Uma coima, uma decisão histórica e um aviso para o setor das duas rodas

A Autoridade da Concorrência aplicou uma coima de 729 mil euros ao Grupo Multimoto, no seguimento de um procedimento de transação relacionado com práticas na distribuição de motociclos em Portugal.

O tema chegou inicialmente até nós de forma informal, através de comentários e sinais dispersos que levantavam dúvidas sobre o funcionamento da rede de distribuição do grupo. A partir daí, o assunto foi sendo cruzado com diferentes fontes até se chegar à decisão da Autoridade da Concorrência, que, na prática, passou relativamente discreta. 

O caso prende-se com a relação entre o importador e a sua rede de concessionários ao longo de vários anos. Segundo a decisão, terão existido práticas de influência sobre os preços de venda ao público e intervenções na forma como esses preços eram aplicados no terreno. Em certos períodos, foram também identificadas restrições à revenda de algumas marcas dentro da própria rede. 

A Autoridade da Concorrência enquadra estes factos como acordos verticais restritivos da concorrência, proibidos pela Lei da Concorrência e pelo direito europeu. Não está em causa a existência de uma rede de distribuição — algo estrutural no setor — e sim o grau de interferência do fornecedor na autonomia comercial dos seus parceiros. 

Importa também o enquadramento processual. O caso não termina com uma condenação após litigância tradicional, e sim através de um procedimento de transação. Ou seja, as empresas aceitam encerrar o processo nesta fase, reconhecendo a relevância da imputação, e beneficiando em troca de uma redução da coima e de uma resolução mais célere. 

Do ponto de vista material, não se trata de um caso fora do padrão no setor. Em indústrias com redes de distribuição fortes, a fronteira entre coordenação comercial e restrição da concorrência é muitas vezes fina, e é precisamente aí que o regulador atua: quando a prática deixa de ser sugestão e passa a condicionar de forma efetiva a liberdade dos revendedores. 

Não há aqui espaço para dramatização nem para leitura de exceção absoluta. Mas também não é um episódio menor. É antes um exemplo claro de como o setor das duas rodas, à medida que cresce e se profissionaliza, passa a ser mais escrutinado e mais exigente do ponto de vista concorrencial. 

No essencial, o ponto mantém-se: redes de distribuição são compatíveis com concorrência, no entanto não podem substituir a autonomia comercial dos operadores independentes. É nesse equilíbrio — muitas vezes tenso, raramente simples — que este tipo de decisões continua a aparecer.

NOTA IMPORTANTE 

Na sequência da publicação deste artigo, o Escape Mais Rouco foi contactado pelo Grupo Multimoto, que transmitiu o entendimento da empresa sobre este processo.

Importa, antes de mais, reconhecer uma falha da nossa parte. O artigo foi elaborado com base na decisão da Autoridade da Concorrência, documento público que analisámos cuidadosamente, e não procurámos obter o contraditório junto da empresa antes da publicação. Entendemos que o dever de rigor também passa por ouvir as partes envolvidas e, por isso, fazemos esta atualização. 

Segundo a informação transmitida pela Multimoto, este procedimento teve origem numa denúncia anónima apresentada por uma empresa do próprio setor. 

O Grupo Multimoto considera todo o processo profundamente injusto e refere que a opção pelo procedimento de transação não representou uma concordância com o entendimento da Autoridade da Concorrência, mas antes uma decisão de natureza prática, tomada para proteger a empresa, os seus trabalhadores, a sua atividade e a sua rede de concessionários, evitando um litígio mais prolongado e as consequências que daí poderiam resultar. 

Foi-nos ainda transmitido que o objeto essencial do processo respeita à questão da fixação de preços de revenda, considerando a Multimoto que esse enquadramento não reflete adequadamente a realidade da sua atuação. 

O Escape Mais Rouco entende que este esclarecimento deve acompanhar a notícia inicialmente publicada. O nosso objetivo nunca foi condenar ou absolver qualquer empresa, e sim dar a conhecer uma decisão pública da Autoridade da Concorrência e promover um debate informado sobre um tema relevante para o setor das duas rodas. 

Mantemos, por isso, a convicção de que este assunto merece ser conhecido e discutido, e também entendemos que essa discussão só fica completa quando todas as partes têm oportunidade de apresentar a sua posição. 

Grupo Piaggio poderá estar a caminho da Multimoto

Há dias recebemos uma mensagem simples. Curta. Daquelas que ficam imediatamente a ecoar na cabeça. “Tu que gostas de dar notícias… fica com esta.”. Do outro lado surgia uma informação que, a confirmar-se, poderá representar mais uma mudança importante no panorama motociclístico nacional: o Grupo Piaggio poderá estar a caminho do universo Multimoto. Esta é a história, os rumores e aquilo que nos parece cada vez mais evidente.

Falamos de um grupo que dispensa apresentações. Piaggio Group significa Aprilia, Moto Guzzi, Vespa e a própria Piaggio. E também nomes como Gilera, Derbi e Scarabeo. Marcas históricas, icónicas, profundamente ligadas à cultura motociclista europeia e com décadas de presença em Portugal. 

E no caso da Aprilia, importa dizê-lo, atravessando provavelmente um dos momentos desportivos mais fortes da sua história recente. A marca italiana voltou a instalar-se entre os protagonistas da categoria rainha do motociclismo de velocidade, algo que inevitavelmente reforça o peso e a relevância do grupo no mercado internacional. 

Da competição ao commuting urbano, das scooters premium às motos desportivas, das clássicas italianas às soluções de mobilidade elétrica e até à robótica, o Grupo Piaggio tornou-se um dos grandes pilares industriais do motociclismo europeu contemporâneo. 

SERÁ VERDADE? 

Perante uma informação desta dimensão, fizemos aquilo que qualquer pessoa séria deve fazer: tentar confirmá-la. Contactámos responsáveis ligados à operação atual do Grupo Piaggio em Portugal. Houve conversa. Houve cordialidade. E não houve comentários. 

Foi-nos transmitido que este é um rumor que circula há bastante tempo nos bastidores do setor o que, honestamente, até nos surpreendeu, porque não tínhamos ainda percebido a dimensão com que o assunto aparentemente já circulava entre algumas pessoas da área. 

Mais tarde, durante a inauguração da nova concessão da Triumph no Porto, aproveitámos também para falar com responsáveis da Multimoto. A resposta foi, novamente, prudente. Muito respeito por todos. Nenhuma vontade de alimentar especulação. E nenhuma declaração oficial sobre o tema. E é aqui que entramos no território mais delicado: a interpretação.

Porque uma coisa são os factos confirmados. Outra, diferente, é a leitura dos sinais, dos silêncios, das cautelas e das conversas paralelas que inevitavelmente vão acontecendo nos bastidores de um setor pequeno, onde quase toda a gente se conhece. 

A NOSSA APOSTA 

E se nos perguntassem hoje, sem rodeios, qual é a nossa leitura? Diríamos isto: se tivéssemos de apostar, apostaríamos que o Grupo Piaggio acabará por passar para a esfera da Multimoto em Portugal. 

Fundado em 1989, o Grupo Multimoto tem construído ao longo de décadas uma posição sólida como um dos maiores importadores e distribuidores de motociclos em Portugal. Atualmente, representa Kawasaki, Bimota, Kymco, Benelli, Keeway e mais recentemente Triumph, Morbidelli, Cyclone e Benda para além da CFMOTO, assegurando não apenas a distribuição nacional, e também redes de concessionários, serviços pós-venda e logística especializada. 

Não sabemos quando. Não sabemos em que moldes. E é perfeitamente possível que nem todos os intervenientes saibam neste momneto ainda e exatamente quando ou como tudo poderá acontecer. 

Todavia olhando para o conjunto das conversas, dos silêncios e do ambiente que rodeia o tema, diríamos que essa possibilidade nos parece, neste momento, bastante forte. Setenta? Oitenta por cento, de tal suceder? Talvez. 

E se estivermos errados, cá estaremos para assumir isso com total frontalidade. Sem apagar textos. Sem editar memórias. Sem fingir que nunca escrevemos o que escrevemos. 

