Aprilia Tuono 457 à prova

Em lisboa, empurro a Aprilia Tuono 457 para a rua e, antes mesmo de ligar o motor, sinto que não é uma moto que se limite a existir. A frente curta e baixa fixa-se na paisagem com determinação silenciosa, como se estivesse a desafiar o asfalto a acompanhá-la. Cada detalhe — do depósito musculado à traseira compacta — parece pensado para comunicar intenção antes de qualquer movimento. 

O olhar triplo em LED impõe presença. A linha frontal é tensa, decidida, sem concessões estéticas ao facilitismo comercial. Quando o motor desperta, não há teatralidade vazia — há cadência. Há intenção mecânica. O som não é agudo nem anónimo; é compacto, ritmado, com uma pulsação que denuncia carácter.

ADN PRESERVADO 

A Aprilia Tuono 457 foi desenvolvida numa fabrica onde se sabe que não há uma segunda oportunidade de criara uma boa primeira impressão. O meu corpo inclina-se naturalmente para a frente. O guiador largo encaixa nas mãos. O depósito sustenta o tronco numa postura ativa, envolvida. Tudo sugere foco. Esta não é uma naked simplificada. É uma Tuono em escala concentrada. 

A ligação estética à Aprilia Tuono V4 é inequívoca e não é um exercício de redução. O quadro em alumínio exposto não é um adorno — é engenharia e declaração estrutural. E aqui reside um ponto crítico: nesta cilindrada, o habitual é simplificar. Reduzir custos. Limitar ambição. A Aprilia Tuono 457 faz o inverso. Assume complexidade onde outros assumem contenção. Não parece uma moto de entrada. Parece sim uma moto escolhida. 

UM DETALHE QUE MUDA TUDO 

O bicilíndrico paralelo de 457 cc cumpre o limite legal da carta A2. Isso é dado adquirido. O que interessa é como o faz. A cambota está desfasada a 270 graus. Traduzindo: os dois pistões não disparam em intervalos perfeitamente simétricos. A sequência de ignição é irregular, criando uma cadência semelhante à de um V-twin a 90°. 

O resultado não é teórico. É sensorial. A nota de escape torna-se mais grave, mais cheia, com pulsação percetível; a entrega de potência ganha textura nas médias rotações; a sensação de tração é mais orgânica, menos linear, mais comunicativa. Este detalhe não acrescenta cavalos. Acrescenta carácter. E carácter não se mede em folha de especificações. 

ESTRUTURA QUE SUSTENTA A AMBIÇÃO 

O quadro em alumínio coloca a Aprilia Tuono 457 num patamar estrutural acima da norma da categoria. Rigidez, precisão, leveza. Não é solução de compromisso — é solução de engenharia, sublinhamos. A suspensão dianteira invertida, o monoamortecedor traseiro, os travões ByBre, o peso contido (apenas 175 Kg em ordem de marcha), o acelerador ride-by-wire, os modos de condução, o painel TFT a cores completam um conjunto tecnologicamente atual. A Aprilia não construiu uma A2 económica com estética apelativa. Construiu uma A2 tecnicamente coerente com o posicionamento premium da marca. Essa diferença sente-se antes mesmo de se rodar o punho direito. É afirmação. 

Não será escolha de quem quer apenas deslocar-se. E sim de quem quer sentir intenção naquilo que conduz. Vista com olhos experientes, a questão não é se impressiona pelo número de cavalos. A questão é se há substância por detrás da imagem. Há. A Aprilia Tuono 457 não tenta mascarar-se de superbike. Não exagera proporções para parecer maior. Não recorre a artifícios para compensar a cilindrada. É concentrada. Densa. Coerente. 

O primeiro contacto deixa pouco espaço para dúvidas. Mesmo sendo uma naked — ou talvez precisamente por isso — apresenta um desenho surpreendentemente equilibrado. Há algo de inesperado na forma como esta pequena Tuono desperta. Mais do que a inspiração técnica que partilha com a sua irmã carenada, a Aprilia RS 457, percebe-se rapidamente que existe aqui uma herança mais profunda — quase dogmática, filosófica, axiológica até — que percorre toda a linhagem Tuono. O som que emerge do escape, discretamente escondido sob a moto, tem uma densidade que não condiz com a modéstia da cilindrada. Por momentos, surge mesmo a dúvida: será que nos entregaram a moto certa? Há ali uma pulsação cheia, adulta, que parece pertencer a algo maior. 

EFEITO IMEDIATO 

Desde os primeiros metros, a condução revela-se natural e descomplicada, mesmo no ambiente urbano. A posição de condução é muito bem resolvida, com o corpo a envolver o depósito e o guiador a puxar claramente para o lado desportivo. Não há aqui grandes concessões ao conforto - percebe-se que esta moto prefere a estrada aberta. 

As suspensões são firmes, como seria de esperar, e a proteção aerodinâmica é inexistente. Ainda assim, o conforto mantém-se dentro de limites razoáveis, embora um banco ligeiramente mais largo pudesse melhorar a experiência em tiradas mais longas. Onde a Tuono começa verdadeiramente a revelar personalidade é na forma como entrega potência. 

