Zontes 368G à prova

Num dos mercados motociclistas mais exigentes da Europa, Espanha, esta scooter tornou-se uma das protagonistas do segmento, liderando as vendas entre os modelos de média e cilindrada, excluindo naturalmente as 125 cc. Um feito que merece ser analisado com atenção. Porque, quando o maior mercado da Península Ibérica começa a escolher uma determinada moto de forma tão expressiva, a pergunta deixa de ser “o que é isto?” e passa a ser “o que é que esta moto tem que as outras não têm?”. 

A Zontes pertence ao grupo Guangdong Tayo Motorcycle Technology. Em vez de construir apenas motos acessíveis, optou por investir fortemente na tecnologia, na automatização da produção e na integração vertical dos seus processos industriais. Grande parte dos componentes é desenvolvida e fabricada dentro do próprio grupo, desde motores a quadros, passando por componentes eletrónicos e sistemas de produção altamente robotizados. 

Esta estratégia permitiu-lhe apresentar produtos tecnologicamente muito completos sem atingir os valores praticados pelos fabricantes japoneses ou europeus. A Zontes 368G representa, provavelmente, o melhor exemplo dessa filosofia. 

UMA NOVA GERAÇÃO DE SCOOTERS 

Seria impossível olhar para a Zontes 368G sem pensar imediatamente na Honda X-ADV. Foi a Honda que criou este conceito híbrido entre scooter e trail, demonstrando que existia espaço para uma proposta capaz de juntar o conforto de uma scooter à imagem aventureira de uma moto de aventura.

A Zontes não procurou esconder essa inspiração. Pelo contrário. Interpretou o conceito segundo a sua própria visão. O resultado foi uma scooter que mantém a transmissão automática CVT, aposta numa posição de condução descontraída, aumenta o diâmetro da roda dianteira, reforça a proteção aerodinâmica e acrescenta uma lista de equipamento que, até há poucos anos, seria impensável nesta faixa de preço. Mais do que copiar uma ideia, a marca procurou democratizá-la. 

PRESENÇA QUE IMPÕE RESPEITO 

Ao vivo, a Zontes 368G parece significativamente maior do que aquilo que os números deixam antever. A frente alta, as linhas muito vincadas, a iluminação integral em LED, o para-brisas elevado, os protetores de mãos e as barras de proteção conferem-lhe uma presença que se aproxima mais de uma pequena trail do que de uma scooter tradicional. 

O desenho aposta claramente numa linguagem musculada. Não existem superfícies gratuitas. Cada elemento parece contribuir para transmitir robustez e capacidade de enfrentar muito mais do que simples deslocações urbanas. As jantes raiadas reforçam essa personalidade aventureira, ao mesmo tempo que ajudam a distinguir visualmente a Zontes 368G da maioria das scooters presentes no mercado. 

ENGENHARIA ANTES DO MARKETING 

É fácil cair na tentação de resumir esta scooter à quantidade impressionante de equipamento que oferece. Seria um erro. A base mecânica merece igual atenção. No centro da moto encontramos um motor monocilíndrico de 368 centímetros cúbicos, arrefecido a líquido, injeção eletrónica Bosch e uma potência próxima dos 39 cavalos, acompanhada por um binário máximo de 40 Nm. 

São números que colocam a Zontes 368G entre as scooters mais potentes da sua categoria e que ajudam a explicar o seu posicionamento no mercado. E talvez mais interessante do que os números seja a filosofia. 

Este motor foi claramente desenvolvido para privilegiar a disponibilidade em médios regimes, precisamente onde uma scooter passa a maior parte da sua vida útil. A transmissão automática CVT encarrega-se depois de manter essa entrega de potência sempre disponível para o condutor. 

UMA CICLÍSTICA DIFERENTE

Há outro detalhe técnico que merece destaque. Enquanto muitas scooters continuam a apostar em rodas dianteiras de menor diâmetro, a Zontes escolheu uma roda de 17 polegadas à frente e uma de 14 polegadas atrás. Esta decisão altera profundamente o comportamento esperado da moto. 

