O último vencedor esquecido do Brasil

Em março de 2026, o MotoGP regressa ao Brasil. Demorou mais de vinte anos. E há um detalhe delicioso nesta história: quase ninguém se lembra da última corrida que lá se disputou. Muito menos de quem a venceu. 

Tamada competiu na classe rainha entre 2003 e 2007

A última passagem da categoria rainha aconteceu a 4 de julho de 2004, no já desaparecido Autódromo Internacional Nelson Piquet, no Rio de Janeiro. Na grelha estavam os protagonistas da época: Valentino Rossi, Sete Gibernau, Max Biaggi e Nicky Hayden. Era o centro do poder do campeonato. 

No entanto a corrida recusou obedecer ao guião. Rossi caiu. Gibernau caiu. E de repente a corrida abriu-se. No meio do caos apareceu um nome que poucos esperavam ver no topo: Makoto Tamada. Quem? 

O japonês da Honda venceu com autoridade, à frente de Biaggi e Hayden. Foi a primeira vitória da sua carreira na classe principal — e continua a ser uma das vitórias mais esquecidas da história recente do campeonato. 

Há, no entanto, um detalhe que transforma esse dia em algo maior do que uma simples surpresa. A vitória de Tamada foi também a primeira vitória da Bridgestone no MotoGP. Na altura, a Michelin dominava o campeonato e poucos levavam a sério a ameaça japonesa. O que aconteceu no Rio foi o primeiro sinal de que a guerra dos pneus estava a mudar de rumo. Alguns anos mais tarde, a Bridgestone tornar-se-ia fornecedora única da categoria. 

Brasil 1999 e o inesquecível"Norick" Abe

Em 2004, o campeonato ainda era o velho Mundial de Velocidade, com as três classes clássicas. Enquanto Tamada vencia na MotoGP, o triunfo nas 250cc ficou para Manuel Poggiali, Aprilia e um tal de Dani Pedrosa foi segundo em Honda. Nas 125cc para Héctor Barberá em Aprilia com um tal de Casey Stoner em KTM em P2. Era o final de uma era que acabaria por desaparecer quando Moto2 e Moto3 substituíram as antigas categorias de dois tempos. 

Apesar da surpresa de 2004, há um nome que domina a história brasileira do campeonato: Valentino Rossi. O italiano venceu seis vezes em território brasileiro ao longo da sua carreira, tornando-se o piloto mais bem-sucedido nas corridas do Mundial disputadas no país. 

Mas existe ainda uma corrida brasileira que o tempo quase apagou. Em 1999, o Mundial visitou o Autódromo Internacional Ayrton Senna, em Goiânia, para uma das corridas mais caóticas da era 500cc. Nesse dia venceu o espectacular Norifumi Abe, à frente de Max Biaggi e de Kenny Roberts Jr.. Foi uma corrida turbulenta, cheia de incidentes e reviravoltas — uma corrida que hoje parece pertencer a outro campeonato.

Barros 1990 e a apaixonante Cagiva

Depois disso, silêncio. O Grande Prémio do Brasil desapareceu do calendário. O circuito de Jacarepaguá foi demolido para dar lugar às infraestruturas olímpicas do Rio, os projetos de novos autódromos fracassaram e o campeonato perdeu um promotor local capaz de sustentar a prova. O resultado foi brutal na sua simplicidade: vinte e dois anos sem MotoGP no maior país da América Latina. 

Essa ausência é ainda mais intrigante se pensarmos na paixão brasileira pelo desporto motorizado. O país que produziu gigantes como Ayrton Senna ou Nelson Piquet nunca conseguiu formar um campeão da categoria rainha do motociclismo. Talento existiu — basta lembrar Alex Barros, vencedor de sete corridas na classe principal — mas faltou uma estrutura capaz de levar pilotos brasileiros até ao topo do campeonato. 

Diogo Moreira a debutar na Tailândia

O regresso de 2026 traz, por isso, um simbolismo especial. Ao mesmo tempo que o MotoGP volta ao país, o Brasil volta também a ter um piloto na grelha com Diogo Moreira, um dos talentos mais interessantes da nova geração. 

Festeja sempre bem pois nunca saberás se vai haver próxima

E há uma ironia bonita nesta história. Quando o MotoGP regressar ao Brasil, quase ninguém se lembrará da última corrida que lá se disputou. Mas essa corrida teve tudo: a queda de dois favoritos ao título, uma vitória inesperada e o primeiro capítulo de uma revolução técnica que mudaria o campeonato. E deixou para a história um nome que o tempo quase apagou. Makoto Tamada. O último vencedor da MotoGP no Brasil.

A a Z do WorldSBK 2026

O World Superbike é daqueles campeonatos que muita gente segue ao domingo e poucos param para o compreender a sério. Este não é um apêndice do MotoGP. É um campeonato com identidade própria, regras específicas e uma tensão técnica diferente. Quem o acompanha por hábito percebe-o. Quem o estuda percebe o que realmente está em jogo. 

Antes da primeira luz verde de 2026, vale a pena arrumar ideias, desmontar clichés e perceber o que está mesmo em jogo. Este é o derradeiro guia essencial para perceber o campeonato antes de a época arrancar. Aqui não vais encontrar um folheto promocional vomitado ao estilo SportTV. Este é o A a Z do WorldSBK 2026 — direto ao assunto. 

A — Aerodinâmica 

As asas deixaram de ser estética. São ferramenta. Controlam wheelies, estabilizam travagem e permitem abrir gás mais cedo. Ducati, BMW e Yamaha desenvolveram pacotes aerodinâmicos homologados que já operam no limite do conceito “moto de série”. 

A pergunta não é se funcionam. Funcionam. A pergunta é até onde o regulamento continuará a permitir esta escalada sem diluir a essência da categoria. 

B — BMW 

A BMW Motorrad não está no Mundial de Superbike para aprender. Está para vencer. A BMW M 1000 RR deixou de ser um exercício de engenharia promissora para se tornar uma plataforma vencedora. O duplo título mundial não foi acaso nem circunstância: foi o resultado de um plano técnico claro, investimento consistente e uma estrutura que finalmente deixou de improvisar para começar a executar. A BMW entrou na elite para ficar. 

Agora o desafio é outro. Quando se é campeão, cada corrida é uma defesa de estatuto. A margem de tolerância desaparece. A Ducati pressiona, a Kawasaki reorganiza-se, a Honda procura recuperar terreno — e todas estudam a referência que a BMW se tornou. O discurso já não é sobre potencial. É sobre repetição de desempenho, controlo estratégico e maturidade competitiva. Ou consolida uma era, ou arrisca-se a provar que o topo foi um pico isolado. No Mundial, autoridade constrói-se na continuidade — não na memória. 

C — Calendário

Doze rondas, de fevereiro a outubro. Arranque em Australian Round, fecho em Spanish Round. Qualidade técnica indiscutível. Todavia apenas uma prova fora da Europa. É “Mundial” apenas no estatuto. Muito longe de o ser na geografia. 

D — Ducati

A Ducati é a referência estrutural da era moderna. A Panigale V4 R nasceu com este campeonato no ADN. Quando domina, reacende-se a discussão regulamentar. Quando não domina, continua presente. A diferença é simples: os outros ajustam-se à Ducati. Raramente é o contrário. 

E — Equilíbrio de Performance 

O Balance of Performance não é opcional — é estrutural. Limites de rotações, peso e admissão existem para impedir hegemonias absolutas. É imperfeito? Sim. É necessário? Também. Sem BoP haveria domínio prolongado. Com BoP há competição — e polémica. 

F — Formato 

Três corridas por ronda. Corrida 1. Superpole Race. Corrida 2. Não basta ser rápido. É preciso ser resiliente. Regularidade é matemática. E a matemática decide campeonatos. 

G — Gestão de Pneus

Fornecedor único: Pirelli. A diferença entre vitória e quinto lugar pode estar na leitura do desgaste. Temperatura, degradação e escolha de composto são decisões estratégicas — não detalhes técnicos. Muitas corridas decidem-se nas últimas cinco voltas. Quem ainda tem pneu, ataca. Quem não tem, defende-se. 

