BENDA: uma nova marca e uma ambição à escala global

Na passada semana, na apresentação nacional promovida pela Multimoto, ficámos a conhecer de perto a BENDA Motors — uma marca chinesa que chega a Portugal com a ambição de se afirmar num mercado cada vez mais exigente e sofisticado. É um nome novo por cá, mas vem carregado de estrutura: por trás está a Hangzhou Saturn Power Technology Co., Ltd., fundada em 2016 e detentora de duas fábricas, no norte e no sul da China. 

O grupo nasceu com uma missão clara — desenvolver tecnologia própria, construir motores internamente e desenhar motos que se distingam não só pela performance, mas também pela forma. E é precisamente aí que a BENDA quer marcar terreno: na estética e na engenharia. 

Desde 2017 que a marca tem vindo a montar um ecossistema industrial robusto. Criou a sua Divisão de Motores, abriu escritórios de design e engenharia na China e na Áustria, e começou a desenhar motores prontos para produção em massa. Em 2020, a Chinchilla 300 foi o primeiro sucesso comercial; em 2021, com a LFC 700 e a Rock 300, o nome BENDA começou a ser ouvido fora do mercado asiático. No ano seguinte, a empresa expandiu-se para o universo dos veículos de quatro rodas, investindo 700 milhões de RMB (cerca de 85 milhões de euros) numa nova fábrica em Hangzhou — um sinal claro de fôlego industrial. 

Em 2023, a Darkflag 500, a primeira cruiser V4 fabricada na China, mostrou que a marca não tem medo de arriscar onde até agora só os gigantes jogavam. Ao lado dela, a Chinchilla 500 e a Napoleonbob 500 consolidaram o posicionamento da BENDA nos segmentos cruiser e bobber. Em 2025, a gama já se estende das 250 cc às 1000 cc e mais, cobrindo desde os condutores iniciantes até aos mais experientes. 

DESENHO E TECNOLOGIA 

Mas o que realmente distingue a BENDA — e o que ficou evidente na apresentação onde o ESCAPE esteve presente — é a obsessão pelo design industrial. O desenho é tratado como uma linguagem emocional e técnica ao mesmo tempo. As linhas, as proporções e o acabamento não são apenas estética: são o reflexo de uma filosofia que quer fazer da moto uma extensão da personalidade de quem a conduz. A marca trabalha com equipas de design na Áustria e na China, numa parceria que procura captar o melhor dos dois mundos — o arrojo oriental e o rigor europeu.

Outro pilar essencial é o desenvolvimento independente de motores. A BENDA produz internamente desde bicilíndricos em linha (de 125 cc a 2000 cc) a V-Twins e V4, e até seis cilindros em linha, o que mostra uma autonomia técnica rara neste segmento. A marca não depende de plataformas partilhadas — e isso, para quem conhece a indústria, é uma diferença significativa. 

No campo tecnológico, a BENDA procura levar soluções de ponta a um público mais vasto. Falou-se hoje em sistemas como o cruise control, o acelerador eletrónico, a suspensão adaptativa eletrónica automática e o ram-air frontal otimizado — exemplos de como a engenharia está a ser aplicada com inteligência e não apenas como adorno. Há ainda planos de integração de inteligência artificial e até holografia em futuros modelos. Pode soar futurista, mas é um sinal claro da direção em que a marca quer ir: motos que comunicam, que aprendem, que reagem.

Tudo isto acontece num contexto em que a forma como se vive o motociclismo está a mudar. As motos já não são apenas máquinas de transporte — são símbolos de identidade, liberdade e sociabilidade. A BENDA parece compreender isso, e posiciona-se como uma marca que quer dialogar com uma nova geração de condutores, sem ignorar os que ainda preferem o som metálico e o cheiro da gasolina. 

PERSPETIVA PARA PORTUGAL

A entrada da BENDA no mercado português, pelas mãos da Multimoto, é mais do que simbólica — é estratégica. Portugal é um terreno fértil para novas propostas que tragam design forte, motores credíveis e preços equilibrados. E é precisamente aí que a BENDA pode encontrar espaço para crescer. 

O mercado das cruisers está a despertar. Cada vez mais motociclistas procuram estilo, presença e identidade, não apenas utilidade. A BENDA tem aqui uma oportunidade clara: captar quem quer algo diferente das marcas tradicionais, como Harley-Davidson ou Indian, mas sem pagar o preço da exclusividade americana. Se conseguir manter uma boa relação qualidade/preço, pode tornar-se uma alternativa real. 

