Moto Morini ALLTRHIKE 450 em apresentação ibérica

A Moto Morini continua a expandir a sua gama adventure e a ALLTRHIKE 450 surge como uma das propostas mais ambiciosas da marca para um dos segmentos que mais tem crescido nos últimos anos. 

Concebida para responder à procura de motos versáteis, acessíveis e verdadeiramente capazes de enfrentar tanto a estrada como os caminhos de terra, esta nova trail pretende conquistar um público que procura simplicidade, leveza e prazer de condução, sem abdicar totalmente da capacidade para viajar. 

No centro do projeto encontra-se um motor bicilíndrico paralelo de 450 cm³, arrefecido a líquido, capaz de desenvolver cerca de 44 cv. Mais do que procurar números impressionantes, a Moto Morini privilegiou uma entrega de potência progressiva e facilmente utilizável, oferecendo um motor pensado para inspirar confiança desde os primeiros quilómetros. A resposta suave, aliada a uma curva de binário equilibrada, procura facilitar a condução em estrada, e também garantir maior controlo quando o piso deixa de ser perfeito. 

A ciclística revela claramente a filosofia da moto. O quadro é fabricado em aço sendo o braço oscilante em alumínio; as suspensões são KYB totalmente ajustáveis. A roda dianteira de 21 polegadas, combinada com uma traseira de 18 polegadas, evidencia uma vocação genuinamente aventureira, permitindo ultrapassar obstáculos com maior naturalidade e proporcionando estabilidade em pisos irregulares. As suspensões foram concebidas para absorver as irregularidades do terreno, enquanto a geometria do quadro procura encontrar um equilíbrio entre agilidade em estrada e controlo fora dela. 

A ergonomia foi igualmente pensada para quem gosta de explorar sem destino definido. A posição de condução é descontraída, o guiador favorece o controlo da moto e a possibilidade de conduzir de pé surge de forma algo natural, uma característica importante para quem pretende aventurar-se por estradões ou caminhos de terra. 

Visualmente, a Moto Morini ALLTRHIKE 450 adota uma linguagem claramente inspirada no universo das grandes trail de aventura. A frente elevada, a carenagem compacta, o depósito bem integrado e a proteção inferior conferem-lhe uma imagem robusta e funcional, sem excessos estéticos. É uma moto que transmite imediatamente a ideia de estar preparada para abandonar o asfalto sempre que o condutor assim o desejar. 

No plano tecnológico, a Moto Morini dotou a ALLTRHIKE 450 dos equipamentos hoje considerados essenciais neste segmento, incluindo iluminação integral em LED, painel de instrumentos TFT a cores e um conjunto eletrónico desenvolvido para tornar a utilização mais simples e intuitiva. 

Mais do que impressionar pela potência ou pela exuberância tecnológica, a ALLTRHIKE 450 procura afirmar-se através do equilíbrio. O seu conceito assenta na facilidade de utilização, no peso controlado, na acessibilidade e na capacidade para responder a diferentes cenários de utilização, desde as deslocações diárias até às escapadelas de fim de semana ou às pequenas viagens em busca de novos caminhos. 

SIMPLICIDADE QUE CONQUISTA 

Para o grupo português, o primeiro dia da apresentação ibérica da Moto Morini à comunicação portuguesa e espanhola foi dedicado à esta nova ALLTRHIKE 450, uma proposta que chega ao competitivo segmento das trails de média cilindrada com argumentos muito próprios. 

Visualmente, é uma moto que não passa despercebida. As linhas bem vincadas, o desenho cuidado e uma identidade estética forte conferem-lhe uma personalidade que salta à vista logo no primeiro contacto. Apesar de partilhar a base mecânica e ciclística da já bem conhecida CFMOTO 450MT, rapidamente percebemos que estamos perante duas interpretações bastante distintas da mesma plataforma. 

É precisamente aí que reside uma das maiores surpresas. A afinação da eletrónica, do motor e da ciclística resulta numa moto extremamente fácil de conduzir, previsível e muito divertida. O bicilíndrico revela uma entrega de potência redonda e progressiva, sem brusquidões, convidando a uma condução descontraída e acessível mesmo para quem tem menos experiência. 

A posição de condução também merece destaque. O assento relativamente baixo facilita o acesso, enquanto o guiador, colocado mais próximo do condutor, contribui para uma ergonomia confortável e natural. Em poucos quilómetros pelas estradas do Douro, Património Mundial da UNESCO, a sensação dominante era sempre a mesma: esta é uma moto que coloca um sorriso no rosto sem exigir esforço. 

