacional Eurosport, e enriquece com o seu comentário e analise as breves imagens que a ASO disponibiliza. Obrigado João, continuação de bom trabalho para segunda semana de prova. 

Não tenho dúvida que estamos a viver um Dakar de "outro mundo". Um líder diferente todos os dias, ainda que Toby Price tenha passado duas vezes pelo comando (Etapas 1 e 6). Mas, mais impressionante, é efeito yo-yo no Top 12 da geral: até agora só três pilotos conseguiram manter a posição de um dia para outro - os dois Benavides e Howes, mas nunca três dias seguidos. Temos os sete primeiros em 6m25s, quarto e quintos empatados ao segundo e há treze pilotos em menos de vinte minutos. 

Sem etapas de partida em linha também na segunda semana, esta montanha-russa de quem parte na frente para a pista acaba por perder tempo, será para manter. Muito possivelmente serão os pneus a ter uma grande palavra a dizer, pois há apenas seis pneumáticos posteriores para todos os pilotos Elite. E vamos ver se surgem ordens de equipa. 

A Honda, dirigida pelo português Rúben Faria, tem os seus pilotos de fábrica em 2º / 3º / 7º / 13º, enquanto os da KTM estão em 1º / 6º / 24º, mas a marca austríaca dispõe de dois "jokers" em Howes (9º) e Sanders (12º). Já os Yamaha Boys ocupam a 4ª / 15ª / 16ª posições, vindo os da Husqvarna em 10º / 11º, mas com o semi-oficial De Soultrait em 5º. A Sherco tem o 8º posto e Rui Gonçalves em 28º. As marcas oficiais estão todas representadas no top 10, menos a Hero e a Gas Gas. 

 Melhor? Só de encomenda...

Vespa Elettrica L3 (versão equiparável a 125cc) à prova

Em criança, muito miúdo, era costume passear com os meus pais pelas ruas de Lisboa. Nos anos 70 do século XX, a vida nas cidades era substancialmente diferente do que é hoje. Mesmo numa cidade como Lisboa, a vida era claramente mais lenta e andar a pé seria as mais das vezes uma excelente opção. Nesse tempo nem havia veículos automóveis lá por casa. Naqueles passeios, muitas vezes dados pela mão do meu pai, eu puto, muito puto mesmo, estancava o passo à porta das velhas oficinas. Aqueles locais fascinavam-me os sentidos. As máquinas abertas ao olhar, os sons de motores e ferramentas, e sobretudo, os cheiros. Sim…, aquele odor intenso, uma mescla de gasolina com óleos vários, faziam-me parar e inalar fundo…, eu adorava “aquele cheirinho”. Entendo zero de oficina, confesso. Nem sou daqueles que gosta sequer de meter a mão na massa. Mas aquele odor inebriante era e ainda é para mim o mais poderoso dos elixires. 

Foto: Gonçalo Fabião

Esta orgia para os sentidos está em dramático processo de extinção. A contemporaneidade parece odiar o mundo em que nascemos e crescemos, e um admirável mundo novo, silencioso e supostamente mais limpo, está aqui e agora. Negar este advento é apenas parvo. Não há muito que possamos fazer a não ser conservar o que nos deixarem do que resta do nosso velho mundo e adaptarmo-nos às novas realidades. Uma delas tem por nome electricidade. As motos eléctricas estão a chegar e vieram para ficar. Até podemos não simpatizar. Mas não vale a pena meter a cabeça na areia e fingir que o mundo vai parar porque o nosso egoísmo assim o reclama. 

A experiência em electrões deste ESCAPE é quase nula, com excepção desta aqui (link) relatada. Na verdade, sou cada vez mais fã do serviço que a eColltra oferece e, reafirmo, para mim quando dele necessito, bate qualquer transporte público, uber e afins. Ao ser convidado a conhecer a Vespa Elettrica, confesso que esbocei um aborrecido “interessante”. Mas a experiência foi bem engraçada. E sobretudo silenciosa. 

Foto: Gonçalo Fabião

FÁCIL DE ENTENDER FÁCIL DE UTILIZAR 

A Vespa Elettrica é desde logo uma peça de design - trabalho premiado que nos rouba sorrisos espontâneos - inspirada num icon absoluto: o primeiro modelo Primavera de 1968. 

O motor da Elettrica de 4000 Watts (4KW) gera apenas pouco mais de 5 cv, mas gera também uns colossais 200 Nm. É alimentado por baterias desenvolvidas pela própria marca - de iões de lítio de 4.2 Kwh e 48 Volts - arrefecidas por um sistema de ventilação que opera automaticamente durante o carregamento de quatros horas para uma carga completa do zero aos cem por cento. Este motor disponibiliza dois modos de entrega de potência, “Power” e “ECO”, para além de um terceiro modo, “Reverse”, que pode ser muito útil em pequenas manobras de parqueamento nos espaços mais apertados das nossas cidades. 