O bicilíndrico de cambota desfasada trabalha com uma linearidade cheia e convincente. A resposta ao acelerador é imediata, sem hesitações nem zonas mortas. Para um motociclista experiente, não demora muito até perceber que é relativamente fácil explorar todo o potencial do motor. E aqui reside uma curiosa dualidade: por um lado, sentimos uma competência quase instantânea aos comandos; por outro, em certas situações gostaríamos que o fôlego se prolongasse um pouco mais. Para quem está a iniciar-se, porém, este motor é uma escola exemplar. 

É NA CICLÍSTICA QUE ESTA PEQUENA ITALIANA SE DISTINGUE. 

Em estradas reviradas, daquelas que se encadeiam em sucessivas mudanças de direção, a Tuono 457 revela uma agilidade quase viciante. A moto muda de inclinação com uma rapidez desconcertante, como se antecipasse cada gesto do condutor. Há uma sensação clara de que o quadro e o braço oscilante foram dimensionados para lidar com mais potência do que aquela que o motor entrega. A ciclística parece, de certa forma, sobredimensionada para esta cilindrada — e isso joga totalmente a favor da experiência. 

O resultado é um conjunto de grande qualidade, onde quadro, braço oscilante e suspensões trabalham em perfeita sintonia para transformar qualquer estrada sinuosa num pequeno parque de diversões. 

NEM TUDO É IRREPREENSÍVEL. 

A travagem cumpre o seu papel, mas não acompanha totalmente a excelência do restante conjunto. Falta-lhe uma mordida inicial mais incisiva, sobretudo nas travagens mais exigentes. Os pneus estão alinhados com a proposta da moto, mas não chegam a explorar todo o potencial da ciclística. O verdadeiro luxo desta Tuono está noutro lugar: no motor e, sobretudo, na estrutura que o envolve. 

A Tuono 457 é, acima de tudo, uma fun bike no sentido mais puro do termo: leve, direta e genuinamente divertida. E fá-lo de forma surpreendentemente racional. Durante estes dias de convivência registou consumos na ordem dos quatro litros aos cem quilómetros — um valor que pesa pouco na carteira numa altura em que todos olhamos com mais atenção para o custo de cada depósito. 

Com um preço a rondar os 6.700 euros, a Tuono 457 pisca o olho aos motociclistas mais jovens e ao público feminino que procura algo leve, ágil e com personalidade. Mas seria um erro limitá-la a esse público. Há aqui também um antídoto inesperado para o motociclista experiente que começa a sentir algum tédio aos comandos da sua grande máquina de 250 quilos e redescobre, de repente, o prazer de conduzir algo leve, vivo e imediato. 

Talvez por isso seja difícil compreender como esta pequena Tuono ainda não se tornou um sucesso absoluto. Foram dias de convivência genuinamente divertidos. A moto ficou bem na esplanada, na garagem e entre colegas curiosos. Mas nada disso é realmente importante. 

O que permanece é o sorriso dentro do capacete — aquele que aparece sempre que a estrada começa a desenhar curvas e percebemos que, às vezes, não é preciso muita cilindrada para redescobrir o prazer puro de conduzir. No fim de contas, a Tuono 457 lembra-nos de uma verdade simples: às vezes não é preciso mais potência, mais peso ou mais números. Basta uma moto leve, honesta e viva para nos devolver aquilo que realmente procuramos na estrada — o prazer puro de conduzir. 

Raterómetro ******** (8/10)

BENDA: uma nova marca e uma ambição à escala global

Na passada semana, na apresentação nacional promovida pela Multimoto, ficámos a conhecer de perto a BENDA Motors — uma marca chinesa que chega a Portugal com a ambição de se afirmar num mercado cada vez mais exigente e sofisticado. É um nome novo por cá, mas vem carregado de estrutura: por trás está a Hangzhou Saturn Power Technology Co., Ltd., fundada em 2016 e detentora de duas fábricas, no norte e no sul da China. 

O grupo nasceu com uma missão clara — desenvolver tecnologia própria, construir motores internamente e desenhar motos que se distingam não só pela performance, mas também pela forma. E é precisamente aí que a BENDA quer marcar terreno: na estética e na engenharia. 

Desde 2017 que a marca tem vindo a montar um ecossistema industrial robusto. Criou a sua Divisão de Motores, abriu escritórios de design e engenharia na China e na Áustria, e começou a desenhar motores prontos para produção em massa. Em 2020, a Chinchilla 300 foi o primeiro sucesso comercial; em 2021, com a LFC 700 e a Rock 300, o nome BENDA começou a ser ouvido fora do mercado asiático. No ano seguinte, a empresa expandiu-se para o universo dos veículos de quatro rodas, investindo 700 milhões de RMB (cerca de 85 milhões de euros) numa nova fábrica em Hangzhou — um sinal claro de fôlego industrial. 