JOVEM URBANA QUE AMA O CAMPO 

Essa facilidade faz-nos acreditar que a ALLTRHIKE 450 poderá revelar-se particularmente competente em utilização urbana. Não tivemos oportunidade de a experimentar em cidade, no entanto a sua agilidade, o raio de ação intuitivo e o comportamento dócil deixam antever uma excelente companheira para o dia a dia, conciliando uma imagem aventureira com uma utilização descomplicada. 

Nem tudo, contudo, é perfeito. A travagem J.Juan deixou-nos a sensação de alguma esponjosidade na manete, retirando um pouco da confiança que o restante conjunto inspira. Também as suspensões, embora adequadas para uma utilização versátil, revelam limitações quando o ritmo aumenta ou o terreno se torna mais exigente. 

No percurso tivemos ainda oportunidade de enfrentar alguns troços de fora de estrada, incluindo secções bastante técnicas e desafiantes. Nessa fase ficou evidente que a ALLTRHIKE 450 privilegia o passeio em detrimento da condução mais agressiva. Para estradões, caminhos de terra e aventuras descontraídas responde com competência e facilidade, no entanto quando lhe pedimos um nível superior de desempenho fora de estrada, as suas limitações tornam-se percetíveis. 

Aliás, essa parece ser precisamente a filosofia da moto. Não procura ser uma máquina de enduro nem uma trail extrema. O seu habitat natural está na combinação entre deslocações diárias, viagens tranquilas e escapadelas ocasionais fora do asfalto, sempre com uma abordagem descomplicada e acessível. 

A Moto Morini ALLTRHIKE 450 tem um peso em ordem de marcha anunciado nos 190 Kg e está disponível em duas versões, com a versão de base a valer 5.680 €. A versão Full Equipped, por 5.990 €, adiciona punhos aquecidos, assento aquecido e protetores de mãos, estando disponível em apenas na cor branca. 

Depois de apenas um dia de contacto seria precipitado retirar conclusões definitivas, todavia a primeira impressão é francamente positiva. A Moto Morini conseguiu criar uma moto equilibrada, intuitiva e agradável de conduzir, que poderá ser particularmente interessante para novos motociclistas ou para quem procura uma trail leve, fácil e com uma imagem apelativa. Se juntarmos a isso um posicionamento de preço competitivo, fica claro que a ALLTRHIKE 450 tem potencial para conquistar um espaço muito relevante no mercado português.

Moto Morini X-CAPE 1200 em apresentação ibérica

Fundada em Bolonha, em 1937, por Alfonso Morini, a Moto Morini faz parte daquele grupo restrito de fabricantes italianos que ajudaram a construir a identidade do motociclismo europeu. Ao longo de décadas, destacou-se pela produção de motos com forte personalidade mecânica, motores V2 de grande carácter e uma ligação muito próxima à competição, onde desenvolveu parte da tecnologia que mais tarde chegaria aos modelos de estrada. 

Como tantas outras marcas italianas independentes, atravessou períodos difíceis, mudanças de propriedade e até processos de insolvência. O renascimento começou em 2018, quando foi adquirida pelo grupo chinês Zhongneng Vehicle Group. A estratégia passou por preservar a identidade italiana da marca, mantendo o desenvolvimento e o design em Itália, enquanto aproveita a capacidade industrial chinesa para produzir motos tecnologicamente competitivas e com uma relação qualidade/preço muito interessante. 

Hoje, a Moto Morini procura afirmar-se como uma alternativa credível às marcas mais estabelecidas, apostando sobretudo no segmento adventure. A chegada da Multimoto como importador oficial para Portugal representa um passo importante nessa estratégia e poderá dar à marca a visibilidade e a rede comercial necessárias para conquistar um espaço consistente no mercado nacional. 

FORTE APOSTA

A Moto Morini decidiu regressar ao segmento das grandes trails com uma proposta que não procura copiar as referências do mercado, e sim construir uma identidade própria. A nova Moto Morini X-CAPE 1200 representa um passo muito importante para a marca italiana e assume-se como a nova porta-estandarte da sua gama. 