Foto: Gonçalo Fabião

Para aqueles que como eu fazem umas valentes centenas de quilómetros de scooter por essa Lisboa fora, todos os meses, a adaptação a esta Vespa contemporânea é imediata. Não há aqui qualquer segredo escondido, a não ser uma vigorosa resposta do motor ao rodar do acelerador, fruto de binário de motor a combustão “gigante”. A travagem é suficiente, mas há que ter atenção à ausência de ABS – confesso qua aprendi por trauma com um bloqueio da roda traseira fruto de uma situação clássica do trânsito lisboeta, com uma “mercedola” arrogante novinha em folha a sair me ao caminho sem o obrigatório sinal de mudança de direção. As suspensões são algo secas o que a somar à “roda pequena” faz transmitir em parte as habituais deformações do asfalto para o condutor. 

CONFIANÇA E ADAPTAÇÃO 

Importante, fundamental mesmo num veículo eléctrico, é conhecer muito bem a sua autonomia, para que o dia-a-dia seja planeado sem uma surpreendente pausa para uma carga “de emergência”. E aqui, o que pude verificar, foi que de um modo geral podemos confiar na informação que a marca apresenta - e isso é bom, pois como todos sabemos confiança é a trave mestra de qualquer relação. 

Foto: Gonçalo Fabião

Em modo “Power” não vamos encontrar mais do que setenta quilómetros no depósito de electrões Já em modo “ECO” teremos cerca de cem quilómetros de autonomia, todavia neste modo não contem com mais de cinquenta quilómetros hora de velocidade máxima – setenta quilómetros hora de velocidade máxima em modo “Power”. Notem que a velocidade máxima de 50 Km/h é suficiente as mais das vezes para uma condução eficaz em centros históricos ou mesmo na malha cada vez mais apertada da circulação urbana. Notem ainda que a Elettrica conta com um sistema de recuperação de energia – uma espécie de KERS (Kinetic Energy Recovery System) que é activado em desaceleração, mas não se fiem muito nele para vos dar uns electrões extra. 

Foto: Gonçalo Fabião

Assim sendo, para uma utilização o mais eficaz possível da Vespa Elettrica desenvolvi uma espécie de modo “ESCAPE” que consistia no uso do modo “ECO” em “terreno urbano apertado” passando rapidamente, de forma muito simples, mesmo em andamento, para o modo “Power” sempre que entrava numa via rápida ou avenida ampla. 

ENJOY THE SILENCE 

Nesta prova o ESCAPE contou ainda com a agradável colaboração da Tânia Moreira Rato (link), conhecida motociclista e um dos elementos do destemido colectivo Dust Girls. Foi uma manhã gelada à beira Tejo, e com muitos sorrisos ao redor do charme silencioso da Elettrica. A Tânia divertiu-se e só sentiu falta de um descanso lateral que auxiliasse no momento de entrar/sair da Vespa.

 

Foto: Gonçalo Fabião

A marca solícita cerca de 7000€ para aproveitar o silêncio temperado com o mero som da brisa que a beleza e suavidade da Vespa Elettrica proporciona, garantindo que as baterias sobrevivem a mil ciclos de carregamento o que, bem planeado, nos oferece cinquenta a setenta mil quilómetros com carregamentos a 100%. Carregamentos que podem ser facilmente efectuados numa comum tomada eléctrica. Tal, adicionado ao facto de que a manutenção não inclui óleos e filtros típicos de motores a combustão, faz nos cogitar em contas e pensar que a mobilidade eléctrica está a crescer afirmando-se como opção, sem, contudo, perdermos o encanto muito próprio do prazer de um veículo de duas rodas.

Brixton Crossfire 500 à prova

Wolfgang Amadeus Mozart, Franz Kafka, Sigmund Freud. Alpes, Großglockner-Hochalpenstraße e a bonita edelweiss. Kasekrainer, uma lager bem fresca e um wiener apfelstrudel à sobremesa. Como não amar a Áustria? Eu amo a Áustria. E agora, nós motociclistas, temos mais uma boa razão para a amar a Áustria, esse país ligeiramente mais pequeno que Portugal, com menos um milhão de habitantes que a nossa terra, todavia superiormente mais rico – mais do dobro do PIB nominal per capita, segundo os últimos dados conhecidos (FMI). 

Foto: Gonçalo Fabião

A Brixton Motorcycles, apesar da sonoridade too british do nome, nada tem a ver com terras de Sua Majestade. A Brixton Motorcycles faz parte do universo em expansão do denominado KSR Group que detém para além de marca própria, nomes sonantes e clássicos da indústria italiana como a Lambretta, Malaguti e Italjet, para além de interesses na chinesa CF Moto. A Brixton Motorcycles é então um emblema austríaco, pensado, desenvolvido e nascido no espaço do velho Império da Casa dos Habsburgos. 

DESCOMPLICADA E MUITOOOOOOOOO INSTAGRAMÁVEL 

Habituada a produzir motos de baixa cilindrada e inspiração mais ou menos clássica, a Brixton decidiu agora procurar outros mercados. A expansão faz-se com esta Crossfire 500, uma moto que parece ter sido desenvolvida para os dias que vivemos: descomplicada, divertida e que fica gira à brava nas imagens que publicamos nas nossas redes sociais. 

