Mercado de motociclos em Portugal - marcas emergentes continuam a ganhar terreno

Já há algum tempo que não fazíamos este exercício e o primeiro semestre de 2026 traz dados suficientemente interessantes para justificar uma nova análise. Antes de mais, uma nota importante: os números são oficiais e têm origem na ACAP, todavia a análise e as conclusões são da responsabilidade de O Escape Mais Rouco. 

Como é habitual, centramo-nos apenas no mercado de motociclos novos acima dos 125 cm³, precisamente para manter a coerência com as análises que temos publicado ao longo dos anos. É um segmento que representa as motos de maior valor acrescentado e aquele que melhor reflete a evolução do mercado que verdadeiramente apaixona os motociclistas. 

Ainda assim, vale a pena deixar uma curiosidade. Se juntarmos também os modelos até 125 cm³, o panorama altera-se de forma significativa: CFMOTO e Voge já ultrapassam a BMW em número de matrículas, um sinal claro da velocidade a que as marcas chinesas continuam a conquistar quota de mercado. 

TUDO IGUAL NO PODIUM 

Voltando ao segmento acima dos 125 cm³ e antes de analisarmos o desempenho de cada fabricante, importa olhar para o mercado como um todo. Nos primeiros seis meses de 2026 foram matriculados em Portugal 13.287 motociclos novos acima dos 125 cm³, o que representa um crescimento de 16,6% face ao período homólogo de 2025. É um resultado muito positivo e confirma que o mercado nacional continua a atravessar uma fase de forte expansão. 

A grande diferença é que este crescimento está hoje muito mais distribuído por um conjunto alargado de marcas, em particular pelas chamadas marcas emergentes, que continuam a ganhar terreno aos fabricantes tradicionalmente dominantes. A Honda mantém a liderança, mas com alguns sinais de fragilidade. A marca japonesa regista uma quebra próxima dos 15% face ao primeiro semestre de 2025 e vê a sua quota de mercado reduzida - ainda assim a aproximar-se, de uns expressivos 20%.

A Yamaha segue em segundo lugar. Cresce cerca de 12% em volume de matrículas, embora perca algumas décimas de quota de mercado, reflexo de um mercado cada vez mais competitivo. 

A BMW continua a sua trajetória de crescimento sustentado. A marca alemã vende cerca de 10% mais do que no período homólogo e mantém-se confortavelmente no terceiro lugar. 

EMERGENTES DE GÁS A FUNDO 

É, porém, logo a seguir que encontramos a verdadeira história deste primeiro semestre. A CFMOTO consolida-se na quarta posição, cresce cerca de 33% e já representa aproximadamente 11% do mercado. Logo atrás surge a Voge, protagonista de um crescimento superior a 100%, ultrapassando as mil unidades matriculadas e alcançando uma quota superior a 8%. Também a Zontes confirma o excelente momento, praticamente duplicando as vendas do ano passado.

Entre as marcas mais tradicionais, destaque para a Kawasaki, que cresce mais de 20%, enquanto a KTM surpreende pela positiva, aumentando as matrículas em mais de 60%, marcando presença no top 10. A fechar esse grupo aparecem ainda a QJMotor, igualmente com um crescimento superior a 60%, e a Ducati, que mantém uma evolução positiva. 

Entre os restantes destaques positivos, impossível ignorar a Benda, que passa praticamente da irrelevância para perto das duas centenas de matrículas, depois de ter registado apenas uma unidade no primeiro semestre do ano passado. Também Kove, Cyclone e Moto Morini apresentam crescimentos superiores a 200%, confirmando que o mercado português continua a abrir espaço para novos protagonistas. 

VIDA DURA 

Nem todas as marcas, contudo, têm razões para sorrir. A clássica Suzuki cai para fora do top 10, registando um primeiro semestre abaixo do conseguido em 2025, enquanto a Benelli também apresenta uma evolução negativa. 

Há ainda um dado que merece reflexão. Marcas históricas como Triumph, Harley-Davidson, Husqvarna, Aprilia, Piaggio, Indian Motorcycle e Moto Guzzi representam hoje apenas 1% ou menos de quota de mercado, no segmento dos motociclos acima dos 125 cm³. 

É um retrato difícil para fabricantes com um enorme peso na história do motociclismo, todavia os números são claros: neste momento têm uma expressão muito reduzida no mercado português. Recuperar o protagonismo que já tiveram exigirá uma resposta forte, tanto ao nível da oferta como da estratégia comercial, num mercado onde a concorrência nunca foi tão intensa. 

No final de contas, a tendência parece cada vez mais evidente: as marcas históricas continuam a dominar, e o crescimento explosivo está claramente do lado das novas marcas, em particular das fabricantes chinesas, que deixam de ser uma curiosidade estatística para passarem a assumir um papel cada vez mais relevante no mercado nacional.

Com quem irias de moto numa volta até Belém?

Falar de Presidenciais é quase sempre um exercício sisudo, carregado de solenidade e frases engomadas. Mas a estrada ensina-nos outra coisa: o carácter de uma pessoa revela-se mais depressa numa curva mal calculada do que num discurso bem ensaiado. Por isso, deixemos os palcos, os debates televisivos e os cartazes sorridentes. A pergunta é outra, bem mais simples — e talvez mais reveladora: com qual destes candidatos irias dar uma volta de mota? 

E já agora: se cada um tivesse uma moto, que moto seria? Não para decidir votos. Apenas para perceber quem inspira confiança quando o asfalto aperta, quem sabe ouvir o motor… e quem convém levar sempre à distância de segurança. 

Henrique Gouveia e Melo 

Ir de moto com Gouveia e Melo seria um exercício de planeamento quase militar. A rota estaria definida, o ponto de encontro cumprido ao minuto e o regresso previsto antes do pôr-do-sol. Nada de improvisos inúteis. Vejo-o claramente aos comandos de uma BMW R 1250 GS Adventure: grande, imponente, feita para missões longas e para transmitir autoridade mesmo parada. Não é a moto mais emotiva, mas é eficaz, segura e transmite controlo. Um passeio com ele seria fluido, disciplinado e… previsível. Para uns, aborrecido. Para outros, tranquilizador. 