Também acreditamos que quem acompanha o motociclismo merece mais do que comunicados mornos e silêncio coreografado. Merece bastidores. Merece contexto. Merece análise. Merece independência. 

E sobretudo merece perceber que ainda existem espaços onde se pode falar de motociclismo sem pedir autorização para pensar. No Escape Mais Rouco continuaremos exatamente assim. Livres para ouvir. Livres para perguntar. E livres para contar aquilo que vemos. O ESCAPE é cada vez mais o lugar onde o motociclismo continua adulto.

Será a Honda CB1000GT a sport turismo que faltava?

Num panorama moto onde cada vez mais os modelos se especializam — “naked pura”, “GT pura”, “adventure”, “crossover” — é refrescante ver a Honda apostar numa fórmula híbrida: potência, versatilidade, conforto e carácter. A CB1000GT assume-se como uma moto que quer “dar ao condutor tudo” — aceleração, curvas, estrada, largas viagens — sem que tenha de abdicar da usabilidade diária. 

Se em O Escape Mais Rouco valorizamos o prazer de conduzir, a emoção do binário, o som bruto, e também a aptidão para fazer muitos quilómetros com conforto, esta moto parece encaixar perfeitamente ca em casa. Será? 

ONDE SE INSERE A HONDA CB1000GT

Este modelo ocupa desde já um lugar especial no catálogo Honda: trata-se de uma “sport-tourer de alta performance” ou, como a própria Honda define, “High Performance Tourer: Faster. More Distance. More Comfort.”. Ou seja, está entre a naked desportiva pura e a grande GT carenada. 

Face a uma naked tipo a CB1000 Hornet, traz mais aptidão para viagem (malas, proteção, conforto). Face a uma GT de turismo puro, traz um coração mais vivo, uma dinâmica mais desportiva. Em Portugal e na Europa, num contexto de estradas secundárias com curvas, troços costeiros, montanhas ou simplesmente estradas nacionais onde o condutor gosta de “desapertar” — a CB1000GT parece projetada para todos esses momentos. Será esta a moto para quem não quer escolher entre “diversão nas curvas” ou “viajar bem”? E deseja ambos os mundos. 

O MOTOR — TETRACILÍNDRICO COM PEDIGREE 

No núcleo da CB1000GT está um motor de 1.000 cm³, quatro cilindros em linha, DOHC, arrefecido a líquido. Alguns dados-chave: 

• Diâmetro × curso: 76 mm × 55,1 mm. 

• Taxa de compressão: 11,7:1. 

• Potência máxima: 110,1 kW (≈150 CV) às 11.000 rpm. 

• Binário máximo: 102 Nm às 8.750 rpm. 

• Peso em ordem de marcha: 229 kg. 

• Altura do assento: 825 mm. 

O que isto nos transmite: potência de sobra para quem gosta de “dar gás” — com o som, com a subida de rpm, com o carácter do quatro-cilindros. E também, graças à engenharia mais “civilizada” do que uma superbike pura, uma entrega de binário amigável para uso turístico ou misto. Tal combinação permite-nos imaginar tanto uma manhã de curvas na Serra da Estrela como uma tarde de auto-estrada em direção ao Norte ou ao Algarve. 

CICLÍSTICA, GEOMETRIA E DINÂMICA 

O chassi base da CB1000GT deriva da Hornet (quadro tipo diamante em aço) mas com as seguintes e importantes alterações: 

• Distância entre eixos: 1.465 mm. 

• Ângulo de coluna: 25°. 

• Trail: 106,3 mm.

• O braço oscilante alarga dos 619 mm (Hornet) para 635 mm neste modelo — maior estabilidade com carga ou em travessia de viagens. 

• Suspensão electrónica front/rear: sistema Showa EERA™ de série. 

Para o motociclista português isto significa algo importante: apesar do peso (229 kg é mais que uma naked leve), a posição e a geometria foram calibradas para manter agilidade, sobretudo nas estradas secundárias – e oferecer a firmeza necessária para viagens com passageiro ou malas. O facto Honda CB1000GT vir dotada de suspensões electrónicas permite ajustamentos rápidos: andar sozinho, andar com passageiro, estrada em mau piso — todos os cenários cobertos. 

O QUE JÁ NÃO É “LUXO”, E SIM “ESSENCIAL” 

Num mundo onde a eletrónica faz parte do ADN da moto, a CB1000GT parece vir muito bem equipada: • Unidade IMU de seis eixos para ABS em curva, controlo de tração (HSTC), modos de condução (Standard, Sport, Rain, Tour, User) . 

• Painel TFT de 5″ com conectividade (aplicação Honda RoadSync + USB-C). 

• Quickshifter de série (subida/descida de mudanças). 

• Mala laterais de série (37L à esquerda e 28L à direita) — raríssimo em motos deste calibre que venham com isso “ab initio”. 

• Proteções (punhos aquecidos, manoplas, para-brisas ajustável em 5 posições). 

Para o utilizador português isto traduziu-se em mais conforto nos dias frios, mais segurança em curvas húmidas ou molhadas (ABS em curva), mais versatilidade — não é só “rodar o punho” e sim “chegar lá e aproveitar”. 

TURISMO E CONFORTO — ESCAPADAS E USO DIÁRIO 

Porque uma moto “GT” não é só potência, é também natureza usável contem com um depósito de 21 L que permite - supomos - boas autonomias (dados divulgados: consumo cerca de 6 L/100km). E mais:

• Assento a 825 mm pode parecer “alto”, mas para muitos condutores com experiência não será impeditivo — e a posição é mais vertical do que uma superbike. 

• Malas de série permitem levar bagagem, ideal para fins-de-semana, viagens nacionais ou até férias. 

• Para-brisas ajustável manualmente e punhos aquecidos para maior conforto em diferentes climas. 

• Centro de gravidade e ergonomia pensadas para dois – importante se tens companheira/o ou eventualmente um passageiro habitual. 

Assim, a CB1000GT posiciona-se como uma moto para quem gosta de “dar ao condutor” mas também de “chegar ao destino fresco”. 

PARA QUEM É ESTA MOTO?

Do ponto de vista de utilizador — tipo perfis que encaixam bem: 

• Motociclistas experientes, que já passaram por modelos mais “radicais” ou “puros”, e querem agora uma máquina versátil: diversão nas curvas com mais capacidade de viagem. 

• Casais ou parceiros de longo curso — alguém que gosta de levar passageiro e bagagem, faça escapadas ou passeios prolongados. 

• Condutores (homens e mulheres) atentos às especificações: sabem que 150 CV e 229 kg não são para principiantes absolutos, mas para quem tem alguma bagagem e quer “a moto que faz tudo”. 

• Quem usa a moto diariamente e não quer abdicar de longas estradas ao fim-de-semana ou de rotas secundárias excitantes — ou seja, uso misto.

Por outro lado: se estás a começar agora, ou se o objetivo é exclusivamente “cidade e trânsito pesado”, esta talvez não seja a escolha mais acertada. O seu carácter e dimensão pedem-lhe que se mova com fluidez de estrada. 

“COMPARAÇÃO” IMPLÍCITA COM RIVAIS 

Ainda que não seja uma comparação formal no blogue, convém referir que: em termos de relação preço/performance, a CB1000GT parece vir com vantagem — alguns meios apontam preço no Reino Unido a £11.999. 

Face a rivais como a Suzuki GSX S1000GX ou a Yamaha Tracer 9 GT, a Honda oferece uma base muito competitiva: motor de quatro cilindros, electrónica topo de gama, malas de série. Todavia, talvez perca por pouco em termos de “peso ultra-leve” ou “altura de banco mais baixa” para algumas rivais, mas a vantagem - a esta distancia – parece estrar no equilíbrio global: desempenho, mais conforto, mais valor.

E AGORA?

Sejamos claro. A Honda CB1000GT 2026 parece uma carta de amor ao motociclista que não quer escolher entre “divertir” e “viajar”. É uma moto que convida a rodar — seja numa manhã de curvas com o guiador apertado, ou numa tarde de lazer com as malas cheias e destino ao litoral. Imagina-a: madrugada no interior, curva após curva, o som do quatro-cilindros a empurrar — e depois estrada reta, horizonte aberto, destino à vista — com conforto, com malas, com equipamento completo. 