Foto: Gonçalo Fabião

O primeiro olhar revela um desenho clássico com toques de contemporaneidade. O belíssimo depósito de carburante que simula um X e termina naquele rebordo que brilha ao sol de inverno é onde tudo parece ter começado. Farol redondo, tal como os eficazes “manómetros” digitais. Banco cuidado e traseira recortada como agora se usa. Belas jantes raídas de 17 polegadas em que poucos parecem reparar. 

O guiador proeminente salta à vista. E conduz-nos num primeiro momento a questionar a posição de condução. Contudo rapidamente as dúvidas ficam desfeitas. Dos comandos às peseiras tudo se encontra no sítio e a posição de condução revela-se como tudo nesta moto: fácil de entender. 

Foto: Gonçalo Fabião

HIPSTER QUINHENTOS 

Dinamicamente a natureza descomplicada acentua-se. Motor bicilindrico paralelo de 48cv e 43 Nm - compatível com a carta de condução A2 - sempre vivo e agradável. Suspensões (KYB) algo secas mas eficazes e, enfim, um aspecto claramente negativo nesta moto: a travagem espanhola J.Juan não satisfaz de forma nenhuma, desiludindo quando chamada a esforço intenso ainda que sem comprometer a segurança de todo o conjunto graças ao Bosch ABS. 

Foto: Gonçalo Fabião

Em bom rigor esta Brixton Crossfire 500 satisfaz bastante e surpreendeu imenso. Não senti que seja uma moto apenas para “Cristãos Novos”, aqueles neófitos que só agora abraçam a “religião” do motociclismo. Pelo contrário é uma moto que pode satisfazer qualquer tipo de motociclista. Todo o conjunto está pensado para o divertimento em especial se o andamento for vivo sem contudo cair no exagero de passar toda a viagem em busca dos limites da moto. 

Foto: Gonçalo Fabião

BOA TAMBÉM NA CARTEIRA 

Por falar em viagem…, fiquei curioso para saber ao que saberá partir com esta média cilindrada simpática para uma pequena viagem de fim-de-semana. Os pontos cardiais no farol dianteiro apontam o rumo, indicando também que, como costumo defender, as novas gerações de motociclistas têm muita sorte em poder contar com motos assim que nos despertam os sentidos, desenhos e sonhos. 

Foto: Gonçalo Fabião

A Crossfire 500 ainda tem uma expressão exígua no mercado. A sua natureza e qualidades precisam de continuar a ser comunicadas e partilhadas. Uma dessas qualidades é também a economia. Esta Bullet Silver que parece ter sido desenhada para alimentar o nosso instagram reclamou apenas 3,8 litros do tal líquido inflamável que tanto gostamos por cada cem quilómetros de escape urbano, pedindo a marca 6.200€ para que levem uma giraça destas para a vossa garagem.

Escape (com) Vida (VI) - a minha primeira vez numa scooter por Susana Pereira

She’s 2 Wheeled. Foi aqui (link) que conheci a Susana, no Instagram. Define-se como uma Motorcycle Traveler que partilha connosco as suas aventuras de novata numa trail. Sim, é naquela incontornável rede social que a Susana esconde muito mal a sua timidez enquanto motociclista. She’s 2 Wheeled é na verdade um continuo em imagem de criatividade, boa disposição e muito motociclismo. O que eu não sabia quando desassosseguei a Susana para isto (link) é que nunca ela tinha tido contacto com uma scooter. Leiam. Aqui vão encontrar um honesto e sorridente pequeno conto com final feliz. 

Foto: Gonçalo Fabião

Borboletas na barriga no primeiro encontro? Que atire a primeira pedra quem nunca sentiu um friozinho na barriga antes de encontrar o date pela primeira vez. A primeira vez cria sempre algum nervosismo e ansiedade e a minha primeira vez numa scooter não foi diferente. O meu date: a Honda SH125i. 

Foto: Gonçalo Fabião

Tantas vezes me questionei antes do nosso primeiro encontro e isso só aumentava a minha ansiedade e nervosismo. Apesar de já a ter visto numa fotografia, nunca sabemos como será na realidade, frente a frente, “Será que nos vamos dar bem?”, “Onde iremos?”, “Deverei cancelar o encontro?”. E a pior das questões “Será que vai haver química entre nós?”. 

CHERRY ON TOP 

Aos comandos da Cherry, foi assim que baptizei a Honda SH125i que O Escape Mais Rouco me desafiou a experimentar, não pude deixar de me sentir uma jovem adolescente com um mundo de possibilidades pela frente. A Honda SH125i proporciona uma posição de condução alta e confortável, que me permitiu ter uma boa visibilidade no trânsito. Scooter com um centro de gravidade baixo e uma direcção rápida que permite curvar muito facilmente, tanto que dei por mim a fazer as rotundas bem melhor do que faço na minha big trail. 