H — Honda 

A Honda tem história e recursos. O que tem faltado é execução consistente. No WorldSBK não há tempo para ciclos longos de reconstrução. Ou há alinhamento técnico e estabilidade de projecto, ou instala-se a mediania. E para a Honda, a mediania é derrota.

I — Internacionalização

O paddock é global. O mapa ainda não. A médio prazo, presença sólida na América e na Ásia não é expansão estética — é sobrevivência estratégica. Campeonatos que não crescem, encolhem. E este, ao nível do calendário, atualmente parece apenas uma espécie de “Open Ducados 2.0”. 

J — Jerez 

Esta pista icónica costuma decidir mais do que encerrar. Travagens fortes. Sectores lentos. Precisão milimétrica. Ali não vence o mais impulsivo. Vence o mais disciplinado. 

K — Kawasaki 

A Kawasaki vive fase de transição depois de um ciclo dominante na década passada. Reinventar sem perder identidade é difícil. E no desporto o passado não soma pontos. Ou evolui, ou é ultrapassada.

L — Liderança 

Três corridas por fim-de-semana significam oscilações rápidas. Campeões erram menos. E quem erra menos, no fim, levanta a taça. 

M — Miguel Oliveira 

A entrada de Miguel Oliveira no WorldSBK é mudança estratégica, não retrocesso. Sai do universo protótipo e entra num paddock onde a proximidade técnica é maior e a consistência pesa mais. Talento não está em causa. O tempo de adaptação é a variável crítica. Se encaixar cedo, luta por vitórias. Se demorar, o pelotão não espera. 

N — Narrativa 

Sem rivalidade, há apenas cronómetro. 2026 reúne condições para tensão real: marcas fortes, projectos consolidados e novas dinâmicas. Histórias constroem audiência. Confrontos constroem legado. 

O — Organização 

A Dorna Sports gere o campeonato. Há sinergias com o MotoGP. Mas o WorldSBK não pode ser visto como alternativa secundária. Precisa afirmar-se pela diferença — não pela comparação. 

P — Phillip Island 

Esta não é apenas abertura de época. É exame imediato. Curvas longas em apoio, vento constante e exigência brutal ao pneu traseiro. Ali revelam-se falhas de chassis, aerodinâmica e equilíbrio geral. Começar mal na Austrália significa iniciar o ano sob pressão. 

Q — Qualificação 

A Superpole define três grelhas. Uma volta perfeita pode moldar todo o fim-de-semana. Primeira linha não é estatística — é vantagem estratégica concreta. 

R — Regulamento 

Homologações rigorosas. Produção mínima obrigatória. Limites técnicos definidos ao detalhe. O equilíbrio entre liberdade e controlo mantém identidade e evita distorções. Sem regra clara, não há justiça competitiva.

S — Superbike 

Nasce de um modelo de produção. No entanto a transformação é profunda. Motor revisto internamente, electrónica de competição, suspensão de topo e aerodinâmica funcional. Mais de 220 cv em configuração de corrida. Arquitectura base preservada. Não são protótipos. São motos de série levadas ao extremo permitido. 

T — Técnica 

Telemetria avançada. Controlo electrónico refinado. Optimização milimétrica. Quem ainda fala em “motos de estrada com autocolantes” está desactualizado há uma década.

U — União Equipa-Piloto 

Três corridas exigem comunicação permanente. Projectos instáveis raramente vencem campeonatos. alento isolado não compensa estrutura frágil. 

V — Velocidade 

Velocidades acima dos 330 km/h em traçados rápidos. E aqui a velocidade tem outra natureza. Menos dispositivos artificiais. Mais trabalho físico do piloto. A tracção mecânica pesa mais. A gestão do corpo conta mais. A correcção manual é constante. É brutal — mas é conquistada. 

W — World 

É Mundial apenas na qualidade competitiva. Será plenamente global quando expandir território. 

X — X-Factor

Toda a época tem ruptura inesperada: um rookie que explode, uma evolução técnica decisiva, uma queda de hegemonia. Quem identifica cedo esse factor antecipa a história. 

Y — Yamaha 

A Yamaha raramente é a mais exuberante. E quase nunca desaparece. Consistência silenciosa também ganha campeonatos. 

Z — Zelo Competitivo 

Margens mínimas. Corridas físicas. Disputas reais.Sem intensidade seria apenas engenharia. Com ela, é competição de elite. E 2026 promete não ser um ano de transição. Promete ser um ano de confronto.

Miguel Oliveira no peso do adeus e um legado imortal no MotoGP

Valência. A última luz apaga-se. O motor ruge. Mas este som não é igual a todos os outros. Este é o som de uma era a terminar. O que se passa na mente de Miguel Oliveira – o nosso Falcão – no instante em que se aproxima, do derradeiro treino, da última largada, da última e irrepetível volta de consagração no MotoGP? Todo o mundo que ele conhece – feito de asfalto incandescente, de velocidade vertiginosa e de uma adrenalina que vicia a alma – está prestes a dissolver-se ali. 

O coração bate, sim, mais rápido e não é apenas pela pressão do cronómetro; é pelo peso esmagador de um adeus que nunca mais se repetirá. Cada curva, cada travagem no limite da física, cada aceleração que o atira para o horizonte é, ao mesmo tempo, terrivelmente familiar e dolorosamente irreversível. O que sente um homem que viveu para a glória, que mediu a sua existência por centésimos de segundo, ao perceber que aquele palco – o som cavernoso dos motores, o cheiro inebriante de borracha queimada e gasolina de alta octanagem – não voltará a ser seu? 

A MEMÓRIA DA GLÓRIA E O ARREPENDIMENTO DOCE 

Neste limiar, o piloto de elite pensa em tudo e em nada, num turbilhão emocional. Como flashes na viseira, passam-lhe pela mente as cinco vitórias na classe rainha – especialmente a catarse em Portimão, onde levantou o país inteiro num grito. 

Revive as ultrapassagens audazes que o definiram, o vice-campeonato na Moto3 e Moto2 que forjaram a sua fibra, e até os erros que o moldaram em aço temperado. Pergunta-se, num silêncio brutal, se deu tudo, se podia ter apertado mais, se cada milissegundo foi vivido com a intensidade de um campeão. 

Miguel sabe que a vida seguirá, que o desafio nas Superbikes o espera, e neste instante, neste espaço sagrado da velocidade máxima, nada do que venha depois substituirá a essência do que está a perder. É uma alquimia de sentimentos: a gratidão profunda, o arrependimento fugaz, o orgulho imenso de ser o pioneiro, e uma saudade que se instala antes mesmo da bandeira de xadrez. 

O ADEUS SILENCIOSO E O LEGADO ETERNO 

E depois há o momento final, de uma intimidade quase impossível de definir. O instante em que acelera pela última vez, sentindo o vento e o som da sua máquina como extensões de si próprio. É a sua última dança com o limite. Cada metro percorrido é uma despedida silenciosa; cada pódio imaginário é um adeus às multidões que gritavam o seu nome, ao país que o seguiu religiosamente, às emoções que só um piloto no auge da carreira compreende. 

Miguel Oliveira sabe que aquele instante nunca mais se repetirá no MotoGP. E é justamente aí, no limiar do adeus, que se revela a verdadeira, a maior dimensão da sua carreira: não foram apenas as cinco bandeiras de xadrez. A glória de Miguel Oliveira foi a capacidade de fazer um país inteiro, tradicionalmente avesso à velocidade, sonhar com ela, de tornar o impossível do MotoGP uma inegável, vibrante, realidade portuguesa. 

Ele parte, mas o seu rasto de glória e a sua inspiração são eternos. O Falcão voou no auge, e o seu som ecoará para sempre na história do motociclismo nacional. Que venham as Superbikes, mas o seu lugar no Olimpo do MotoGP está selado. Obrigado por nos teres feito voar! 

