Uma pescadinha...

Podia ser velocidade furiosa todavia é apenas fantasma. A Velocidade. João Rebocho Pais escreve sobre o CNV que teve a sua quinta jornada do ano este fim-de-semana (quarta da época no Estoril). CN quê? Isso, CN quê! Originalmente publicado numa rede social, este texto merece a vossa atenção e aqui está no ESCAPE. 

Uma pesacdinha, De rabo na boca. Bancadas vazias no Campeonato Nacional de Velocidade (CNV). Quando em MotoGP temos um dos nossos a brilhar, que embalo aproveitamos? Quando o Mundial de SBK dispara nas audiências, o que fazemos para apanhar a boleia? O nosso CNV parece atrair a fantástica enormidade de zero seguidores. Tirando os familiares, óbvio. Bilhetes caros? Se para o paddock são 10€ para assistir os três dias e para as bancadas é mesmo a custo ZERO, então a resposta é não. Mas pensemos bem… 

Onde é que o grande público, a tal ‘malta da bola’, a tal que alguns neste meio parecem desdenhar, onde é que essa gente obtém informação acerca das competições em causa? Descontando os meios especializados, cujo raio de acção parece não superar a área de seus quintalinhos e rivalidades, como quem disputa a atenção dos distraídos transeuntes que ainda se passeiam por aquele deserto, a verdade é que o secretismo em torno deste campeonato parece coisa ao género de Clube de Bilderberg. E nem mesmo as pessoas que os leem são vistas em dias de corrida. 

Mais, se por um acaso alguém que passe no Autódromo em dia de provas decide entrar, chega à bancada, escuta o zumbido das motas na recta da meta, não faz a mais pequena ideia de quem corre, nem para o que corre, vê passar umas dez motas a fundo e diz para o filhote que o acompanha... ‘anda vamos embora que já chega’. Claro que chega. Aquilo é uma emoçãozinha de ver o cachopo encantado a cada dois minutos, menos um pouco, mas informação que é boa, viste-la, a que chega através dos altifalantes viaja num eco inaudível e sem chance alguma de ser entendida, o seu efeito é pura e simplesmente nulo. 

Falta muito trabalho e falta esse trabalho por parte de todos os envolvidos. Federação. Autódromo. Equipas. Pilotos. Patrocinadores. Imprensa desportiva. E se nas redes sociais vamos vendo, aqui e ali, esforços esporádicos e individuais para cativar novos espectadores, a verdade é que sem a presença nos jornais desportivos e sem um programa televisivo com informação clara e atraente, sem essas premissas, mais cem anos se passarão e as bancadas vazias continuarão, no que ao CNV e assuntos similares diga respeito. 

Num país com duzentos programas em torno da bola, de bola e de mais bola, seria assim tão difícil alguém com um mínimo de capacidade e influência, alguém com um pouquinho de visão de mercado, conseguir um espaço em que se oferecesse às pessoas a emoção desta modalidade? 

É que, se não me falha a memória, só de SPORT TV’s somos aviados de seis versões, por lá se repetem programas até à exaustão, mas informação acerca desta gente que luta e que sonha em chegar longe num mundo de exigência máxima e de custos quase proibitivos, informação dessa, nicles batatóide. E começo a duvidar seriamente que algo venha a mudar num futuro próximo. Se calhar o melhor é admitirmos que por cá não passamos disto e que na vizinha Espanha nos dão ‘déjazero’ nesta matéria e que até no chinquilho enchem pavilhões! 

Post-scriptum: percebi após vários comentários, que afinal na bancada paga-se. Faz sentido…, se à borla o panorama era já meio deprimente, a cobrança deste montante servirá para aniquilar as possibilidades de algum habitante por ali. Pela receita total, que se prevê que não ultrapasse os cem paus, só se for para alguém almoçar e ir de UBER para casa. Se calhar era bem empregue esse dinheiro…, na aquisição de um DESPERTADOR.

O plano ambicioso da QJ MOTOR para o mercado português

A QJ MOTOR Portugal foi apresentada oficialmente esta quinta-feira, em Lisboa. A empresa de motociclos do Grupo Geely – fabricante líder de automóveis, que controla importantes marcas, como a Volvo Cars, a Polestar, a Lotus, a Geely Auto, a Lynk & Co e a Proton Cars – desembarca em Portugal com um ambicioso plano que tem como objectivo torná-la um dos principais participantes do sector. 

Propriedade da Qianjian Motorcycle, que, por sua vez, pertence ao grupo Geely, a QJ MOTOR traz para Portugal os mais de 30 anos de experiência que possui tanto em temos I+D, como na produção de motociclos, motores e componentes, assim como o seu conhecimento do mercado europeu, obtido por via de outras das marcas que detém. 