Uma roda dianteira maior tende a oferecer maior estabilidade, melhor capacidade para absorver irregularidades e maior confiança em pisos degradados. Não transforma a 368G numa moto de enduro, naturalmente. Mas aproxima-a de uma utilização muito mais versátil do que aquela que normalmente associamos ao universo das scooters. 

A travagem acompanha essa ambição. Discos generosos, pinças J.Juan e sistema ABS trabalham em conjunto com o controlo de tração para oferecer um pacote de segurança que há poucos anos seria reservado a segmentos bastante superiores. 

O ARGUMENTO MAIS DIFÍCIL DE IGNORAR

Existe, contudo, um aspeto que tem alimentado grande parte da discussão em torno desta scooter. O equipamento. Punhos aquecidos. Controlo de tração. Monitorização da pressão dos pneus. Ecrã TFT. Chave de proximidade. Tomadas USB. Iluminação integral em LED. Para-brisas regulável. 

São elementos que muitos fabricantes continuam a reservar para versões mais equipadas ou listas de opcionais. Na 368G surgem integrados no conjunto. Naturalmente, quantidade não significa automaticamente qualidade. É precisamente essa a questão que torna esta scooter tão interessante. Porque já não basta perguntar quanto equipamento oferece. A verdadeira pergunta é outra. Será que toda esta tecnologia funciona tão bem como promete? É uma resposta que apenas os quilómetros conseguem dar.

E é precisamente por isso que a Zontes 368G desperta hoje tanta curiosidade junto dos motociclistas europeus. Não porque seja perfeita. Não porque venha substituir automaticamente as referências estabelecidas. E sim porque representa talvez o maior desafio que os fabricantes tradicionais enfrentaram nos últimos anos: provar que continuam a justificar a diferença de preço perante uma nova geração de marcas que já não compete apenas pelo custo, mas também pela tecnologia, pelo equipamento e pela ambição. 

A ZONTES 368G NÃO É APENAS MAIS UMA SCOOTER. 

O primeiro contacto visual é francamente impactante. É impossível contorná-lo. Há quem procure imediatamente comparações e, neste caso, é inevitável: a inspiração na Honda X-ADV 750 está à vista de todos. Muito mais do que na ADV350. Mas inspiração não é clonagem. Aliás, se o objetivo fosse fazer um clone, então também teriam copiado o preço e o nível de equipamento. E não foi isso que aconteceu. 

A 368G tem identidade própria. A “enorme” roda dianteira de 17 polegadas domina completamente a frente da moto e altera-lhe a presença. Qualquer motociclista minimamente experiente percebe imediatamente que esta scooter foi pensada para fazer mais do que simples deslocações urbanas. A estética transmite robustez, confiança e uma inesperada vontade de sair do asfalto perfeito. 

DEPOIS CHEGA A PRIMEIRA REALIDADE PRÁTICA. 

Quem nunca conduziu uma scooter deste conceito pode pensar que a acessibilidade é idêntica à de uma scooter tradicional. Não é. O túnel central obriga sempre a um movimento diferente para entrar no posto de condução. É uma característica deste tipo de conceito híbrido, situado algures entre uma scooter convencional e uma trail. Não é um defeito da Zontes; é simplesmente a natureza deste tipo de veículo. 

Basta, porém, começar a andar para perceber porque é que esta scooter está a conquistar tantos motociclistas. Aquilo que mais marca a condução não é o motor. Nem sequer o impressionante nível de equipamento. É a frente. 

A roda de 17 polegadas lê muito bem o piso, transmite confiança desde os primeiros metros e torna a entrada em curva extremamente natural. A agilidade é uma constante, independentemente do ambiente em que circula. No trânsito urbano muda de direção com facilidade. Em estrada mantém sempre uma sensação de segurança muito interessante. 