É esse tipo de experiência que o blogue “O Escape Mais Rouco” valoriza. Aqui importa o “escape” — o som, o pulsar da máquina — mas também o “rouco” — a alma, o sentimento, o prazer de conduzir. Esta moto promete isso, e mais: a capacidade de ser companheira de estrada, não só instrumento de adrenalina. 

Claro, haverá perguntas a levantar (altura de assento para alguns condutores mais baixos, peso relativamente elevado, custo de manutenção/modificações, etc.). No entanto, no panorama português e europeu — estradas nacionais, distritais, serras e costa — vemos nesta Honda CB1000GT uma proposta muito forte.

Nota. após de escrito e editado, decidi acrescentar duas notas pessoais — quase intimistas — sobre esta moto. 

A primeira tem que ver com o top case. Tudo indica, pelas imagens e pelas informações técnicas, que a CB1000GT admite top case. E isto, para mim, é muito importante. É uma sport-tourer, pensada para viajar a dois — e a experiência ensina que o conforto e a segurança de quem viaja connosco são fundamentais. Não é apenas ter onde se agarrar: é sentir estabilidade, apoio e confiança para que ambos possamos desfrutar da viagem de forma plena. 

A segunda nota é sobre o preço. Depois de o texto estar terminado, falei com várias pessoas sobre isso, e tudo aponta para que o valor de lançamento venha a ser bastante simpático — pelo menos na versão base. E aqui há um ponto interessante: se esta moto chegar ao mercado com um preço acessível, a Honda mostra que está atenta ao contexto e às novas tendências. Antecipará, talvez, o caminho que as marcas emergentes parecem querer seguir — motos com natureza desportiva, mas também confortáveis, práticas e equilibradas. No fundo, tudo o que se espera — e se deseja — de uma verdadeira sport-tourer.

NEXX X.TR – Touring com ADN desportivo

Depois de apresentar o X.RALLY 2026, vocacionado para o universo adventure, a NEXX revela agora o X.TR, um capacete orientado para o touring de longa distância, mas com uma clara influência aerodinâmica dos modelos desportivos. É o segundo lançamento da marca portuguesa para 2026 e posiciona-se como a opção para quem percorre muitos quilómetros em estrada, sem abdicar de estabilidade, silêncio e precisão. 

O X.TR será disponibilizado em duas versões: X-MATRIX2, uma fibra multicomposta leve e resistente, e X-PRO Carbon, a opção em carbono dirigida a quem procura a máxima relação entre proteção e peso. A calota é produzida em três tamanhos (XXS-S, M-L, XL-XXXL) para garantir proporcionalidade estrutural e melhor ajuste. 

O peso é um dos argumentos do modelo — sobretudo tendo em conta o nível de proteção e equipamento integrado — e nota-se logo ao segurá-lo, dizem. A distribuição de massa faz-se de forma equilibrada, favorecendo a redução de fadiga em viagens longas. 

TECNOLOGIA E GESTÃO DE VIBRAÇÃO 

O X.TR estreia o EPS Anti-Vibration System, uma solução em que uma camada de borracha entre as duas densidades de EPS permite absorver micro-oscilações geradas pelo fluxo de ar. O objectivo é simples: reduzir vibrações, melhorar a estabilidade e diminuir o cansaço acumulado em condução prolongada. 

A ventilação segue a mesma lógica funcional: duas entradas, duas saídas e uma câmara intermédia (“Mid Airflow Chamber”) criam um percurso de ar contínuo que ajuda a manter a temperatura interna controlada mesmo com calor intenso. 

CONFORTO, RUÍDO E INTERIORES 

O interior recorre a tecidos X-MART DRY, pensados para absorver humidade e acelerar a evaporação. O “rolo de pescoço” cria uma barreira física ao vento, contribuindo para menores níveis de ruído — um ponto crítico em capacetes orientados para touring. 

O sistema F.R.S.® (Fast Release System) permite remover rapidamente as almofadas das bochechas, quer em situação de emergência, quer para limpeza. A viseira principal utiliza o mecanismo X-BLOCK ’N’ SEAL, desenhado para melhorar a estanquidade contra chuva e correntes de ar. Há ainda compatibilidade com viseira fotocromática e pala solar interior com ampla cobertura, pensada para variações rápidas de luminosidade. 

CONECTIVIDADE E HOMOLOGAÇÕES 

O capacete chega preparado para os sistemas X-COM3 e X-COM3 PRO, baseados em tecnologia Mesh 3.0, com integração discreta na lateral da calota. Existe também suporte para câmara de ação.

O X.TR cumpre a norma europeia ECE 22-06 e outras certificações internacionais, posicionando-se entre os capacetes mais recentes em termos de requisitos de segurança. A produção continua a ser feita em Anadia, mantendo a assinatura industrial da NEXX. 

O NEXX X.TR surge como a resposta da marca portuguesa ao segmento touring com ambições desportivas: leve, tecnicamente evoluído, confortável em velocidade e preparado para longas distâncias. Não tenta reinventar o conceito de capacete, mas consolida-o com soluções práticas e engenharia cuidada.

TVS Apache RTX 300: a nova trail indiana chegará a Portugal?

A nova TVS Apache RTX acaba de ser apresentada ao mundo, prometendo agitar o segmento das motos de aventura com um pacote técnico surpreendentemente completo e um preço que parece quase irreal. Na Índia, este modelo chega ao mercado por 1.99 lakh rupias — o que, ao câmbio atual, representa cerca de 2.189 €. Para uma moto desta categoria, com este nível de equipamento, é um número difícil de ignorar. 

A TVS Apache RTX foi comunicada oficialmente pela empresa indiana no passado dia 15 de outubro e pretende inaugurar a plataforma de nova geração RT-XD4, inteiramente desenvolvida pela TVS Motor Company. Esta base técnica foi concebida com um objetivo muito claro: criar uma moto adventure com alma de rally, capaz de oferecer prazer de condução tanto no asfalto como no fora de estrada. 

RICO NÍVEL DE EQUIPAMENTO 

A receita inclui um motor monocilíndrico de 299,1 cc, refrigerado a líquido, capaz de debitar 36 cv às 9.000 rpm e 28,5 Nm de binário às 7.000 rpm — números expressivos para uma moto leve e compacta. A transmissão de 6 velocidades vem equipada com embraiagem assistida e deslizante, bem como quickshifter bidirecional de série, permitindo trocas de caixa rápidas e precisas, sem embraiagem. 

A eletrónica está ao nível das grandes referências do mercado: quatro modos de condução (Urban, Rain, Tour e Rally), controlo de tração, ABS adaptativo e cruise control. O painel TFT a cores de 5 polegadas permite espelhar a navegação e oferece conectividade completa por Bluetooth. Há ainda iluminação full LED de alta performance, sensor de pressão dos pneus, manetes ajustáveis e preparação para montagem de alforges e top case — tudo pensado para quem quer explorar sem limitações. 

A ciclística revela uma atenção invulgar ao detalhe: quadro em treliça de aço, suspensão dianteira invertida e monoamortecedor traseiro de pistão flutuante, ambos de curso longo, otimizados para uma utilização mista. A ergonomia segue a escola do rally raid — guiador largo, posição natural tanto sentado como em pé e uma frente alta e esguia que inspira confiança no terreno solto. Visualmente, a Apache RTX aposta num estilo robusto e aventureiro, com carenagens integradas, assinatura luminosa própria e cores inspiradas no mundo do rally. 

Em termos de equipamento opcional, a marca oferece malas laterais e top case com sistema de encaixe rápido da GIVI, proteção inferior de motor, crash bars e carregador USB — praticamente tudo aquilo que normalmente se espera encontrar apenas num catálogo de acessórios premium. 

E UM PREÇO INACREDITÁVEL 

O coração técnico da RTX — a nova plataforma RT-XD4 — apresenta ainda algumas inovações pouco comuns neste segmento de preço: sistema de dupla lubrificação, admissão descendente para melhor respiração do motor e ventilação otimizada para garantir consistência de desempenho em utilização prolongada e exigente. A própria geometria do quadro foi pensada para manter o centro de gravidade baixo, facilitando o controlo em pisos irregulares. 