Em 2023, a Darkflag 500, a primeira cruiser V4 fabricada na China, mostrou que a marca não tem medo de arriscar onde até agora só os gigantes jogavam. Ao lado dela, a Chinchilla 500 e a Napoleonbob 500 consolidaram o posicionamento da BENDA nos segmentos cruiser e bobber. Em 2025, a gama já se estende das 250 cc às 1000 cc e mais, cobrindo desde os condutores iniciantes até aos mais experientes. 

DESENHO E TECNOLOGIA 

Mas o que realmente distingue a BENDA — e o que ficou evidente na apresentação onde o ESCAPE esteve presente — é a obsessão pelo design industrial. O desenho é tratado como uma linguagem emocional e técnica ao mesmo tempo. As linhas, as proporções e o acabamento não são apenas estética: são o reflexo de uma filosofia que quer fazer da moto uma extensão da personalidade de quem a conduz. A marca trabalha com equipas de design na Áustria e na China, numa parceria que procura captar o melhor dos dois mundos — o arrojo oriental e o rigor europeu.

Outro pilar essencial é o desenvolvimento independente de motores. A BENDA produz internamente desde bicilíndricos em linha (de 125 cc a 2000 cc) a V-Twins e V4, e até seis cilindros em linha, o que mostra uma autonomia técnica rara neste segmento. A marca não depende de plataformas partilhadas — e isso, para quem conhece a indústria, é uma diferença significativa. 

No campo tecnológico, a BENDA procura levar soluções de ponta a um público mais vasto. Falou-se hoje em sistemas como o cruise control, o acelerador eletrónico, a suspensão adaptativa eletrónica automática e o ram-air frontal otimizado — exemplos de como a engenharia está a ser aplicada com inteligência e não apenas como adorno. Há ainda planos de integração de inteligência artificial e até holografia em futuros modelos. Pode soar futurista, mas é um sinal claro da direção em que a marca quer ir: motos que comunicam, que aprendem, que reagem.

Tudo isto acontece num contexto em que a forma como se vive o motociclismo está a mudar. As motos já não são apenas máquinas de transporte — são símbolos de identidade, liberdade e sociabilidade. A BENDA parece compreender isso, e posiciona-se como uma marca que quer dialogar com uma nova geração de condutores, sem ignorar os que ainda preferem o som metálico e o cheiro da gasolina. 

PERSPETIVA PARA PORTUGAL

A entrada da BENDA no mercado português, pelas mãos da Multimoto, é mais do que simbólica — é estratégica. Portugal é um terreno fértil para novas propostas que tragam design forte, motores credíveis e preços equilibrados. E é precisamente aí que a BENDA pode encontrar espaço para crescer. 

O mercado das cruisers está a despertar. Cada vez mais motociclistas procuram estilo, presença e identidade, não apenas utilidade. A BENDA tem aqui uma oportunidade clara: captar quem quer algo diferente das marcas tradicionais, como Harley-Davidson ou Indian, mas sem pagar o preço da exclusividade americana. Se conseguir manter uma boa relação qualidade/preço, pode tornar-se uma alternativa real. 

Há também o potencial de atrair quem valoriza componentes modernos, design arrojado e um “look de topo”, mesmo que o preço final não seja o mais baixo. O que conta é o valor percebido — e, nesse campo, a BENDA joga com trunfos visuais fortes. 

Nos modelos de baixa e média cilindrada (250-500 cc), o apelo é outro, mas não menor: são motos ideais para quem quer entrar no mundo das cruisers, fazer passeios de fim de semana ou simplesmente ter uma moto com carácter, sem custos proibitivos de manutenção. Se a rede pós-venda da Multimoto conseguir garantir confiança e apoio, o terreno está preparado. 

AS TRÊS PROTAGONISTAS DO DIA 

Portugal tem dimensão modesta, mas paixão imensa por motos. E a BENDA chega no momento certo, quando o público está aberto a experimentar o novo, desde que o novo seja bom. A BENDA quer “unleash the ride” — libertar a condução. Nós, no Escape Mais Rouco, queremos apenas confirmar se essa liberdade é mesmo tão entusiasmante quanto soa. 

Três motos, três linguagens, três formas de interpretar o prazer de conduzir. A Benda apresentou-se em Portugal com um trio que resume bem a sua filosofia: design ousado, motorização moderna e uma vontade clara de ocupar espaço no imaginário dos motociclistas. A Napoleonbob 500, a Chinchilla 500 e a LFC 700 não são apenas produtos — são declarações de intenções. Tivemos um breve contacto com elas nos arredores de Lisboa e nas sempre entusiasmantes estradas da Serra de Sintra. 

NAPOLEON BOB 500 – O REGRESSO DO ESPÍRITO BOBBER 

A Napoleon Bob 500 é uma Bobber de corpo inteiro, inspirada nas linhas clássicas americanas dos anos 50, mas reinterpretada com irreverência e tecnologia atual. Por baixo da estética musculada e do assento baixo, quase rente ao chão, pulsa um motor V-Twin de 475,6 cc, com oito válvulas, refrigeração líquida e uma taxa de compressão de 11,5:1. A potência ronda os 47 cavalos às 8 800 rotações por minuto, com um binário máximo próximo dos 42 Nm às 6 700 rpm — números que, na prática, se traduzem num comportamento vivo, elástico e surpreendentemente vigoroso. 