NASCE A LENDA 

O último Grande Prémio, em Valência, não marca apenas o fim de mais uma época; assinala o fecho de um capítulo dourado na história do motociclismo português. Miguel Ângelo Falcão de Oliveira, o "Falcão de Almada", despede-se da classe rainha, o MotoGP, para abraçar um novo desafio no Mundial de Superbikes. 

Esta transição é um momento agridoce, pois enquanto a sua carreira continua, a presença regular de Miguel no palco principal deixa um vazio. Esta é a história de um piloto que não só sonhou, mas que colocou uma nação inteira no mapa da velocidade mundial. 

A GÉNESE DE UM VENCEDOR 

A paixão começou cedo, mas o caminho para o topo foi forjado com o sacrifício e disciplina. Portugal não oferecia a estrutura necessária, obrigando um jovem Miguel e a sua família a procurar a formação na exigente escola espanhola, competindo no Campeonato de Espanha de Velocidade (CEV). Esta foi a sua primeira grande prova de fogo: competir com a elite do motociclismo europeu e mundial, longe de casa. 

O seu talento explodiu em 2008, ao integrar a prestigiada Red Bull Rookies Cup, uma montra global para jovens talentos. Miguel não desiludiu. Em 2009, conquistou o vice-campeonato, um feito notável que lhe abriu, finalmente, as portas do Campeonato do Mundo. 

O VOO DO FALCÃO 

A chegada de Miguel ao Mundial em 2011 marcou o início de uma ascensão fulgurante. Na classe Moto3, a sua consistência e audácia levaram-no ao estrelato. O ano de 2015 foi, sem dúvida, o ponto de viragem. A bordo da Red Bull KTM Ajo, Miguel protagonizou uma das épocas mais emocionantes da história recente da classe. Com 6 vitórias e 9 pódios, travou um duelo titânico pelo título com Danny Kent, que só se decidiu na última corrida. Miguel Oliveira sagrou-se Vice-Campeão do Mundo de Moto3, conquistando o melhor resultado de sempre de um piloto português no motociclismo de velocidade e a primeira de muitas bandeiras que agitou no topo do pódio. 

Em 2016, a transição para a classe intermédia, Moto2, trouxe novos desafios. Foi na equipa de Aki Ajo que Miguel se solidificou como um dos pilotos mais rápidos e consistentes do paddock. O auge chegou em 2017 e 2018. Em 2017, conquistou 3 vitórias consecutivas no final da época, um feito que demonstrou a sua capacidade de gerir a pressão e o seu instinto predador em pista. Em 2018, Miguel foi o principal opositor ao campeão Pecco Bagnaia, conquistando um impressionante 2º lugar no campeonato, com 3 vitórias e 12 pódios. A sua maturidade e precisão nas ultrapassagens tornaram-no num piloto de eleição, pronto para o grande salto. 

O SONHO CONCRETIZADO E AS VITÓRIAS HISTÓRICAS

Em 2019, o sonho de todo um país concretizou-se: Miguel Oliveira estreava-se no MotoGP. A bordo da KTM da Tech3 e depois da equipa de fábrica, Miguel não foi apenas um participante; foi um vencedor. A Primeira Vitória (Estíria, 2020) aparece numa das chegadas mais dramáticas de sempre, Miguel Oliveira conquistou a sua primeira vitória no MotoGP, no Grande Prémio da Estíria. O seu nome ficou gravado na história como o primeiro português a vencer na classe rainha. Quem não chorou? 

A cereja no topo do bolo foi contudo a vitória esmagadora no Grande Prémio de Portugal, no Autódromo Internacional do Algarve (AIA). Vencer em casa, perante os seus, foi um momento de pura catarse nacional. Com cinco vitórias no MotoGP, Miguel Oliveira é um dos pilotos mais vitoriosos da sua 

O LEGADO: PARA LÁ DA PISTA 

O impacto de Miguel Oliveira transcende o desporto motorizado. Antes dele, o motociclismo de velocidade era um nicho em Portugal. Com ele, tornou-se assunto nacional. Impacto Cultural e Mediático: Miguel não só trouxe o MotoGP para a ribalta mediática, como também colocou Portugal inteiro a vibrar e a discutir as corridas. Deixou de ser apenas o futebol a mover o país. O seu sucesso serviu também de enorme catalisador para a realização do Grande Prémio de Portugal. 

Não há margem para dúvidas: Miguel Oliveira é, inequivocamente, o melhor piloto português de motociclismo de velocidade de todos os tempos. O seu nome é sinónimo de pioneirismo, dedicação e excelência. Colocou a bandeira portuguesa a par das potências históricas do motociclismo, como Espanha e Itália. A sua jornada, desde o anonimato em Espanha até ao topo do pódio do MotoGP, é uma poderosa mensagem de que, com trabalho, sonho e fé inabalável, é possível. É um modelo inspirador para milhares de jovens, não só no desporto, mas na vida. 

UM VENCEDOR IMORTAL 

O adeus ao MotoGP é um momento de reflexão e nunca de despedida. Miguel Oliveira transfere-se para o Mundial de Superbikes, onde, sem dúvida, continuará a lutar por vitórias e, quem sabe, por um novo título. O seu nome está gravado a fogo na história do MotoGP e de Portugal. As cinco vitórias na classe rainha são um tesouro nacional, um testemunho da sua força, inteligência e combatividade. O "Falcão" voou ao mais alto nível e fê-lo com a classe e o rigor que sempre o caracterizaram. 

A sua carreira no MotoGP pode ter terminado, mas o seu legado é imortal. Miguel Oliveira não foi apenas um piloto que venceu corridas; foi o homem que ensinou um país a amar a velocidade. E por isso, o seu nome será sempre a primeira e a maior referência do motociclismo português no panteão dos gigantes mundiais. Obrigado, Miguel. O teu tempo no MotoGP foi uma história inesquecível.

Marc Márquez – A Queda e a Ressurreição de um Génio das Pistas

Em julho de 2020, no circuito de Jerez, Marc Márquez sofreu a queda que mudaria para sempre a sua carreira. O som seco do impacto, seguido do silêncio pesado no paddock, foi mais do que uma imagem de corrida: foi o início de um calvário. O braço direito fraturado exigiu uma operação imediata. Dias depois, o piloto surpreendia o mundo ao tentar regressar em tempo recorde. Mas a pressa cobrou um preço elevado. A placa metálica que sustentava o úmero cedeu, e com ela desabou a ilusão de uma recuperação rápida. 

Seguiram-se meses de dor e três operações sucessivas. Entre fisioterapia, infeções e noites em claro, Marc enfrentava não apenas a lentidão da cura, mas também o medo de nunca mais voltar ao topo. O gladiador das pistas, que parecia feito de aço, descobria a fragilidade do corpo humano. Para quem vive a 300 km/h, cada semana de incerteza era uma tortura. O herói, outrora invencível, era agora apenas um homem diante do espelho. 

AS RAÍZES EM CERVERA 

Para compreender a dimensão desta queda, é preciso recuar às origens. Marc Márquez nasceu em 1993, em Cervera, uma pequena cidade catalã de ruas estreitas e horizontes dourados no verão. Filho de Julià e Roser, cresceu num ambiente familiar de proximidade e esforço. O pai acompanhava-o desde cedo nas primeiras voltas, ajustando carburadores e cuidando de cada detalhe técnico. A mãe, discreta e firme, representava o equilíbrio, a âncora emocional. O irmão mais novo, Álex, tornar-se-ia cúmplice inseparável, parceiro de aventuras e, mais tarde, companheiro no paddock. 

Com apenas quatro anos, Marc recebeu a sua primeira mini-mota. Não era um brinquedo: era uma promessa. Passava horas a percorrer terrenos de terra batida, improvisando circuitos, caindo e levantando-se vezes sem conta. Aos sete anos começou a competir em provas regionais. Franzino, mas destemido, revelava uma capacidade rara de levar a mota ao limite. A cada curva mostrava que o medo não fazia parte do seu vocabulário. 