Há também o potencial de atrair quem valoriza componentes modernos, design arrojado e um “look de topo”, mesmo que o preço final não seja o mais baixo. O que conta é o valor percebido — e, nesse campo, a BENDA joga com trunfos visuais fortes. 

Nos modelos de baixa e média cilindrada (250-500 cc), o apelo é outro, mas não menor: são motos ideais para quem quer entrar no mundo das cruisers, fazer passeios de fim de semana ou simplesmente ter uma moto com carácter, sem custos proibitivos de manutenção. Se a rede pós-venda da Multimoto conseguir garantir confiança e apoio, o terreno está preparado. 

AS TRÊS PROTAGONISTAS DO DIA 

Portugal tem dimensão modesta, mas paixão imensa por motos. E a BENDA chega no momento certo, quando o público está aberto a experimentar o novo, desde que o novo seja bom. A BENDA quer “unleash the ride” — libertar a condução. Nós, no Escape Mais Rouco, queremos apenas confirmar se essa liberdade é mesmo tão entusiasmante quanto soa. 

Três motos, três linguagens, três formas de interpretar o prazer de conduzir. A Benda apresentou-se em Portugal com um trio que resume bem a sua filosofia: design ousado, motorização moderna e uma vontade clara de ocupar espaço no imaginário dos motociclistas. A Napoleonbob 500, a Chinchilla 500 e a LFC 700 não são apenas produtos — são declarações de intenções. Tivemos um breve contacto com elas nos arredores de Lisboa e nas sempre entusiasmantes estradas da Serra de Sintra. 

NAPOLEON BOB 500 – O REGRESSO DO ESPÍRITO BOBBER 

A Napoleon Bob 500 é uma Bobber de corpo inteiro, inspirada nas linhas clássicas americanas dos anos 50, mas reinterpretada com irreverência e tecnologia atual. Por baixo da estética musculada e do assento baixo, quase rente ao chão, pulsa um motor V-Twin de 475,6 cc, com oito válvulas, refrigeração líquida e uma taxa de compressão de 11,5:1. A potência ronda os 47 cavalos às 8 800 rotações por minuto, com um binário máximo próximo dos 42 Nm às 6 700 rpm — números que, na prática, se traduzem num comportamento vivo, elástico e surpreendentemente vigoroso. 

A transmissão faz-se através de uma caixa de seis velocidades, assistida por embraiagem deslizante, e uma transmissão final por correia dentada, algo que reforça o apelo cruiser e o conforto de rolamento. Com cerca de 215 quilos em ordem de marcha, pneus largos (150/80-16 à frente e 180/65-16 atrás) e ABS de dois canais, a Bob revela uma presença firme na estrada. O assento, a 695 mm do solo, obriga a uma posição de condução baixa e dominante, com o guiador “Flying Wing” a abrir o peito e os pés avançados. 

Na estrada, o conjunto surpreende de forma visceral. O motor sobe de rotação com leveza, o som é muito encorpado, e a resposta ao acelerador entusiasta. O comportamento é estável, embora os pneus de origem peçam algo mais nobre, e a travagem, ainda que suficiente, não tem a precisão que o conjunto merecia. Mas o carácter está lá — a Napoleonbob é um tributo moderno ao espírito Bobber: estilosa, desafiante e cheia de alma. 

CHINCHILLA 500 – A ALMA URBANA E ELEGANTE 

Com a Chinchilla 500, a Benda suaviza o tom e mostra o outro lado da moeda. Partilha com a Napoleon o mesmo motor V-Twin de 475,6 cc, refrigerado a líquido e com distribuição por duplo comando e oito válvulas, debitando cerca de 47 cavalos de potência máxima e 42 Nm de binário. Mas aqui o enquadramento é diferente: a Chinchilla veste-se de cidade e de estrada secundária, de serenidade e de elegância. 

A caixa de seis velocidades, a transmissão final por correia, o ABS de dois canais e o peso na casa dos 215 quilos, combinam-se com uma altura de assento de 705 mm para oferecer uma moto acessível, confortável e intuitiva. As suspensões dianteiras invertidas e o amortecedor traseiro hidráulico dão-lhe uma leitura suave do piso, e o conjunto mostra-se mais equilibrado, mais dócil e menos provocador do que a sua irmã Bobber. 