Foto: Gonçalo Fabião

Sempre achei as scooters uns “aspiradores” e conduzir a Honda SH125i foi sem dúvida uma bela surpresa! Agora percebo porque tanta gente opta por este tipo de moto, sobretudo para circular na cidade. Não há dúvida que é perfeita para o trânsito citadino, surpreendentemente ágil e leve, facilitando a colocação no descanso central, pequena e fácil de manobrar, muito prática e confortável, rápida a responder tanto nas acelerações como nas travagens e muito divertida de conduzir. 

Foto: Gonçalo Fabião

CENAS DE GAJAS :) 

Para além disso, vem equipada com top case bastante espaçosa, com controlo remoto para facilitar a nossa vida e que proporciona um excelente suporte lombar para o pendura, pois também tive oportunidade de experimentar e é igualmente divertida e confortável. Tem ainda bastante espaço de arrumação debaixo do banco, bem como um suporte para o telemóvel e uma entrada USB para carregar dispositivos. Já me estou a imaginar a ir para o trabalho com ela, carregada com o saco das marmitas, o saco para o ginásio e sei lá que mais parafernália que nós mulheres carregamos todos os dias. 

Foto: Gonçalo Fabião

Esta pequena mas divertida experiência com a Honda SH125i, mudou sem qualquer sombra de dúvida a imagem que eu tinha das scooters, tendo ficado realmente impressionada pela positiva tanto no que respeita à qualidade e facilidade da condução, como também relativamente ao conforto. O balanço final deste primeiro encontro foi bastante positivo.

Benelli 752s à prova

A centenária marca italiana, agora na órbita da gigante chinesa Qianjiang, prepara-se para encerrar 2020 - pelo segundo ano consecutivo - no top five das motos mais vendidas em Portugal. E estará seguramente em posto idêntico no quociente de emoção que arrebata aos motociclistas portugueses. Por cada apaixonado seguidor, terá outros tantos detractores. É assim com a Benelli e é assim com as marcas mais vendidas em Portugal e no mundo. E isso é bom para o motociclismo em geral e sobretudo para a marca em particular. 

Foto: Gonçalo Fabião

Esta estradista despida não é excepção quanto às emoções que provoca. Basta determo-nos e olhar para ela com atenção para amarmos ou odiarmos a sua aprimorada silhueta de inspiração mediterrânica. Contemplando a mecânica, compreendemos que a marca tentou aqui uma espécie de síntese entre a tese italiana e a antítese nipónica – notem que a ordem dos factores é aqui absolutamente arbitrária, escolham vós a vossa tese e consequente antítese. A quadratura do círculo é sempre um exercício estimulante. Terá o velho emblema conseguido vencer a batalha? 

Foto: Gonçalo Fabião

ROADSTER ATREVIDA 

No desenho, a clara inspiração MV e ducatisti fica bem à 752s. Não sendo este ESCAPE o maior apreciador do traço das naked contemporâneas, é impossível ficar indiferente àquele quadro tubular onde assenta toda a moto. Sendo verdade que a apreciável linha de escape sobressai desta negra, verdade é que a objectiva do Gonçalo teria preferido os tons encarnados ou mesmo verdes de outras opções cromáticas do mesmo modelo. Ao nível do desenho apenas lamentamos um radiador algo sobredimensionado. 

Foto: Gonçalo Fabião

O primeiro contacto dinâmico com a moto não é soberbo. A posição de guiador é algo fechada e o pedal de travão traseiro exige adaptação para uma travagem eficaz. O desconforto inicial é apenas aparente e, sendo esta uma moto sem qualquer protecção aerodinâmica, é obviamente uma moto física que vamos aprendendo a saborear. Esta natureza física deve-se também a um peso algo desajustado tendo em conta o minimalismo do conjunto - bem como ao conhecimento do que vai fazendo a concorrência. 

Foto: Gonçalo Fabião

Ao rolar com esta Benelli, cedo notamos que o bicilindrico paralelo (76 cv e 67Nm) é a estrela do conjunto. Titubeante a baixos regimes vai ganhando alma com a subida de rotação, oferecendo “lá em cima” uma condução alegre e divertida potenciada pela sonoridade muito agradável daquela peculiar ponteira de escape. 

ALEGRE E DIVERTIDA 

As suspensões algo secas – ambas reguláveis – e a travagem eficaz, apesar da sensibilidade da manete do travão dianteiro não deslumbrar, contribuem para uma experiência honesta, a espaços divertida, apesar da manete de embraiagem se ter revelado algo dura, pedindo também ela alguma adaptação. 

Foto: Gonçalo Fabião

Esta Benelli 752s, roadster atrevida, é actualmente o topo de gama da marca. Longe de ser perfeita como alguns a querem fazer parecer, assume-se uma moto honesta e muito sedutora. Sim…, não nos parece carismática. Mas poderá transformar-se em tal no futuro, limadas que sejam algumas arestas relevantes. Solicitou pouco mais de cinco litros do tal líquido inflamável fundamental à nossa salubridade, pedindo a marca uma transferência bancaria de 7.480€ para quem a levem a passear por essa estrada fora.

Mercado mantém sinais positivos

Com o ano a terminar, ficando apenas em falta os números deste mês que corre, Dezembro, é tempo de fazer um novo “resumo da matéria dada” no que à venda de motociclos novos diz respeito. 