O caminho até ao Mundial foi feito de sacrifícios. A família percorria milhares de quilómetros, muitas vezes em carrinhas modestas, para estar presente em cada corrida. Os orçamentos eram apertados, mas o sonho não conhecia hesitações. Em 2008, com 15 anos, Marc estreava-se no Mundial de 125cc. Dois anos depois, conquistava o título da categoria, transformando-se no mais jovem campeão da classe. 

A ASCENSÃO IMPARÁVEL

Em 2011, já em Moto2, uma queda em Sepang trouxe-lhe um novo desafio: uma lesão ocular que lhe causou diplopia, visão dupla. Parecia que a carreira podia terminar antes de começar. Mas Marc regressou em 2012, mais forte, para conquistar o título de Moto2. O episódio, longe de o quebrar, revelou a sua fibra interior: cair era apenas uma etapa para regressar mais alto. 

No ano seguinte, deu o salto para o MotoGP com a Honda. E a estreia foi um terramoto. Em 2013 tornou-se o mais jovem campeão de sempre da categoria rainha. Seguiram-se títulos em 2014, 2016, 2017, 2018 e 2019. O estilo agressivo, as ultrapassagens no limite e os “salvamentos” impossíveis, em que parecia desafiar as leis da física, transformaram-no em ícone e lenda viva. O nome Márquez tornou-se sinónimo de espetáculo e de audácia.

Durante anos, parecia intocável. Rivais históricos como Valentino Rossi ou Jorge Lorenzo tiveram de se render ao fenómeno. Mas a glória, que parecia eterna, seria interrompida de forma cruel. 

O PESO DAS SOMBRAS

A queda em Jerez, em 2020, não apenas lhe partiu o braço: quebrou o seu domínio absoluto. Dois anos praticamente afastado das pistas, mais dois em recuperação intermitente, transformaram-se num suplício. A cada regresso, o corpo traía-o. Vitórias pontuais alimentavam a esperança, mas a consistência fugia-lhe das mãos. 

E quando parecia que a tempestade estava a acalmar, surgiu novo fantasma. Em 2021, após uma queda em Portimão, a diplopia regressou. O problema de visão dupla, que já o atormentara dez anos antes, voltava a ameaçar-lhe a carreira. Para um piloto que depende da precisão de cada milésimo, a visão turva era um castigo cruel. Mais consultas, mais dúvidas, mais noites em claro. Marc confessaria mais tarde que esse foi um dos momentos em que mais perto esteve de desistir.

Em Cervera, no entanto, encontrou sempre refúgio. Entre os amigos de infância, a família e sobretudo o irmão Álex, reconstruiu a confiança. Cada treino físico, cada quilómetro em bicicleta, cada sessão de fisioterapia era um ato de resistência. Já não se tratava apenas de recuperar um braço ou estabilizar os olhos: tratava-se de recuperar a identidade. 

O REGRESSO E O LEGADO 

Em 2025, depois de quatro anos de sombras e tormentos, Marc Márquez voltou a tocar o céu. Conquistou novamente o título mundial de MotoGP. Não era apenas mais um troféu na vitrina: era o culminar de uma epopeia de dor, sacrifício e resiliência. 

A sua história não se resume a nove títulos mundiais ou a ultrapassagens impossíveis. É a história de uma criança de Cervera que ousou sonhar, de uma família que acreditou contra todas as probabilidades, de um homem que enfrentou as suas fragilidades sem nunca abandonar a paixão. Hoje, Marc Márquez é mais do que um campeão: é símbolo de superação, prova viva de que a grandeza não está em nunca cair, mas em levantar-se sempre. 

O legado de Márquez ficará para além das estatísticas. Cada cicatriz no braço, cada sombra na visão, cada lágrima derramada fora das câmaras fazem parte da sua verdadeira vitória. Um hino à resiliência humana. Uma lição eterna: os campeões não se medem apenas pelas voltas mais rápidas, mas pela capacidade de recomeçar.

Miguel Oliveira, o desperdício de uma oportunidade e o silêncio das marcas

O fim da ligação de Miguel Oliveira ao MotoGP marca um ponto de viragem para o motociclismo português. Foram quatro épocas com a KTM, duas com a Aprilia e uma com a Yamaha. Agora, o piloto português ruma ao Mundial de Superbike, ao comando da BMW oficial. 

É uma transição que merece respeito e entusiasmo, mas que não pode ser analisada apenas pela perspetiva desportiva. Este é também um momento para olharmos, sem rodeios, para a forma como as marcas de motos em Portugal souberam — ou não souberam — comunicar em torno de Miguel Oliveira. 

KTM: UM COMEÇO PROMISSOR SEM CONTINUIDADE 

A KTM foi, de todas as marcas, a que mais se aproximou de um esforço real. Ajudou a promover ações pontuais, como o evento de 2021 que levou o Miguel por estrada de Almada até Portimão, no Algarve, tendo Oliveira rodado numa moto da marca e criando uma ponte clara entre a competição e o mercado português. Contudo, tudo ficou mais ou menos por aí. Sem continuidade, sem estratégia, sem uma narrativa sustentada. A energia inicial diluiu-se e o potencial de comunicação acabou por se perder. 

APRILIA: A AUSÊNCIA ABSOLUTA

Se na KTM ainda houve lampejos, na Aprilia a palavra-chave foi ausência. Dois anos com Miguel Oliveira ao mais alto nível, e as estruturas portuguesas não foram capazes de convocar o piloto para uma única ação significativa de suporte aos seus produtos. Esta incapacidade é reveladora. Nada ficou na memoria. Os fãs da marca em Portugal ficaram à margem da relevância mediática que poderiam — e deveriam — ter saboreado. 

YAMAHA: O CASO MAIS GRAVE 

Mas o caso da Yamaha é aquele que exige maior atenção e maior severidade. A Yamaha é uma marca histórica em Portugal, que liderou o mercado durante anos e que continua há décadas no top 2 das vendas de motos. Uma marca com dezenas de milhares de clientes, fãs e utilizadores fiéis. Uma marca que, além do mais, tem no seu catálogo motos de estrada diretamente ligadas ao ADN da competição. 

E, ainda assim, quando teve um piloto português no MotoGP, a Yamaha Portugal revelou uma incompetência total. Não houve uma única ação de comunicação que capitalizasse a presença de Miguel Oliveira. Não houve ativação da marca, não houve envolvimento com a comunidade, não houve visão. Pior: o piloto saiu pela porta pequena, num ambiente quase de despedimento. Todo este lamentável cenário é apenas um corolário de décadas de uma estratégia de comunicação ultrapassada, ineficaz e incompreensível. Vergonha alheia. 

A Yamaha Portugal perdeu a liderança do mercado há décadas e nunca mais a recuperou. Perdeu a oportunidade de transformar Miguel Oliveira numa bandeira da marca, perdeu relevância junto de uma comunidade que procura identificação, paixão e proximidade. E perde, acima de tudo, credibilidade enquanto estrutura. Vergonha alheia, sublinho sem pudor. 

Em 2025, comunicar não é opcional; é central para a sobrevivência de qualquer marca. O que assistimos na Yamaha é a prova clara de que a sua estrutura nacional não tem noção do que é comunicar no século XXI. É hora de um wake-up call. E, se a casa-mãe se importa minimamente com o mercado português, deveria olhar para esta situação como um sinal de alarme e intervir de forma decisiva. 

BMW: A DIFERENÇA DE QUEM SABE COMUNICAR 

O contraste não podia ser maior com a BMW. Apesar de podermos — e devemos — questionar algumas escolhas estratégicas da BMW Motorrad Portugal, há um facto que não pode ser ignorado: a marca sabe comunicar. É consistente, investe na proximidade com a comunidade e sabe tirar partido da ligação emocional que os motociclistas portugueses estabelecem com os seus produtos. 