Apesar da estética adventure, a Moto Morini X-CAPE 1200 foi claramente concebida para privilegiar a utilização em estrada. Basta olhar para a ciclística para perceber essa filosofia: roda dianteira de 19 polegadas, uma posição de condução confortável, elevada proteção aerodinâmica e uma ergonomia orientada para quem pretende percorrer muitos quilómetros sem sacrificar o prazer de condução. 

No centro de toda esta nova experiência está um dos elementos mais interessantes da moto: o motor bicilíndrico em V 87º Corsa Corta EVO de 1187 cc - 129 CV, 106Nm. Trata-se de uma evolução do conhecido projeto desenvolvido por Franco Lambertini, um dos nomes históricos da engenharia da Moto Morini. Mais do que os números de potência ou binário, é a personalidade deste motor que marca a diferença, oferecendo uma entrega de potência cheia, uma resposta direta ao acelerador e uma sonoridade tipicamente italiana que contribui decisivamente para o envolvimento do condutor. 

A componente ciclística acompanha esta filosofia. O quadro em alumínio e aço, as suspensões totalmente ajustáveis, travagem Brembo e um pacote eletrónico moderno - shifter bidirecional, radar de angulo morto, câmara frontal e ABS com função de auxilio em curva - procuram oferecer um equilíbrio entre estabilidade, conforto e eficácia em condução turística. A Moto Morini X-CAPE 1200 não pretende ser uma verdadeira aventureira para enfrentar trilhos exigentes, e sim uma grande estradista de posição elevada, capaz de lidar naturalmente com estradas degradadas ou caminhos ocasionais. 

Outro dos argumentos fortes da Moto Morini é o posicionamento comercial: 11.990 euros por tudo isto. A marca pretende oferecer um nível de equipamento muito competitivo por um preço significativamente inferior ao de muitas rivais. A Moto Morini X-CAPE 1200 não procura ser a mais radical nem a mais tecnológica do segmento. Procura ser uma grande moto para viajar, com forte personalidade, uma imagem distinta e um motor capaz de transformar cada quilómetro numa experiência bastante envolvente. 

SUPERBIKE DE SALTOS ALTOS 

Vale a pena começar por aqui, porque o preço é a primeira surpresa da nova Moto Morini X-CAPE 1200. Num mercado onde as maxi-trail parecem empenhadas numa corrida permanente para ultrapassar a barreira dos 20 mil euros, a marca italiana chega com uma proposta que obriga a olhar duas vezes para a ficha técnica. 

Mas o mais curioso nesta moto não é aquilo que custa. É aquilo que não é. A X-CAPE 1200 não é uma dual sport. Não é uma trail leve, descontraída e pronta para trocar alcatrão por terra ao primeiro desvio. Não é uma japonesa racional, económica e desprovida de carácter. Não é mais um híbrido criado para agradar a toda a gente. 

A X-CAPE 1200 é uma estradista pura e dura. Uma moto à antiga, construída em torno de um enorme motor V-twin, assistido por toda a electrónica moderna que hoje consideramos indispensável. Uma espécie de superbike de saltos altos, criada para devorar quilómetros de asfalto com personalidade a transbordar por todos os lados. 

E personalidade é coisa que não lhe falta. Basta aproximarmo-nos da moto para perceber isso. A presença é esmagadora. A estética é musculada, agressiva e extremamente bem conseguida. Independentemente do ângulo por onde se olhe, há sempre qualquer coisa que capta a atenção. É uma moto que ocupa espaço. Impõe respeito. 

Depois carregamos no botão de arranque. E tudo sobe mais um nível. O som do bicilíndrico em V é absolutamente viciante. Grave, encorpado e cheio de carácter. Daqueles motores que não precisam de acelerar para marcar presença. A moto ganha vida com uma intensidade rara nos dias de hoje, onde tantos motores parecem ter sido afinados para agradar às folhas de cálculo. 

Foi com esse cenário de fundo que tivemos o primeiro contacto com a nova Moto Morini X-CAPE 1200 durante a apresentação ibérica da Moto Morini que teve o Douro como moldura luxuosa. Um contacto breve, pouco mais de uma centena de quilómetros, e realizado em estradas particularmente sinuosas, capazes de revelar rapidamente os pontos fortes e as limitações de qualquer moto.

EXPERIÊNCIA ENVOLVENTE

E a verdade é que a italiana deixou uma impressão muito positiva. O motor mostrou-se sólido e cheio de potencial. As unidades disponíveis para teste tinham ainda poucos quilómetros, pelo que fica a sensação de que este V2 ainda tem bastante margem para se soltar. Mesmo assim, a entrega revelou-se consistente, vigorosa e sempre acompanhada por uma sonoridade que convida a abrir o acelerador. 