A suspensão merece igualmente destaque. A unidade ensaiada mantém a afinação de origem e, na minha opinião, revela um compromisso claramente orientado para um lado mais desportivo. É um conjunto relativamente firme, talvez mais do que alguns utilizadores esperem, mas essa firmeza tem uma vantagem evidente quando o piso começa a degradar-se. Lancis, tampas de saneamento, paralelos, pequenas aventuras urbanas ou pisos menos perfeitos são absorvidos com competência, transmitindo sempre uma sensação de solidez muito agradável. 

Também a proteção aerodinâmica surpreendeu positivamente. A regulação do para-brisas produz diferenças facilmente percetíveis durante a condução, permitindo adaptar a proteção ao tipo de utilização. Outro aspeto que merece referência é a travagem. 

Confesso que nunca fui um grande entusiasta dos conjuntos J.Juan. No entanto, nesta Zontes 368G, a sensação transmitida foi francamente positiva. A potência está presente, a resposta é previsível e o conjunto parece evidenciar a evolução que este fabricante tem vindo a demonstrar nos últimos anos. 

Se há área onde a Zontes decidiu não facilitar foi no equipamento. É difícil encontrar outra scooter deste segmento que ofereça tanto de série. O acesso ao espaço sob o banco é simples, o compartimento revela uma boa capacidade e toda a sensação de qualidade percebida supera claramente aquilo que muitos ainda esperam encontrar numa moto chinesa.

E CHEGAMOS TALVEZ AO PONTO MAIS POLÉMICO

Há quem continue a afirmar que esta scooter “só tem quarenta cavalos”. Sinceramente, custa-me perceber essa crítica. Estamos perante uma scooter de cerca de 350 centímetros cúbicos, pensada para utilização diária, deslocações urbanas, estrada e alguma aventura ligeira. Dentro desse contexto, a desenvoltura com que acelera e acompanha o trânsito pareceu-me perfeitamente adequada. Não senti, em momento algum, que lhe faltasse capacidade para cumprir aquilo que lhe é pedido. Também os pneus deixaram uma primeira impressão bastante positiva, contribuindo para uma confiança geral que se instala muito rapidamente.

Naturalmente, nem tudo é perfeito. Gostaria de encontrar um cruise control, um equipamento que faria todo o sentido numa scooter com esta vocação. E, apesar de cumprir a sua função, acredito que um banco um pouco mais confortável elevaria ainda mais a experiência em viagens longas. 

AINDA EXISTE PRECONCEITO? 

A Zontes 368G não está a vender apenas porque custa menos do que algumas rivais. Essa explicação é demasiado simplista. Está a vender porque oferece um produto competente, muito bem equipado, tecnologicamente atual e capaz de obrigar muitos motociclistas a rever ideias que durante anos pareciam inquestionáveis. 

Ainda existe preconceito? Claro que existe. Basta recordar uma imagem que encontrei recentemente: uma 368G cujo proprietário retirou toda a identificação da marca e substituiu-a por autocolantes de uma conhecida marca de suspensões. Como se esconder o nome “Zontes” tornasse a moto melhor. Na minha opinião, isso diz muito mais sobre alguns motociclistas do que sobre a própria moto. A realidade é simples. A Zontes 368G é uma scooter chinesa. E é precisamente por ser uma scooter chinesa, com este nível de qualidade, que está a obrigar o mercado a mudar de discurso.

Por último, uma nota que não pode ficar por escrever. Em Portugal, esta scooter continua a apresentar uma relação qualidade/preço muito interessante. No entanto é impossível ignorar que, em Espanha, custa cerca de mil euros menos. Estamos a falar de uma diferença próxima dos vinte por cento. 

É uma disparidade difícil de compreender e que merece reflexão. Não é uma questão de apontar o dedo. É simplesmente um facto que existe e que qualquer consumidor tem o direito de conhecer. Apesar disso, uma coisa parece já suficientemente clara. A Zontes 368G não está a conquistar o maior mercado da Península Ibérica por acaso. E, sobretudo, não o está a fazer apenas porque é barata. 