Apesar da situação sanitária por todos conhecida, estamos a ter um ano de sinais positivos e encorajantes. Os números que tivemos acesso, números que sublinhamos desde já são números oficiais ACAP, Associação Automóvel de Portugal, apontam para uma queda de apenas 5,3% no mercado global, ou seja, ciclomotores, motociclos, triciclos e quadriciclos, com o passado mês de Novembro a regista uma surpreendente evolução favorável de 19,6 por cento. 

Todavia, na opinião deste ESCAPE, os números a reter e discutir são os números que dizem respeito aos motociclos tal como nós os conhecemos, isto é, veículos acima dos 125cc. Aqui em Novembro o mercado subiu quase 14% face a igual período do ano anterior, 2019. Este sinal positivo ajuda a amenizar o resultado do catastrófico confinamento registado no segundo trimestre deste ano, onde marcas houve que durante semanas a fio não venderam um único motociclo. 

De Janeiro a Novembro o mercado de motociclos regista então uma queda de pouco mais de sete por cento. Ainda assim, sublinhamos, queda bem menos acentuada do que poderíamos esperar no primeiro semestre deste estranho 2020. 

Olhando para as marcas…, a Honda apesar de ter um ano de evolução negativa mantém uma liderança solida – fica com bem mais de um quarto do total das vendas – mas vê Yamaha e BMW acrescerem na quota de mercado com destaque para a marca germânica que está a ter um ano glorioso, a crescer quase 20%. 

Nos lugares secundários, as marcas de uma forma geral seguem a tendência geral de mercado. Com sinal positivo vale a pena destacar a chinesa Zontes, a manter um lugar no top ten, e o mês excelente da Triumph onde coloca quase o dobro dos veículos no mercado face a igual mês de Novembro de 2019. Sinal menos para Kawasaki e H-D com quebras anuais de cerca de um terço nas vendas. 

Uma das lições deste 2020 é a de que há espaço, muito espaço, para crescer. Seria importante encontrar estratégias e tácitas que potenciassem esse crescimento. Face ao esforço que se fez noutros países europeus pelo uso da moto, campanhas como aquela que a ACAP promoveu este ano denominada “Vai de Moto” dá dó e mesmo vergonha alheia, de tão paupérrima que é. Não nos podemos contentar com o “é melhor que nada” e o “poucachinho”. Sejamos ambiciosos. E apaixonados pelo que fazemos. Todos!

Honda SH125i à prova

Elegância. Alguém terá dito um dia – na verdade a frase é atribuída a Paul Valery, filósofo, escritor e poeta francês (1871-1945) – que “elegância é a arte de se fazer notar, aliada ao cuidado subtil de se deixar distinguir”. O elegante possui sem dúvida uma certa harmonia que se caracteriza pela leveza e facilidade na forma e movimento. Ao elegante é ainda conferido o atributo de ser eficaz e mostrar simplicidade incomum. 

Foto: Gonçalo Fabião

Elegância. Dificilmente encontramos melhor expressão para definir a renovada SH oitavo de litro da Honda, que vem enriquecer ainda mais a gama scooter Honda, situando-se algures entre a irreverente e prática PCX e a requintada Forza. 

Vale a pena recordar que a família SH – SH de “small” Honda – nasceu em Barcelona nos anos oitenta do seculo XX. Equipada com motor de dois tempos de 50cc e apenas 3 subtis e ágeis cavalos, a SH conta hoje com bem mais de um milhão de unidades vendidas por essa Europa fora. 

Foto: Gonçalo Fabião

NOBREZA E AGILIDADE 

Com linhas sóbrias, nobres mesmo, esta SH125i seduz quem detém o seu olhar nela. Mas é preciso prová-la para lhe reconhecer as qualidades. E o primeiro sinal de eficácia que notamos é o redesenhado e renovado motor eSP+ de quatro válvulas que apresenta uma vivacidade incrementada desde os baixos regimes, surpreende nas recuperações, acrescenta velocidade de ponta e…, consegue ainda ser mais económico. Incrível o excelente trabalho da Honda - melhorando o que já era muito bom - no seu pequeno monocilíndrico, agora mais ecológico, respeitando as tremendas exigências da norma EURO5. 

Foto: Gonçalo Fabião

A posição de condução algo rígida, clássica numa denominada scooter de estrado, é agradável, muito graças às jantes de 16 polegadas que nos induzem uma sensação de pequena moto. A agilidade é também uma nota saliente. Esta SH precisa de apenas de escassos dois metros para inverter a marcha e isso torna-se extremamente útil no dia-a-dia da batalha urbana e das pequenas manobras nos espaços acanhados das cidades. Tudo isto é acompanhado por uma firmeza ao nível das suspensões (amortecedores traseiros duplos com ajuste de pré-carga em cinco posições) que surpreende e por uma travagem, disco nas duas rodas, a cumprir sem qualquer reparo. 