O apoio deste grande grupo automóvel e toda a experiência acumulada pela Qianjian Motorcycle são dois dos factores diferenciadores com que a QJ MOTOR se apresenta no nosso país. Tudo coroado pela lufada de ar fresco proporcionada pelo seu carácter irreverente e inovador, uma filosofia moderna com que a marca espelha os seus valores de uma forma até agora nunca vista. 

Na apresentação desta quinta-feira, a QJ MOTOR revelou todos os detalhes do lançamento da marca no nosso mercado, e confirmou o seu ADN transgressor: um conceito irreverente e moderno, que funde a tradição do motociclismo com as necessidades dos novos utilizadores; os mais elevados padrões de qualidade e fiabilidade de todos os seus componentes numa gama que irá sendo ampliada de modo progressivo; preço competitivo, para aproximar um produto de qualidade de todos os amantes das motos e do serviço centrado no cliente. 

A ESTRATÉGIA DA QJ MOTOR PARA PORTUGAL 

A marca asiática desembarca em Portugal com ideias muito claras, e com todas as ferramentas para posicionar-se como uma das referências do sector. São quatro os eixos da estratégia da QJ MOTOR Portugal.

1. Ampla gama de produtos: A atual gama de 2022 da QJ MOTOR, que conta com sete modelos de motos nos segmentos Adventure, Street e Custom, que estarão disponíveis nos Concessionários Oficiais da marca em Portugal no decorrer do mês de novembro. A partir de agora vão chegar mais novidades, até completar um amplo catálogo que abranja todos os segmentos do mercado e ajude a impulsionar o protagonismo que a marca pretende alcançar no mesmo - tanto de combustão como eléctrico -, com importantes planos de crescimento a médio e longo prazo. 

2. Excelente relação qualidade-preço dos seus produtos. A capacidade já demonstrada de produzir um produto de qualidade é acompanhada de preços ajustados em toda a sua gama, para que os amantes das duas rodas possam optar por produtos com excelentes características a preços muito competitivos. 

3. Serviço centrado no cliente: A QJ MOTOR proporcionará aos seus clientes um serviço à altura do posicionamento da sua marca – profissional e de proximidade. Os 6 anos de garantia que a QJMOTOR oferece em toda a sua gama, sem custos acrescidos, são prova do firme compromisso da marca com todos os seus clientes. 

4. ADN transgressor da marca: A QJ MOTOR congrega um espaço comum dentro do mundo das duas rodas, para a tradição do motociclismo e as novas tendências; uma marca capaz de seduzir tanto os motociclistas de sempre como os recém-chegados - tanto o público adulto, como o mais jovem. Para tal, apresenta-se com uma filosofia que rompe barreiras e convicções, e com uma linguagem irreverente que, partindo da autenticidade, procura conectar e divertir todos os públicos. 

OBJECTIVOS A MÉDIO PRAZO 

Ano de 2022: no ano da chegada oficial da QJ MOTOR a Portugal, o objetivo é introduzir a marca no mercado. Num mundo transversal, e no seio de um sector em permanente evolução, a QJ MOTOR pretende ser uma nova referência do sector, graças à sua filosofia inovadora e à qualidade dos seus produtos. 

Ano de 2023: após a sua estreia no mercado, em finais de 2022, com a abertura dos primeiros Concessionários Oficiais, o objectivo da marca em 2023 é aumentar a sua rede de distribuição, para uma cobertura 100% do território português. Ou seja, a totalidade do nosso país contará com um canal de vendas físico e com um serviço de pós-venda oficial QJ MOTOR. A meta é chegar a todos os potenciais clientes e oferecer-lhes um serviço profissional e de proximidade. 

Ano de 2025: a ampla gama de motos QJ MOTOR estende-se desde pequenas scooters de 50 cc a modelos de alta gama de 800 cc. É por isso que a gama disponível em Portugal ir-se-á alargando de forma progressiva até tornar-se numa das mais completas e diversificadas do mercado. O objectivo para o ano de 2025 é que a QJ MOTOR conte com uma gama que abranja todos os segmentos, incluindo os restantes modelos da marca. A QJ MOTOR não só venderá motos, mas também scooters e modelos eléctricos, para satisfazer as novas exigências de mobilidade e mostrar o seu compromisso com o meio ambiente. 

Ano de 2027: num período de cinco anos, a QJ MOTOR espera consolidar-se no mercado português e ter-se tornado numa das referências do sector, alcançando as 2000 matriculações anuais (com a totalidade da sua gama de motos e scooters), e 4,5% de quota num mercado estável. 