No mercado indiano, a Apache RTX chega em cinco versões e cinco esquemas de cor. E embora o preço de 1.99 lakh rupias seja praticado na Índia, é impossível não fazer a conta: ao câmbio de hoje, esta moto custaria cerca de 2.189 € — um valor francamente abaixo do que qualquer moto adventure minimamente equipada custa no mercado português. Claro, isto não significa que este será o preço final na Europa (caso venha a ser comercializada por cá), mas deixa claro o posicionamento agressivo e a estratégia global da marca. 

Para a TVS Motor Company, esta moto representa mais do que um simples lançamento: é um passo decidido no segmento premium, capitalizando sobre o sucesso global da família Apache, que já ultrapassa os seis milhões de unidades vendidas. Com um currículo recheado e o prestigiado Prémio Deming no palmarés, a TVS está a afirmar-se como uma das marcas mais ambiciosas no panorama mundial das duas rodas. 

A TVS Apache RTX quer ser a porta de entrada para o mundo das grandes aventuras em duas rodas — mas sem obrigar ninguém a hipotecar a garagem. E se algum dia esta pequena aventureira cruzar fronteiras e chegar à Europa, poderá muito bem agitar um mercado que, há demasiado tempo, se habituou a preços de luxo. 

A TVS CHEGA OFICIALMENTE À PENÍNSULA IBÉRICA 

A TVS Motor Company é uma referência mundial na produção de veículos de duas e três rodas, destacando-se pelo compromisso com a mobilidade sustentável. Com quatro modernas unidades de fabrico na Índia e na Indonésia, a marca combina tecnologia de ponta com processos inovadores e sustentáveis para criar produtos de qualidade internacionalmente reconhecida. Hoje, a TVS Motor Company está presente em mais de 80 países, empenhada em proporcionar a melhor experiência ao cliente, mantendo a paixão e a inovação como motores do seu sucesso global. 

Fundada em 1911, a marca indiana é atualmente o quarto maior fabricante mundial de motociclos, com mais de 3,8 milhões de unidades vendidas em 2024. E curiosamente, nos últimos dias, foi anunciada a sua entrada na Península Ibérica que acontece pela mão do Grupo Multimoto, ao assumir a distribuição oficial da marca em Portugal e Espanha. 

Com este passo, a Multimoto torna-se o primeiro importador privado oficial da TVS na Europa — um movimento estratégico que reforça a sua posição no setor das duas rodas. A chegada da TVS ao mercado ibérico começa em novembro com a apresentação oficial no EICMA 2025, que decorre de 6 a 9 de novembro, em Milão. 

O plano passa pela criação da rede de concessionários em Espanha ainda em 2025, seguida da implantação em Portugal em 2026. Paralelamente, a marca aposta num serviço pós-venda sólido e numa comunicação afinada para o público europeu. 

O PESO DE UMA CHEGADA 

A gama inicial inclui 12 modelos — scooters e motociclos com motorizações a combustão e elétricas. Os modelos TVS RTR 310 e TVS RR 310 serão os primeiros a chegar. A TVS não é uma estreante total no mercado europeu: a sua parceria com a BMW Motorrad deu origem a modelos bem conhecidos, como a BMW G 310 R. Além disso, a marca adquiriu a Norton Motorcycles e a Engines Engineering, consolidando a sua presença internacional. 

Para a Multimoto, representar a TVS significa alargar a oferta no mercado ibérico. Para a TVS, significa entrar num dos mercados mais maduros da Europa com um parceiro experiente. Para os motociclistas, a chegada deste gigante indiano representa mais opções, mais concorrência e preços potencialmente mais competitivos. A história da TVS na Península Ibérica está a começar — e tudo indica que não passará despercebida.

Triumph poderá vir a ser representada em Portugal pela Multimoto

Corre nos bastidores do sector das duas rodas em Portugal um rumor que, a confirmar-se, poderá redesenhar o mapa da representação de marcas premium no nosso país. Alguns dizem de que a Triumph Motorcycles poderá passar a ser oficialmente representada e distribuída em Portugal pelo Grupo Multimoto já em 2026. 

Ainda nada foi confirmado — todavia há peças neste tabuleiro que encaixam com demasiada precisão para ser ignoradas. 

TRIUMPH MOTORCYCLES — HISTÓRIA, IDENTIDADE E ESTRATÉGIA GLOBAL 

A história da Triumph remonta a 1902 no Reino Unido, quando Siegfried Bettmann lançou as bases daquela que viria a ser uma das mais emblemáticas marcas britânicas de motos. Ao longo das décadas, a Triumph passou por períodos de glória e crise, ressurgindo nos anos 1990 com uma nova filosofia industrial e de design. 

Hoje, a marca tem a sua sede e centro de desenvolvimento em Hinckley, no Reino Unido. Parte significativa da produção continua a ser feita em solo britânico, nomeadamente nos modelos de maior valor acrescentado, no entanto uma fatia relevante da montagem é assegurada nas instalações da marca na Tailândia, reforçando a sua competitividade global sem abdicar do ADN europeu. Este equilíbrio entre tradição e escala industrial tem sido uma das chaves do sucesso moderno da Triumph no mercado mundial. 

GRUPO MULTIMOTO — UMA POTÊNCIA NACIONAL SOBRE DUAS RODAS 

Fundado em 1989, o Grupo Multimoto tem construído ao longo de décadas uma posição sólida como um dos maiores importadores e distribuidores de motociclos em Portugal. Atualmente, representa marcas como Kawasaki, Bimota, Kymco, Benelli, Keeway e mais recentemente Morbidelli, Cyclone e Benda para além da CFMOTO, assegurando não apenas a distribuição nacional, mas também redes de concessionários, serviços pós-venda e logística especializada. 

Com presença em todo o país, a Multimoto tornou-se uma referência no sector, combinando conhecimento técnico com uma estrutura operacional robusta. O seu historial e experiência tornam-na uma parceira natural para marcas internacionais que procuram consolidar presença no mercado português. 

GRUPO SALVADOR CAETANO — UM GIGANTE AUTOMÓVEL A ENTRAR NO MUNDO DAS MOTOS 

O Grupo Salvador Caetano é um dos maiores grupos de distribuição automóvel em Portugal, com décadas de experiência no sector automóvel. Recentemente, o grupo adquiriu cerca de 75% da Multimoto, numa operação que não passou despercebida no mercado. 

Enquanto o Grupo Salvador Caetano traz consigo uma estrutura financeira sólida e know-how em gestão de redes de distribuição automóvel, a Multimoto oferece experiência profunda no universo das duas rodas. Esta complementaridade entre os dois grupos abre novas perspetivas estratégicas — e é aqui que a possível entrada da Triumph em cena ganha especial relevo. 

O RUMOR — TRIUMPH E MULTIMOTO, UM ENCAIXE LÓGICO? 

Até recentemente, circulava a informação de que a representação da Triumph em Portugal poderia vir a ser assumida diretamente pela Grupo Salvador Caetano a partir de 2026. No entanto, com a aquisição da maioria do capital da Multimoto por parte do Grupo Salvador Caetano, a equação poderá ter mudado. 

O rumor aponta agora para que a operação possa ser conduzida pela Multimoto, o que, olhando para a experiência e posicionamento de cada grupo, faz todo o sentido. O Grupo Salvador Caetano mantém o controlo estratégico, enquanto a Multimoto assume a gestão operacional — numa jogada que poderá beneficiar tanto a marca como os concessionários e clientes portugueses.

Atualização – 12 de outubro de 2025, 17h20 

Este post foi actualizado para corrigir um lapso importante. Onde se lia Caetano Baviera ou apenas Baviera, deve agora ler-se Grupo Salvador Caetano. Esclarecemos que não é a Baviera que detém 75% do Grupo Multimoto, mas sim o Grupo Salvador Caetano. 