Luís Marques Mendes

Com Marques Mendes a volta seria pausada, cheia de conversa e observação. Não ia acelerar sem razão nem escolher atalhos duvidosos. Preferia uma estrada nacional bem asfaltada, com tempo para comentar o estado do país e o estado do piso. A mota só podia ser uma Honda CB1100, bem construída, sem excessos, mais preocupada com equilíbrio do que com emoções fortes. Um passeio educado, civilizado, sem sobressaltos — talvez até demasiado correto para quem gosta de alguma irreverência. 

António José Seguro 

Seguro não ia para a estrada para se impor, mas para acompanhar. O ritmo seria ditado pelo grupo, não pelo ego. Parava facilmente para falar com alguém, para beber um café numa aldeia esquecida ou simplesmente para apreciar a paisagem. A sua moto seria uma Royal Enfield Himalayan, honesta, despretensiosa e mais focada na experiência do caminho do que no destino. Um passeio humano, próximo, empático — sem grandes picos de adrenalina, mas com sensação de comunidade. 

João Cotrim de Figueiredo 

Cotrim de Figueiredo é aquele que, a meio do passeio, decide mudar de rota só porque pode. Não gosta de demasiadas regras, prefere estradas abertas e escolhas individuais. A mota certa seria uma KTM 890 Duke: leve, nervosa, directa, feita para quem gosta de decidir em cima do momento. Um passeio com ele seria estimulante, rápido q.b., com desvios inesperados e a sensação constante de liberdade — mas exigia atenção e alguma confiança mútua. 

André Ventura

Ir de moto com Ventura não seria discreto. Havia ritmo imposto, presença forte e pouca margem para ambiguidades. A mota encaixa nisso: uma Ducati Monster, agressiva no desenho, sonora na atitude, feita para marcar território. O passeio seria intenso, possivelmente cansativo, sempre em modo afirmação. Não necessariamente perigoso… mas pouco relaxante. Aqui, mais do que a estrada, o desafio seria gerir a convivência.

Manuel João Vieira 

Com Manuel João Vieira nunca se sabe bem o que vai acontecer — e isso tanto pode ser libertador como um problema sério. O passeio podia transformar-se numa performance, numa história improvável ou numa sucessão de episódios absurdos. Vejo-o numa Harley-Davidson Sportster, mais atitude do que lógica, mais rock do que manual de instruções. Divertido? Sem dúvida. Aconselhável? Só para quem aceita o caos como parte do percurso.

Catarina Martins 

Catarina escolheria cuidadosamente o percurso, evitando excessos, ruído desnecessário e impactos gratuitos. A mota seria uma Zero SR/S, eléctrica, silenciosa e tecnologicamente avançada. Um passeio com ela seria tranquilo, reflexivo, com espaço para conversar e observar. Não seria sobre velocidade nem sobre afirmação pessoal, mas sobre coerência entre discurso e prática. Pode não entusiasmar os mais puristas, mas tem uma lógica própria difícil de ignorar. 

Humberto Raimundo Joaquim Correia 

Figura mais reservada, imagino-o como alguém que prefere observar a estrada em silêncio. Nada de grandes discursos nem de exibições. A mota faria o mesmo: uma Yamaha XSR700, equilibrada, com estética clássica e comportamento previsível. Um passeio discreto, sem ruído político nem acelerações gratuitas. Para quem valoriza introspeção e constância, poderia ser uma boa companhia. 

António Filipe

Com António Filipe o passeio teria sempre uma camada ideológica. Cada paragem podia dar origem a uma conversa sobre história, direitos, memória colectiva. A mota seria uma Moto Guzzi V7, cheia de carácter, tradição e personalidade própria. Não é a mais rápida nem a mais moderna, mas tem identidade. Um passeio sólido, com peso histórico e ritmo constante, mais interessado no significado do caminho do que na velocidade. 

André Pestana da Silva 

Aqui, o cuidado é outro. Pestana não é neutro nem previsível: é um radical de esquerda assumido, com uma visão muito própria do mundo e pouca tolerância para desvios ideológicos. Num passeio de mota, isso traduzir-se-ia numa escolha menos óbvia e potencialmente instável. Vejo-o numa Husqvarna 701 Enduro: leve, agressiva, capaz de sair do alcatrão a qualquer momento e entrar por trilhos inesperados. Um passeio exigente, imprevisível, onde convém manter distância e atenção constante. Não é para relaxar — é para sobreviver à mudança súbita de direcção. 

Eduardo Jorge Costa Pinto 

Eduardo Pinto parece alguém interessado em caminhos alternativos, menos óbvios. Não seguiria necessariamente a estrada principal, preferindo descobrir desvios e paisagens fora do radar. A mota encaixa nisso: uma Suzuki V-Strom 650, versátil, confortável, pronta para tudo sem grandes dramas. Um passeio honesto, curioso, com espaço para descoberta e alguma surpresa — sem radicalismos, mas também sem rotina. 

No fim, a pergunta fica no ar, como deve ficar: com qual destes candidatos confiavas o teu ritmo, a tua trajetória e a curva seguinte? Porque votar é importante, mas escolher companhia para a estrada… também diz muito sobre quem somos.

ESCAPE em modo Anuário

O calendário solar é um sistema de divisão do tempo cuja marcação é baseada nos movimentos do Sol. Utilizado pelos egípcios, pela primeira vez há cerca de 6000 anos, dividia o ano em doze meses, cada um destes formado por trinta dias. Para comemorar os aniversários dos deuses Osíris, Hórus, Ísis, Néftis e Seti eram adicionados cinco dias a mais ao final do ano, totalizando 365 dias. O calendário gregoriano é um bom exemplo de calendário solar. 

De origem europeia e utilizado oficialmente pela maioria dos países, o calendário gregoriano foi promulgado pelo Papa Gregório XIII a 24 de Fevereiro do ano 1582 por força da bula Inter Gravíssimas e veio substituir o calendário juliano implantado por Júlio César em 46 a.C. Na verdade o calendário gregoriano é adoptado para demarcar o ano civil no mundo inteiro, facilitando o relacionamento entre todos nós que neste ano de 2022 que agora finda já somos mais de oito mil milhões. 

As coisas que aprendemos a ler o ESCAPE :) De facto a população mundial ultrapassou, segundo a ONU, a 15 de Novembro a marca meramente simbólica dos oito mil milhões (link) de indivíduos. É um dos factos do ano. 

Todavia não tão importante como as 22 (vinte e duas!!!) motos testadas, ensaiadas, provadas por este escriba e fotografadas pelo Gonçalo Fabião. Foram praticamente duas motos por mês, em média. É um trabalho incrível. Um esforço hercúleo. Um prazer incalculável e inigualável. O primeiro e ENORME OBRIGADO tem de ir naturalmente para o Gonçalo. 