A ciclística merece igualmente elogios. A afinação do conjunto transmite confiança desde os primeiros quilómetros e a moto inscreve-se em curva com uma naturalidade surpreendente para as suas dimensões. Existe qualidade nos componentes, existe rigor na forma como tudo trabalha em conjunto e existe um dinamismo que nem sempre associamos a motos desta dimensão. 

O quickshifter também deixou boa impressão, funcionando de forma eficaz e contribuindo para uma condução mais fluida nos troços mais exigentes. Todavia seria injusto falar apenas das virtudes. A Moto Morini X-CAPE 1200 tem massa. Muita massa. Parada, o peso - cerca de 260 Kg a seco que podem chegar aos 285 em ordem de marcha - até não assusta tanto quanto seria de esperar. O desafio surge nas manobras lentas e nos momentos em que a velocidade baixa. Aí sente-se claramente que estamos perante uma moto grande, alta e imponente. Não é uma moto que esconda os seus quilogramas. 

Também o sistema de navegação pelos menus do painel exige alguma habituação. O ecrã apresenta muita informação e transmite boa qualidade visual, mas a lógica de utilização não é imediatamente intuitiva e requer algum tempo de adaptação.

Curiosamente, houve uma crítica que esperávamos fazer e que acabou por não surgir. O calor. Rolámos durante um dia clássico de Douro já no verão particularmente quente e, apesar da cilindrada generosa, nunca sentimos desconforto térmico significativo proveniente do motor. Um detalhe que muitos utilizadores irão certamente valorizar. 

Já o consumo merece uma reflexão mais séria. As médias registadas ultrapassaram os oito litros por cada cem quilómetros. É um valor elevado para os padrões actuais e uma das poucas notas verdadeiramente negativas deste primeiro contacto. É certo que estamos perante um motor cheio de carácter, é certo que o depósito tem capacidade generosa, mas continua a ser gasolina a mais numa época em que quase todas as concorrentes conseguem fazer melhor. A autonomia não será um problema dramático, no entanto fica inevitavelmente condicionada. 

No final do dia, a conclusão acaba por ser simples. A Moto Morini X-CAPE 1200 não é uma trail para todos, nem para todos os cenários; nem pretende ser. Quem procurar leveza, versatilidade absoluta ou consumos de referência encontrará alternativas mais adequadas.

No entanto quem valorizar personalidade, presença, emoção mecânica e prazer de condução encontrará aqui algo cada vez mais raro. Porque esta não é uma moto construída para impressionar uma folha de especificações. É uma moto construída para fazer sentir. E isso, nos dias que correm, vale cada vez mais. 

O QUE FICOU POR DESCOBRIR

O percurso escolhido para esta apresentação foi absolutamente extraordinário. Estradas de montanha, curvas atrás de curvas e paisagens de cortar a respiração. Foi o cenário ideal para perceber a personalidade da Moto Morini X-CAPE 1200; ainda assim talvez não tenha sido suficiente para a conhecer verdadeiramente. Ficaram a faltar troços de curva rápida, onde a ciclística promete revelar ainda mais do seu potencial, bem como alguns quilómetros de autoestrada para avaliar o conforto em viagem, a proteção aerodinâmica e a resposta do motor a velocidades de cruzeiro. 

Há ainda uma questão que merece ser esclarecida: os consumos. As médias superiores a 8 l/100 km deixaram-nos surpreendidos, mas é legítimo admitir que o computador de bordo destas primeiras unidades a chegar ao mercado possa estar a indicar valores acima da realidade. Só um ensaio completo, em diferentes tipos de percurso e com medições feitas à bomba, permitirá tirar conclusões definitivas. 

Por agora, fica a certeza de uma coisa: a imponente, charmosa e plena de personalidade vincada Moto Morini X-CAPE 1200, deixou-nos com vontade de voltar a subir para o seu banco. E isso é, provavelmente, o maior elogio que se pode fazer a uma moto depois de um primeiro contacto.