A Zontes 368G solicitou apenas três litros e meio de liquido inflamável doirado por cada cem quilómetros de cidade conquistados, pedindo a marca neste momento 5.821,94€ preço “chave na mão”, com oferta de top case respetiva base e suporte. A excelência do valor não está em causa; e podia ser ainda melhor. 

Raterómetro ******* (7/10)

Nota de atualização: A unidade ensaiada pelo O Escape Mais Rouco corresponde à versão 2025 da Zontes 368G. Entretanto, já foi anunciada para o mercado português a nova Zontes 368G ETC 2026, que introduz um conjunto de melhorias relevantes, entre as quais acelerador eletrónico (Ride-by-Wire), cruise control, modos de condução revistos, um novo painel TFT de 8 polegadas, banco aquecido para condutor e passageiro e uma redução de peso. Estas evoluções vão ao encontro de alguns dos aspetos que identificámos durante o ensaio, reforçando a competitividade de um modelo que já se destacava pela sua relação entre equipamento, comportamento e preço.          

Mercado de motociclos em Portugal - marcas emergentes continuam a ganhar terreno

Já há algum tempo que não fazíamos este exercício e o primeiro semestre de 2026 traz dados suficientemente interessantes para justificar uma nova análise. Antes de mais, uma nota importante: os números são oficiais e têm origem na ACAP, todavia a análise e as conclusões são da responsabilidade de O Escape Mais Rouco. 

Como é habitual, centramo-nos apenas no mercado de motociclos novos acima dos 125 cm³, precisamente para manter a coerência com as análises que temos publicado ao longo dos anos. É um segmento que representa as motos de maior valor acrescentado e aquele que melhor reflete a evolução do mercado que verdadeiramente apaixona os motociclistas. 

Ainda assim, vale a pena deixar uma curiosidade. Se juntarmos também os modelos até 125 cm³, o panorama altera-se de forma significativa: CFMOTO e Voge já ultrapassam a BMW em número de matrículas, um sinal claro da velocidade a que as marcas chinesas continuam a conquistar quota de mercado. 

TUDO IGUAL NO PODIUM 

Voltando ao segmento acima dos 125 cm³ e antes de analisarmos o desempenho de cada fabricante, importa olhar para o mercado como um todo. Nos primeiros seis meses de 2026 foram matriculados em Portugal 13.287 motociclos novos acima dos 125 cm³, o que representa um crescimento de 16,6% face ao período homólogo de 2025. É um resultado muito positivo e confirma que o mercado nacional continua a atravessar uma fase de forte expansão. 

A grande diferença é que este crescimento está hoje muito mais distribuído por um conjunto alargado de marcas, em particular pelas chamadas marcas emergentes, que continuam a ganhar terreno aos fabricantes tradicionalmente dominantes. A Honda mantém a liderança, mas com alguns sinais de fragilidade. A marca japonesa regista uma quebra próxima dos 15% face ao primeiro semestre de 2025 e vê a sua quota de mercado reduzida - ainda assim a aproximar-se, de uns expressivos 20%.

A Yamaha segue em segundo lugar. Cresce cerca de 12% em volume de matrículas, embora perca algumas décimas de quota de mercado, reflexo de um mercado cada vez mais competitivo. 

A BMW continua a sua trajetória de crescimento sustentado. A marca alemã vende cerca de 10% mais do que no período homólogo e mantém-se confortavelmente no terceiro lugar. 

EMERGENTES DE GÁS A FUNDO 

É, porém, logo a seguir que encontramos a verdadeira história deste primeiro semestre. A CFMOTO consolida-se na quarta posição, cresce cerca de 33% e já representa aproximadamente 11% do mercado. Logo atrás surge a Voge, protagonista de um crescimento superior a 100%, ultrapassando as mil unidades matriculadas e alcançando uma quota superior a 8%. Também a Zontes confirma o excelente momento, praticamente duplicando as vendas do ano passado.