A Caetano Baviera é apenas uma das empresas que integram este grupo. A Baviera, enquanto empresa, não tem qualquer relação directa com o Grupo Multimoto, excepto por fazer parte do Grupo Salvador Caetano. 

Sublinhamos que o Grupo Salvador Caetano é, de facto, o accionista maioritário do Grupo Multimoto e de todas as empresas que dele fazem parte a nível mundial.

PSD afasta inspecção, quer classe própria de portagens e uso da faixa bus

Ano 1988 ou 1989. Nunca me recordo bem do ano. Sei que eu tinha menos de 18 anos. Provavelmente foi em 1989. Poucos já se recordam todavia, como diz o outro, recordar é viver. Naquele tempo não havia Facebook – sorrisos… 

Foto: Gonçalo Fabião

Naquele tempo queria eu dizer, as motos acima de uma determinada cilindrada pagavam 40.000$00 (quarenta mil escudos ou quarenta contos como quiserem; hoje duzentos euros) de Imposto de Luxo. Leram bem…, quase todos os motociclos pagavam um imposto extraordinário equivalente a duzentos euros actuais. Muito dinheiro? Agora imaginem “nos oitenta” do século passado. 

Estive lá! Na demonstração pública chamada de Manifestação que ajudou a finar esse imposto. Estive lá numa “casal de cinco”, a minha primeira moto…, que perdia o filtro de ar sempre que passava por cima de um dos muitos buracos que sempre existiram na cidade de Lisboa. Lembro-me que chovia. A minha “cinquenta” de pobretanas fazia um barulho do inferno e o pessoal dos “motões” olhava-me com bonomia. Chovia, repito, muito. Não havia GORE-TEX nem Instagram. 

Não tenhamos medo das palavras. Desde esse dia passaram-se cerca de 35 anos. É uma vida. Nesse dia passeamos pela cidade e descemos uma Rua de São Bento cheia de motos como nunca se tinha visto. É bom recordar esse dia. Pois são as pessoas que estiveram na frente desse Grupo que continuam a liderar aquilo que se costuma chamar de “interesses e direitos dos motociclistas”. 

Hoje o Publico escreve que consta num conjunto de medidas relacionadas com motociclos e segurança rodoviária entregue na passada terça-feira na Assembleia da República o “afastar de vez a hipótese de os motociclos serem sujeitos a inspecção”. 

O grupo parlamentar social-democrata, explicou o jornal, pretende igualmente avançar com alterações no Código da Estrada para que seja criada uma classe própria para as motos nas portagens. Segundo Miguel Santos, deputado do PSD, a situação actual “é injusta” para motociclos, que pagam o mesmo valor de portagem que um carro, apesar de ocuparem “um quarto do espaço” dos automóveis. Estes temas vão ser discutidos no Parlamento depois do ter sido fechado o processo orçamental. 

Num dos três projectos de lei apresentados pelo PSD consta assim a eliminação definitiva da obrigatoriedade dos motociclos passarem por uma inspecção periódica: era previsto que os veículos com mais de 250 centímetros cúbicos de cilindrada fossem obrigados à inspecção ainda este ano, mas foi adiada para 2025. A medida, que abrangeria 450 mil motociclos, motivou diversos protestos e manifestações, que consideraram a inspecção uma taxa extra a pagar, sem qualquer feito na prevenção da sinistralidade. 

Foto: Gonçalo Fabião

Para afastar de vez a inspecção, os deputados sociais-democratas entregaram um protejo de lei que visa a “adopção de medidas preventivas eficazes nas estradas, centradas ao nível das principais causas dos sinistros”, considerando que “a fiscalização dos motociclos deverá ser feita na estrada, onde os problemas se evidenciam”. 

Por fim, um terceiro diploma prevê mais alterações no Código da Estrada: o PSD pretende que seja permitida a circulação de motociclos em todos os corredores reservados para os transportes públicos, uma decisão que cabe actualmente a cada câmara municipal. 

O motociclismo está longe de estar perdido e está no bom caminho. Esperemos que os demais Grupos Parlamentares compreendam a elementar Justiça destas medidas para que esta viagem chegue enfim ao seu melhor destino.

EICMA 2024 Honda revela a gama europeia

O Salão EICMA realizado na cidade italiana de Milão, é a maior feira de motociclismo da Europa, com mais de 560 000 visitantes na edição de 2023 - um aumento de 19% em relação a 2022. Milhares de profissionais da indústria, jornalistas e clientes deslocam-se a Milão para o certame, assegurando que a feira continua a ser o local ideal para lançar e apresentar todas as novidades das duas rodas motorizadas.

A Honda “roubou” mais uma vez a ”cena” manhã bem cedo, desde logo com uma forte e boa surpresa: o anúncio do protótipo de motor de combustão interna (ICE - Internal Combustion Engine) V3. Em exibição no Salão EICMA de 2024 está este novo conceito de Motor de Combustão Interna (ICE) de alta eficiência e alto desempenho que está a ser desenvolvido para motos de maior cilindrada. 

Esta unidade, desenvolvida de forma extremamente fina e compacta, um motor V3 a 75° arrefecido a água, está equipada com o primeiro turbocompressor elétrico do mundo para motos capaz de controlar a compressão do ar de admissão independentemente do regime do motor; isto quer dizer que está disponível um alto binário, logo a partir de um regime mais baixo, o que permite excelentes capacidades de resposta. A juntar a isto, este compressor elétrico permite um elevado grau de liberdade na disposição de todos os componentes no espaço limitado disponível numa moto, logo uma centralização eficiente das massas. 

Outra surpresa muito interessante foi o anúncio de dois novos protótipos de veículos elétricos - o EV Fun Concept e o EV Urban Concept que lançam luz sobre a próxima fase da jornada de eletrificação da Honda para as duas rodas. Estes protótipos mostram progressos na diversificação da gama elétrica da Honda e no cumprimento do seu objetivo de lançar 30 modelos de veículos elétricos de duas rodas a nível mundial até 2030. Foi também ainda confirmada a entrada do novo modelo CUV e: na produção em série como o segundo veículo elétrico de duas rodas da marca para a Europa. 

Protótipo EV Fun Concept 

Este é o primeiro modelo desportivo elétrico da Honda. Este protótipo oferece performances equivalentes às de uma moto com motor de combustão interna (ICE) de média cilindrada e a sua comercialização está prevista para 2025. Para além da superior capacidade de manobra cultivada pela Honda ao longo de décadas, o EV Fun Concept oferece uma condução silenciosa e sem vibrações que só é possível obter com a energia elétrica - numa embalagem "naked" muito fácil de gerir e com um design elegante e futurista. 

Desenvolvida através da aplicação do know-how e tecnologias desenvolvidas nos automóveis e nos produtos de força da marca, a bateria do protótipo EV FUN Concept é compatível com o carregador rápido CCS2* (o mesmo standard dos automóveis) e foi desenvolvida para dar o equilíbrio ideal entre baixo peso e performances nos carregamentos rápidos. A sua autonomia de cruzeiro será superior a 100 km. 

Protótipo EV Urban Concept 

Este é um modelo elétrico que incorpora a visão da Honda sobre a mobilidade urbana elétrica com o seu design funcional, tecnologias conectadas e um conjunto de baterias desenvolvido internamente. 

O modelo representa a visão da mobilidade do futuro próximo que coopera e se relaciona com as pessoas e a sociedade através do seu estilo essencial e sofisticado, do interface intuitivo homem-máquina (HMI - Human-Machine Interface) e promete dar uma nova experiência criada pela fusão de software e hardware. O objetivo da Honda é abrir a liberdade da mobilidade ao maior número possível de clientes e expandir as possibilidades de mobilidade para cada um deles. 

CUV e: 

A nova CUV e: torna-se o segundo veículo elétrico de duas rodas da Honda a ser confirmado para produção em série na Europa, após a introdução da scooter elétrica EM1 e: em 2024. CUV significa Clean Urban Vehicle (Veículo Urbano Limpo); esta scooter elétrica oferece uma condução sem emissões e um comportamento e desempenho semelhantes aos de uma scooter ICE de 125 cm³. A alimentação fica por conta de duas baterias Honda Mobile Power Pack e: intercambiáveis cuja carga total dá uma autonomia superior a 70 km; a scooter está equipada com uma extensa lista de especificações: escolha de um ecrã TFT de 5 polegadas ou um ecrã totalmente conectado (através da aplicação Honda RoadSync Duo) de 7 polegadas, iluminação completa por LEDs, ficha USB-C, três modos de condução e sistema de assistência da marcha-atrás (Reverse Assist). 