BENDA: uma nova marca e uma ambição à escala global

Na passada semana, na apresentação nacional promovida pela Multimoto, ficámos a conhecer de perto a BENDA Motors — uma marca chinesa que chega a Portugal com a ambição de se afirmar num mercado cada vez mais exigente e sofisticado. É um nome novo por cá, mas vem carregado de estrutura: por trás está a Hangzhou Saturn Power Technology Co., Ltd., fundada em 2016 e detentora de duas fábricas, no norte e no sul da China. 

O grupo nasceu com uma missão clara — desenvolver tecnologia própria, construir motores internamente e desenhar motos que se distingam não só pela performance, mas também pela forma. E é precisamente aí que a BENDA quer marcar terreno: na estética e na engenharia. 

Desde 2017 que a marca tem vindo a montar um ecossistema industrial robusto. Criou a sua Divisão de Motores, abriu escritórios de design e engenharia na China e na Áustria, e começou a desenhar motores prontos para produção em massa. Em 2020, a Chinchilla 300 foi o primeiro sucesso comercial; em 2021, com a LFC 700 e a Rock 300, o nome BENDA começou a ser ouvido fora do mercado asiático. No ano seguinte, a empresa expandiu-se para o universo dos veículos de quatro rodas, investindo 700 milhões de RMB (cerca de 85 milhões de euros) numa nova fábrica em Hangzhou — um sinal claro de fôlego industrial. 

Em 2023, a Darkflag 500, a primeira cruiser V4 fabricada na China, mostrou que a marca não tem medo de arriscar onde até agora só os gigantes jogavam. Ao lado dela, a Chinchilla 500 e a Napoleonbob 500 consolidaram o posicionamento da BENDA nos segmentos cruiser e bobber. Em 2025, a gama já se estende das 250 cc às 1000 cc e mais, cobrindo desde os condutores iniciantes até aos mais experientes. 

DESENHO E TECNOLOGIA 

Mas o que realmente distingue a BENDA — e o que ficou evidente na apresentação onde o ESCAPE esteve presente — é a obsessão pelo design industrial. O desenho é tratado como uma linguagem emocional e técnica ao mesmo tempo. As linhas, as proporções e o acabamento não são apenas estética: são o reflexo de uma filosofia que quer fazer da moto uma extensão da personalidade de quem a conduz. A marca trabalha com equipas de design na Áustria e na China, numa parceria que procura captar o melhor dos dois mundos — o arrojo oriental e o rigor europeu.

Outro pilar essencial é o desenvolvimento independente de motores. A BENDA produz internamente desde bicilíndricos em linha (de 125 cc a 2000 cc) a V-Twins e V4, e até seis cilindros em linha, o que mostra uma autonomia técnica rara neste segmento. A marca não depende de plataformas partilhadas — e isso, para quem conhece a indústria, é uma diferença significativa. 

No campo tecnológico, a BENDA procura levar soluções de ponta a um público mais vasto. Falou-se hoje em sistemas como o cruise control, o acelerador eletrónico, a suspensão adaptativa eletrónica automática e o ram-air frontal otimizado — exemplos de como a engenharia está a ser aplicada com inteligência e não apenas como adorno. Há ainda planos de integração de inteligência artificial e até holografia em futuros modelos. Pode soar futurista, mas é um sinal claro da direção em que a marca quer ir: motos que comunicam, que aprendem, que reagem.

Tudo isto acontece num contexto em que a forma como se vive o motociclismo está a mudar. As motos já não são apenas máquinas de transporte — são símbolos de identidade, liberdade e sociabilidade. A BENDA parece compreender isso, e posiciona-se como uma marca que quer dialogar com uma nova geração de condutores, sem ignorar os que ainda preferem o som metálico e o cheiro da gasolina. 

PERSPETIVA PARA PORTUGAL

A entrada da BENDA no mercado português, pelas mãos da Multimoto, é mais do que simbólica — é estratégica. Portugal é um terreno fértil para novas propostas que tragam design forte, motores credíveis e preços equilibrados. E é precisamente aí que a BENDA pode encontrar espaço para crescer. 

O mercado das cruisers está a despertar. Cada vez mais motociclistas procuram estilo, presença e identidade, não apenas utilidade. A BENDA tem aqui uma oportunidade clara: captar quem quer algo diferente das marcas tradicionais, como Harley-Davidson ou Indian, mas sem pagar o preço da exclusividade americana. Se conseguir manter uma boa relação qualidade/preço, pode tornar-se uma alternativa real. 

Há também o potencial de atrair quem valoriza componentes modernos, design arrojado e um “look de topo”, mesmo que o preço final não seja o mais baixo. O que conta é o valor percebido — e, nesse campo, a BENDA joga com trunfos visuais fortes. 