EASY LIKE A SUNDAY MORNING 

Como certamente já notaram pelas imagens que acompanham este texto, desta feita o ESCAPE decidiu convidar uma motociclista para dar ainda mais alegria e cor a este texto. A Susana, que podem conhecer aqui (link) no instagram, apesar de ser uma “cristã nova”, não o é de qualquer maneira. Recente motociclista, conduz e viaja numa trail de média cilindrada por esse país fora. Curiosamente nunca tinha tido contacto com uma scooter. Sim, esta foi a primeira vez da Susana. 

Foto: Gonçalo Fabião

E foi muito engraçado verificar como a adaptação imediata rapidamente deu lugar a um crush instantâneo. Honestamente não me surpreendeu, pois a facilidade de utilização da Honda SH125i é tanta que pode apaixonar ao primeiro contacto qualquer tipo de motociclista. Em breve a Susana irá aqui no ESCAPE contar o que sentiu nesta luminosa manhã de domingo. 

Foto: Gonçalo Fabião

TECNOLOGIA E QUALIDADE 

Quanto a mim só vos posso dizer que esta Pearl Splendor Red equipada com Smart Top box e Honda Smart Key – sistema sem chave que faz tudo funcionar, moto e top case na perfeição – me surpreendeu ao ponto de me fazer questionar se o meu cavalo de batalha diário (a “irmã” PCX) não merece ser repensado. 

Foto: Gonçalo Fabião

Rápida, 120 quilómetros de “top speed” no bonito painel de instrumentos digital, económica (apenas 2,3 litros de líquido inflamável por cem quilómetros de elegância espalhada pela cidade vias rápidas adjacentes) e muito, muito fácil de usar, a Honda SH125i apesar de uma autonomia limitada pelos sete litros do depósito de combustível sabiamente implementado para baixar o centro de gravidade do conjunto, merecia claramente outra atenção de todos aqueles que desejam uma moto espartana (mas que traz de origem o HSTC – Honda Selectable Torque Control) e de qualidade para os dias urbanos.

Suzuki Katana à prova

A vida é limitada, já o nome e a honra podem durar para sempre. Eram estes os Valores supremos de um Samurai – aquele que serve com lealdade e empenho -, os célebres guerreiros da milenar aristocracia imperial japonesa. Para além da honra, a imagem pública e o nome dos seus antepassados, podiam valer mais do que a própria vida para aqueles fiéis soldados. Na defesa dos seus Valores e Princípios, os Samurais utilizavam um código de ética que impunha frugalidade, grande disciplina, lealdade, honra até à morte, coragem extrema diante de qualquer situação e habilidade no domínio da Katana, a sua espada. 

Foto: Gonçalo Fabião

A Katana, usada maioritariamente em campo aberto, era uma longa lamina curva com gume apenas de um lado forjada totalmente à mão com detalhes cuidadosos e um cabo longo para acomodar duas mãos. Muito mais do que uma arma para um Samurai - uma autêntica filosofia de vida segundo algumas fontes -, a Katana era a extensão do corpo e da mente do próprio soldado. Curiosamente a palavra Katana acaba por ser incorporada como catana pela língua portuguesa após a chegada dos portugueses ao Japão no século XVI. Em quase quinhentos anos a palavra foi perdendo a sua pronúncia japonesa e ganhou novos sentidos em português designando uma multiplicidade de objectos como espadas várias, sabres e até facas de generosas dimensões. 

ADN DE RESPEITO 

Nos gloriosos anos 80 do século passado, com o apoio do estúdio alemão Target Design, a Suzuki desenhou e produziu uma “mil e cem” que assim que chegou às ruas e estradas reclamou para si o titulo de moto mais rápida do mundo de larga produção. Arrojada, destemida e nobre tal com os guerreiros nipónicos de outros tempos, a Katana original rapidamente se afirmou como uma moto de culto. Todavia, a sua existência enquanto peça única e rara foi relativamente curta. A produção da moto original cessou ainda na década de 80, tendo contudo a Suzuki produzido a Katana em várias versões com diferentes motorizações. Foi no mercado norte americano que o lendário nome teve uma existência mais perene. 

Foto: Gonçalo Fabião

Após o falhanço da Stratosphere – espectacular e pouco conhecido protótipo de super naked, claramente inspirado na Katana, apresentado no Salão de Tóquio de 2005 que montava um motor seis cilindros em linha de 1100cc, e que nunca entrou em produção - a Suzuki mostra em Milão 2017 a Katana 3.0 Concept que viria a ver a luz do dia enquanto moto de produção em 2019.

Foto: Gonçalo Fabião

Ufffffff…, foram assim necessários percorrer mais de mil anos de história, desde o nascimento dos Samurais até aos dias de hoje, para que este vosso “servo” da cultura motociclistica pudesse empunhar a “lamina sagrada” dos tempos modernos. E chega muito a tempo, diga-se. Num ano em que a velha casa de teares mecânicos de Hamamatsu completa o seu primeiro centenário e num tempo em que após o domínio por vezes insolente do mundial de velocidade de 500cc ainda nos anos 70 do século passado e percorridos vinte anos sobre o último título mundial, a marca nipónica consegue resgatar para si o titulo mundial da classe rainha da Velocidade Mundial. Coincidências felizes… 

SAUDADES DO FUTURO

A Katana presente é uma aparente estranha mistura. Recupera a linha da classe de oitenta piscando o olho a um futuro qualquer, montando numa dupla trave de alumínio o celebre e galardoado motor K5 – o “mil” quatro em linha da geração 05-08 da GSX-R 1000 – com um braço oscilante de origem GSX-R 1000 de 2016, travagem Brembo e suspensões KYB. 