Na condução, é notório o carácter mais amistoso do chassis e a posição de condução menos exigente. O motor continua a responder com vigor, mas sem a tensão da Napoleon, o que faz da Chinchilla uma moto ideal para quem procura prazer estético e praticidade em doses equivalentes. Mantém, todavia, as mesmas margens de melhoria: pneus que mereciam ser de gama superior e uma travagem que, sendo competente, poderia beneficiar de maior mordida inicial. A Chinchilla é, por assim dizer, a cruiser do dia-a-dia — a que nos faz querer sair de casa sem destino, apenas para sentir o vento. 

LFC 700 – A PROVOCAÇÃO EM ESTADO SÓLIDO 

E depois há a LFC 700, a moto que parece saída de um estúdio de ficção científica e não de uma linha de montagem. Tudo nela é excesso, mas de um excesso pensado. O motor é um quatro cilindros em linha de 677 cc, 16 válvulas, refrigeração líquida, capaz de debitar cerca de 84 cv às 11 000 rpm, e um binário próximo dos 61 Nm às 8 600 rpm. A caixa é de seis velocidades, com embraiagem assistida e deslizante, e a transmissão final é feita por corrente. 

Com quase 290 quilos em ordem de marcha, a LFC 700 impõe respeito. O pneu traseiro de 310 mm — sim, 310 — é uma das suas marcas registadas, conferindo-lhe uma estética única e uma pegada imensa, digna de uma dragster. À frente, uma forquilha KYB invertida ajustável, atrás um amortecedor KYB ajustável, ambos de bom nível e com afinação firme, contribuem para uma estabilidade irrepreensível em reta e um comportamento previsível em curva. 

A posição de condução é baixa, mas menos radical do que se poderia imaginar; o banco situa-se a cerca de 700 mm do solo, o que ajuda à manobrabilidade a baixa velocidade. E, quando o motor desperta, o som metálico dos quatro cilindros em linha anuncia outra dimensão de prazer. A LFC 700 não é uma cruiser tradicional — é uma afirmação estética e técnica. Desafia convenções, exige respeito e recompensa com uma experiência sensorial rara. É exótica, provocadora e, talvez, destinada a tornar-se peça de coleção. 

TRÊS MOTOS, UMA NOVA VOZ NA ESTRADA

Três motos, três linguagens e uma só mensagem: a Benda veio para ser levada a sério. A Napoleonbob 500 encarna o lado visceral e estético do motociclismo; a Chinchilla 500 oferece uma interpretação mais civilizada e elegante; e a LFC 700 é a prova viva de que a audácia ainda tem lugar no design contemporâneo. 

O grupo Multimoto merece um aplauso pela coragem de trazer esta marca para Portugal — por acreditar que o mercado nacional tem espaço para propostas diferentes, arrojadas e emocionalmente intensas. A Benda chega com estilo, com músculo e com alma. Que estas três máquinas encontrem estrada, quilómetros e histórias. E que marquem o início de um capítulo novo e entusiasmante na cultura motociclística portuguesa. Bem-vinda, Benda. Que o futuro soe rouco — como gostamos.

Honda CMX1100 Rebel à prova

“Inferno”. A comunicação social generalista adora “o drama e o horror”. Inferno é a expressão escolhida para definir o trânsito em Lisboa nas últimas semanas. Inferno do trânsito voltou em força e está pior que em pré-pandemia; o trânsito na capital já está a voltar aos níveis de 2019, tendo havido mesmo nas últimas semanas dias em que os valores ultrapassaram os valores pré-pandemia (link), podemos ler em notícia recente. 

Foto: Gonçalo Fabião

É assim em Lisboa e é assim um pouco por todo o país, segundo os relatos que me vão chegando. Todavia, não me revejo neste cenário dantesco de morada dos mortos ou lugar de condenação e grande sofrimento de pessoas más, só para recordar o que significa o tenebroso inferno. De facto, no papel há quem escreva cada parvoíce… 

Salvo há muitos anos pelo motociclismo, pouco me incomoda se há muito ou pouco trânsito. Prefiro sempre pouco trânsito, pois claro. E se houver muito, por vezes até se torna divertido o jogo do contorno de dificuldades. Ora, quis o destino que em tempos de caos automóvel tivesse em prova neste ESCAPE duas motos de natureza urbana, absolutamente aptas a oferecem a salvação a qualquer motociclista que as deseje. 

Foto: Gonçalo Fabião

A CMX1100 Rebel - que vamos provar agora - e a CB1000R Black Edition – prova a publicar mais tarde – apresentam três características em comum: são ambas motos Honda da sua gama urbana denominada “Street” e tem ambas cilindradas a rondar os 1000cc. Obedecem ainda aquela velha máxima portuguesa de que com um simples vestido preto eu nunca me comprometo. No mais são motos absolutamente diferentes, até antagónicas nalguns detalhes. Para além da salvação, é esta também a riqueza do motociclismo: diversidade. 