Tudo isto é muito bonito no entanto faz muito mais sentido convosco desse lado. Sem publicidade de qualquer género ou natureza. Sem banners aborrecidos. Sem pop-ups irritantes. Sem vos pedir rigorosamente nada em troca. É para vós. E para vós vai também o nosso OBRIGADO. Este blogue nunca seria o que é, sem vós. Os nossos leitores, amigos e seguidores. 

Com tanta coisinha boa que fizemos este ano, surgiu pois a ideia de fazer algo noutro formato para além do blogue. Ideias não nos faltam, felizmente. Trabalhamos uma delas e assim surgiu este ESCAPE em anuário (link), as motos que marcaram o ano. 

Aqui (link) vão encontrar um trabalho que, devo dizer por ser verdade, foi sobretudo do Gonçalo. É uma escolha de motos e não todas as motos que provamos. Como qualquer escolha é subjetiva e pode ser polémica. Ao contrário do blogue onde a escolha das imagens é minha, aqui (link) a escolha foi do Gonçalo. Logo é também um outro olhar. E isso é muito bom. Os textos não foram revistos. São pois os que podem encontrar aqui no blogue. Toda a paginação é também obra do Gonçalo Fabião. Enorme vénia! 

E assim encerramos 2022. Com um enorme OBRIGADO! Na esperança que usem e abusem deste anuário (link). É importante para nós. Já viram o link? É aqui (link) :) 

Que 2023 seja um ano cheio de saúde, motos, motociclismo, motociclistas e viagens de moto!

Husqvarna Norden 901 à prova

Norden, enfim Norden. Em várias línguas europeias Norden significa Norte, ou seja, é uma direcção. Uma direção fundamentada no sentido de rotação do planeta e ao mesmo tempo o ponto zero dos quatro pontos cardeais. É também um dos pontos, do hemisfério norte, para onde aponta a sombra do sol ao meio dia ou a agulha da bússola giroscópica. Norden, ou Norte, é assim uma absoluta referência. Se “perdemos o Norte” significa que nos desorientamos, já quando “recuperamos o Norte” estaremos de regresso ao bom caminho. 

Foto: Gonçalo Fabião

Dada a conhecer ainda como protótipo no longínquo salão de Milão de 2019 enquanto “conceito dinâmico e de longa distância”, a marca nunca escondeu que esta seria a sua primeira moto de vocação turística ainda que com forte componente de aventura. E foi assim mesmo que foi apresentada no fim do ano passado nos Açores (na sumptuosa ilha de São Miguel) vestidos de gala com todos os seus caprichos meteorológicos, para dar a conhecer ao mundo uma moto que claramente tem a presunção de “apontar ao Norte”, isto é, ser um verdadeiro ponto cardeal. 

TURISMO E AVENTURA 

Sejamos honestos, como somos sempre. A abordagem que fizemos à Husqvarna Norden 901 foi muito mais no sentido de a conhecer como turística do que enquanto aventureira. Por uma razão muito simples: seguramente, sublinho, seguramente, pelo menos quatro quintos (ou seja oitenta por cento) - e estou a ser meigo - dos seus utilizadores usará esta moto em modo touring e não em modo adventure – sabendo, contudo, que ao desejar partir para uma aventura por caminhos diferentes terá sempre uma parceira que lhe ajude a encontrar o norte, isto é, uma moto que lhe ofereça uma boa experiência. 

Foto: Gonçalo Fabião

Assim, quando o responsável da marca começou a despir uma a uma as malas que estavam acopladas na 901 eu pedi…, deixe lá estar isso estar onde está, por favor, “pois se é para fazer o que os outros fazem, então temos muita praia à porta de casa para descansar o corpo e a alma…”. Posto isto, contem aqui com uma prova à Husqvarna Norden 901 realizada noventa por cento em asfalto pois é assim mesmo que a esmagadora maioria dos seus proprietários a vai utilizar. 

NASCIDA EM BERÇO DE OURO 

Como todos saberão, a Husqvarna Norden 901 tem como base a KTM 890 Adventure. Todavia, da moto austríaca, a moto nórdica recebe apenas o motor - bicilíndrico paralelo de 889cc com 105 cv de potência e 100 Nm de binário - que se fixa como elemento estrutural ao quadro tubular em aço. E as semelhanças praticamente terminam aqui. 

Foto: Gonçalo Fabião

Na verdade a Husqvarna Norden distingue-se desde logo pela sua imagem impactante onde a frente dominada pela redondinha e fofinha óptica dianteira aponta desde logo o caminho. Alguns dizem que a moto se apresenta com um ar enigmático e dizem muito bem. Com o “meu vestido preto eu nunca me comprometo” todavia da cintura para baixo, digamos, há mais cor para além de todas as cores. Indecifrável. 

Foto: Gonçalo Fabião

Tocamos na Husky com algum cuidado e sobretudo com respeito. A moto é alta, notem. O guiador algo fechado mas correto mantém-nos em total contacto com a máquina e com a estrada. Rapidamente nos apercebemos que uma das jóias desta moto são as suspensões, sendo a forquilha dianteira uma WP Apex totalmente ajustável com 43 mm de diâmetro e 220 mm de curso e o monoamortecedor traseiro um WP Apex ajustável na pré-carga e na velocidade de descompressão do amortecedor, com 215 mm de curso. 

Foto: Gonçalo Fabião

Há ainda dois detalhes que não nos agradaram de forma imediata. Por um lado a proteção aerodinâmica pode ser revista - aliás um dos muitíssimos acessórios desta moto é um windshield spoiler – por outro a travagem de origem J.Juan não me encheu as medidas ao nível do tato e da mordacidade…, contudo admito perfeitamente que seja um pormenor desta unidade em especifico que já conta com alguns valentes milhares de quilómetros e tem sido submetida aos “maus tratos” da comunicação social especializada desde a apresentação mundial nos Açores. Ainda em relação a este aspecto sensível, notem que a Norden conta com ABS Bosch 9.1 ME com função de auxílio à travagem em situações de inclinação. 