A transmissão faz-se através de uma caixa de seis velocidades, assistida por embraiagem deslizante, e uma transmissão final por correia dentada, algo que reforça o apelo cruiser e o conforto de rolamento. Com cerca de 215 quilos em ordem de marcha, pneus largos (150/80-16 à frente e 180/65-16 atrás) e ABS de dois canais, a Bob revela uma presença firme na estrada. O assento, a 695 mm do solo, obriga a uma posição de condução baixa e dominante, com o guiador “Flying Wing” a abrir o peito e os pés avançados. 

Na estrada, o conjunto surpreende de forma visceral. O motor sobe de rotação com leveza, o som é muito encorpado, e a resposta ao acelerador entusiasta. O comportamento é estável, embora os pneus de origem peçam algo mais nobre, e a travagem, ainda que suficiente, não tem a precisão que o conjunto merecia. Mas o carácter está lá — a Napoleonbob é um tributo moderno ao espírito Bobber: estilosa, desafiante e cheia de alma. 

CHINCHILLA 500 – A ALMA URBANA E ELEGANTE 

Com a Chinchilla 500, a Benda suaviza o tom e mostra o outro lado da moeda. Partilha com a Napoleon o mesmo motor V-Twin de 475,6 cc, refrigerado a líquido e com distribuição por duplo comando e oito válvulas, debitando cerca de 47 cavalos de potência máxima e 42 Nm de binário. Mas aqui o enquadramento é diferente: a Chinchilla veste-se de cidade e de estrada secundária, de serenidade e de elegância. 

A caixa de seis velocidades, a transmissão final por correia, o ABS de dois canais e o peso na casa dos 215 quilos, combinam-se com uma altura de assento de 705 mm para oferecer uma moto acessível, confortável e intuitiva. As suspensões dianteiras invertidas e o amortecedor traseiro hidráulico dão-lhe uma leitura suave do piso, e o conjunto mostra-se mais equilibrado, mais dócil e menos provocador do que a sua irmã Bobber. 

Na condução, é notório o carácter mais amistoso do chassis e a posição de condução menos exigente. O motor continua a responder com vigor, mas sem a tensão da Napoleon, o que faz da Chinchilla uma moto ideal para quem procura prazer estético e praticidade em doses equivalentes. Mantém, todavia, as mesmas margens de melhoria: pneus que mereciam ser de gama superior e uma travagem que, sendo competente, poderia beneficiar de maior mordida inicial. A Chinchilla é, por assim dizer, a cruiser do dia-a-dia — a que nos faz querer sair de casa sem destino, apenas para sentir o vento. 

LFC 700 – A PROVOCAÇÃO EM ESTADO SÓLIDO 

E depois há a LFC 700, a moto que parece saída de um estúdio de ficção científica e não de uma linha de montagem. Tudo nela é excesso, mas de um excesso pensado. O motor é um quatro cilindros em linha de 677 cc, 16 válvulas, refrigeração líquida, capaz de debitar cerca de 84 cv às 11 000 rpm, e um binário próximo dos 61 Nm às 8 600 rpm. A caixa é de seis velocidades, com embraiagem assistida e deslizante, e a transmissão final é feita por corrente. 

Com quase 290 quilos em ordem de marcha, a LFC 700 impõe respeito. O pneu traseiro de 310 mm — sim, 310 — é uma das suas marcas registadas, conferindo-lhe uma estética única e uma pegada imensa, digna de uma dragster. À frente, uma forquilha KYB invertida ajustável, atrás um amortecedor KYB ajustável, ambos de bom nível e com afinação firme, contribuem para uma estabilidade irrepreensível em reta e um comportamento previsível em curva. 

A posição de condução é baixa, mas menos radical do que se poderia imaginar; o banco situa-se a cerca de 700 mm do solo, o que ajuda à manobrabilidade a baixa velocidade. E, quando o motor desperta, o som metálico dos quatro cilindros em linha anuncia outra dimensão de prazer. A LFC 700 não é uma cruiser tradicional — é uma afirmação estética e técnica. Desafia convenções, exige respeito e recompensa com uma experiência sensorial rara. É exótica, provocadora e, talvez, destinada a tornar-se peça de coleção. 

TRÊS MOTOS, UMA NOVA VOZ NA ESTRADA

Três motos, três linguagens e uma só mensagem: a Benda veio para ser levada a sério. A Napoleonbob 500 encarna o lado visceral e estético do motociclismo; a Chinchilla 500 oferece uma interpretação mais civilizada e elegante; e a LFC 700 é a prova viva de que a audácia ainda tem lugar no design contemporâneo. 