SIMPLES E CONTEMPORÂNEA 

A rebelde mil, surge como o desenvolvimento natural da espartana e acessível CMX500 provada aqui (link) neste ESCAPE. Num simples quadro em aço em formato diamante, a Honda optou por encaixar o conhecido bicilindrico paralelo (1084cc) originário da Africa Twin, aqui a debitar 87 CV e 98Nm. .

Foto: Gonçalo Fabião

Tal como a mana meio litro, a CMX1100 é uma cruiser de inspiração bobber altamente costumizavel. E algo nos desagrada bem cedo. A posição de condução que a Honda encontrou para esta moto não é de descrição fácil. Alguém com a minha estatura – metro e oitenta – ficará com as pernas demasiado recuadas o que gera desconforto com o passar dos quilómetros. Primeiro estranha-se e depois nunca se chega a entranhar. Vamos nos adaptando, no entanto, o conforto da parte de inferior do corpo nunca chega a ser óptimo, apesar do guiador ao estilo drag bar estar colocado de forma correta. 

Foto: Gonçalo Fabião

Para além deste aspecto menos positivo tudo o mais é prático e muito agradável na CMX1100 Rebel. Numa moto com esta matriz, a caixa DCT – incrível como continuo a ler, ver e ouvir supostos profissionais da comunicação moto a denominá-la de caixa automática – volta a surpreender de forma positiva, apesar de notarmos mais do que nunca a ausência de manete de embraiagem – devido à natureza de moto despida. 

Foto: Gonçalo Fabião

Para quem não estiver familiarizado com a exclusiva tecnologia Honda DCT, tudo é intuitivo e de fácil adaptação. De notar que podem contar nesta rebelde urbana com um sistema de gestão "Throttle By Wire", quatro modos de condução, controlo de binário seleccionável e sistema de controlo de levantamento da roda dianteira. O controlo da velocidade de cruzeiro é também equipamento de série e torna-se muito útil quando saímos da cidade rumo a uma qualquer via rápida, desejando manter o andamento certinho para desfrutar daquele momento elementar e eternamente apaixonante de rolar suavemente contra o vento. 

DESCOMPLICADA E DECIDIDA 

E é isto a Honda CMX1100 Rebel. Uma moto acessível, fácil e com uma ciclística aprimorada que convida a abandonar a cidade de mochila às costas, rumo a uma praia ou esplanada, dos arredores, seja para lazer ou mesmo em trabalho. 

Foto: Gonçalo Fabião

Nesse percurso vão sentir que o baixo centro de gravidade ajuda a equilibrar o conjunto, vão sentir uma suspensão sem reparos e vão sentir ainda uma travagem absolutamente eficaz apesar do único disco de 330 mm na roda dianteira. 

Nota final para sublinhar que se esta rebelde fosse minha optaria por dois dos diversos acessórios originais. Um do pacote street, porta-bagagens traseiro, retirando assim o “banquinho de cozinha” que é o suposto lugar de passageiro; e outro do pacote touring, para-brisas, que pode ser muito útil já que a frente da CMX é totalmente despida. 

Foto: Gonçalo Fabião

Por esta Gunmetal Black Metallic a Honda solicita uma transferência bancária de pouco mais de 10.000€, tendo a rebelde urbana reclamado pouco menos de cinco litros de ouro líquido inflamável, por cem quilómetros de salvação ao fatal fogo do inferno de que a comunicação social acéfala fala (sorriso…).

Do que falamos quando falamos na Indian Motorcycle

1887. George M. Hendee funda uma empresa de fabrico de bicicletas com o nome de Hendee Manufacturing Company. As bicicletas levavam nomes que se queriam emblemáticos como Silver King, Silver Queen e American Indian. Esta última acabaria mesmo por dar o nome à companhia. 

No inicio do século XX Hendee contratou Oscar Hedstrom para construir motociclos a gasolina. Em 1901 é inaugurada a primeira fábrica da empresa, no centro de Springfield, Massachusetts. A primeira moto da Indian Motorcycle foi vendida ao público em 1902 e mais tarde, nesse mesmo ano, uma Indian vencia a prova de resistência que ligava Boston a Nova Iorque - na sua estreia absoluta em competição. 