6 ANOS DE GARANTIA EM TODA A GAMA 

Os ambiciosos objectivos da QJ MOTOR em Portugal a médio e longo prazo não são acompanhados apenas pela excelente relação qualidade-preço da sua gama. A aposta da empresa asiática tem o cliente no centro da sua estratégia, e, por isso, aposta num serviço personalizado, próximo e com total profissionalismo. Para além de um serviço pós-venda ao nível do de marcas dos segmentos superiores, a QJ MOTOR será a única marca do mercado a oferecer uma garantia de 6 anos em toda a sua gama. 

Desta forma, além dos 3 anos de garantia definidos pela actual legislação, a QJ MOTOR amplia a garantia oficial dos seus modelos por mais 3 anos, sem custos acrescidos. Isto é, ao adquirir qualquer modelo da QJ MOTOR, o cliente desfruta de um total de 6 anos de garantia oficial de forma totalmente gratuita, garantindo a máxima tranquilidade graças a três importantes características. 

Transferível; se ocorrer mudança de proprietário: tal aumenta o valor das motos QJ no mercado de usados, pois uma moto com três anos de vida continua a ter os mesmos anos de garantia que um modelo novo da concorrência, o que proporciona a máxima tranquilidade aos que, daqui a uns anos, possam adquirir uma moto QJ MOTOR em segunda mão. 

Ausência de intermediários; a extensão gratuita de 3 anos é oferecida pela própria marca, com todas as garantias e a segurança de um serviço direto, sem intermediários e com a máxima transparência. 

Mesmo nível de cobertura; durante todo o período de vigência: A cobertura durante os 3 anos de extensão gratuita é exactamente a mesma do que a dos 3 anos obrigatórios por lei. O que confere ao proprietário de uma QJ MOTOR nova a máxima tranquilidade.

A GAMA 

Os primeiros modelos da QJ MOTOR estarão disponíveis nos Concessionários Oficiais da marca em Portugal no decorrer do mês de novembro. Será uma gama composta por sete modelos, que cobrem três segmentos distintos, Adventure, Street e Custom, e com os quais a marca pretende criar o seu espaço no mercado através de algumas características comuns: carácter, modernidade, design, diversão, fiabilidade e preço competitivo. 

A gama Adventure inclui dois modelos de média-alta cilindrada, polivalentes e repletos de espírito aventureiro, para fazer as delícias dos motociclistas que procuram uma maior versatilidade. Trata-se da SRT 800 (On Road e Off Road) e da SRT 550. Com estes modelos, a QJ MOTOR pretende ocupar o seu espaço num segmento atualmente no auge e com uma importante previsão de crescimento. Ambas as SRT 800 estão equipadas com um motor de dois cilindros em linha, com 754 cc de cilindrada e uma potência de 76 cv, e estarão disponíveis também em versão limitada de 35 kW, apta para motociclistas com carta A2. A SRT 550 estará disponível com motor bicilíndrico de 554 cc e 47 cv de potência máxima. 

Por seu turno, a moderna gama Street da QJ MOTOR conta com outros três modelos plenos de carácter, prontos para oferecer elevadas doses de diversão. SRK 700, SRK 400 e SRV 550 serão os modelos encarregados de conquistar o espaço da marca num segmento muito concorrido, que conta com players com um percurso estabelecido, tanto em modelos Naked como Neo-retro. A SRK 700 conta com o motor de maior cilindrada da gama Street, um bicilíndrico a quatro tempos com 698 cc de cilindrada e 72 cv de potência máxima (disponível, também, em versão limitada a 35 kW, apta para motociclistas com carta A2). A SRK 400 é a irmã mais nova da SRK 700 estando equipada com um motor de dois cilindros em linha de 400 cc e uma potência de 41 cv. Por fim, a SRV 550 oferece um estilo mais clássico e está equipada com um motor bicilíndrico de 554 cc e 47 cv de potência máxima. Apta, também para motociclistas com carta A2. 

Finalmente, a gama Custom é composta por dois modelos que transmitem os valores de um estilo que continua a cativar os motociclistas mais tradicionais, mas que, cada vez mais, conquista os recém-chegados às duas rodas. A SRV 300 - motor de dois cilindros em V com 296 cc (potência de 30 cv) - oferece as prestações de uma autêntica custom, enquanto a SRV 125 será o modelo de entrada nesta gama. 