Entre as marcas mais tradicionais, destaque para a Kawasaki, que cresce mais de 20%, enquanto a KTM surpreende pela positiva, aumentando as matrículas em mais de 60%, marcando presença no top 10. A fechar esse grupo aparecem ainda a QJMotor, igualmente com um crescimento superior a 60%, e a Ducati, que mantém uma evolução positiva. 

Entre os restantes destaques positivos, impossível ignorar a Benda, que passa praticamente da irrelevância para perto das duas centenas de matrículas, depois de ter registado apenas uma unidade no primeiro semestre do ano passado. Também Kove, Cyclone e Moto Morini apresentam crescimentos superiores a 200%, confirmando que o mercado português continua a abrir espaço para novos protagonistas. 

VIDA DURA 

Nem todas as marcas, contudo, têm razões para sorrir. A clássica Suzuki cai para fora do top 10, registando um primeiro semestre abaixo do conseguido em 2025, enquanto a Benelli também apresenta uma evolução negativa. 

Há ainda um dado que merece reflexão. Marcas históricas como Triumph, Harley-Davidson, Husqvarna, Aprilia, Piaggio, Indian Motorcycle e Moto Guzzi representam hoje apenas 1% ou menos de quota de mercado, no segmento dos motociclos acima dos 125 cm³. 

É um retrato difícil para fabricantes com um enorme peso na história do motociclismo, todavia os números são claros: neste momento têm uma expressão muito reduzida no mercado português. Recuperar o protagonismo que já tiveram exigirá uma resposta forte, tanto ao nível da oferta como da estratégia comercial, num mercado onde a concorrência nunca foi tão intensa. 

No final de contas, a tendência parece cada vez mais evidente: as marcas históricas continuam a dominar, e o crescimento explosivo está claramente do lado das novas marcas, em particular das fabricantes chinesas, que deixam de ser uma curiosidade estatística para passarem a assumir um papel cada vez mais relevante no mercado nacional.

Zontes 703RR à prova

A Zontes 703RR é o resultado de uma estratégia industrial chinesa que já não vive de replicar soluções alheias, e sim de tentar disputar o jogo em campo europeu com as mesmas regras — e, em alguns pontos, até com armas mais afiadas do que se esperava há um par de anos.

A Zontes pertence ao grupo Tayo Motorcycle Technology, sediado em Guangdong, um dos grandes centros industriais da China. E convém começar por aqui: abandonamos a “produção de baixo custo com aspirações”. Agora contem com engenharia integrada, com design, desenvolvimento e produção controlados internamente, fortemente robotizados, com recurso a CNC e com uma aposta clara em motores próprios. Não são plataformas recicladas com outro logótipo colado por cima. 

Isto muda imediatamente a leitura da Zontes 703RR. Não estamos perante uma imitação. Estamos perante uma tentativa declarada de entrar no segmento desportivo europeu com identidade técnica própria. 

A produção é integralmente chinesa, em fábricas altamente automatizadas, com foco em exportação — e a Europa é, sem grande disfarce, um dos alvos principais desta ofensiva industrial. O discurso da marca é simples e agressivo: mais tecnologia por menos dinheiro. O problema, como sempre, está no que isso significa quando sai do papel. 

AGENTE PROVOCADOR 

A Zontes 703RR posiciona-se no coração do segmento das desportivas de média cilindrada. E aqui entra no território onde já se movem propostas como a Yamaha R7, a Aprilia RS 660 ou a Honda CBR650R. A leitura comercial é clara: competir com japonesas e europeias estabelecidas, mas com um argumento diferenciador forte — um motor de três cilindros desenvolvido de raiz. E esse motor é, de facto, o centro da discussão. 

Falamos de um tricilíndrico em linha, 699 cc, DOHC, quatro válvulas por cilindro, refrigeração líquida e uma taxa de compressão elevada de 13:1. A Zontes declara 95 cv às 11.500 rpm e 76 Nm de binário. Há ainda uma versão limitada a 47 cv para carta A2. 