Foto: Gonçalo Fabião

ENCONTREM O VOSSO CAMINHO 

Mas afinal ao que sabe a Husqvarna Norden 901? Antes de abandonar a cidade aqui vão contar com uma moto que para além de ficar linda na garagem e está sempre a chamar pelo motociclista, negoceia sempre muito bem o seu dia a dia desde logo pela sua relativa leveza – menos de 200 Kg a seco, pouco mais de 220 Kg em ordem de marcha -, uma leveza que sobretudo se sente nas manobras citadinas.

Foto: Gonçalo Fabião

Todavia a Norden reclama pela busca incessante de pontos cardeias. Em auto-estrada revela conforto e em estrada retorcida eficácia, esquecendo-nos por momentos que temos aquela sempre enormeeeeeee jante 21 na dianteira. A diversão é ainda potenciada pelo quickshifter Easy Shift com controlo de tracção ajustável em nove níveis (no modo Explorer) – são três modos de condução de série (Street, Rain, Offroad), sendo o modo Explorer opcional.

Foto: Gonçalo Fabião

Quando o asfalto termina continuamos a ter veículo e aí, na opinião deste ESCAPE, a natureza elástica do motor e o carácter suave das suspensões analógicas (que contudo parecem eletrónicas tal a sua faceta camaleónica de adaptação ao terreno) sobressaem, numa posição de condução em pé que a mim não me encheu as medidas. 

CONFIANÇA NO RUMO 

Assim meus caros, a Husqvarna Norden 901 soube-me mais a turismo do que aventura. A aventura é possível, obviamente, até porque não tem de ser sempre vivida na lama, no pó, ou nos maus caminhos. Aqui a aventura para além de possível é desejável, todavia iremos sempre – a maioria de nós pelo menos - passar mais tempo no asfalto do que fora dele. E aí, no asfalto, temos uma moto disponível, competente e até divertida.

Foto: Gonçalo Fabião

“Acreditem no Norte”, proclama a marca, numa moto que nos deseja oferecer “premium technology and confort”. Como quase todas as motos dos nossos dias há, ainda assim, espaço para a que a Norden 901 possa evoluir positivamente, não fosse ela “a primeira”. No final mais uma bela surpresa: apenas quatro litros e meio – tal e qual como a marca anuncia – de ouro liquido carburado por cem quilómetros de prazer trilhado, pedindo a Husqvarna Motorcycles Portugal uma transferência bancária de 15.750€ para levar este belo enigma por esse mundo fora.

Dakar um balanço da primeira semana

“Um desafio para quem parte, um sonho para quem fica”. A célebre frase que Thierry Sabine terá dito um dia é já um lugar-comum. Mas é o que é. E a cada ano que passa por cada motociclista que decide aceitar o desafiar milhares ficam em casa a sonhar. 

Esta edição, a segunda na “pleasure room” de dimensões infinitas que responde pelo nome de Arábia Saudita, está a surpreender. Tem sido uma corrida insana e intensa. Imprevisível e apaixonante. Que nos agarra manhã cedo a dispositivos electrónicos e suas aplicações para viver a corrida o mais próximo possível de onde ela se disputa. É o sonho… 

Este ESCAPE tem hoje a sorte e o prazer de reproduzir o pequeno mas objectivo balanço desta louca primeira semana de prova cedido por João Carlos Costa, o jornalista que acompanha a épica Maratona para o canal internacional Eurosport, e enriquece com o seu comentário e analise as breves imagens que a ASO disponibiliza. Obrigado João, continuação de bom trabalho para segunda semana de prova. 

Não tenho dúvida que estamos a viver um Dakar de "outro mundo". Um líder diferente todos os dias, ainda que Toby Price tenha passado duas vezes pelo comando (Etapas 1 e 6). Mas, mais impressionante, é efeito yo-yo no Top 12 da geral: até agora só três pilotos conseguiram manter a posição de um dia para outro - os dois Benavides e Howes, mas nunca três dias seguidos. Temos os sete primeiros em 6m25s, quarto e quintos empatados ao segundo e há treze pilotos em menos de vinte minutos. 

Sem etapas de partida em linha também na segunda semana, esta montanha-russa de quem parte na frente para a pista acaba por perder tempo, será para manter. Muito possivelmente serão os pneus a ter uma grande palavra a dizer, pois há apenas seis pneumáticos posteriores para todos os pilotos Elite. E vamos ver se surgem ordens de equipa. 

A Honda, dirigida pelo português Rúben Faria, tem os seus pilotos de fábrica em 2º / 3º / 7º / 13º, enquanto os da KTM estão em 1º / 6º / 24º, mas a marca austríaca dispõe de dois "jokers" em Howes (9º) e Sanders (12º). Já os Yamaha Boys ocupam a 4ª / 15ª / 16ª posições, vindo os da Husqvarna em 10º / 11º, mas com o semi-oficial De Soultrait em 5º. A Sherco tem o 8º posto e Rui Gonçalves em 28º. As marcas oficiais estão todas representadas no top 10, menos a Hero e a Gas Gas. 

 Melhor? Só de encomenda...

Mercado mantém sinais positivos

Com o ano a terminar, ficando apenas em falta os números deste mês que corre, Dezembro, é tempo de fazer um novo “resumo da matéria dada” no que à venda de motociclos novos diz respeito. 

Apesar da situação sanitária por todos conhecida, estamos a ter um ano de sinais positivos e encorajantes. Os números que tivemos acesso, números que sublinhamos desde já são números oficiais ACAP, Associação Automóvel de Portugal, apontam para uma queda de apenas 5,3% no mercado global, ou seja, ciclomotores, motociclos, triciclos e quadriciclos, com o passado mês de Novembro a regista uma surpreendente evolução favorável de 19,6 por cento. 

Todavia, na opinião deste ESCAPE, os números a reter e discutir são os números que dizem respeito aos motociclos tal como nós os conhecemos, isto é, veículos acima dos 125cc. Aqui em Novembro o mercado subiu quase 14% face a igual período do ano anterior, 2019. Este sinal positivo ajuda a amenizar o resultado do catastrófico confinamento registado no segundo trimestre deste ano, onde marcas houve que durante semanas a fio não venderam um único motociclo. 

De Janeiro a Novembro o mercado de motociclos regista então uma queda de pouco mais de sete por cento. Ainda assim, sublinhamos, queda bem menos acentuada do que poderíamos esperar no primeiro semestre deste estranho 2020. 

Olhando para as marcas…, a Honda apesar de ter um ano de evolução negativa mantém uma liderança solida – fica com bem mais de um quarto do total das vendas – mas vê Yamaha e BMW acrescerem na quota de mercado com destaque para a marca germânica que está a ter um ano glorioso, a crescer quase 20%. 