Já depois de em 1906 ter nascido a primeira moto de competição de fábrica com motor bicilindrico em V, a década de 1910 foi rica em inovação e avanços tecnológicos para Indian Motorcycle: forquilha dianteira com mola, bomba de óleo automática, caixa de transmissão de duas velocidades, plataformas para colocação dos pés, manivela de arranque, braço oscilante como sistema de suspensão, sistema de arranque elétrico, luzes elétricas e o lendário motor de 1000cc powerplus, surgem como farol tecnológico. 

Em 1911 a Indian consegue a proeza de vencer o Sénior TT na Ilha de Man por Oliver Godfrey com uma média de 76,7 km/h. Com uma equipa de fábrica a Indian arrebata mesmo os três lugares do pódio.

Em 1916, o co-fundador George Hendee renunciou ao cargo de presidente da empresa. Em 1917 os Estados Unidos da América entram na Primeira Guerra Mundial. Grande parte do labor da Indian passa a ser no sentido do esforço de guerra. Em 1920, foi apresentada a primeira Indian Scout. À Scout seguiu-se a Chief (1922), a "best-seller" Big Chief (1923), a Prince (1925) e após a compra da empresa Ace Motor Company, a Ace (1927). 

Foi apenas em 1923 que a empresa alterou o seu nome de The Handee Manufacturing Company para The Indian Motocycle Company. No início da década de 1930, a queda da economia retraiu a venda de motos. Ainda assim a empresa apresenta o motor invertido (exhaust over intake – EOI). 

Na década de trinta, 1937, Ed Kretz venceu o primeiro Daytona 200, com uma Indian Sport Scout preparada para a competição. Um ano depois, um clube da Indian sediado na cidade de Sturgis (Dakota do Sul) e que se chamava Jackpine Gypsies, organiza uma corrida que se intitulava Black Hills Classic. Foi esta que deu início ao carismático Sturgis Motorcycle Rally. 

Entre 1940 e 1945, a Indian Motorcycle volta a centrar todos os esforços em dar o seu contributo na causa dos Aliados, na 2ª Guerra Mundial, primeiro a fabricar motos para o Governo Francês e, a partir de 1941, a produzir o modelo 841 para o Exército Americano. Durante este período, muito poucas unidades foram fabricadas para os consumidores. Mais tarde, a equipa Indian Motorcycle Wrecking — composta pelos pilotos Bobby Hill, Bill Tuman e Ernie Beckman – é formada no final dos anos 1940 e início de 1950 e começam a dominar tanto as corridas de asfalto como fora dele.

Em 1950, Ralph B. Rogers substitui John Brockhouse na presidência da Indian Motorcycle Company. Três anos depois, a Indian Motorcycle Manufacturing Company cessa as operações e a produção de todos os modelos.

Em 1955, a empresa Brockhouse Engineering adquire os direitos do nome Indian Motorcycle e começa a vender modelos importados da Royal Enfield, mas alterando-lhes o nome para Indian Motorcycle. O demais seculo XX foi uma sombra do que tinah sido para a Indian.

O cenário apenas se alterou para a Indian Motorcycle em 2008, quando a Stellican Ltd., uma empresa de capital privado, sediada em Londres, comprou os ativos da Indian Motorcycle e abriu uma nova fábrica em Kings Mountain, Carolina do Norte. Começaram por produzir um número muito modesto das Indian Chief com motor em V de 105”, entre 2008 e 2011. Finalmente em Em 2011, a Stellican vendeu a Indian Motorcycle à Polaris Industries. 

Bem-vinda a este ESCAPE Indian Motorcycle. 

NOTA: este ESCAPE preza a transparência e a honestidade. As boas práticas ordenam sublinhar que este texto vai em boa parte adaptado do que vai aqui escrito (link).

BMW revela Concept R18 “a mãe de todos os boxers”

Sim! “A mãe de todos os boxers”. E antes que acusem este ESCAPE de clickbait esclareço que as palavras não são minhas mas sim de Edgar Heinrich, director de design da BMW Motorrad e um dos putativos pais da criança. 

Para Heinrich “é muito claro que o motor é o núcleo da moto”, sendo a partir desta nova unidade de 1,8 litros - o maior boxer de sempre construído pelo emblema alemão – que todos os demais elementos da moto devem ser interpretados. Sim! Estamos perante uma obra de arte que deve ser olhada e interpretada como todas as outra sobras de arte: com tempo, com detalhe, com minucia, com prazer! 

Ainda segundo Heinrich, hoje “é demasiado fácil tornar as coisas complicadas, mas muito difícil mantê-las simples”, e esta Concept R18 – apresentada no algo presunçoso Concorso D'Eleganza de Villa D’Este – é sobretudo um exercício emocional.