GB350S 

A nova GB350S é uma moto acessível, compatível com carta A2, com um charme retro e presta homenagem à ilustre história da Honda. 

Equipada com um motor a condizer, monocilíndrico e arrefecido a ar, este modelo foi concebido para dar puro prazer de condução a todos os níveis de experiência, com uma combinação de aspeto intemporal, preço acessível e tecnologia moderna, por exemplo, forquilha de 41 mm, travão de disco dianteiro de 310 mm, embraiagem deslizante, luzes de LEDs e controlo de tração variável Honda. 

NC750X 

Também a nova e actualizada NC750X foi apresentada no Salão EICMA deste ano. Para além das novas linhas de design mais nítidas, a NC750X ganha mais potência de travagem graças aos dois discos de travão dianteiros, maior conforto graças a um banco redesenhado e mais caráter prático graças a um novo ecrã TFT com conectividade Honda RoadSync. A caixa de velocidades opcional de dupla embraiagem (DCT) oferece uma condução ainda mais suave, especialmente a baixas velocidades. É também a primeira moto a utilizar material DurabioTM colorido nas suas partes principais (nas cores Verde Earth Ivy Ash e Preto Earth). 

CB750 Hornet 

A "fundadora" da mais recente família Hornet da Honda, a CB750 Hornet chega a 2025 com uma nova frente que tem um farol de LEDs de alto rendimento e uma carenagem bem envolvida para amplificar ainda mais o seu estilo streetfighter de vanguarda; além de um ecrã TFT de cinco polegadas revisto, as afinações das suspensão foram actualizadas para uma condução ainda mais desportiva. 

XL750 Transalp 

A XL750 Transalp também foi revista para 2025 com um impressionante novo design frontal influenciado pela Africa Twin, incluindo um novo farol de LEDs de duplo projector. 

A nova carenagem envolvente melhora os fluxos aerodinâmicos e o conforto do condutor, enquanto as novas afinações das suspensões proporcionam maior estabilidade sobre superfícies mais irregulares. 

CL500 

A "scrambler urbana" da Honda, compatível com carta A2, é atualizada em termos de conforto, ergonomia e estilo visual para 2025. O novo painel LCD oferece maior visibilidade em todos os cenários, enquanto o banco e a colocação revista dos poisa-pés aumentam o conforto do condutor. As novas opções de cor castanha e amarela aumentam o estilo já muito elegante deste modelo. 

CRF300L e CRF300 Rally 

Os populares modelos dual-purpose da Honda, a CRF300L e a CRF300 Rally, recebem uma série de atualizações de pormenor para 2025, com uma qualidade de condução ainda mais suave graças às revisões das suspensões e maior conforto do condutor graças a uma gestão mais eficiente do calor, além de ficha USB e gráficos revistos. 

PCX125 

Para 2025, a scooter mais vendida da Europa em 2023 apresenta uma forte evolução das suas linhas de design vanguardistas e fluidas, bem como um maior poder de travagem graças a um novo travão de disco traseiro. 

A versão Deluxe é uma nova adição e inclui um ecrã TFT de 5 polegadas e compatibilidade com a aplicação Honda RoadSync. 

SH350i 

O modelo topo-de-gama da sempre popular família SH da Honda, a SH350i - construída na fábrica da Honda em Atessa, Itália - pretende reforçar em 2025 a sua popularidade de longa data, com uma atualização de design liderada por um novo farol de LEDs de feixe dividido, quatro novas opções de cores e um porta-luvas maior, agora com uma prática luz interna. 

ADV350 

Outro produto da fábrica de Atessa, a mistura única de atributos, especificações e estilo da ADV350 é melhorada ainda mais para 2025, com um novo ecrã TFT de cinco polegadas para conectividade com smartphones através da aplicação Honda RoadSync e um novo interruptor de quatro vias, luz no compartimento debaixo do banco e piscas de cancelamento automático. Os novos amortecedores traseiros com reservatório remoto e pré-carga ajustável aumentam ainda mais a versatilidade deste modelo.

Notem que neste ESCAPE se cultivam valores como a transparência e honestidade.O que acabam agora de ler não é propriamente um post e sim um comunicado de imprensa, boletim de imprensa ou press release, como lhe quiserem chamar. Isto é, uma comunicação feita por um indivíduo ou organização visando divulgar uma notícia ou um acontecimento (ao qual tomamos a liberdade de fazer o corte e costura que achei mais conveniente).

Um olhar pelo Mercado

Já há muito, muito tempo que não fazemos aqui uma analise, ainda que sucinta, ao que se passa no mercado de motos novas em Portugal. Tenho-o feito a titulo pessoal, todavia, hoje sinto que devo partilhar convosco aquilo que os números indicam. É importante que todos estejamos atentos ao que se vende ou deixa de vender. Informação é poder. 

Foto Gonçalo Fabião

Vamos olhar apenas para as matriculas de motociclos novos acima dos 125cc. Ou seja, e sublinho, estes números oficiais excluem as denominadas scooters urbanas e afins. Para que fique ainda mais claro: os motociclos de até 125cc estão fora desta analise. 

A grande, enorme mesmo, nota de destaque vai para o crescimento absolutamente explosivo das marcas da vaga chinesa. Surpresa? Não para nós e para os mais atentos. Estes já antecipavam que boa fatia do mercado iria rapidamente tocar à industria do gigante asiático. Assim, CFMOTO, Benelli, Voge e QJ Motor já dividem entre si perto de 1/5 do mercado. Provavelmente, isto será apenas o inicio... 

No entanto olhando em primeiro lugar para numero globais, vemos um crescimento de quase de dez por cento nas matriculas de motociclos novos acima dos 125cc nos primeiros sete meses deste ano, de janeiro até ao fim de julho. A Honda mantém a sua liderança histórica, todavia não está, este ano, a acompanhar este crescimento e diminui em cerca de 10% as sua vendas. Ainda assim Honda arrebata só ela mais de ¼ do mercado. Yamaha mantem o segundo posto e BMW o terceiro, ambas com crescimento ligeiramente abaixo do mercado no geral. 

De parabéns está a CFMOTO. Já ocupa o quarto posto à geral e aos dias de hoje já matriculou seguramente mais de mil motos este ano. Explode mais de 140%, este ano e ultrapassa mesmo a Benelli que ainda assim cresce uns incríveis 70%. 

Em P6 temos a histórica Kawasaki, também ela com crescimento assinalável de quase 25% face a 2023. As marcas Multimoto brilham alto, sem duvida. Logo a seguir segue outra chinesa, a Voge do gigante Loncin, outra das campeãs do crescimento a vender mais 130% do que em 2023. 

O oitavo posto vai para a KTM que desaponta e não acompanha o crescimento – surpresa zero. A histórica Suzuki também surpreende pela positiva ao vender quase mais 30% que no ano anterior. A fechar o top dez outra histórica, a Triumph cresce bem e isso é noticia. 

Decidimos ainda fazer mais algumas referências. A campeã do crescimento é mesmo a QJ Motor, ocupa P11 e quase triplica as matriculas novas face a 2023. A Ducati fecha o nosso Top e está em linha com o ano anterior. 

Nota final para duas históricas. Harley Davidson em queda e apenas com um misero ponto de penetração de mercado. Resultado ainda mais deprimente para a Moto Guzzi, também ela em queda e a representar uma migalha de 0,5% do mercado nacional. 

As conclusões são mais que obvias e reforçam a tendência dos últimos anos. A ideia de moto paixão está em profunda crise. Apenas a BMW resiste com a Triumph – surpresa? – a dar um “gás de sua graça”. 