Nos lugares secundários, as marcas de uma forma geral seguem a tendência geral de mercado. Com sinal positivo vale a pena destacar a chinesa Zontes, a manter um lugar no top ten, e o mês excelente da Triumph onde coloca quase o dobro dos veículos no mercado face a igual mês de Novembro de 2019. Sinal menos para Kawasaki e H-D com quebras anuais de cerca de um terço nas vendas. 

Uma das lições deste 2020 é a de que há espaço, muito espaço, para crescer. Seria importante encontrar estratégias e tácitas que potenciassem esse crescimento. Face ao esforço que se fez noutros países europeus pelo uso da moto, campanhas como aquela que a ACAP promoveu este ano denominada “Vai de Moto” dá dó e mesmo vergonha alheia, de tão paupérrima que é. Não nos podemos contentar com o “é melhor que nada” e o “poucachinho”. Sejamos ambiciosos. E apaixonados pelo que fazemos. Todos!

Mercado: a recuperação avança

São boas noticias. Confirmando o sinal positivo dado em Junho, mês onde o desconfinamento se fez notar nos números de vendas de forma bem positiva, Julho encerrou a confirmar a tendência. Em alta! 

Mas importa olhar com algum detalhe para os números – até porque este ESCAPE já não fazia este curioso exercício há alguns meses. Números que sublinho desde já são números oficiais ACAP, Associação Automóvel de Portugal. 

Julho passado fica então marcado por um crescimento de quase 11% face a Julho de 2019 no cômputo geral do mercado. No acumulado do ano – Janeiro a Julho – temos uma queda de menos de dez por cento face a igual período do ano passado, o que se pode considerar bem positivo pois durante dois meses as actividades comerciais estiveram praticamente paradas o que afectou duramente a venda de ciclomotores, motociclos, triciclos e quadriciclos em Portugal. 

Olhando apenas para o mercado das “cento e vinte e cinco” vemos um forte aumento de vendas face a julho de 2019 (mais 18%) o que confirma a chegada até nós de mais “cristão novos” convertidos ao motociclismo. O acumulado do ano aproxima-se do acumulado de 2019 com um decréscimo de apenas cerca de 3%. São números muito positivos tendo em conta a crise sanitária que ainda vivemos. Neste segmento de mercado a Honda mantém a liderança confortável, mas está vender menos quase 20% que no ano anterior e perde mercado de forma algo significativa para Keeway e Yamaha, ambas a crescer mais de dois dígitos. 

No que diz respeito aos motociclos como nós os conhecemos, isto é, acima dos 125cc, vale a pena olhar com maior atenção para os números, sendo precisamente estes que vão aqui apresentados em quadro. 

Na opinião deste ESCAPE, o numero a reter são os 13,2% de quebra do mercado nos primeiros sete meses deste ano face a igual período de 2019. Um número razoável tendo em conta a realidade da pandemia. 

Ora…, cotejando este número com o desempenho das diferentes marcas temos a Honda a manter a liderança mas a perder cota de mercado para Yamaha, que quase já vende tanto este ano como em 2019, e para a BMW que tem um desempenho excelente pois vende mais quase 9% face a idêntico período no ano passado, consolidado assim um lugar no podium de vendas 

A Benelli mantém um espantoso quarto posto estando em linha com o mercado, tal como Suzuki, Ducati e Husky. Negativo está a ser o exercício de Kawasaki, KTM, bem como de H-D e Triumph, estas últimas fora do top-ten e com penetrações de mercado inferiores a 2%. 

Última nota para a grande surpresa desta tabela: Zontes. A marca chinesa nascida já neste século está a duplicar as vendas face ao ano passado, tendo já um lugar no top-ten ameaçando mesmo alguns emblemas históricos

Husqvarna Svartpilen 701 à prova

Eis aqui este sambinha feito numa nota só 

Outras notas vão entrar, mas a base é uma só 

Esta outra é consequência do que acabo de dizer 

Como eu sou a consequência inevitável de você 

Svartpilen. Que é como quem diz flecha negra. Flecha negra feita de uma nota só. Quem é como quem diz um único cilindro dos grandes com quase, quase os tais setecentos e um inscritos no deposito. Dizem, o maior monocilindro atualmente em produção. 

Outras notas vão entrar, mas a base é uma só. E a base é a soberba KTM Duke 690 que oferece motor (74 CV), quadro e braço oscilante a um exercício de estilo tão polémico como atraente, ao qual se junta uma posição de condução que roça a perfeição. Consequência do que acabo de dizer: alguém com a minha estatura, cerca de metro e oitenta, funde-se em uníssono com a moto ao primeiro abraço. Como no sambinha, tornamo-nos imediatamente consequência inevitável da flecha negra. 

Quanta gente existe por aí que fala tanto e não diz nada 

Ou quase nada 

Já me utilizei de toda a escala e no final não sobrou nada 

Não deu em nada 

Confesso! Apesar de até ter sido apresentada em Lisboa na primavera passada, liguei cerca de patavina a esta nova interpretação daquilo que é um instrumento de prazer feito pela casa sueca, agora sediada em Mattighofen - sede da austríaca KTM. Tal como reza a épica canção bossa nova (samba salpicado com muito jazz) pincelada por Tom Jobim com letra de Newton Mendonça, “utilizei de toda a escala e no final não sobrou nada, não deu em nada” perdido na discussão se estamos perante uma moto urbana, flat track, scrambler ou assim-assim. 

Há uma estranha e incompreensível tendência da comunicação social especializada para rotular e meter num caixa estanque toda a moto diferente (esquisita?) que hoje apareça. Desta terraplanagem feita de banalidades não sobra nada. Não dá em nada. 

E voltei pra minha nota como eu volto pra você 

Vou cantar em uma nota como eu gosto de você 

E quem quer todas as notas: Ré, mi, fá, sol, lá, si, dó 

Fica sempre sem nenhuma, fica numa nota só 

De regresso à minha nota…, não foi comigo que a Husqvarna Svartpilen 701 conheceu a cidade. Levei-a arejar. Conhecer montes, encostas, vinhas e pomares. Ver o verde dos campos pontuados pelo fim do estio e pelo suave cheiro a uva fresca. 

Cantando numa nota como dela gostei, escrevo-vos que conheci uma fun bike construída a partir de um motor que é uma absoluta referência e de um chassi rigoroso como poucos que nos oferece um comportamento irrepreensível e um superior prazer de condução. 