Mas esta nova abordagem, inspirada no modelo R5 (final dos anos 30 do século passado), vai mesmo passar à produção. Aliás, ainda segundo o director de design da BMW Motorrad o que podemos ver “está muito próximo da produção”. E isto e uma excelente notícia. 

Sejamos claros, podemos adaptar a frase e exclamar: “what a time to be a biker”. Vivemos um momento glorioso. Numa dinâmica imparável mas cuja fonte é difícil de escortinar, o mercado auto-alimenta-se. Se por um lado o consumidor não pára de procurar originalidade e inovação, os construtores não cessam de estimular o consumidor com novas propostas que sintetizam a herança e a contemporaneidade. 

Se vos parece que amei esta nova provocação vinda da Baviera, parece-vos muito bem. E estou muito curioso para ver como “a mãe de todos os boxers” se vai materializar nas suas diferentes propostas.

O ESCAPE está feliz e agradece

Alice: Quanto tempo dura o eterno? Coelho: Às vezes apenas um segundo. Lewis Carroll, Alice no País das Maravilhas, 1865. 

O tempo não está fácil para a palavra escrita. E a tentação de deixar andar ou mesmo deixar morrer é enorme. 

Se ainda no século passado se popularizou a expressão “uma imagem vale por mil palavras”, atribuída ao filósofo chinês Confúcio – estranho, o senhor terá vivido há dois mil e quinhentos anos – hoje em dia uma imagem valerá seguramente por dezenas de milhares de palavras, literalmente. Mas há, sempre houve e sempre haverá, aquelas chamadas bolsas de resistência. E algumas delas como este ESCAPE crescem. Há esperança, portanto! 

Isto tudo para dizer que gosto muito deste Querido Blogue. Dá me um gozo do caraças escrevê-lo, editá-lo, publicá-lo, promovê-lo, partilhá-lo. Gosto de ti, pah! E gosto de vocês que estão aí desse lado e me vão fazendo chegar, cada vez mais, um feedback brutalmente positivo. Enjoy, este ESCAPE é vosso… 

Os mais atentos já terão notado que estamos de “cara lavada”. O desafio começou numa conversa casual com o Manuel Portugal, um outrora miúdo que faz da captura do momento uma verdadeira arte do eterno. Ele sabe, todos sabemos, o Manel – com o devido respeito pelos demais – é o melhor artista português da imagem no que ao motociclismo diz respeito, que é o que aqui nos interessa. 

Entretanto, de forma ainda absolutamente casual, entrei em contacto como o Tiago Rodrigues um dos responsáveis pela Unik Edition - Custom Motorcycles. Ele não sabia mas eu andava de olho, já há algum tempo, nas suas criações singulares e aclamadas dentro e fora de portas. 

Foi assim, com demasiada tensão, que num destes fins de tarde em Lisboa, com aquela luz intensa, absolutamente mágica senão mesmo também ela única, eu e a Hulk da Unik flirtamos com o olho do Manel. 

Honestamente! Tudo o que me rodeia neste momento não me permitiu gozar plenamente do instante. Ainda assim conseguimos um conjunto de imagens excecional. Sendo mesmo bem provável que também aqui o Coelho de “Alice no País das Maravilhas” tenha mesmo razão e o eterno tenha durado “apenas” um segundo. 

O ESCAPE está feliz e agradece: muito obrigado Manel e Tiago!

Triumph Bonneville Bobber à prova

Mas que raio. Tenho uma Bonneville Bobber lá em baixo parada. Quase que a consigo ouvir, “anda, leva-me a passear…”. Irresistível. E se eu trocasse a habitual tasca da esquina com as caras do costume, a comida de sempre…, por um rápido e animado “luch ride”?!? 

Não é tarde nem é cedo…, rumo ao Oeste próximo, às suas encostas tingidas de outono e ao seu asfalto apetitoso. Esta é a pequena história de uma hora de almoço diferente. 

Visão, a nossa janela para o mundo. A Bobber não deixa ninguém indiferente, quanto mais a nós, motociclistas. As pessoas param, espreitam, questionam. Há muito que não era tantas vezes abordado na rua por causa de uma mota. Até as miúdas, no trânsito, sorriem e deitam um olhar traquina. A primeira coisa a fazer é então olhar para a Triumph Bonneville Bobber, para os seus detalhes, aqueles todos que já ouviram falar numa qualquer revista de motas e que eu não vou aqui repetir. Visão, a Bobber pede que olhemos para ela com olhos de olhar, sempre e imediatamente antes de a colocar a trabalhar. 