O Senhor Mercado procura hoje soluções de mobilidade. Honda e Yamaha são as que melhor se adaptaram ao novo paradigma. E as marcas chinesas vieram mesmo para se impor. Já dividem vinte por cento do mercado. A duvida é: até onde os chineses vão conseguir chegar?

Honda no EICMA – NX, a nova CB1000 Hornet, o regresso da CBR600RR e a estreia da E-Clutch

O regresso da sigla “NX” e da CBR600RR, a nova CB1000 Hornet e a inovadora Honda E-Clutch lideram a gama completa de 2024 da Honda para a Europa no Salão EICMA. 

A nova Hornet vai juntar-se à gama europeia da Honda já em 2024. A CBR600RR regressa à Europa após seis anos de ausência com um motor revisto, um novo estilo e um conjunto completo de sistemas electrónicos. Teremos mais dois novos nomes - a CB500 Hornet e a NX500 - que se juntam à série 500 compatível com carta A2, juntamente com a CBR500R actualizada. 

A tecnologia pioneira a nível mundial - a Honda E-Clutch - vai estar disponível nas actualizações dos modelos tetracilíndricos de média cilindrada, a CB650R e a CBR650R. A CBR1000RR-R Fireblade e a sua versão SP recebem atualizações ao nível do quadro, ciclística, motor e caixa de velocidades para maximizar as performances a média rotação. As novas versões de 2024 da CRF1100L Africa Twin e da CRF1100L Africa Twin Adventure Sports fazem ainda a sua primeira aparição pública. Na electricidade o protótipo SC e: reafirma o compromisso da Honda de introduzir 10 ou mais veículos eléctricos de duas rodas em todo o mundo até 2025.

Ontem (7 de Novembro 2023), no certame EICMA em Milão, a Honda desvendou a sua gama completa de motos para 2024, que inclui quatro novos modelos, actualizações significativas de quatro outros modelos - dois dos quais estarão disponíveis com uma tecnologia pioneira a nível mundial no mundo das motos - e uma versão conceptual do próximo veículo totalmente eléctrico destinado a juntar-se a esta gama única, ampla e variada da Honda. 

Nova CB1000 Hornet 

O destaque vai para a apresentação do novo modelo que lidera a crescente família Hornet da Honda - a CB1000 Hornet. Esta nova naked emblemática vai ter uma versão readaptada do motor tetracilíndrico em linha que equipava a CBR1000RR Fireblade de 2017 e com valores de potência máxima superior a 110 kW (quase 150 CV) e mais de 100 Nm de binário.

O motor está montado num quadro de dupla trave em aço totalmente novo que oferece uma mistura única de performances dinâmicas em curva e grande estabilidade graças à forquilha Showa SFF-BP (Separate Function Fork Big Piston) de 41 mm, onde se pode afinar o amortecimento em compressão e extensão, combinada com um monoamortecedor também Showa qua trabalha num sistema Pro-link. 

O estilo é puro e agressivo. Com o foco penetrante dos dois faróis supercompactos tipo projector de LEDs, o depósito de combustível, tem assinatura Hornet - com as laterais dobradas em posição avançada - a moto é larga à frente, mas afunila radicalmente para trás, algo que se vê no banco minimalista que reflecte a tradicional cintura estreita da Hornet. O novo quadro também serve como elemento de design, mas aqui está subtilmente escurecido - tal como o subquadro traseiro tubular tipo treliça. 

Os sistemas electrónicos de ajuda à condução funcionam através do sistema de acelerador eletrónico TBW (Throttle By Wire) e permitem ao condutor escolher entre 3 modos de condução, apresentados no ecrã TFT a cores de 5 polegadas, que também permite ligar dispositivos Android e iOS através da aplicação Honda RoadSync. 

Nova CB500 Hornet 

A família Hornet terá um novo terceiro membro na gama de 2024 da Honda - a CB500 Hornet, que traz um novo estilo agressivo inspirado nas suas duas irmãs maiores e um desempenho aerodinâmico a condizer com o nome icónico Hornet. 

A frente da CB500 Hornet possui condutas de cada lado do farol que canalizam o ar para a zona superior do depósito, contribuindo assim para uma direcção mais linear com uma excelente agilidade e maneabilidade. O novo farol de LEDs espalha a luz e ilumina até a maior escuridão. 

A potência e o binário do motor de 471 cm³ estão dentro dos requisitos máximos para ser compatível com carta A2 - 35 kW e 43 N•m - e as definições actualizadas da injecção melhoram as acelerações a baixa rotação; a CB500 Hornet inclui agora o sistema HSTC de controlo de tração para maior tranquilidade. 

A ciclística de altíssima qualidade inclui uma forquilha invertida Showa SFF-BP de 41 mm de diâmetro, amortecedor traseiro Showa e discos duplos à frente com pinças de quatro êmbolos; o novo ecrã TFT de 5 polegadas permite ligar dispositivos móveis graças à aplicação Honda RoadSync. 

Nova CBR600RR 

Após uma ausência de seis anos da gama de modelos da Honda para a Europa, a muito amada - e acutilante - CBR600RR regressa agora em 2024 para revigorar a categoria de superdesportivas de média cilindrada. Equipada com sistemas eletrónicos de topo e dona de uma aerodinâmica de vanguarda inspiradas no MotoGP, a nova CBR600RR é uma "pérola" do motociclismo de quatro cilindros, com um motor de rotação livre, substancialmente melhorado em relação à versão anterior e com uma potência máxima de 89 kW (mais de 120 CV) às 14 250 rpm e 63 N•m de binário às 11 500 rpm. 

A sua ciclística muito dócil oferece uma excelente manobrabilidade, com mudanças de direção instantâneas e alta estabilidade, graças ao seu quadro de dupla trave em alumínio, braço oscilante também em alumínio, forquilha dianteira invertida Showa Big Piston com colunas de 41 mm de diâmetro e monoamortecedor Showa com sistema Pro-Link, para além das alhetas à frente derivadas dos protótipos de MotoGP. 

A CBR600RR tem um pack eletrónico novo e abrangente, tirando todo o partido da unidade IMU de 6 eixos, tal como se encontra na CBR1000RR-R Fireblade; este modelo de média cilindrada tem acelerador TBW, 5 modos de condução, ABS em curva, sistema HSTC de controlo de tração variável com 9 níveis de intervenção, controlo Wheelie anticavalinho, sistema de controlo de antielevação da roda traseira e piscas ESS de travagem de emergência. O amortecedor de direção eletrónico Honda (HESD), uma embraiagem assistida com função deslizante e um sistema Quickshifter são também equipamento de série. 

Nova NX500 

A designação icónica "NX" regressa à gama de modelos da Honda na forma da nova NX500. Significando "New X-over" (lê-se New Crossover - Nova Crossover), a NX500 foi concebida para ser apreciada em todas as situações, desde as estradas sinuosas a trilhos de gravilha ou a aventuras de longa distância. Com base na popularidade da CB500X agora cessante, este novo modelo apresenta um novo estilo, com excelentes especificações e actualizações nas performances. 

A dinâmica e a sensação de manobrabilidade foram melhoradas graças a um emagrecimento de 3 kg (1,5 kg dos quais provêm das novas jantes leves de alumínio fundido com 5 raios) no peso em ordem de marcha, para 196 kg, à revisão da constante de mola e do amortecimento da forquilha invertida Showa SFF-BP de 41 mm e também a acelerações mais fortes graças à nova programação do sistema de injecção de combustível. 

As outras actualizações na especificação vêm sob a forma de um novo ecrã TFT de 5 polegadas, conectividade para smartphones graças à aplicação Honda RoadSync e sistema HSTC de controlo de tracção. Encabeçado por um novo farol, o estilo foi completamente renovado, com novos plásticos à frente e atrás, misturando o carácter útil do estilo adventure compacto com uma silhueta imponente e solidez de formas. 

CBR500R 

A "moto de entrada" na família de superdesportivas CBR da Honda também foi significativamente melhorada para 2024. Atualizado de forma clara e abrangente, o estilo inspirado na Fireblade inclui novo um farol e farolim, além de uma ciclística completamente revista com alhetas para melhorar a sensação da frente. 