Nos modelos de baixa e média cilindrada (250-500 cc), o apelo é outro, mas não menor: são motos ideais para quem quer entrar no mundo das cruisers, fazer passeios de fim de semana ou simplesmente ter uma moto com carácter, sem custos proibitivos de manutenção. Se a rede pós-venda da Multimoto conseguir garantir confiança e apoio, o terreno está preparado. 

AS TRÊS PROTAGONISTAS DO DIA 

Portugal tem dimensão modesta, mas paixão imensa por motos. E a BENDA chega no momento certo, quando o público está aberto a experimentar o novo, desde que o novo seja bom. A BENDA quer “unleash the ride” — libertar a condução. Nós, no Escape Mais Rouco, queremos apenas confirmar se essa liberdade é mesmo tão entusiasmante quanto soa. 

Três motos, três linguagens, três formas de interpretar o prazer de conduzir. A Benda apresentou-se em Portugal com um trio que resume bem a sua filosofia: design ousado, motorização moderna e uma vontade clara de ocupar espaço no imaginário dos motociclistas. A Napoleonbob 500, a Chinchilla 500 e a LFC 700 não são apenas produtos — são declarações de intenções. Tivemos um breve contacto com elas nos arredores de Lisboa e nas sempre entusiasmantes estradas da Serra de Sintra. 

NAPOLEON BOB 500 – O REGRESSO DO ESPÍRITO BOBBER 

A Napoleon Bob 500 é uma Bobber de corpo inteiro, inspirada nas linhas clássicas americanas dos anos 50, mas reinterpretada com irreverência e tecnologia atual. Por baixo da estética musculada e do assento baixo, quase rente ao chão, pulsa um motor V-Twin de 475,6 cc, com oito válvulas, refrigeração líquida e uma taxa de compressão de 11,5:1. A potência ronda os 47 cavalos às 8 800 rotações por minuto, com um binário máximo próximo dos 42 Nm às 6 700 rpm — números que, na prática, se traduzem num comportamento vivo, elástico e surpreendentemente vigoroso. 

A transmissão faz-se através de uma caixa de seis velocidades, assistida por embraiagem deslizante, e uma transmissão final por correia dentada, algo que reforça o apelo cruiser e o conforto de rolamento. Com cerca de 215 quilos em ordem de marcha, pneus largos (150/80-16 à frente e 180/65-16 atrás) e ABS de dois canais, a Bob revela uma presença firme na estrada. O assento, a 695 mm do solo, obriga a uma posição de condução baixa e dominante, com o guiador “Flying Wing” a abrir o peito e os pés avançados. 

Na estrada, o conjunto surpreende de forma visceral. O motor sobe de rotação com leveza, o som é muito encorpado, e a resposta ao acelerador entusiasta. O comportamento é estável, embora os pneus de origem peçam algo mais nobre, e a travagem, ainda que suficiente, não tem a precisão que o conjunto merecia. Mas o carácter está lá — a Napoleonbob é um tributo moderno ao espírito Bobber: estilosa, desafiante e cheia de alma. 

CHINCHILLA 500 – A ALMA URBANA E ELEGANTE 

Com a Chinchilla 500, a Benda suaviza o tom e mostra o outro lado da moeda. Partilha com a Napoleon o mesmo motor V-Twin de 475,6 cc, refrigerado a líquido e com distribuição por duplo comando e oito válvulas, debitando cerca de 47 cavalos de potência máxima e 42 Nm de binário. Mas aqui o enquadramento é diferente: a Chinchilla veste-se de cidade e de estrada secundária, de serenidade e de elegância. 

A caixa de seis velocidades, a transmissão final por correia, o ABS de dois canais e o peso na casa dos 215 quilos, combinam-se com uma altura de assento de 705 mm para oferecer uma moto acessível, confortável e intuitiva. As suspensões dianteiras invertidas e o amortecedor traseiro hidráulico dão-lhe uma leitura suave do piso, e o conjunto mostra-se mais equilibrado, mais dócil e menos provocador do que a sua irmã Bobber. 