Audição, a percepção do som pelo ouvido. Após a visão este é o segundo sentido barbaramente estimulado pela Bonneville Bobber. Desde o suave ralenti até ao grito rouco lá junto as 6000 rpm, onde chega a potência máxima, passando por todas as rotações intermédias, o duplo escape da Bobber delicia, encanta mesmo. 

Tato, percepção resultante da activação de receptores neuronais. Apesar da sua longaaaaaaaaa distancia entre eixos, devido ao seu baixo centro de gravidade e equilíbrio generalizado, rapidamente a Triumph Bonneville Bobber se desenvencilhou do trânsito de uma Lisboa agora em permanente hora de ponta. Já na A8, rumo a Loures, “meto uma abaixo”, tranco o acelerador electrónico, arqueio me ligeiramente, fecho um pouco os braços e aperto as pernas no suave deposito. Tais estímulos são transformados em impulsos nervosos e enviados ao sistema nervoso central, no qual são interpretados e respondidos. Interpretados como prazer, respondidos com um largo sorriso. É uma experiencia de quase-sensualidade. A Bobber ronca, rapidamente coloca o binário máximo de cerca de 100Nm no chão, vibra um pouco ao ultrapassar as 5000 rpm e empurra-me contar o vento…, ah…, deliciaaaaa….! 

Olfato, podemos adivinhar o que está ao nosso redor apenas pelo cheiro do ar que respiramos. Abandono a auto-estrada e no Fanqueiro tomo a N374. Em Sete Casas o trânsito desaparece e a Bonneville Bobber rapidamente engole a subida até Montachique e as suaves curvas até perto da Granja, onde rumo a umas vielas ingremes que me levam ao encontro do Sobral de Monte Agraço. Já perto da delícia referenciada por N115 detenho-me. Tiro o capacete. Acerto o enquadramento. Fotografo. Fecho os olhos. Cheira a restolho, a restolho da vinha por aqueles dias vindimada. 

Quedo-me. Miro as cercanias. Oiço a passarada e um cavalo que por ali perto, preso, relincha. Toco as ervas à beira da estrada. E encho os pulmões de ar limpo. Quedo-me de novo e repito o processo sensorial já com os 1200cc do bicilíndrico paralelo em funcionamento. 

O regresso faz-se pela N115, a tal delicia tão negligenciada pelos motociclistas da capital. Não é sequer necessário procurar os limites da Triumph Bonneville Bobber para dela recolher prazer, até porque a travagem é apenas clássica, estado longe de ser moderna; é eficaz mas requer alguma adaptação. Assim, basta um ritmo certo, vivo, por vezes estimulado outras mais pausado…, não sei se me faço entender.

Para os mais atentos à leitura…, visão, audição, tato, olfacto, falta um sentido. E o paladar? Agora é que arranjei um problema… 

Paladar, mesmo com os olhos vendados e o nariz tapado, somos capazes de identificar um alimento que é colocado dentro de nossa boca. Esta Bobber não se trinca nem enche a barriga mas alimenta a alma de uma forma extraordinária. Os 77 CV reclamaram 4,8 litros por cem quilómetros de estilo e sedução, pedindo a Triumph Portugal 12.900.00€ para a retirar do stand. Honestamente, se os pudesse dar, seriam dos euros mais bem empregues da minha vida.

Honda CMX500 Rebel à prova

Em 1992, quando abandonei as “cinquentinhas” (que de certa forma eram as 125cc a quatro tempos de hoje) decidi comprar uma Yamaha XV250 Virago. Não havia fóruns, “facebooques”, “reis do teclado” ou sequer cartas por escalões. Na “tasca da esquina” os mais velhos alertaram-me que devia começar por uma cilindrada baixa, mota pequena, acessível e fácil de conduzir. Quando prevalece o bom senso, não é necessária nem Lei nem internet. 

Antes de tudo o mais a Honda CMX500 Rebel é isto mesmo. Banco baixo acessível a todos, media cilindrada, leve e compacta que induz ao primeiro olhar facilidade de utilização e dinamismo.

Mas, ainda no plano estático, esta Rebel é bem mais do que isso, notem: pneus gordinhos, centro de gravidade baixo, um ar simples que parece dizer, “leva me contigo jovem motociclista, sou um quadro em branco, transforma-me à tua medida”. Numa palavra: uma rebelde desprovida de superficialidade. Onde é que já ouvimos isto? Pois (link), cá esta a pequena Bobber da Honda; hoje não temos corridas em pistas de cinza ou em subidas impossíveis mas temos a bem dura batalha diária no trânsito das cidades. 