Os novos gráficos e cores amplificam o aspecto "baby blade" da CBR500R e as novas afinações do sistema de injecção de combustível melhoram a aceleração a baixas rotações. 

O novo ecrã TFT a cores de 5 polegadas é operado por um interruptor retro-iluminado fácil de utilizar e é o interface para a nova função de conetividade sob a forma da aplicação Honda RoadSync. 

CB650R e CBR650R 

A CB650R naked de média cilindrada da Honda e a sua irmã, a CBR650R, recebem ambas uma atualização de estilo e novas tecnologias para 2024. O visual único Neo Sports Café da CB650R evoluiu para a tornar numa moto de formas sinuosas, mais dinâmicas e com maior objetividade. Encabeçado à frente por novo farol de LEDs inclinado, o estilo da moto apresenta novas proteções de radiador e uma nova carenagem traseira mais marcada que completa o novo farolim. 

A sua irmã CBR tem dois faróis de LEDs também redesenhados que se combinam com carenagens superiores e inferiores renovadas e que, juntamente com a traseira também redesenhada, combinam um caráter forte com linhas finas de ângulos atrativos, para aumentar o apelo desportivo puro da CBR650R. Ambas as motos incluem conetividade Honda RoadSync e um novo ecrã TFT a cores de 5 polegadas, concebido para ser fácil de ler, mesmo em situações com muita luz. 

Honda E-Clutch 

A CB650R e a CBR650R são também as primeiras motos Honda a estarem disponíveis com a inovadora tecnologia Honda E-Clutch, a primeira embraiagem totalmente automática do mundo para motos com caixa de várias velocidades, concebida para tornar o motociclismo, desde o principiante até ao especialista, ainda mais agradável e entusiasmante. 

A embraiagem E-clutch Honda elimina a necessidade de utilizar uma manete de embraiagem para meter uma mudança para cima ou para baixo na caixa. O condutor só tem de accionar o pedal para fazer a mudança, de forma ultrarrápida e consistente, exactamente como se estivesse a utilizar um sistema Quickshifter. Durante as mudanças de velocidade, este sistema usa uma combinação harmonizada de operação a "meia embraiagem", corte de injecção e controlo do ponto de ignição para eliminar o choque, obtendo assim uma condução ultrassuave.

A manete da embraiagem é dispensada para arrancar ou parar. O sistema E-clutch fica ativo assim que se liga o motor, gerindo ambos os cenários de forma suave e, se o condutor desejar, também pode usar normalmente a manete da embraiagem. Se o condutor quiser desligar o sistema também o pode fazer no painel de instrumentos. 

CBR1000RR-R Fireblade e CBR1000RR-R Fireblade SP 

O ano de 2024 vê a CBR1000RR-R Fireblade e a sua versão SP avançarem ainda mais na sua curva de desenvolvimento com uma série de actualizações ao nível do motor e da caixa de velocidades; estas actualizações originam um enorme aumento das performances a média rotação e uma melhor resposta do acelerador. 

Aproveitando a enorme quantidade de desenvolvimento e o experiência do HRC, o binário de 113 Nm e os 160 kW (mais de 217 CV da CBR1000RR-R) Fireblade SP foram substancialmente alterados para gerar ainda mais aceleração à saída das curvas, juntamente com a sua vertiginosa potência de topo. Isto foi ainda reforçado pelas novas relações de transmissão mais curtas e também pela transmissão primária, pela carenagem intermédia redesenhada com novas alhetas e ainda por um quadro revisto, mais leve e mais flexível. 

A adição de 2 motores ao sistema TBW aumenta o controlo quando se acelera apenas parcialmente e dá maior efeito travão-motor. Os cárteres do bloco, a cambota e as bielas, todos mais leves, juntamente com a revisão efetuada ao nível do comando das válvulas e também o aumento da relação de compressão, asseguram as melhores performances da CBR1000RR-R Fireblade SP e que esta obtém também as melhores performances a cada ciclo de combustão, enquanto as alterações ao silenciador Akrapovič de série reduzem a sonoridade do escape em 5 dB. 

A versão SP da CBR1000RR-R Fireblade é a primeira moto do mundo a utilizar a nova forquilha invertida Öhlins Smart Electronic S-EC3.0 (SV) NPX de 43 mm de terceira geração. Há também há uma função no painel de instrumentos que nos ajuda digitalmente a afinar a pré-carga da mola e que foi desenvolvida para que o condutor possa facilmente configurar a sua Fireblade na perfeição. As novas pinças de travão radiais Brembo Stylema R de quatro êmbolos oferecem uma travagem consistente e elevada. 

CRF1100L Africa Twin e Africa Twin Adventure Sports 

O Salão de Milão (EICMA) assinala também a estreia pública da CRF1100L Africa Twin de 2024 e da sua variante Adventure Sports, que apresentam uma série de atualizações de desempenho e também práticas para este ano. 

Ambos os modelos veem um aumento de 7% no binário máximo - que aparece 750 rpm mais cedo na faixa de rotação - graças a alterações na relação de compressão, comando das válvulas, aberturas de admissão e ainda na programação da ECU. As revisões efetuadas à transmissão de dupla embraiagem (a já famosa DCT) permitem meter reduções na caixa de forma mais rápida para corresponder às novas performances do motor, juntamente com uma melhor deteção de curvas e uma sensação mais natural no arranque inicial e entre a primeira e segunda velocidades. 

O carácter funcional foi melhorado pela adição de pneus tubeless (sem câmara-de-ar) para facilitar as reparações rápidas e um para-brisas maior com 5 níveis de regulação. A CRF1100L Africa Twin oferece agora a possibilidade de alterar a pré-carga da mola traseira em movimento através do ecrã tátil de 6,5 polegadas. 

As capacidades de condução em estrada da CRF1100L Africa Twin Adventure Sports são reforçadas por uma nova roda dianteira de 19 pol. e por um pneu dianteiro mais largo, para além de uma maior proteção contra as intempéries graças à carenagem dianteira mais larga e ao para-brisas de maiores dimensões, bem como um maior conforto graças ao banco mais macio. 

Protótipo SC e: 

O protótipo SC e: também vai estar em exposição no stand da Honda, uma versão conceptual do segundo veículo elétrico de duas rodas da marca para os clientes europeus, após a chegada aos principais mercados da scooter elétrica EM1 e: em 2023. O protótipo SC e: tem linhas de design distintas e ultra-modernas, um grande estrado plano e um banco longo e largo. 

Este protótipo estará equipado com duas baterias substituíveis Honda Mobile Power Pack e: para uma maior autonomia de condução, apoiando os clientes que procuram uma mobilidade urbana compacta, silenciosa e sem emissões, com a vantagem adicional de poderem recarregar no conforto de casa. A abreviatura "SC" significa "SCooter", o que que quer dizer que a carta A1 dá para conduzir a versão de produção em massa, que deverá chegar em 2025. 

Segundo Tom Gardner, Vice-Presidente Sénior, Honda Motor Europe, Ltd. "Após o estrondoso sucesso de vendas da nova Hornet e da Transalp em 2023, que ajudou a aumentar o nosso volume de vendas em mais de 30%, a adição de mais quatro novos nomes de modelos e as actualizações significativas feitas em nomes emblemáticos como a Africa Twin e a Fireblade prometem outro ano brilhante em 2024. Continuamos a melhorar e a enriquecer a nossa gama com a chegada da nova e bela CB1000 Hornet, o regresso da muito apreciada CBR600RR e a adição - para a CB650R e CBR650R - da exclusiva embraiagem electrónica (a Honda E-Clutch), que é mais uma estreia mundial para a Honda. A juntar a isto tudo, estamos muito entusiasmados com a apresentação do protótipo SC e:, que está previso passar à fase de produção já em 2025 e é um passo seguro no caminho da electrificação da nossa gama de duas rodas".

Notem que o que acabam agora de ler não é propriamente um post e sim um comunicado de imprensa, boletim de imprensa ou press release, como lhe quiserem chamar. Isto é, uma comunicação feita por um indivíduo ou organização visando divulgar uma notícia ou um acontecimento (ao qual tomei a liberdade de fazer o "corte e costura" que achei mais conveniente).