Na condução, é notório o carácter mais amistoso do chassis e a posição de condução menos exigente. O motor continua a responder com vigor, mas sem a tensão da Napoleon, o que faz da Chinchilla uma moto ideal para quem procura prazer estético e praticidade em doses equivalentes. Mantém, todavia, as mesmas margens de melhoria: pneus que mereciam ser de gama superior e uma travagem que, sendo competente, poderia beneficiar de maior mordida inicial. A Chinchilla é, por assim dizer, a cruiser do dia-a-dia — a que nos faz querer sair de casa sem destino, apenas para sentir o vento. 

LFC 700 – A PROVOCAÇÃO EM ESTADO SÓLIDO 

E depois há a LFC 700, a moto que parece saída de um estúdio de ficção científica e não de uma linha de montagem. Tudo nela é excesso, mas de um excesso pensado. O motor é um quatro cilindros em linha de 677 cc, 16 válvulas, refrigeração líquida, capaz de debitar cerca de 84 cv às 11 000 rpm, e um binário próximo dos 61 Nm às 8 600 rpm. A caixa é de seis velocidades, com embraiagem assistida e deslizante, e a transmissão final é feita por corrente. 

Com quase 290 quilos em ordem de marcha, a LFC 700 impõe respeito. O pneu traseiro de 310 mm — sim, 310 — é uma das suas marcas registadas, conferindo-lhe uma estética única e uma pegada imensa, digna de uma dragster. À frente, uma forquilha KYB invertida ajustável, atrás um amortecedor KYB ajustável, ambos de bom nível e com afinação firme, contribuem para uma estabilidade irrepreensível em reta e um comportamento previsível em curva. 

A posição de condução é baixa, mas menos radical do que se poderia imaginar; o banco situa-se a cerca de 700 mm do solo, o que ajuda à manobrabilidade a baixa velocidade. E, quando o motor desperta, o som metálico dos quatro cilindros em linha anuncia outra dimensão de prazer. A LFC 700 não é uma cruiser tradicional — é uma afirmação estética e técnica. Desafia convenções, exige respeito e recompensa com uma experiência sensorial rara. É exótica, provocadora e, talvez, destinada a tornar-se peça de coleção. 

TRÊS MOTOS, UMA NOVA VOZ NA ESTRADA

Três motos, três linguagens e uma só mensagem: a Benda veio para ser levada a sério. A Napoleonbob 500 encarna o lado visceral e estético do motociclismo; a Chinchilla 500 oferece uma interpretação mais civilizada e elegante; e a LFC 700 é a prova viva de que a audácia ainda tem lugar no design contemporâneo. 

O grupo Multimoto merece um aplauso pela coragem de trazer esta marca para Portugal — por acreditar que o mercado nacional tem espaço para propostas diferentes, arrojadas e emocionalmente intensas. A Benda chega com estilo, com músculo e com alma. Que estas três máquinas encontrem estrada, quilómetros e histórias. E que marquem o início de um capítulo novo e entusiasmante na cultura motociclística portuguesa. Bem-vinda, Benda. Que o futuro soe rouco — como gostamos.

A liberdade urbana com a Piaggio MP3 310 HPE

A nova Piaggio MP3 310 HPE surge como a mais recente evolução da icónica gama de scooters de três rodas da marca italiana, e deseja posicionar-se como uma alternativa prática, segura e eficiente para a mobilidade urbana, especialmente pensada para quem procura estabilidade e versatilidade sem abrir mão do estilo. 

No coração da MP3 está um motor monocilíndrico de 310 cc, a 4 tempos, com refrigeração líquida, Euro 5+, a debitar cerca de 26,4 cv às 7.500 rpm e 27,3 Nm de binário às 6.000 rpm. Esta unidade motriz assegura uma entrega de potência suave e progressiva, ideal para os ambientes citadinos, com respostas ágeis ao arranque e facilidade em recuperações, mesmo com dois ocupantes. 

Após um longo interregno, hoje voltamos a passar os comandos deste blogue à Miss Yoshimura que começa logo por confessar: “nunca tinha conduzido uma scooter. Muito menos uma com duas rodas à frente; a Piaggio MP3 foi a minha estreia absoluta neste tipo de condução… e deixou marca”. Sejamos honestos. Aqui vão sobretudo encontrar uma inusitada experiência de alguém que é muito mais automobilista do que motociclista. 

EQUILÍBRIO QUE SE SENTE (MESMO NO CAOS URBANO) 

Se achas que três rodas é sinónimo de limitação ou de algum tipo de ajuda para iniciantes, pensa outra vez. A experiência foi exatamente o oposto: liberdade, confiança, conforto. Uma condução surpreendentemente divertida, que me fez questionar porque é que nunca me tinha cruzado com esta possibilidade mais cedo. 