Para alguém como eu, motociclistas de metro e oitenta, noventa quilos de peso e habituado a ir mais montado do seu sentado, a adaptação à CMX500 não foi imediata. Os braços vão algo fechados, os pés um pouco para a frente e o asfalto está já ali ao lado. Não sendo imediata a adaptação é, no entanto, fácil. 

Dinamicamente, assim que se deu a adaptação às “estranhas” mediadas (130/90-16 e 150/80-16) a Rebel revelou um motor (unidade já conhecida daqui (link) e daqui (link) - vagamente ajustada) agradável e nervosinho quando necessário. 

Vejamos, estamos perante uma mota que nos recorda que tempos houve em que o motociclismo era uma actividade física que nos obrigava a estar em contacto com o vento na cara e com as irregularidades do piso. Posto isto, alguns aspectos não me agradaram; tirar os pés do chão/colocar os pés no chão foi uma delas - problema meu certamente que já não conduzia uma mota com esta geometria há décadas..., a suspensão traseira também denotou alguma secura exagerada.

Tudo aquilo é amplamente compensado pelo..., como dizer..., espirito, animo, “flow” que esta baixinha de linhas arredondadas nos oferece a velocidades tranquilas. Mais do que uma mota para as deslocações diárias nas grandes cidades a CMX500 seduz a um pequeno passeio de fim-de-semana, com os amigos que se vão fazendo por essas estradas reais e auto-estradas virtuais, na demanda da autenticidade do motociclismo que uma Bobber apregoa. 

A prova a esta “Graphite Black”, verdadeira “mota de marginal” (marginal, a estrada, entenda-se) revelou-se francamente poupadinha, 3.4 litros por cem quilómetros de liberdade e “boa onda”. O preço está em linha com a económica “família quinhentos” nipónica, 6000€. Simpático!

O que é que uma Bobber tem?

Vamos lá ver uma coisa. Clássicas modernas ou modernas clássicas? Fácil...

Moça bonita ou bonita moça? A Moça é a substância; a beleza é uma qualidade que a moça tem. Moça, substantivo, bonita, adjectivo. Com as motas é tudo igual…, são clássicas pela substância e para além disso possuem a qualidade de serem modernas. Clássicas modernas, estamos entendidos? 

De entre as clássicas modernas vamos encontrar as Bobber. Quem? Isso, querem ler? 

A Honda, por exemplo, anuncia a sua CMX500 Rebel como “uma moto compacta, estilo “Bobber, que alia o estilo tradicional e autêntico à tecnologia moderna”; cá está substância autêntica com atributos (qualidades) modernos.

Já a Triumph defende que a sua “nova Bonneville Bobber (…) sintetiza perfeitamente os princípios de estilo minimalista e a postura musculada de intencionalidade de construção de uma Bobber autêntica”. 

Notem, Honda e Triumph reclamam em uníssono: autenticidade! Pois muito bem, mas de que é feito essa autenticidade, ou, por outras palavras, qual o ser em si, a ontologia de uma Bobber? 

Nascida nos Estados Unidos da América, ainda antes da Segunda Guerra Mundial, a Bobber, originalmente denominada “bob-job”, é uma mota customizadas (modificada, adaptada, personalizada) e surge da necessidade que os motociclistas tinham de se ver livres do peso supérfluo em corridas de “dirt track” e “hill climbing”. Este era, à época, o único processo possível que o motociclista comum tinha de incrementar velocidade e performance à sua máquina. 

Ao falar em “Original Bobbers” temos de, por um lado, recuar aos eventos motociclisticos dos anos 30, 40 e 50 do século passado e, por outro (este bem mais fácil), ver o clássico “The Wild One”, O Selvagem, filmado em 1953 e protagonizado por um jovem Marlon Brando (Johnny) e Lee Marvin (Chino). Ali, Brando conduz a sua Triumph Thunderbird 650 importada e Marvin uma Harley Panhead modificada, segundo alguns, a verdadeira “Oldschool Bobber”.

Pois bem, resta saber se Honda e Triumph conseguem com a CMX500 Rebel e a Bonneville Bobber fazer-nos recuar, ainda que actualizados tecnologicamente, ao espirito selvagem e livre de uma mota com personalidade, simples, leve, rápida e que se destaque esteticamente das demais. 

Sim, adivinharam. Nos próximos dias vamos ter motas diferentes aqui pelo Escape. E isso é mesmo muito bom!