Este não é um motor pensado para suavidade. É um motor desenhado para rotação, para resposta viva e para uma entrega claramente orientada ao uso desportivo. O curso curto e a vontade de subir de regime confirmam isso mesmo. A caixa de seis velocidades é acompanhada por quickshifter e embraiagem assistida o que reforça a ambição de utilização mais agressiva. No entanto motor sozinho não constrói uma moto. 

O quadro é uma estrutura em alumínio, com subquadro integrado. Não há aqui atalhos estruturais evidentes. É uma solução típica do segmento desportivo moderno, com foco em rigidez e contenção de peso. A suspensão recorre a forquilha invertida ajustável à frente e monoamortecedor atrás, com assinatura habitual da Marzocchi em muitos mercados. A travagem aposta em duplo disco de 300 mm à frente e disco de 240 mm atrás, com pinças que podem variar por mercado, incluindo soluções Brembo em algumas configurações. É o caso. O conjunto coloca a moto dentro da geometria clássica do segmento: estabilidade em alta velocidade sem matar totalmente a agilidade. 

Em termos de massa, falamos de cerca de 203 kg em ordem de marcha, com depósito de 16 litros e uma distância entre eixos de 1450 mm. A ergonomia está alinhada com o que se espera de uma supersport moderna: altura de assento a 820 mm e uma posição que não perdoa muito tempo em cidade. 

AGRESSIVA E TECNOLÓGICA

Onde a Zontes realmente força o sistema é no equipamento. Aqui não há subtileza. Há ataque direto ao valor percebido. TFT a cores de grandes dimensões, keyless total (incluindo tampa de depósito), modos de condução, controlo de tração, ABS, quickshifter, TPMS, iluminação full. Em alguns mercados ainda surgem extras como punhos aquecidos. É o caso. Num segmento onde muitas japonesas continuam a cobrar extra por metade disto, a leitura é óbvia: a Zontes compra atenção com tecnologia. 

O desenho acompanha essa lógica. A frente é agressiva, estreita, quase predatória. As laterais têm recortes aerodinâmicos e incluem winglets integrados que já não são apenas decoração. A traseira é curta, elevada e minimalista, com assinatura LED simples. O objetivo não é subtil: parecer mais extrema e mais cara do que o preço sugere. 

A posição de condução é o primeiro choque positivo. Já não andava numa desportiva há algum tempo. E, mais importante ainda, desportivas não são propriamente o território habitual deste blogue. Por isso, a abordagem foi feita com alguma reserva. E aqui veio a primeira surpresa. 

Sim, existe postura desportiva. Sim, existe compromisso físico. Mas não estamos perante uma moto de ergonomia radical ou punitiva. Pelo contrário — há aqui uma tentativa clara de tornar a experiência mais acessível. E isso nota-se. 

Ao longo dos quilómetros, a adaptação foi mais rápida do que o esperado. E o mais curioso é que, em determinados momentos, a sensação de conforto chega a ser superior a outras motos de filosofias menos extremas.

PERSONALIDADE ACIMA DA SUAVIDADE 

O coração da 703 RR é um tricilíndrico, sublinhamos. E aqui há um ponto importante: não é um motor imediato. Em baixas e médias rotações demora a revelar o seu melhor carácter. Não é explosivo desde o primeiro toque no acelerador. Exige rotação, exige intenção. E quando entra na zona certa… muda completamente de personalidade. E há algo que se destaca de imediato: não é mais um motor “polido e neutro”. Tem vida. Tem som. Tem vibração mecânica. Tem presença. O quickshifter, nesse contexto, comporta-se de forma exemplar — nunca falhou, nunca comprometeu, sempre previsível. 