O grupo Multimoto merece um aplauso pela coragem de trazer esta marca para Portugal — por acreditar que o mercado nacional tem espaço para propostas diferentes, arrojadas e emocionalmente intensas. A Benda chega com estilo, com músculo e com alma. Que estas três máquinas encontrem estrada, quilómetros e histórias. E que marquem o início de um capítulo novo e entusiasmante na cultura motociclística portuguesa. Bem-vinda, Benda. Que o futuro soe rouco — como gostamos.

O coração do motociclismo com a Honda GB350S

Há motos que não se medem em cilindros, em fichas técnicas ou em acelerações de 0 a 100. Há motos que se medem pelo bater do coração quando nos aproximamos delas. Pelo silêncio que fazem nascer cá dentro, antes sequer de rodarmos a chave para destrancar a direção. A nova Honda GB350S é isto mesmo. Uma máquina que não grita. Que não precisa de provar nada. Que apenas é — com a força tranquila de quem sabe ao que vem.

De farol redondo e silhueta clássica, a GB350S exibe ares de Café Racer com o brilho contido. Parece-nos familiar, como se já a tivéssemos conduzido noutra vida. Talvez seja esse o segredo: a GB350S não é apenas uma moto — é um reencontro com a essência do motociclismo. 

UMA MOTA PARA TODOS E PARA CADA UM 

É difícil fazer uma máquina que fale a todos. Mas esta fala. Ao jovem que começa agora, e que precisa de confiança e previsibilidade. Ao experiente que já teve mil e uma motos, e que agora procura aquela que o faz sorrir sem esforço. À mulher que venceu o medo e decidiu finalmente aprender. Ao homem que quer voltar depois de anos afastado. Esta Honda é acessível sem ser simplória, segura sem ser aborrecida, estável sem ser entediante.

Não esperes tecnologia a rebentar pelos punhos. Esta não é uma moto para impressionar o vizinho — é para impressionar-te a ti, quando dás por ti a sorrir debaixo do capacete, sem saberes bem porquê. Tem o que é preciso: ABS, injeção, fiabilidade. Mas o foco está no essencial. O depósito de 15 litros convida à estrada, os espelhos redondos devolvem-nos um mundo sem pressa, e os pneus robustos agarram o alcatrão com confiança. O assento é mais confortável do que parece, e a embraiagem leve como um pensamento feliz. Esta mota não se guia, dança-se com ela. 

QUANDO MENOS É MAIS

No coração da GB350S está um monocilíndrico de 348 cc, com arrefecimento a ar, comando de válvulas simples (SOHC) e duas válvulas. Este motor está claramente desenhado para privilegiar o binário em baixa rotação e a facilidade de utilização. Entrega 20,8 cavalos às 5.500 rpm e, mais importante, 29 Nm às 3.000 rpm — o que significa que responde com força e suavidade logo desde o arranque. 

A caixa de apenas cinco velocidades é justa para o tipo de condução a que a mota se propõe. As relações são curtas nos primeiros andamentos, permitindo agilidade no arranque urbano, e mais longas nos últimos, para manter rotações mais baixas em estrada aberta. A embraiagem assistida é leve e progressiva — um detalhe que faz diferença, sobretudo para quem está a iniciar-se no motociclismo. 

TRADICIONAL E FUNCIONAL

O quadro tubular de berço duplo em aço transmite confiança e estabilidade, sem comprometer a agilidade. É uma estrutura simples mas eficaz, típica de motos com inspiração clássica. A suspensão dianteira é composta por uma forquilha telescópica convencional de 41 mm, com 120 mm de curso, e atrás encontramos um sistema de dois amortecedores com pré-carga ajustável — solução tradicional mas funcional, confortável em mau piso e adequada para o peso da moto. 

Com 181 kg em ordem de marcha, a GB350S é relativamente leve, mas tem presença. O centro de gravidade é baixo, o que facilita as manobras a baixa velocidade e oferece uma sensação de controlo quase instintiva. 

A posição de condução é natural e neutra. O assento está a 800 mm do chão, acessível a praticamente todos os tipos de condutor, e o guiador largo proporciona boa alavanca e controlo. As pedaleiras estão numa posição intermédia — nem demasiado recuadas nem demasiado avançadas — o que resulta num encaixe confortável tanto para viagens curtas como para tiradas maiores. 

A instrumentação é minimalista, com um velocímetro analógico de leitura clara e um pequeno visor digital que indica combustível, relógio, trip e odómetro. A iluminação é integralmente em LED, conferindo-lhe um ar moderno sem trair o espírito clássico. Não há modos de condução, não há conectividade, nem ride-by-wire. Há simplicidade funcional, e isso, para muitos, é exatamente o que se procura. 

UM CONVITE A ABRANDAR 

Quem se deliciou com a Honda GB350S foi a Miss Yoshimura. Querem ler? 

Conduzir a Honda GB350S foi como descobrir uma nova versão de mim mesma sobre duas rodas. Desde o momento em que a recebi, senti que havia ali algo de especial: um equilíbrio perfeito entre leveza, elegância e presença. Não é apenas uma moto — é uma companheira que se adapta ao nosso ritmo, que se move connosco de forma quase intuitiva. 