No mais…, aquele único disco dianteiro não gera receio e é mais do que suficiente para parar todo o soberbo conjunto; os pneus mistos Pirelli MT 60 RS são uma bela supressa: excelentes no asfalto, cumpridores fora dele. No menos, espelhos (não eram de origem) e painel de instrumentos não cumprem; um controlo de tração faseado e a opção de desligar o ABS traseiro seria bem-vindo para maximar o prazer, tal como uma seleção de caixa mais precisa. 

A Husqvarna Motorcycles Portugal solicita uma transferência bancaria de 11.500€ por este lindo samba de duas rodas e uma nota só, que solicitou cinco litros do tal liquido inflamável de que tanto dependemos por cem quilómetros de saudade que deixou.

Dakar 2019 as perguntas de sempre

A antevisão ao Dakar 2019 por João Carlos Costa, jornalista e comentador Eurosport, é boa demais para se perder rapidamente numa linha do tempo de uma página de rede social. Com a sua devida autorização aqui a trago. Merece a vossa atenção. O Eurosport 1 irá acompanhar diariamente o Dakar até dia 18, sempre às 22h00. 

Esta é a décima viagem por terras da América do Sul, talvez a última, com a Arábia Saudita, quem sabe a Argélia, no horizonte. Um evento único na história da “aventura extrema de Thierry Sabine”, pois pela primeira vez realiza-se num só país. Com as mudanças políticas no Chile, a crise económica na Argentina e a falta de entendimento com Ivo Morales para a manutenção da Bolívia, a ASO acabou por ficar apenas (e tardiamente) com o apoio do Peru. Não teve outra solução se não “depenar o bicho” da melhor maneira, juntando-lhe um “recheio” bem saboroso. Pelo menos assim parece antes de ser “esquartejado”... 

Feitas as contas, o Dakar 2019 tem a menor quilometragem total (aproximadamente 5600 km) e de troços cronometrados (quase 3000 km) de sempre. No fundo, pode ser o início de uma nova Era, com a maior competição TT do Mundo a diminuir número de dias e a quilometragem, para satisfazer novos "públicos".

O desafio ao longo das 10 etapas será enorme. Muita areia, muitas zonas de montanhas dunares. Será preciso uma enorme forma física, conhecer bem as técnicas de ultrapassar dunas (pressão de pneus e zona de “ataque” ideais) e ser muito forte em navegação. Todos os dias terão grandes dificuldades para resolver e não haverá as habituais etapas de transição. 

E as perguntas de sempre são: será desta que a KTM perde? E se acontecer, será para a Honda, para a Yamaha, quem sabe até para a Husqvarna? Ou mais uma vez, tal como acontece consecutivamente desde 2000, serão as “austríacas” a ficar com os louros de um 18º triunfo? E será desta que ganha um português, depois de vários pódios de Hélder Rodrigues, Ruben Faria e Paulo Gonçalves?

Não é fácil dar respostas. Com base nos resultados do Mundial Todo-Terreno, existe uma real igualdade entre as quatro marcas. Nos últimos anos, tem acontecido o mesmo e o Dakar acaba por ser sempre uma festa laranja. 

Quanto aos portugueses, com Hélder e Ruben remetidos a papéis de conselheiros na Honda (onde Bianchi Prata se ocupa da logística), cabe a Paulo Gonçalves tentar o triunfo luso, ainda que, há menos de um mês, tenha passado pela mesa de operações para remoção do baço. Mais que a falta de forma física, pois tem treinado, é estar mais exposto a contrariedades infecciosas. 

Seguro é que vamos ter enormes batalhas face ao cronómetro e, ainda mais, tácticas. As posições à partida de cada etapa (e a forma como os pilotos da mesma marca podem ajudar o chefe-de-fila), bem como as maiores ou menores dificuldades na navegação que dai resultem, serão de gestão absolutamente fundamental. Atrevo-me a dizer que, face a este plantel, e ao percurso de menos de 3000 km, quem perder meia hora pode estar fora da luta. Mais ainda: após dois ou três dias, acredito que as marcas na luta pelo triunfo serão tentadas a definir um verdadeiro “ponta de lança”, a quem será incumbido marcar o “golo da vitória”. Só que é o Dakar. Nesta maratona TT, o que é verdade hoje, pode não o ser amanhã. Nos últimos anos, as quedas têm sido quase sempre o factor decisivo na definição do primeiro lugar do pódio, muito mais que a resistência mecânica ou a performance das motos... 

KTM. Em equipa que ganha não se mexe e a KTM fez isso mesmo. Conta com os vencedores das três últimas edições (2016, o australiano Toby Price; 2017, o britânico Sam Sunderland; 2018, o austríaco Matthias Walkner. O argentino Luciano Benavides e o “nosso” Mário Patrão surgem como “aguadeiros” de luxo, enquanto a espanhola Laia Sanz tenta levar o estandarte da feminilidade ao top 10. A 450 Rally voltou a evoluir e está pronta para todos os desafios nas dunas peruanas. Pessoalmente, acho que os vencerá... 

A Honda acredita que é desta. A CRF 450 Rally foi sendo melhorada e ganhou provas do Mundial, neste tipo de terreno sul-americano. Com Paulo Gonçalves ainda a recuperar, pese embora dono de uma força anímica sem par, será normal considerar o argentino Kevin Benavides (2º em 2018) como o maior candidato da marca nipónica, junto com o espanhol Joan Barreda, desde que consiga, de uma vez por todas, juntar velocidade ao evitar quedas “destrutivas”. Basta ver que Barreda venceu 22 troços em oito Dakar, mas tem como melhor resultado um 5º posto em 2017. O americano Ricky Brabec e o chileno Ignácio Cornejo, que substituindo Paulo Gonçalves à última da hora em 2018 terminou em 10º, completam a forção oficial da Honda. 

A Yamaha parte confiante. Os resultados da primeira semana, no Peru, na edição anterior, deixam boas perspectivas para os pilotos das WR450F. Adrian Van Beveren quer repetir o assalto à liderança onde chegou em 2018 antes da queda na 10ª etapa. Xavier de Soultrait também mostrou ser capaz de andar na frente. Os dois franceses têm a companhia do australiano Rodney Faggoter e de Franco Caimi. O argentino esteve em dúvida até ao último momento, mas recuperou a tempo da fractura no fémur sofrida em Marrocos. 