Em andamento, a 703 RR revela-se mais competente do que muitos poderiam antecipar. A inserção em curva é muito eficaz. A moto mostra-se ágil, direta, fácil e intuitiva. A ciclística transmite confiança e permite um ritmo interessante sem sensação de esforço excessivo. A travagem dianteira merece leitura mais matizada. Em condução normal cumpre sem reservas, mas em ritmo mais forte nota-se alguma progressividade excessiva. Não é um defeito crítico, mas é um ponto a registar. 

A Zontes aposta forte no equipamento, e isso nota-se. Mas nem tudo é perfeito. O TFT e, sobretudo, a lógica de navegação através dos comandos laterais, não está ao nível do restante conjunto. Não é intuitivo, não é particularmente agradável de usar e denuncia claramente onde ainda há margem de evolução. É provavelmente o ponto mais fraco de toda a moto. 

SERÁ ESTA A MOTO QUE TU DESEJAS? 

Sem números rigorosos de longa distância, a estimativa de consumo situa-se na casa dos 6 litros aos 100 km. Naturalmente, este valor varia bastante com o ritmo de condução. É uma moto que, pela natureza do motor e do conjunto, convida constantemente a explorar o acelerador. Não é uma máquina de passeio passivo. É uma moto que pede envolvimento. 

Depois de alguns quilómetros, a conclusão é mais equilibrada do que expectável. A Zontes 703RR não é uma revolução. Mas também já não é um exercício de curiosidade industrial. É uma moto com personalidade própria, com argumentos reais e com um nível de maturidade surpreendente para a posição que ocupa no mercado. 

E a pergunta final: para quem é esta moto? Não é uma pergunta simples. Não é para quem procura tradição consolidada de marca. Não é para quem quer histórico longo de fiabilidade comprovada. Não é para quem procura refinamento absoluto de referência japonesa ou europeia. Pode ser para quem quer entrar no universo das desportivas com uma proposta moderna, equipada e acessível — sem pagar a entrada emocional e financeira das opções mais estabelecidas. 

Talvez a questão mais interessante não seja o que esta moto é hoje. E sim o que representa no contexto atual do mercado. E isso, por si só, já justifica que falemos dela com atenção. No fundo, a leitura honesta é esta: a Zontes 703RR é uma moto tecnicamente séria, com engenharia própria e um nível de equipamento que desestabiliza a referência do segmento. 

A Zontes 703RR tem performance real de desportiva média e uma presença visual que joga acima do seu preço – pedindo a marca 7.800€ por ela. E também é um projeto ainda em construção no que toca a refinamento, consistência e legado industrial. Não é uma revolução. No entanto também já não é uma mera curiosidade exótica.

Raterómetro ******** (8/10)

Mercado mantém sinais positivos

Com o ano a terminar, ficando apenas em falta os números deste mês que corre, Dezembro, é tempo de fazer um novo “resumo da matéria dada” no que à venda de motociclos novos diz respeito. 

Apesar da situação sanitária por todos conhecida, estamos a ter um ano de sinais positivos e encorajantes. Os números que tivemos acesso, números que sublinhamos desde já são números oficiais ACAP, Associação Automóvel de Portugal, apontam para uma queda de apenas 5,3% no mercado global, ou seja, ciclomotores, motociclos, triciclos e quadriciclos, com o passado mês de Novembro a regista uma surpreendente evolução favorável de 19,6 por cento. 

Todavia, na opinião deste ESCAPE, os números a reter e discutir são os números que dizem respeito aos motociclos tal como nós os conhecemos, isto é, veículos acima dos 125cc. Aqui em Novembro o mercado subiu quase 14% face a igual período do ano anterior, 2019. Este sinal positivo ajuda a amenizar o resultado do catastrófico confinamento registado no segundo trimestre deste ano, onde marcas houve que durante semanas a fio não venderam um único motociclo. 

De Janeiro a Novembro o mercado de motociclos regista então uma queda de pouco mais de sete por cento. Ainda assim, sublinhamos, queda bem menos acentuada do que poderíamos esperar no primeiro semestre deste estranho 2020. 