Saí sozinha, com o destino apontado à praia. Escolhi o meu look com cuidado, num jogo de tons que conversava com o lado vintage da moto: calça de ganga azul, casaco de ganga azul e a minha mochila azul às costas. Tudo a fazer panda com aquele azul muito levezinho da GB350S. Mesmo com calor, a segurança veio primeiro — botas firmes e roupa resistente — mas na mochila levava também o biquíni e os calções, prontos para um mergulho no final do passeio. 

Pelas ruas de Lisboa, a GB350S mostrou-se ágil e fácil de manobrar, até na calçada mais traiçoeira ou nos semáforos apressados. Nas ruas estreitas, parecia deslizar, convidando-me a relaxar e a aproveitar o caminho. A suspensão suave foi uma surpresa agradável — absorvendo cada irregularidade com graciosidade, sem me tirar o conforto. 

Chegar à praia foi quase um detalhe. O verdadeiro prazer esteve no percurso: o vento a entrar pelo capacete, o som do motor a marcar o compasso e a sensação de que, por aqueles minutos, o mundo era só meu. Tivemos ainda tempo para uma sessão fotográfica juntos — eu e ela — a eternizar a cumplicidade de um dia que não se mede em quilómetros, mas em sensações. A GB350S não é apenas uma moto. É um convite a abrandar, a viver a cidade com outro olhar e a descobrir que, às vezes, a liberdade cabe num instante.

SERÁ ESTA A MOTO IDEAL PARA TI? 

A GB350S não veio para competir. Veio para lembrar. Lembrar que o motociclismo começou assim — numa simplicidade honesta, sem pressa, sem filtros. Serve para ir trabalhar. Serve para ir tomar café junto ao mar. Serve para subir a serra ao domingo de manhã e ver o nevoeiro a dissolver-se aos poucos. Serve para redescobrir o prazer de andar de mota sem precisar de 200 cavalos nem ecrãs TFT. É uma moto para quem quer entrar neste mundo com o pé certo. Para quem quer regressar sem receios. Para quem quer abrandar, ouvir o mundo, sentir o vento, respirar diferente. A GB350S é a resposta certa para uma pergunta antiga: “Porque é que andamos de mota?”

A Honda GB350S reclamou apenas três litros de liquido inflamável da nossa felicidade por cada cem quilómetros de sorrisos no rosto, solicitando a marca uns meros 4.590€ por esta janota Puco Blue (B-187) que, notem nas imagens, vinha com alguns acessórios originais montados. São números muito simpáticos para uma mota que nos convida a desligar o telemóvel, a olhar para o horizonte, a sentir o ritmo do motor. Números que fazem sentido para o mundo real. A GB350S mostrou ser muito mais do que uma porta de entrada no motociclismo — é um convite a viver a estrada de forma honesta e intensa.

Experiência Kawasaki Z900 2025

Será fundamental - como alguns dizem - conhecer o passado para compreender o presente e perspetivar o futuro? E será que podemos encontrar algum denominador comum entre a muito portuguesa vila de Porto de Mós e a Serie Z da nipónica Kawasaki? 

Relaxem. Aqui vão encontrar o relato da experiência Kawasaki Z900 2025: aquele momento em que mais de cinco décadas de genuína histórica evolução do motociclismo, se cruzam com um espaço geográfico milenar onde tudo assume uma certa aura misteriosa. A começar pelo nome do lugar onde estamos. Um porto? No interior? De Mós. De quem? 

Sou motociclista. Dos verdadeiros. Ou seja: dos apaixonados. Dos verdadeiramente apaixonados e comprometidos com o motociclismo. Não perco uma oportunidade para andar de moto. É um prazer e não um trabalho. É um deleite e não um ganha-pão. Gosto de sol, sal, pó, desconforto, corpo moído e sorriso nos lábios. Detesto ar condicionado. Assim, aproveitei a viagem ao coração do Parque Natural da Serra de Aire e Candeeiros e fui de moto, obviamente. Sou motociclista. 

CONHECER O PASSADO 

E estou com este “claim no claim”, como se diz no surf apenas por um motivo: de moto apercebemo-nos de detalhes que passam completamente ao lado quando viajamos literalmente “enlatados”. Eu tento explicar. Quando sai de Lisboa decidi “surfar” estradas litorais nomeadamente a nossa conhecida Nacional 247. Assim, ao chegar à misteriosa Porto de Mós - que não parece, mas dista cerca de trinta quilómetros da linha de costa – apercebi-me que descemos para uma espécie de planalto inferior. Se a nossa direcção vem do mar para o interior, não atravessamos montanhas dignas desse nome e descemos…, ali houve certamente água e navegação num passado mais ou menos recente. 