No campo da Husqvarna, também houve incerteza quanto à presença de Andrew Short. O americano, ex-rei do Supercross, acabou por não faltar à chamada e vai secundar o duplo campeão do mundo TT, Pablo Quintanilla aos comandos das FR 450 Rally. O chileno andou na luta pela vitória em 2018 e é um verdadeiro candidato. O mexicano Carlos Gracinda e o italiano Jacopo Cerruti são os “ajudantes de serviço”. 

Os indianos da Hero voltam ao Dakar com as Speedbrain 450 Rally e aí vamos encontrar o terceiro português inscrito por uma equipa oficial. Joaquim Rodrigues Jr quer esquecer a queda da 1ª etapa no ano passado. Está, sim, desejoso de lutar pelos melhores lugares. A moto parece capaz, como comprova a posição que ocupou no final da prova de 2017 (antes da penalização que o fez descer para 12º) e também o sétimo posto de Oriol Mena na edição anterior (então o melhor rookie). O espanhol volta a ser parceiro do português na Hero, tal como o indiano CS Santosh. A fechar as equipas oficiais nas duas rodas, temos os franceses da Sherco TVS 450 RTR, com Adrien Metge a receber o reforço do irmão mais velho (e ex-piloto Honda), Michael Metge. 

Dos outros, há sempre que contar com o eslovaco Stefan Svitko (KTM), 2º em 2016, o compatriota Ivan Jakes (KTM), e o espanhol Juan Pedrero (KTM), sem esquecer o argentino Diego Duplessis (Honda) e o boliviano Daniel Nosiglia (Honda). No campo nacional, muita atenção às estreias de pilotos como o campeão nacional António Maio, ou Sebastain Buhler. Um Top 25 seria óptimo, posições que David Megre e Fausto Mota também sonham, ainda que para todos o mais importante seja regressar a Lima, no final da prova. Mais ainda, esse será o objectivo de Miguel Caetano e Hugo Lopes.

Feliz ano velho

Os dados que aqui se apresentam são oficiais. E, sublinho, referem-se a matrículas de motociclos novos (>125cc). Isto é, motociclos até 125cc – como por exemplo as cada vez mais populares scooters que podem ser conduzidas com carta de ligeiros – não estão incluídos nos números apresentados no quadro infra. 

E tais números oficiais, que dizem respeito aos primeiros onze meses do ano terminado - fica apenas a faltar Dezembro para fechar as contas anuais – revelam a confirmação da tendência aqui (link) anunciada. Globalmente o mercado deu sinais muito positivos crescendo mais de 20%. 

Destaques. Honda a reforçar a liderança, Yamaha em segundo lugar e a crescer mais do que o mercado, Benelli a ameaçar a última posição do podium e a duplicar as vendas face a 2017. 

Nota ainda positiva no top ten para três europeias: KTM, Ducati e Husqvarna. Menos bem neste feliz ano velho estão BMW, H-D e Triumph ao não conseguirem acompanhar o ritmo de crescimento. 

Deixem me ainda destacar o importante crescimento da Royal Enfield que, penso eu, nunca terá vendido tanto em Portugal como no ano que passou. Se em termos absolutos os números ainda são modestos, o crescimento relativo desta nova vida do clássico emblema anteriormente britânico é fortíssimo. E digo mais, penso que em 2019 vamos ouvir muito mais os motores indianos a trabalhar, inclusive aqui neste vosso ESCAPE. 

Que o mercado em 2019 mantenha este interessante crescimento e, se possível, o reforce!

A REV #45 que ainda está me banca

Noite de Santo António em Lisboa. A noite épica. A mais longa do ano em terreno alfacinha. E eu em casa profundamente deprimido (link). Opto pela cama. Acordar cedo, passar pelo ginásio e aproveitar o resto do feriado na praia. Tenho vontade de ler e passo por uma das poucas boas lojas, que se mantêm em Lisboa, onde podemos encontrar imprensa internacional. O objectivo era fazer update quanto ao Mundial de futebol que ai está. Mas a Paixão maior fez-me parar na estante “das motas”. Folheio a deliciosa francesa “Road Trip” e a gigante italiana “Motociclismo”. Mas foi a bem cheirosa portuguesa REV que trouxe, literalmente, debaixo do braço. Já vos tinha dito que adoro o cheiro da REV? 

Tenho andado algo distante da bimestral. Acho que a revista perdeu alguma da sua identidade original e ainda não tinha tido oportunidade de dar atenção à #45, ainda em banca. Mas, na mão, aquela excelente imagem de capa comemorativa do oitavo aniversário é poderosa. Nem perdi mais um segundo e paguei a revista. 

Tenho por hábito ler a REV de fio a pavio. E logo no editorial o Marcos dá me uma excelente novidade: o decano e icónico Alan “quando for grande quero saber escrever como ele” Cathcart passa a colaborar com a revista; maravilha. Excelente é também o texto do Vítor, “A Ressaca”. Quando quer, o Vítor tem aquela suave magia de conseguir colocar por palavras sucintas algo que sentimos, e por mais que desejemos não conseguimos verter num conjunto de letras. Também gostei das curiosas sugestões de cinema que a Dora nos oferece. Salto “testes e contactos” e mergulho na conversa do Hugo com o mítico Charley Boorman – senti-me lá, com eles, de copo na mão; acho que está tudo dito. Mais umas paginas saltadas e invisto longos minutos a deliciar-me com as imagens do Mestre Manel sacadas no Dusty Track. Antes de repousar, por longos minutossssssssssssssss…, os olhos na página 114…, ainda encontro tempo para me reencontrar com o velho Cathcart e o “Berço nórdico” da Husqvarna. 

Esta que descrevo é a REV que me move; urgente e intemporal ao mesmo tempo. O resto será lido quando calhar. Compreendo, a publicidade não cai do céu e há que dar espaço a quem torna tudo isto possível. Mas o que eu queria mesmo dizer, e já disse ao meu querido amigo Marcos Leal, é que esta #45 está excelente. Lê-se com aquela sofreguidão do prazer. 

Nunca é tarde. A REV #45, Maio/Junho 2018, ainda está em banca. Nela, com vai dito, encontramos momentos de verdadeira “motorcycle culture”. E isso só pode ser bom.