Foto: Gonçalo Fabião

Numa posição de condução acertada, que deixa o corpo disponível para uma condução viva e sem qualquer tipo de esforço desnecessário nas articulações, o primeiro toque na Katana revela uma moto descomplicada. Fácil de entender, fácil de conduzir, fácil de conduzir e de levar para onde desejamos. São 150 CV para 215 Kg.

Foto Gonçalo Fabião

Apesar de manter o capricho muito próprio dos “quatro em linha” – cada qual tem o seu – o motor é saboroso e a sonoridade que o escape produz desde cedo oferece-nos uma soberba envolvência na condução. A caixa é precisa e notamos a ausência de um shifter que apimente a nossa relação com a Katana. Aliás…, a Suzuki optou por nos oferecer nesta nova Katana um compêndio de soberba moto analógica. Sentimos a falta da mais recente electrónica – ausência de modos de condução, por exemplo – mas apreciamos a experiência espartana e eficaz de uma moto sem grandes ajudas à condução e ao conforto – é uma naked, ponto final. 

Foto: Gonçalo Fabião

UMA “ARMA” PARA A CONTEMPORANEIDADE 

Também nos comandos e no painel de instrumentos, a Suzuki optou por revisitar o final do século passado. Apesar de atuais estes elementos remetem-nos sempre para um passado que foi bom mas esta lá…, no passado. O Senhor Mercado irá responder à questão se este terá sido o melhor caminho a percorrer pela Suzuki quando decidiu recuperar um dos seus maiores ícones. 

Foto: Gonçalo Fabião

A experiência Katana, não chegando a ser adrenalizante, satisfaz bastante e até entusiasma. Pode bem ser a arma eficaz para que os samurais dos tempos modernos combatam o tédio, quando e se autorizados a sair de casa pelos senhores feudais da actualidade. Esta Glass Sparkle Black solicitou cinco litros e meio do tal liquido inflamável indispensável à batalha do dia a dia, pedindo a Moteo – importador Suzuki para Portugal – 13.999€ para levarem uma para a vossa garagem.

Infoentretenimento – há uma nova expressão no léxico do motociclismo

Até pode não parecer para alguns, muitos mesmo, mas o mundo não para. E em 2021 os motociclistas preparam-se para conhecer uma nova palavra: infoentretenimento. 

Dizem os dicionários que infoentretenimento é, no espaço televisivo, o conteúdo mediático concebido para apresentar informação de forma recreativa, à semelhança de um programa de entretenimento. Já num veículo, infoentretenimento é o sistema multimédia destinado a disponibilizar opções de entretenimento para os ocupantes do mesmo, permitindo controlar aplicações informáticas nomeadamente ao auxílio da condução. É pois então este segundo sentido de infoentretenimento que nos interessa. 

ADMIRÁVEL MUNDO NOVO 

Para além do (para já) pouco consensual sistema de “cruise control” adaptativo baseado em radares, a Bosch desenvolveu nos últimos anos para a BMW, Ducati e Kawasaki um novo painel de instrumentos TFT com uma tecnologia inédita num motociclo. 

O painel de 10,25 polegadas denominado oficialmente “Integrated Connectivity Cluster” traz como enorme novidade a tecnologia denominada “splitscreen” já disponível nos “enlatados” de topo. Tal recurso permite dividir o ecrã em dois com o conteúdos que o motociclista deseja visualizar, minimizando assim o tempo de distracção na condução. 

Aquele painel da Bosch conta ainda com a tecnologia “MySpin” que permitirá ao motociclista transferir o conteúdo do seu telefone esperto. Assim, o que vemos hoje numa aplicação de um telefone esperto é ajustado automaticamente para que sejam exibidas as informações mais relevantes, tais como aquelas que solicitamos hoje a um sistema de navegação. 

O “MySpin” integra também diversas aplicações de parceiros específicos, prometendo oferecer uma ampla gama de serviços, que vão do planeamento de rotas à oferta hoteleira e de restauração, passando também pela comunicação social nomeadamente ao nível da radio digital. 

O FUTURO HOJE 

Segundo diversas fontes, uma pesquisa realizada pela Bosch junto de quase três mil motociclistas defende que uma esmagadora maioria de 80% dos utilizadores acolheriam muito bem estas novidades tecnológicas. 

Este novo painel já pode ser visto na versão 2021 da BMW R1250RT e na novíssima Ducati Multistrada V4 apresentada há dias. A Kawasaki também já afirmou desejar contar com esta tecnologia em 2021.