Após a pormenorizada apresentação estática do modelo 2025 da 900 serie Z da Kawa e já depois do excelente jantar que decorreu no hotel quartel-general, decidi ir investigar. No silêncio da noite, assim que saímos do hotel ouvimos água. Há logo ali uma ponte. É o rio Lena, afluente do Lis. Há também um circo de montanhas ali à volta. É o Parque Natural da Serra de Aire e Candeeiros, com as suas encostas em pedra calcária, cujo interior encerra belíssimas galerias visitáveis em Grutas como as de Santo António, Alvados e Mira d`Aire. E o mistério começa a desvanecer-se, ganhando contornos de realidade. 

Apesar de rodeada por tais montanhas suaves, na verdade Porto de Mós encontra-se a pouco mais de cem metros de altitude face ao nível médio do mar. E quando falamos deste pedaço de Portugal falamos de uma ocupação milenar da região que pode ser conhecida no Museu Municipal. Ali estão expostos diversos fósseis e ossadas de dinossauros e também testemunhos da ocupação humana em diversas épocas, como sejam vários objectos de pedra lascada e polida (do Paleolítico e Neolítico), moedas e lanças de ferro da época romana. 

Afinal o nome Porto de Mós terá tido origem na época da ocupação romana, em que o rio Lena, que então era navegável, encontrava aqui um porto, no qual se carregavam e descarregavam as pedras das Mós (moinhos) talhadas numa rudimentar pedreira existente na região. 

A LENDA Z E MEIO SÉCULO DE ADRENALINA PURA 

Desde o seu nascimento em 1972 com a icónica Z1, a série Z da Kawasaki tornou-se sinónimo de desempenho, inovação e carácter. A Z1 não só ajudou a sublinhar uma nova era no mundo das motos de alta cilindrada, como colocou a Kawasaki no topo da engenharia japonesa, graças ao seu motor quatro cilindros em linha de 903 cc e à sua fiabilidade lendária. 

Ao longo das décadas, a família Z cresceu com firmeza, mantendo sempre o ADN irreverente que a distingue: motos com presença marcante, condução emocionante e um espírito que se tornou assinatura. Modelos icónicos como a Z1000, Z750 ou a mais recente Z H2 continuam a desafiar convenções, fundindo tecnologia de ponta com uma atitude pura e agressiva. 

Hoje, a nova geração da Z900 pretende manter viva esta herança — com um equilíbrio entre potência e agilidade, electrónica avançada e o estilo Sugomi que se impôs como imagem de marca. Mais do que uma moto, a série Z é um símbolo de liberdade, rebeldia e paixão sobre duas rodas com muito motor 

COMPREENDER O PRESENTE 

A Kawasaki define o estilo Sugomi como uma filosofia de desenho que transmite energia e presença intensa, agressividade contida e um magnetismo quase animal — como um predador prestes a atacar.

Mais concretamente, o Sugomi expressa-se em linhas afiadas, posturas musculadas e uma aura ameaçadora, mas elegante. As motos desenhadas segundo este conceito parecem vivas mesmo quando estão paradas. É uma combinação de estética e atitude, onde cada elemento do desenho - desde os faróis angulosos até à posição baixa do guiador - contribui para um visual marcante e inconfundível.

Na visão da Kawasaki, o Sugomi vai além do visual: é também uma experiência. A resposta do acelerador, a precisão da ciclística e até o som do escape estão pensados para provocar emoção e respeito — como se a moto tivesse uma personalidade própria. 

A LENDA DA NAZARÉ OU ONDE O MILAGRE VENCEU O VAZIO 

A experiência dinâmica começou de manha cedo com um périplo algo aborrecido pelas longas retas ao redor de algumas franjas a sul do denominado Pinhal de Leiria. Curiosamente a estrada levou-nos ao Sitio da Nazaré que é hoje um bairro da Nazaré e local de passagem para os novos peregrinos das agora mundialmente famosas Gigantes da Nazaré. 

Aqui a curiosidade é que Porto de Mós e o Sitio são protagonistas há séculos da chamada Lenda da Nazaré que de forma muito sucinta conta que correndo o longínquo ano de 1182. D. Fuas Roupinho, alcaide de Porto de Mós e cavaleiro valente, caçava nas falésias agrestes da Nazaré, montado no seu cavalo impetuoso. A manhã era cerrada de nevoeiro - um clássico regional - e o cheiro a maresia misturava-se com o galope frenético da caça. Subitamente, uma corça surgiu entre as brumas, fugidia, desafiando o cavaleiro a segui-la pelos trilhos traiçoeiros junto ao precipício. 

Sem hesitar, D. Fuas lançou-se na perseguição, cego pela adrenalina e pelo instinto. No entanto, ao fim de poucos instantes, percebeu o engano fatal: a corça desaparecera no nada — e ele galopava a toda a velocidade para o abismo. À frente, apenas o vazio, o mar revolto e a morte certa. Foi então que, num gesto de desespero e fé, D. Fuas terá gritado: “Nossa Senhora, valei-me!”. 