Mercado mantem tendência de alta

Os dois primeiros meses deste ano confirmam a tendência. A venda de motas novas está em alta. Hoje trago-vos os números de vendas ”motociclos novos +50cc” e são inequívocos: o mercado sobe mais de 25% face ao ano passado! 

Destaques positivos para a líder Honda, para a Yamaha que a precede mas, sobretudo, para a cada vez mais surpreendente Benelli que neste quadro assume já o quarto lugar, com um crescimento absolutamente explosivo. Também a KTM e Husqvarna crescem assinalavelmente, com quase o dobro das matriculas face a igual período do ano passado. 

Nota negativa para Suzuki e Triumph. Embora não apareçam neste quadro, ambas as “históricas” estão a matricular um pouco menos do que em Janeiro e Fevereiro de 2017.

Dakar 2018, décima sétima para a KTM?

O texto abaixo não é meu mas sim de João Carlos Costa, publicado na sua conta de facebook. O João Carlos Costa é uma apaixonado pelo desporto motorizado, decano jornalista do meio, actualmente a colaborar com o Eurosport onde vai, por exemplo, comentar o Dakar 2018 em português. O texto é demasiado bom para se perder rapidamente. Agradeço ao João Carlos não se ter oposto à sua publicação aqui no Escape. Um blogue também é isto…, partilha. 

Desde 2001, em 16 edições consecutivas do Dakar, a KTM nunca perdeu nas motos. Este ano, a marca austríaca volta a ser a principal favorita com a nova 450 Rally Factory, no papel ainda mais eficaz. O bloco do motor foi trabalhado para garantir mais potência e binário, no que é ajudado por um novo sistema de injecção e filtro de ar. O quadro está mais leve, para melhorar a agilidade e a estabilidade, enquanto o braço oscilante e a suspensão posterior foram redesenhados com o mesmo objectivo. Nada foi deixado ao acaso, até a carenagem dianteira, pensada para facilitar a visibilidade quando os pilotos rodam em posição vertical. Sam Sunderland (GBR) defende o ceptro, enquanto Toby Price (AUS) quer recuperar o que alcançou em 2016. Juntam-se Matthias Walker (AUT) e Antoine Meo (FRA). Uma superestrutura que tinha no português Mário Patrão um “aguadeiro” de luxo, mas a apêndice levou o beirão a ficar em casa. O único ponto fraco pode ser uma eventual luta interna. Mas se falharem as motos oficiais, Farres Guell (ESP), Stefan Svitko (SVK), Juan Carlos Salvatierra (BOL) e Olivier Pain (FRA) são também capazes de brilhar. 

A Honda retocou a CRF 450 Rally, fechando muito o “jogo” quanto às novidades. Acredita ser desta que o esforço continuado desde o início desta década vai ter a justa paga. Se a lesão de Paulo Gonçalves, surge como uma contrariedade, Joan Barreda (ESP), Ricky Brabec (EUA), Kevin Benavides (ARG) e Michael Metge (FRA) têm muitos argumentos. Pode ser que o jejum de vitórias desde 1989 tenha um ponto final. 

Há mais candidatos nas duas rodas. A começar pela Yamaha, apesar da ausência do chefe de fila “natural” – o português Hélder Rodrigues, em recuperação de uma operação ao joelho. A marca dos três diapasões aposta nas renovadas WR450F (agora chamadas World Raid Teneré), onde a nova forquilha de 52mm é a alteração mais visível. As motos vão estar entregues a Adrien Van Beveren (FRA), Franco Caimi (ARG), Rodney Fagotter (AUS), Alessandro Botturi (ITA) e Xavier de Soultrait (FRA), todos creditados com boas exibições no Dakar. 

Esquecer as Husqvarna FR450 oficiais será um erro. A moto é, basicamente, uma KTM disfarçada e por isso com as mesmas novidades que a 450 Rally Factory. Pablo Quintanilla (CHL) surge como o chefe-de-fila, mas há que contar com o estreante Andrew Short (EUA). Erro será, também, descartar as hipóteses da Sherco TVS, com as 450 SEF-R Rally. A equipa gerida por David Casteu tem em Joan Pedrero (ESP) e Adrien Metge (FRA) dois candidatos. O mesmo se passa com as indianas Hero Speedbrain 450 Rally, onde o português Joaquim Rodrigues jr. é o líder numa formação que conta com Santosh Shivashankar (IND) e Oriol Mena (ESP). Há ainda as GasGas oficiais (outras KTM “travestidas”, mas modelo 2017), com Christian Espana (AND) e Johnny Aubert (FRA) a apontarem a um Top 10... tal como uma trintena de outros pilotos, entre eles o português Fausto Mota, a espanhola Laya Sanz, com a quinta KTM oficial, a única senhora capaz de desafiar o domínio masculino, a vedeta das bajas americanas, Mark Samuels, que se estreia com a Honda da equipa sul-americana MEC, ou até o eventual substituto de Paulo Gonçalves na formação oficial, o campeão Mundial Junior TT 2016, José Ignacio “Nacho Cornejo” (CHL).

Dakar quarta etapa

Barreda mais forte na quarta jornada do Dakar. Honda voltou a fazer uma dobradinha, Paulo Gonçalves foi o segundo mais rápido, tendo estado em grande plano durante a jornada. Ruben Faria foi um dos heróis do dia. O piloto da Husqvarna foi sempre dos mais rápidos na estrada, tendo concluído a etapa no terceiro lugar a 4m24s de Joan. Hélder Rodrigues não foi além do 14º posto. O piloto da Yamaha, a contas com uma gripe, perdeu 16m48s para Barreda. Na geral ocupa idêntica posição já amis de dezasseis minutos da frente. 

A geral é dominada pela Honda com Barreda, Gonçalves e a surpresa argentina Benavides. Faria é quinto a pouco mais de sete minutos.

Price vence etapa e é primeiro líder Ruben Faria faz segundo

Gonçalves termina na sexta posição depois de ter sido vigésimo oitavo no arranque para esta etapa. Rodrigues fechou o dia na decima quinta posição.
Classificação final (2ª etapa)
1º Toby Price - KTM com 3h46m24s
2º Ruben Faria - Husqvarna a 20 segundos
3º Stefan Svitko - KTM a 1m28s
4º Alain Duclos - Sherco a 1m51s
5º Matthias Walkner - KTM a 2m00s
6º Paulo Gonçalves - Honda a 2m38s
7º Joan Barreda - Honda a 3m22s
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15º Hélder Rodrigues - Yamaha a 7m33s