Triumph Rocket 3 GT à prova

Conhecer o passado para compreender o presente e idealizar o futuro. O pensamento é conhecido e a frase, glosada vezes sem conta, atribuída a Heródoto, o pai da Historia - quem terá sido a mãe?. Mas é bem certa. BSA Rocket 3, Triumph Rocket III e enfim, Triumph Rocket 3. Confusos? Vamos lá… 

Foto: Gonçalo Fabião

A actual Rocket 3 veio este ano substituir a decaída Triumph Rocket III que por sua vez recuperou o nome da BSA Rocket 3. Esta, tal como a irmã gémea Triumph Trident - que curiosamente será recuperada pela marca mas numa interpretação bem diversa – foi uma avançada roadster de alta desempenho produzida e comercializada pela Brimingham Small Arms Company (BSA) de 1968 a 1975. Uma sofisticada “street motorcylce” que segundo alguns marcou de certa forma o início de uma era que deu origem ao tempo das superbike. 

Em 2004, após longos seis anos de desenvolvimento, a marca britânica recupera o nome originalmente comercializado pela BSA para dar à luz a Rocket III, uma moto poderosa e imponente que piscava o olho ao importante mercado norte-americano e pretendia provocar os (quase) sempre ortodoxos “harlistas”. 

Foto: Gonçalo Fabião

Pesada, desatualizada e consequentemente desinteressante, a Triumph decide renovar profundamente aquela que é a moto com maior cilindrada em produção. Encolhi os ombros, confesso. Ingénuo… 

CHOQUE E ESPANTO 

Leitores, amigos, colegas de trabalho e o próprio Gonçalo que vos oferece estas imagens magníficas, desafiavam-me amiúde para “fazer o requerimento em papel azul de vinte e cinco linhas” a solicitar à marca “o foguete”. Já não fui a tempo de conhecer a lindíssima Korosi Red Rocket 3 R que difere da moto provada apenas na posição de condução – guiador “flat” e poisa pés recuados. Esta, a moto provada, é uma Silver Ice & Storm Grey Rocket 3 GT e conta ainda face à R com uma suave proteção aerodinâmica e um pequeno encosto para facilitar a vida ao eventual passageiro. 

Foto: Gonçalo Fabião

Start. E wooooooooooo…., que moto é esta de 167 CV e 221 (!!!!!!!) Nm que apaixona à primeira troca de caixa?!?!? Na verdade e contra todas as expectativas a Triumph Rocket 3 GT interpreta da melhor forma aquela ideia que diz…, não há uma segunda oportunidade de causar uma primeira boa impressão. 

MUSCULO SIM E BEM DEFINIDO 

Sujeita a uma intensiva cura de emagrecimento face à sua antecessora, esta 3 GT surge com menos quarenta quilos e muitos miminhos tais como novo quadro em alumínio, electrónica de topo – apesar de um controlo de tracção faseado e um shifter de auxílio à passagem de caixa poderem no futuro enriquecer mais o conjunto – travões Brembo e suspensões Showa dignos de desportiva ou sport tourer. 

Foto: Gonçalo Fabião

Eu sublinho. A Triumph Rocket 3 GT apaixona. E é provavelmente das motos mais incompreendidas do mercado. De “tijolo” nada tem. Movendo-se ainda parada com volúpia e sensatez, é suave e precisa a baixa velocidade. Ao ligeiro toque no acelerador electrónico explode em direção ao horizonte. Assertiva no diálogo com o asfalto não se nega a um bom “curvão”, não sendo contudo essa a sua natureza. E no momento de parar este Arnold Schwarzenegger do motociclismo – que horror de frase…, agora já está… - os poderosos Brembo que alguns “entendidos” dizem sobre dimensionados respondem com absoluta eficácia. 

Foto: Gonçalo Fabião

PRAZER E EXCLUSIVIDADE 

Em bom rigor a Rocket 3 GT oferece uma jornada de afirmação e prazer. Afirmação pois somos olhados com o respeito do sujeito que circula num objecto raro e distinto (“olha, é uma Triumph”, ouvi amiúde). Prazer porque é uma delícia sentir esse respeito na cidade e seus arredores, cruzar a nossa terra ou aquela estrada à beira mar que nos leva a uma pausa algures com as amigos. E ficamos a sonhar com outras paragens. Não sendo uma touring, esta crusier ama o asfalto e chama pela viagem por essa estrada fora rumo ao infinito… 

Foto: Gonçalo Fabião

Personalidade, qualidade e até exclusividade são características desta Triumph Rocket 3 GT Silver Ice & Storm Grey onde não podem, obviamente, esperar economia. Ainda assim os pouco mais de sete litros, do mágico elixir inflamável que nos inebria, que nos são solicitados pelos dois mil quinhentos centímetros cúbicos do tricilindrico britânico não chocam. Pelo contrário, satisfazem. E podem contar com apenas seis daqueles litros se o andamento for de cruzeiro e respeitar os limites de velocidades impostos pela autoridade. A marca solicita 22.800€ por esta delícia absolutamente rara que por onde passa não deixa ninguém indiferente.