A chegada de Miguel Oliveira ao Mundial de Superbike, integrado na equipa oficial da BMW, será inevitavelmente explorada pela marca como uma alavanca de comunicação. Provavelmente haverá ativações, campanhas, narrativas. Miguel será colocado no centro da mensagem, e a sua imagem será usada para reforçar a ligação da BMW ao mercado português. Não é um palpite: é uma certeza, porque a BMW já deu provas de que sabe trabalhar o valor simbólico dos seus pilotos e dos seus produtos. 

O QUE FICA PARA A HISTÓRIA 

A história de Miguel Oliveira no MotoGP é também a história de como as marcas em Portugal desperdiçaram uma oportunidade única de comunicar o motociclismo de forma diferente. A KTM tentou mas desistiu, a Aprilia (aparentemente) ignorou, a Yamaha falhou de forma gritante. A BMW, agora, herda não apenas um piloto de exceção, mas também a responsabilidade de mostrar que em Portugal ainda é possível fazer comunicação inteligente, estruturada e eficaz no setor das motos. 

Para Miguel, abre-se um novo capítulo. Para nós, que olhamos o motociclismo com paixão mas também com espírito crítico, fica a certeza amarga: tivemos um português no topo do mundo e, fora da pista, quase ninguém no motociclismo soube o que fazer com isso.

Duas pistas para Miguel Oliveira: entre a corrida e a sombra do teste

Há momentos na vida de um piloto em que a pista se transforma numa encruzilhada. Miguel Oliveira está precisamente aí: diante de dois mundos, um de pura competição e outro de bastidores, menos visível mas não menos decisivo. 

Em 2026, o futuro do piloto português continua por traçar. As portas da MotoGP estreitaram-se, as cadeiras da grelha rarearam. As hipóteses dividem-se entre uma aventura no Mundial de Superbike — onde Yamaha e BMW já acenaram com interesse — e uma função que, à primeira vista, pode soar discreta, mas que transporta peso de ouro: ser piloto de testes da Aprilia. 

E é aqui que a história aquece. Jorge Martín, atual campeão do mundo e companheiro de batalhas de Miguel, não poupou palavras ao comentar esta possibilidade. E já o disse de forma clara: “Dois pilotos de testes podem ser uma boa ideia.” A lógica é cristalina. No MotoGP de hoje, o desenvolvimento técnico é um duelo de titãs. Cada detalhe, cada décimo de segundo arranca-se ao cronómetro com suor e quilómetros. Ter duas vozes experientes no “banco de ensaios” é dobrar a perspetiva, é comparar sensações, é lapidar a máquina até à perfeição. 

Martín recordou a própria experiência com Marco Bezzecchi: quando voltou de lesão, pôde finalmente partilhar dados, cruzar informações, crescer em conjunto. E acredita que o mesmo se aplicaria numa equipa de testes reforçada. Lorenzo Savadori, eterno fiel da Aprilia, tem carregado o fardo com mérito. Mas Jorge não hesitou em sublinhar: “O Miguel está em plena atividade, conhece diferentes motos, está no ritmo de corrida. É uma opção muito válida.” 

O que paira no ar, no entanto, é a resistência natural de Oliveira. Aos 30 anos, o piloto de Almada não esconde: quer correr. Quer estar na grelha, sentir a adrenalina da partida, olhar para o semáforo vermelho e lançar-se de coração em fogo. A ideia de se limitar ao papel de piloto de testes soa-lhe quase como trocar o palco pelos bastidores. Mas também não fecha portas. “Estou aberto a tudo”, confessou recentemente. 

E é isso que torna o momento tão fascinante: Miguel Oliveira equilibra-se na corda bamba entre dois caminhos. De um lado, a continuidade de uma carreira no pináculo da velocidade, ainda que disfarçada sob o título de “teste”. Do outro, a mudança radical para o Mundial de Superbike, onde a luta é igualmente feroz, mas numa arena diferente, com motos derivadas das estradas que todos nós conhecemos. 

No fundo, a escolha de Miguel é maior do que a profissão de piloto: é uma decisão sobre identidade. Quer ser o gladiador que continua a rasgar curvas diante das bancadas, ou o arquiteto silencioso que constrói vitórias de bastidores? 

Seja qual for o rumo, uma coisa é certa: o Escape Mais Rouco vai estar na berma da pista, a ouvir o som do motor português. Porque Miguel Oliveira não é apenas um piloto — é um capítulo vivo da nossa paixão pelas corridas.

Miguel Oliveira 2026 entre o sonho e a encruzilhada

O nome de Miguel Oliveira voltou a ocupar as páginas da imprensa especializada e generalista em Portugal e lá fora. O único piloto português a competir no Mundial de MotoGP vive, mais uma vez, um daqueles momentos em que o talento não basta: o tabuleiro das equipas, das escolhas técnicas e dos lugares disponíveis dita a regra de um jogo feroz, onde cada movimento pode significar um novo recomeço ou o princípio de uma despedida. 

O QUE ESTÁ CONFIRMADO 

Em setembro de 2024, Miguel assinou com a Prima Pramac Yamaha, num acordo 1+1 que garantia 2025 e uma opção para 2026. No entanto, o que parecia estável depressa se tornou frágil. A Yamaha anunciou que Toprak Razgatlioglu será piloto da Pramac em 2026 — uma notícia que fez estremecer as certezas do português. 

A isto soma-se o momento histórico da marca japonesa: a Yamaha prepara-se para abandonar o seu tradicional motor em linha e estrear, já em setembro, em Misano, o muito aguardado V4. Um salto técnico que, por si só, exige perfis de piloto com experiência nesse tipo de arquitetura e a capacidade de guiar o desenvolvimento de um projeto de raiz. 

A TEIA DAS ESPECULAÇÕES 

Com Toprak já confirmado, sobra apenas uma vaga na Pramac para 2026. Tudo indica que essa disputa será entre Jack Miller e Miguel Oliveira. O problema? Os números. Em 2025, Miller soma mais pontos e tem mostrado consistência, enquanto Miguel aparece mais atrás na classificação. A imprensa internacional fala até de uma cláusula de performance no contrato do português, permitindo à equipa quebrar a opção caso os resultados fiquem aquém. 

Em paralelo, corre a ideia de que Miguel poderá abraçar um papel de piloto de testes em 2026, com wildcards, sendo a Aprilia o nome mais forte neste cenário. O lugar teria menos glamour, mas permitiria ao português manter-se dentro do MotoGP, acumulando quilómetros num pacote competitivo, e preparando-se para o novo regulamento que entra em vigor em 2027. 

E se não for MotoGP? As portas das Superbikes estão entreabertas. A Ducati já tem a casa arrumada (Bulega e Lecuona confirmados para 2026), mas a BMW oficial surge como uma possibilidade, sobretudo porque um dos seus lugares continua em aberto após a entrada de Petrucci. 

CENÁRIOS PARA 2026

Baseando-nos em dados, confirmações oficiais e tendências de mercado, eis o que parece mais plausível para o futuro de Miguel Oliveira:

• Piloto de testes (Aprilia): cenário mais forte. A probabilidade ronda os 40%. É a via mais segura para manter-se ligado ao MotoGP, com a hipótese de regressar a tempo inteiro em 2027.

• Pramac Yamaha ao lado de Toprak: 25% de hipóteses. Possível, mas condicionado pelo desempenho atual, pela preferência que Miller parece gozar e pelo arranque do projeto V4.

• WorldSBK com a BMW: 20% de hipóteses. Uma alternativa concreta, se a prioridade for continuar a correr a tempo inteiro. 

• Outros avanços em MotoGP: apenas 15%. As vagas na grelha estão escassas e seria necessário um dominó tardio. 

ENDURANCE: UM PALCO ALTERNATIVO DE GLÓRIA

Embora nenhum rumor aponte nesse sentido, não se pode ignorar o Mundial de Endurance (EWC) como uma possibilidade inspiradora para Miguel Oliveira. Trata-se de um campeonato do mundo de motociclismo de resistência, de calendário curto, mas de enorme prestígio — com provas lendárias como as 24 Horas de Le Mans (França) ou a Suzuka 8 Hours (Japão). São corridas que, mais do que a glória desportiva, carregam um peso comercial e simbólico muito forte para as marcas envolvidas, que continuam a investir pesado nesta vitrine de fiabilidade e de resistência mecânica. 