Olhando para as marcas…, a Honda apesar de ter um ano de evolução negativa mantém uma liderança solida – fica com bem mais de um quarto do total das vendas – mas vê Yamaha e BMW acrescerem na quota de mercado com destaque para a marca germânica que está a ter um ano glorioso, a crescer quase 20%. 

Nos lugares secundários, as marcas de uma forma geral seguem a tendência geral de mercado. Com sinal positivo vale a pena destacar a chinesa Zontes, a manter um lugar no top ten, e o mês excelente da Triumph onde coloca quase o dobro dos veículos no mercado face a igual mês de Novembro de 2019. Sinal menos para Kawasaki e H-D com quebras anuais de cerca de um terço nas vendas. 

Uma das lições deste 2020 é a de que há espaço, muito espaço, para crescer. Seria importante encontrar estratégias e tácitas que potenciassem esse crescimento. Face ao esforço que se fez noutros países europeus pelo uso da moto, campanhas como aquela que a ACAP promoveu este ano denominada “Vai de Moto” dá dó e mesmo vergonha alheia, de tão paupérrima que é. Não nos podemos contentar com o “é melhor que nada” e o “poucachinho”. Sejamos ambiciosos. E apaixonados pelo que fazemos. Todos!

Mercado: a recuperação avança

São boas noticias. Confirmando o sinal positivo dado em Junho, mês onde o desconfinamento se fez notar nos números de vendas de forma bem positiva, Julho encerrou a confirmar a tendência. Em alta! 

Mas importa olhar com algum detalhe para os números – até porque este ESCAPE já não fazia este curioso exercício há alguns meses. Números que sublinho desde já são números oficiais ACAP, Associação Automóvel de Portugal. 

Julho passado fica então marcado por um crescimento de quase 11% face a Julho de 2019 no cômputo geral do mercado. No acumulado do ano – Janeiro a Julho – temos uma queda de menos de dez por cento face a igual período do ano passado, o que se pode considerar bem positivo pois durante dois meses as actividades comerciais estiveram praticamente paradas o que afectou duramente a venda de ciclomotores, motociclos, triciclos e quadriciclos em Portugal. 

Olhando apenas para o mercado das “cento e vinte e cinco” vemos um forte aumento de vendas face a julho de 2019 (mais 18%) o que confirma a chegada até nós de mais “cristão novos” convertidos ao motociclismo. O acumulado do ano aproxima-se do acumulado de 2019 com um decréscimo de apenas cerca de 3%. São números muito positivos tendo em conta a crise sanitária que ainda vivemos. Neste segmento de mercado a Honda mantém a liderança confortável, mas está vender menos quase 20% que no ano anterior e perde mercado de forma algo significativa para Keeway e Yamaha, ambas a crescer mais de dois dígitos. 

No que diz respeito aos motociclos como nós os conhecemos, isto é, acima dos 125cc, vale a pena olhar com maior atenção para os números, sendo precisamente estes que vão aqui apresentados em quadro. 

Na opinião deste ESCAPE, o numero a reter são os 13,2% de quebra do mercado nos primeiros sete meses deste ano face a igual período de 2019. Um número razoável tendo em conta a realidade da pandemia. 

Ora…, cotejando este número com o desempenho das diferentes marcas temos a Honda a manter a liderança mas a perder cota de mercado para Yamaha, que quase já vende tanto este ano como em 2019, e para a BMW que tem um desempenho excelente pois vende mais quase 9% face a idêntico período no ano passado, consolidado assim um lugar no podium de vendas 

A Benelli mantém um espantoso quarto posto estando em linha com o mercado, tal como Suzuki, Ducati e Husky. Negativo está a ser o exercício de Kawasaki, KTM, bem como de H-D e Triumph, estas últimas fora do top-ten e com penetrações de mercado inferiores a 2%. 

Última nota para a grande surpresa desta tabela: Zontes. A marca chinesa nascida já neste século está a duplicar as vendas face ao ano passado, tendo já um lugar no top-ten ameaçando mesmo alguns emblemas históricos