Lisboa tem dias em que parece uma selva. Asfalto irregular, trânsito imprevisível, mudanças de direção repentinas. Mas a Piaggio MP3 respondeu a tudo com elevada serenidade. O sistema de suspensão, aliado às duas rodas dianteiras, garante uma estabilidade absurda — mesmo em pisos mais castigados. Curvar, parar, arranques em subidas… tudo flui com naturalidade. É um tipo de equilíbrio que se sente no corpo e que nos faz querer explorar mais. 

DISPONIBILIDADE PRATICA SEM ESFORÇO 

Há detalhes que fazem a diferença, especialmente no uso urbano. Não precisar de tirar a chave do bolso para ligar a moto é um deles. Foi a primeira keyless que conduzi, e agora percebo o vício. 

Outro ponto muito bem conseguido é o espaço sob o banco. Cabe o essencial do dia a dia: capacete, mala pequena, até o casaco — com organização, claro. Isto transforma cada deslocação num processo mais simples. E mais estiloso, já agora. 

UMA CONDUÇÃO QUE TREINA A TUA CONFIANÇA 

Ao longo da semana com a Piaggio, percebi que não estava só a deslocar-me. Estava a treinar. Treinei o meu olhar nas curvas. Treinei o uso do corpo para comandar a moto com mais fluidez. Treinei a confiança para entrar e sair da garagem sem stress. A Piaggio MP3 oferece essa margem para crescer, mesmo para quem — como eu — ainda está em fase de construção de hábitos sobre rodas. 

Nem tudo é perfeito, e há um detalhe que merece melhoria: o botão dos quatro piscas. Está num local pouco intuitivo, especialmente para quem quer acioná-los rapidamente numa situação inesperada. Não compromete a experiência, mas merece ser dito. 

UMA RECOMENDAÇÃO HONESTA

Não escrevo este texto como entusiasta de dados técnicos. Escrevo como alguém que viveu uma semana de deslocações reais, com desafios urbanos reais. E o que posso dizer, com total convicção, é que a Piaggio MP3 é uma excelente opção para quem quer: mais liberdade na cidade; mais segurança no dia a dia; e uma transição suave entre o mundo dos carros e o das motos. Eu fiz a viagem. E recomendo vivamente que a faças também. 

Na minha opinião a Miss Yoshimura sentiu na plenitude a natureza da Piaggio MP3 310 HPE. O ponto diferenciador da MP3 310 HPE está no seu sistema de suspensão dianteira que confere um nível de estabilidade e confiança superior, sobretudo em pisos irregulares, pavimento molhado ou em travagens de emergência. A adoção do ABS de três canais - com sistema de travagem combinada no pedal - e controlo de tração (ASR), agora mais refinado, reforça o compromisso da Piaggio com a segurança ativa. A travagem está a cargo de um sistema de discos em ambas as rodas dianteiras (258 mm) e um disco traseiro de 240 mm, oferecendo uma travagem potente, previsível e equilibrada, com repartição bem conseguida entre os eixos. 

O assento largo e bem acolchoado, em conjunto com o para-brisas de média altura, garante uma boa proteção aerodinâmica. A posição de condução é natural e confortável, com espaço suficiente para as pernas e para o passageiro. Há ainda um compartimento debaixo do assento com capacidade para um capacete integral – nem todos os modelos lá cabem - bem como uma tomada USB e um prático gancho porta-sacos no escudo frontal. Contem ainda na MP3 310 com um painel digital LCD de cinco polegadas de fácil leitura, com informação completa.

A nova Piaggio MP3 310 HPE é conduzível com carta B apresentou-se fácil de manobrar em baixa velocidade. O seu eixo dianteiro oferece também uma maior estabilidade em paragens ou arranques frequentes, graças ao sistema de bloqueio da suspensão dianteira. Contem com elevada capacidade para enfrentar empedrados, carris ou alcatrão em mau estado. E um maior nível de confiança do que uma scooter convencional. Obviamente que aqui vão encontrar menor impacto ambiental e custo de utilização reduzido, face a um automóvel nos centros urbanos. A MP3 310 HPE teve por estes dia um consumo médio de três litros e meio por cada cem quilometros de cidade devorada, solicitando a marca 8.199€ por uma igual a esta.