Com a sua experiência acumulada no MotoGP, a sua capacidade técnica e maturidade competitiva, Miguel poderia ser uma extraordinária mais-valia para qualquer equipa de fábrica do EWC. A resistência exige não apenas rapidez pura, mas também inteligência estratégica, capacidade de poupar pneus, gerir combustível e adaptar-se a condições adversas durante horas seguidas. Virtudes que Miguel tem demonstrado ao longo da carreira. 

Há ainda um detalhe curioso: Miguel já provou a sua apetência pela disciplina de endurance, ainda que nos automóveis — experiência que reforça a sua polivalência e abre uma janela de imaginação sobre o que poderia fazer em duas rodas num campeonato tão peculiar quanto apaixonante. 

ENTRE A PAIXÃO E O CÁLCULO

Miguel Oliveira encontra-se numa encruzilhada. A paixão portuguesa gostava de o ver a lutar por vitórias em MotoGP, a acelerar na frente do pelotão. Mas o cálculo frio da estatística e do mercado diz-nos que 2026 poderá ser o ano em que ele troca o papel de gladiador pelo de estratega — um ano para pensar a longo prazo, para preparar um regresso no momento em que as cartas se baralham de novo em 2027. 

É a eterna história do motociclismo: um desporto onde o talento brilha, mas em que as peças fora da pista, os motores que mudam e os lugares que se fecham, pesam tanto quanto a coragem de abrir o punho no limite. 

Para já, Miguel continua a ser o nosso piloto no MotoGP. E enquanto isso acontecer, cada corrida terá o sabor único de apoiar quem, contra todas as probabilidades, colocou Portugal no mapa do motociclismo mundial.

O que aconteceu a Miguel Oliveira?

Para 2025, Miguel Oliveira assinou por duas temporadas com a Prima Pramac Yamaha, equipa satélite da Yamaha Factory, com motas idênticas às da equipa oficial – dizem alguns com as mesmas especificações técnicas da M1 de Quartararo e Rins. Tal mudança sucede após dois anos na Aprilia Trackhouse Racing, onde Miguel não conseguiu extrair desempenho consistente da RS-GP. A expectativa era obvia: o ambiente mais estruturado da Yamaha Pramac e o apoio direto da marca iam colocar novamente Oliveira num alto nível. 

Na Sprint do GP da Argentina (15 de março de 2025), Miguel Oliveira foi abalroado por Fermín Aldeguer (Gresini Ducati), sofrendo uma luxação da articulação esterno clavicular com rotura de ligamentos, além de um hematoma nas costelas. Não houve fraturas, mas a lesão impediu a sua participação em várias etapas todas obviamente importantes. 

Fruto dessa lesão, Oliveira ficou fora dos Grandes Prémios das Américas (Austin), do Qatar e de Espanha (Jerez), sendo substituído em todas elas pelo piloto de testes da Yamaha, Augusto Fernández. A recuperação exigiu semanas de imobilização e reabilitação gradual: “When you start thinking about the luck, you will lose control” – afirmou Oliveira, que evitou voltar prematuramente à competição. 

No GP de França (Le Mans), em início de maio, regressou à pista após cerca de dois meses parado e apenas tinha somado pontos na primeira prova da temporada (Tailândia), com 2 pontos. Assim, até ao momento da lesão, Oliveira apenas participara no GP da Tailândia, conseguindo pontuar com um 12.º lugar (2 pontos). Depois do regresso, ainda não alcançou nenhum pódio, vitória, ou mesmo um top 10 consistente. Na classificação provisória está longe do topo (25º, com somente 6 grandes prémios realizados). 

FÃS E CRITICAS ON LINE 

Há uma frustração crescente nas redes sociais: muitos adeptos consideram que a performance atual está longe do que esperam, lamentando a falta de ritmo e algumas decisões de corrida. Um comentário típico diz que ele “está sem ritmo e é sempre último”. Outros adeptos focam nas dificuldades técnicas: dizem que o piloto não se adaptou bem à Aprilia GP24 (na temporada anterior) e que a equipa (Trackhouse) não dispôs dos dados ou estrutura adequados para tirar o melhor dele – embora agora esteja na Pramac Yamaha, com esperança de melhorias. Lá fora há quem sublinhe a sua falta de sorte crónica: “He literally can’t catch a break… unluckiest rider” – especialmente após múltiplos acidentes em que foi apanhado por outros pilotos. 

Como único piloto português na classe rainha e com histórico de 5 vitórias e 7 pódios em MotoGP (na KTM), muitos esperam que Miguel Oliveira mantenha esse nível de performance (link). Os fãs portugueses são apaixonados e exigentes — querem ver o piloto lutar por pódios e vitórias, especialmente agora que está numa estrutura Yamaha, que teoricamente lhe ofereceria mais competitividade. 

POR QUE RAIO OS ADEPTOS EXIGEM TANTO?!?

Quando se sente que há contrato novo (como o com a Pramac Yamaha para 2025 26) e se esperam resultados, qualquer mau momento ou lesão torna-se foco de crítica. A ausência prolongada e resultados fracos reforçam o sentimento de desalento: muitos fãs protestam e expressam indignação nas redes sociais — exigem explicações, vitórias, ou ao menos uma evolução clara. 

Depois há a cultura de competição moderna. No MotoGP actual, os fãs querem ver ação rápida, vitórias, pódios — e desejam que até mesmo os pilotos medianos pressionem o seu equipamento e performance ao máximo. Hoje há pouca tolerância para fases de reconstrução, especialmente para pilotos com histórico de sucesso. Ser “suplente” ou ter resultados discretos durante tempo excessivo gera impaciência. 

ALTAS EXPETATIVAS E PAIXÃO NACIONAL 

Miguel Oliveira chegou a 2025 com um contrato sólido, novas motas e motivação renovada. Era a resposta ao adeus de Aprilia, a esperança de recuperação e afirmação. Mas a realidade foi dura: uma lesão grave no início da temporada estragou o ritmo, atrasou o desenvolvimento e tornou o regresso mais difícil do que a promessa que veio somar.

Se os primeiros Grandes Prémios foram apagados pela ausência, os seguintes têm sido marcados pela pressão de pontuar, de provar que ainda merece estar na linha da frente. A pressão vai muito além da corrida — passa pela sua integridade no campeonato, pela visão de futuro na box, pelo tal encaixe no projeto Yamaha que se esperava fosse imediato. 

A questão não é falta de talento. É falta de circunstâncias que o permitam florescer. A M1 é potencialmente competitiva, mas é preciso tempo, ritmo, dados e confiança — tudo coisas que o tempo fora das pistas fragilizou. Agora, resta-lhe recuperar cada ponto até ao verão e mostrar que está vivo, tecnicamente perspicaz e merecedor da continuidade. 

Miguel Oliveira tem vivido uma temporada marcada por azar, lesões e expectativas frustradas. A gravidade da lesão e a necessidade de repouso impediram a participação em três Grandes Prémios. Ao regressar, ainda não voltou a mostrar ritmo suficiente para estar entre os pilotos da frente. As críticas nas redes sociais refletem o descontentamento dos adeptos — que esperavam mais de um piloto nacional com currículo em MotoGP. 

Todavia é importante lembrar: a sua recuperação foi cautelosa e baseada em critérios médicos e de segurança; a exigência dos fãs, ainda que compreensível, desconsidera o lado humano: reabilitar uma lesão séria não é linear; a esperança, na verdade, fundamentou-se na transição para a estrutura Pramac Yamaha. Em suma: com mais estabilidade, melhor moto e experiência acumulada, mantemos a esperança que poderá haver reviravolta na segunda parte da temporada.