Nesse instante, como que travado por uma força invisível, o cavalo estacou com os cascos cravados na pedra viva, a escassos centímetros do precipício. A morte passou por ele… mas não o levou. Tomado pelo milagre, D. Fuas desceu do cavalo, ajoelhou-se, e prometeu ali mesmo erguer uma ermida em honra da Virgem. E assim nasceu a Ermida da Memória, sobre a gruta onde se encontrava a imagem de Nossa Senhora da Nazaré — negra, misteriosa, vinda do Oriente, guardada ali desde tempos imemoriais. 

Desde esse dia, as falésias da Nazaré deixaram de ser apenas pedra e mar. Tornaram-se solo sagrado, onde o divino e o abismo se cruzam. Onde o rugido das ondas ecoa histórias de fé, coragem e milagre. 

“SUGOMI” ELEVADO A NOVO NÍVEL 

Prestada que foi homenagem à História, rumamos enfim ao interior e às estradas retorcidas do Parque Natural das Serras de Aire e Candeeiros, nesta época do ano emolduradas por um verde intenso que nos faz imaginar que estamos numa ilha britânica. Aqui foi tempo de filmar, fotografar e enfim desfrutar de toda a intensidade e agilidade da Z900 2025.

Num mundo em que a paixão pela condução se cruza com o rigor da engenharia, a nova Z900 surge como um hino ao equilíbrio entre potência bruta, controlo refinado e estética provocadora. E para quem já conhecia a versão anterior, a nova geração é uma carta de amor à evolução inteligente — sem perder a alma. 

À primeira vista, o desenho impressiona. A Kawasaki mantém o espírito “Sugomi”, mas eleva-o a outro nível. As linhas são mais afiadas, a postura mais agressiva, e os novos grafismos conferem-lhe uma presença quase felina, pronta a atacar o asfalto. A iluminação full LED foi redesenhada e os novos piscas acrescentam sofisticação sem comprometer a rebeldia. 

Mas é debaixo da pele que sentimos verdadeiramente o salto tecnológico. A nova Z900 recebe um painel TFT mais evoluído, com conectividade Bluetooth através da app Rideology. Já não é apenas uma naked musculada — é uma companheira inteligente, que se adapta a ti, ao teu estilo e ao teu dia. Notem que a actualização da aplicação irá oferecer novas funções. 

O motor mantém-se fiel ao inconfundível tetracilíndrico em linha de 948 cc - 124 cavalos às 9500 rpm e binário de 97,4 Nm às 7700 rpm. Todavia a entrega é suave e precisa graças ao novo corpo de injecção e a uma afinação ainda mais cuidada da eletrónica – cortesia da unidade de medição inercial (IMU) de seis eixos. 

E por falar em eletrónica, a 2025 vem equipada com modos de condução melhorados e controlo de tracção. Já o Kawasaki Cornering Management Function (KCMF) faz a gestão do ABS. Contem ainda com um quickshifter bidirecional (que funciona quase desde o ralenti) que transforma cada mudança de caixa numa extensão da nossa vontade. Notem: até sistema de controlo de velocidade de cruzeiro aqui vão encontrar. 

A ciclística também não ficou esquecida. O quadro em treliça de tubos de aço de alta resistência é uma delícia de precisão. A suspensão foi revista para oferecer um compromisso mais apurado entre conforto urbano e agressividade em curva, e os travões oferecem agora melhor sensibilidade na manete, inspirando confiança a cada ataque às curvas. Contem com peso de 213 quilos com o depósito de 17 litros cheio de sumo de dinossauro. 

Z900 SPECIAL EDITION 

No mercado podem ainda encontrar a A Kawasaki Z900 SE (Special Edition). Esta é uma versão aprimorada da Z900 base, oferecendo componentes de alta performance e acabamentos exclusivos que elevam a experiência de condução. 

São as seguintes as principais diferenças da Z900 SE. Suspensão Premium, na traseira amortecedor Öhlins S46 com ajuste de pré-carga remoto, proporcionando maior estabilidade e conforto; na dianteira forquilha invertida de 41 mm com ajustes de compressão, retorno e pré-carga, permitindo uma afinação precisa para diferentes estilos de condução. Travagem de alto desempenho oferecida por discos dianteiros Brembo de 300 mm com pinças radiais monobloco Brembo M4.32, resultando numa travagem mais potente e precisa. 

A Z900 SE possui ainda uma estética exclusiva com pintura especial em Metallic Spark Black com detalhes em Candy Lime Green, destacando-se visualmente da versão standard. Há ainda acabamentos adicionais, como o protetor de calor em carbono no escape Akrapovič e o banco com costuras de estilo artesanal, conferem um toque premium. Contem também com equipamento adicional como escape Akrapovič em carbono e carenagem do painel de instrumentos em fumo, protecção de depósito em gel e cobertura de assento traseiro na cor da moto, realçando o visual agressivo. 

A nova Kawasaki Z900 2025 não é apenas uma actualização. É a confirmação de que a alma Z continua a viver — mais viva, mais tecnológica e mais ligada do que nunca ao coração de quem a conduz, sendo oferecida por um preço muito interessante: a marca solicita uma transferência bancaria de 10.890€ pela versão base ou 12.690€ pela edição especial.