Honda no EICMA – NX, a nova CB1000 Hornet, o regresso da CBR600RR e a estreia da E-Clutch

O regresso da sigla “NX” e da CBR600RR, a nova CB1000 Hornet e a inovadora Honda E-Clutch lideram a gama completa de 2024 da Honda para a Europa no Salão EICMA. 

A nova Hornet vai juntar-se à gama europeia da Honda já em 2024. A CBR600RR regressa à Europa após seis anos de ausência com um motor revisto, um novo estilo e um conjunto completo de sistemas electrónicos. Teremos mais dois novos nomes - a CB500 Hornet e a NX500 - que se juntam à série 500 compatível com carta A2, juntamente com a CBR500R actualizada. 

A tecnologia pioneira a nível mundial - a Honda E-Clutch - vai estar disponível nas actualizações dos modelos tetracilíndricos de média cilindrada, a CB650R e a CBR650R. A CBR1000RR-R Fireblade e a sua versão SP recebem atualizações ao nível do quadro, ciclística, motor e caixa de velocidades para maximizar as performances a média rotação. As novas versões de 2024 da CRF1100L Africa Twin e da CRF1100L Africa Twin Adventure Sports fazem ainda a sua primeira aparição pública. Na electricidade o protótipo SC e: reafirma o compromisso da Honda de introduzir 10 ou mais veículos eléctricos de duas rodas em todo o mundo até 2025.

Ontem (7 de Novembro 2023), no certame EICMA em Milão, a Honda desvendou a sua gama completa de motos para 2024, que inclui quatro novos modelos, actualizações significativas de quatro outros modelos - dois dos quais estarão disponíveis com uma tecnologia pioneira a nível mundial no mundo das motos - e uma versão conceptual do próximo veículo totalmente eléctrico destinado a juntar-se a esta gama única, ampla e variada da Honda. 

Nova CB1000 Hornet 

O destaque vai para a apresentação do novo modelo que lidera a crescente família Hornet da Honda - a CB1000 Hornet. Esta nova naked emblemática vai ter uma versão readaptada do motor tetracilíndrico em linha que equipava a CBR1000RR Fireblade de 2017 e com valores de potência máxima superior a 110 kW (quase 150 CV) e mais de 100 Nm de binário.

O motor está montado num quadro de dupla trave em aço totalmente novo que oferece uma mistura única de performances dinâmicas em curva e grande estabilidade graças à forquilha Showa SFF-BP (Separate Function Fork Big Piston) de 41 mm, onde se pode afinar o amortecimento em compressão e extensão, combinada com um monoamortecedor também Showa qua trabalha num sistema Pro-link. 

O estilo é puro e agressivo. Com o foco penetrante dos dois faróis supercompactos tipo projector de LEDs, o depósito de combustível, tem assinatura Hornet - com as laterais dobradas em posição avançada - a moto é larga à frente, mas afunila radicalmente para trás, algo que se vê no banco minimalista que reflecte a tradicional cintura estreita da Hornet. O novo quadro também serve como elemento de design, mas aqui está subtilmente escurecido - tal como o subquadro traseiro tubular tipo treliça. 

Os sistemas electrónicos de ajuda à condução funcionam através do sistema de acelerador eletrónico TBW (Throttle By Wire) e permitem ao condutor escolher entre 3 modos de condução, apresentados no ecrã TFT a cores de 5 polegadas, que também permite ligar dispositivos Android e iOS através da aplicação Honda RoadSync. 

Nova CB500 Hornet 

A família Hornet terá um novo terceiro membro na gama de 2024 da Honda - a CB500 Hornet, que traz um novo estilo agressivo inspirado nas suas duas irmãs maiores e um desempenho aerodinâmico a condizer com o nome icónico Hornet. 

A frente da CB500 Hornet possui condutas de cada lado do farol que canalizam o ar para a zona superior do depósito, contribuindo assim para uma direcção mais linear com uma excelente agilidade e maneabilidade. O novo farol de LEDs espalha a luz e ilumina até a maior escuridão. 

A potência e o binário do motor de 471 cm³ estão dentro dos requisitos máximos para ser compatível com carta A2 - 35 kW e 43 N•m - e as definições actualizadas da injecção melhoram as acelerações a baixa rotação; a CB500 Hornet inclui agora o sistema HSTC de controlo de tração para maior tranquilidade. 

A ciclística de altíssima qualidade inclui uma forquilha invertida Showa SFF-BP de 41 mm de diâmetro, amortecedor traseiro Showa e discos duplos à frente com pinças de quatro êmbolos; o novo ecrã TFT de 5 polegadas permite ligar dispositivos móveis graças à aplicação Honda RoadSync. 

Nova CBR600RR 

Após uma ausência de seis anos da gama de modelos da Honda para a Europa, a muito amada - e acutilante - CBR600RR regressa agora em 2024 para revigorar a categoria de superdesportivas de média cilindrada. Equipada com sistemas eletrónicos de topo e dona de uma aerodinâmica de vanguarda inspiradas no MotoGP, a nova CBR600RR é uma "pérola" do motociclismo de quatro cilindros, com um motor de rotação livre, substancialmente melhorado em relação à versão anterior e com uma potência máxima de 89 kW (mais de 120 CV) às 14 250 rpm e 63 N•m de binário às 11 500 rpm. 

A sua ciclística muito dócil oferece uma excelente manobrabilidade, com mudanças de direção instantâneas e alta estabilidade, graças ao seu quadro de dupla trave em alumínio, braço oscilante também em alumínio, forquilha dianteira invertida Showa Big Piston com colunas de 41 mm de diâmetro e monoamortecedor Showa com sistema Pro-Link, para além das alhetas à frente derivadas dos protótipos de MotoGP. 

A CBR600RR tem um pack eletrónico novo e abrangente, tirando todo o partido da unidade IMU de 6 eixos, tal como se encontra na CBR1000RR-R Fireblade; este modelo de média cilindrada tem acelerador TBW, 5 modos de condução, ABS em curva, sistema HSTC de controlo de tração variável com 9 níveis de intervenção, controlo Wheelie anticavalinho, sistema de controlo de antielevação da roda traseira e piscas ESS de travagem de emergência. O amortecedor de direção eletrónico Honda (HESD), uma embraiagem assistida com função deslizante e um sistema Quickshifter são também equipamento de série. 

Nova NX500 

A designação icónica "NX" regressa à gama de modelos da Honda na forma da nova NX500. Significando "New X-over" (lê-se New Crossover - Nova Crossover), a NX500 foi concebida para ser apreciada em todas as situações, desde as estradas sinuosas a trilhos de gravilha ou a aventuras de longa distância. Com base na popularidade da CB500X agora cessante, este novo modelo apresenta um novo estilo, com excelentes especificações e actualizações nas performances. 

A dinâmica e a sensação de manobrabilidade foram melhoradas graças a um emagrecimento de 3 kg (1,5 kg dos quais provêm das novas jantes leves de alumínio fundido com 5 raios) no peso em ordem de marcha, para 196 kg, à revisão da constante de mola e do amortecimento da forquilha invertida Showa SFF-BP de 41 mm e também a acelerações mais fortes graças à nova programação do sistema de injecção de combustível. 

As outras actualizações na especificação vêm sob a forma de um novo ecrã TFT de 5 polegadas, conectividade para smartphones graças à aplicação Honda RoadSync e sistema HSTC de controlo de tracção. Encabeçado por um novo farol, o estilo foi completamente renovado, com novos plásticos à frente e atrás, misturando o carácter útil do estilo adventure compacto com uma silhueta imponente e solidez de formas. 

CBR500R 

A "moto de entrada" na família de superdesportivas CBR da Honda também foi significativamente melhorada para 2024. Atualizado de forma clara e abrangente, o estilo inspirado na Fireblade inclui novo um farol e farolim, além de uma ciclística completamente revista com alhetas para melhorar a sensação da frente. 

Os novos gráficos e cores amplificam o aspecto "baby blade" da CBR500R e as novas afinações do sistema de injecção de combustível melhoram a aceleração a baixas rotações. 

O novo ecrã TFT a cores de 5 polegadas é operado por um interruptor retro-iluminado fácil de utilizar e é o interface para a nova função de conetividade sob a forma da aplicação Honda RoadSync. 

CB650R e CBR650R 

A CB650R naked de média cilindrada da Honda e a sua irmã, a CBR650R, recebem ambas uma atualização de estilo e novas tecnologias para 2024. O visual único Neo Sports Café da CB650R evoluiu para a tornar numa moto de formas sinuosas, mais dinâmicas e com maior objetividade. Encabeçado à frente por novo farol de LEDs inclinado, o estilo da moto apresenta novas proteções de radiador e uma nova carenagem traseira mais marcada que completa o novo farolim. 

A sua irmã CBR tem dois faróis de LEDs também redesenhados que se combinam com carenagens superiores e inferiores renovadas e que, juntamente com a traseira também redesenhada, combinam um caráter forte com linhas finas de ângulos atrativos, para aumentar o apelo desportivo puro da CBR650R. Ambas as motos incluem conetividade Honda RoadSync e um novo ecrã TFT a cores de 5 polegadas, concebido para ser fácil de ler, mesmo em situações com muita luz. 

Honda E-Clutch 

A CB650R e a CBR650R são também as primeiras motos Honda a estarem disponíveis com a inovadora tecnologia Honda E-Clutch, a primeira embraiagem totalmente automática do mundo para motos com caixa de várias velocidades, concebida para tornar o motociclismo, desde o principiante até ao especialista, ainda mais agradável e entusiasmante. 

A embraiagem E-clutch Honda elimina a necessidade de utilizar uma manete de embraiagem para meter uma mudança para cima ou para baixo na caixa. O condutor só tem de accionar o pedal para fazer a mudança, de forma ultrarrápida e consistente, exactamente como se estivesse a utilizar um sistema Quickshifter. Durante as mudanças de velocidade, este sistema usa uma combinação harmonizada de operação a "meia embraiagem", corte de injecção e controlo do ponto de ignição para eliminar o choque, obtendo assim uma condução ultrassuave.

A manete da embraiagem é dispensada para arrancar ou parar. O sistema E-clutch fica ativo assim que se liga o motor, gerindo ambos os cenários de forma suave e, se o condutor desejar, também pode usar normalmente a manete da embraiagem. Se o condutor quiser desligar o sistema também o pode fazer no painel de instrumentos. 

CBR1000RR-R Fireblade e CBR1000RR-R Fireblade SP 

O ano de 2024 vê a CBR1000RR-R Fireblade e a sua versão SP avançarem ainda mais na sua curva de desenvolvimento com uma série de actualizações ao nível do motor e da caixa de velocidades; estas actualizações originam um enorme aumento das performances a média rotação e uma melhor resposta do acelerador. 

Aproveitando a enorme quantidade de desenvolvimento e o experiência do HRC, o binário de 113 Nm e os 160 kW (mais de 217 CV da CBR1000RR-R) Fireblade SP foram substancialmente alterados para gerar ainda mais aceleração à saída das curvas, juntamente com a sua vertiginosa potência de topo. Isto foi ainda reforçado pelas novas relações de transmissão mais curtas e também pela transmissão primária, pela carenagem intermédia redesenhada com novas alhetas e ainda por um quadro revisto, mais leve e mais flexível. 

A adição de 2 motores ao sistema TBW aumenta o controlo quando se acelera apenas parcialmente e dá maior efeito travão-motor. Os cárteres do bloco, a cambota e as bielas, todos mais leves, juntamente com a revisão efetuada ao nível do comando das válvulas e também o aumento da relação de compressão, asseguram as melhores performances da CBR1000RR-R Fireblade SP e que esta obtém também as melhores performances a cada ciclo de combustão, enquanto as alterações ao silenciador Akrapovič de série reduzem a sonoridade do escape em 5 dB. 

A versão SP da CBR1000RR-R Fireblade é a primeira moto do mundo a utilizar a nova forquilha invertida Öhlins Smart Electronic S-EC3.0 (SV) NPX de 43 mm de terceira geração. Há também há uma função no painel de instrumentos que nos ajuda digitalmente a afinar a pré-carga da mola e que foi desenvolvida para que o condutor possa facilmente configurar a sua Fireblade na perfeição. As novas pinças de travão radiais Brembo Stylema R de quatro êmbolos oferecem uma travagem consistente e elevada. 

CRF1100L Africa Twin e Africa Twin Adventure Sports 

O Salão de Milão (EICMA) assinala também a estreia pública da CRF1100L Africa Twin de 2024 e da sua variante Adventure Sports, que apresentam uma série de atualizações de desempenho e também práticas para este ano. 

Ambos os modelos veem um aumento de 7% no binário máximo - que aparece 750 rpm mais cedo na faixa de rotação - graças a alterações na relação de compressão, comando das válvulas, aberturas de admissão e ainda na programação da ECU. As revisões efetuadas à transmissão de dupla embraiagem (a já famosa DCT) permitem meter reduções na caixa de forma mais rápida para corresponder às novas performances do motor, juntamente com uma melhor deteção de curvas e uma sensação mais natural no arranque inicial e entre a primeira e segunda velocidades. 

O carácter funcional foi melhorado pela adição de pneus tubeless (sem câmara-de-ar) para facilitar as reparações rápidas e um para-brisas maior com 5 níveis de regulação. A CRF1100L Africa Twin oferece agora a possibilidade de alterar a pré-carga da mola traseira em movimento através do ecrã tátil de 6,5 polegadas. 

As capacidades de condução em estrada da CRF1100L Africa Twin Adventure Sports são reforçadas por uma nova roda dianteira de 19 pol. e por um pneu dianteiro mais largo, para além de uma maior proteção contra as intempéries graças à carenagem dianteira mais larga e ao para-brisas de maiores dimensões, bem como um maior conforto graças ao banco mais macio. 

Protótipo SC e: 

O protótipo SC e: também vai estar em exposição no stand da Honda, uma versão conceptual do segundo veículo elétrico de duas rodas da marca para os clientes europeus, após a chegada aos principais mercados da scooter elétrica EM1 e: em 2023. O protótipo SC e: tem linhas de design distintas e ultra-modernas, um grande estrado plano e um banco longo e largo. 

Este protótipo estará equipado com duas baterias substituíveis Honda Mobile Power Pack e: para uma maior autonomia de condução, apoiando os clientes que procuram uma mobilidade urbana compacta, silenciosa e sem emissões, com a vantagem adicional de poderem recarregar no conforto de casa. A abreviatura "SC" significa "SCooter", o que que quer dizer que a carta A1 dá para conduzir a versão de produção em massa, que deverá chegar em 2025. 

Segundo Tom Gardner, Vice-Presidente Sénior, Honda Motor Europe, Ltd. "Após o estrondoso sucesso de vendas da nova Hornet e da Transalp em 2023, que ajudou a aumentar o nosso volume de vendas em mais de 30%, a adição de mais quatro novos nomes de modelos e as actualizações significativas feitas em nomes emblemáticos como a Africa Twin e a Fireblade prometem outro ano brilhante em 2024. Continuamos a melhorar e a enriquecer a nossa gama com a chegada da nova e bela CB1000 Hornet, o regresso da muito apreciada CBR600RR e a adição - para a CB650R e CBR650R - da exclusiva embraiagem electrónica (a Honda E-Clutch), que é mais uma estreia mundial para a Honda. A juntar a isto tudo, estamos muito entusiasmados com a apresentação do protótipo SC e:, que está previso passar à fase de produção já em 2025 e é um passo seguro no caminho da electrificação da nossa gama de duas rodas".

Notem que o que acabam agora de ler não é propriamente um post e sim um comunicado de imprensa, boletim de imprensa ou press release, como lhe quiserem chamar. Isto é, uma comunicação feita por um indivíduo ou organização visando divulgar uma notícia ou um acontecimento (ao qual tomei a liberdade de fazer o "corte e costura" que achei mais conveniente).