ALWAYS FORWARD 

A QJ MOTOR conta com uma ampla gama de produtos, capaz de cobrir as necessidades de todos os tipos de motociclistas. A empresa asiática oferece desde scooters de 50 cc a motos de 800 cc, desde modelos de combustão que, graças à sua mais recente tecnologia, garantem o mínimo nível de emissões, até modelos com propulsores eléctricos. 

Com esta gama de modelos, a QJ MOTOR faz prova da sua atenção às actuais evoluções tecnológicas e às novas tendências de mobilidade, assim como do seu firme compromisso com o meio ambiente. A QJ MOTOR Portugal tem dentro dos seus planos a incorporação progressiva dos demais modelos que estão já a ser preparados para o mercado europeu.

Notem que o que acabam agora de ler não é propriamente um post e sim um comunicado de imprensa, boletim de imprensa ou press release, como lhe quiserem chamar. Isto é, uma comunicação feita por um indivíduo ou organização visando divulgar uma notícia ou um acontecimento (ao qual fiz o corte e costura que achei mais conveniente).

QJ MOTOR entra em Portugal

O dia de hoje ficará para a história do motociclismo português como o dia em que a QJ MOTOR entra oficialmente no nosso mercado. Será num evento para a comunicação, hoje, ao fim do dia, início de noite em Lisboa que vamos saudar a chegada de mais uma marca aqui ao rectângulo. 

QUEM?

A QJ MOTOR é propriedade de um gigante chinês denominado Grupo Qianjiang Motorcyle. Nascido em 1971, tal Grupo leva o nome da cidade onde nasceu, localizada na província de Hubei. O Grupo produz hoje mais de 50 (cinquenta!) milhões de motos por ano. Por sua vez a Qianjiang Motorcyle integra hoje o vasto e reconhecido Grupo Gelly, o gigante chines dos automóveis que controla marcas icónicas como a Volvo, Lotus e Proton. Já agora…, Geely, em mandarim, significa “sortudo” ou “auspicioso”. 

ONDE?

O Grupo tem hoje unidades de produção em todos os continentes e produz muito mais do que veículos de duas rodas. 

O QUÊ? 

Empresa estatal quando nasceu, antes de 2005 já contava com participação da malaia Gold Lion Steel. Desde ai, a Qianjiang desenvolve a sua distribuição internacional em cerca de quarenta países, estando cotada no Top-50 das indústrias de engenharia do mundo. No que nos interessa que é o motociclismo, as suas marcas denominadas Lifan Motor, Jialing e Zongshen, entram pontualmente na Europa no início deste milénio. O Grupo Qianjiang criou também uma marca de motos, cujo nome foi propositadamente escolhido por ser facilmente pronunciável na Europa: Keeway. A oportunidade de comprar uma marca histórica aconteceu. E em 2005 o grupo Qianjiang compra a Benelli. 

COMO? 

Ao que tudo indica esta primeira vaga da QJ MOTOR no mercado português far-se-á com sete modelos dos segmentos Adventure, Street e Custom. 

No segmento Adventure contem com dois modelos de media-alta cilindrada, que a marca deseja que sejam polivalentes e naturalmente prontos para vários terrenos. A saber: SRT 800 (Road) e SRT 800X (Off Road), ambas com motor bicilíndrico em linha (754cc e 76 CV) com preços (em Espanha) anunciados abaixo dos 10.000€. O segundo modelo deste segmento é a SRT 550, motor bicilíndrico de 554cc e 47 CV (6.500€, preço também em Espanha). 

O segmento Strett será para já composto por três modelos: SRK 700, SRK 400 e SRV 550, motos de inspiração naked e neo-retro. A SRK 700 com 698cc e 72CV poderá beneficiar da fiscalidade esdrúxula que se pratica entre nos para se assumir como um dos destaques da marca. 

Por fim segmento Custom com as pequenas SRV 300 e SRV 125 na busca de Cristãos-novos. 

QUANDO? 

É a única pergunta chave para a qual ainda não temos (no momento em que escrevo este texto) resposta concreta: quando será que posso espreitar, conhecer, testar, comprar uma QJ MOTOR? O ESCAPE sabe que as primeiras unidades já estão em Portugal e que A MB Motor Portugal, que passou a ser a empresa responsável pela distribuição e comercialização em Portugal da QJ (bem como da espanhola Macbor) está a esforçar-se - sob a liderança do experiente Paulo Sérgio Anjos – para nos satisfazer o mais rapidamente possível a curiosidade 

PORQUÊ? 

“Nascemos para fazer motos para pessoas de hoje. Livres. Inconformadas. E sem preconceitos”, diz a marca. E sublinha: always forward. 

Huānyíng QJ MOTOR!

Voge 650 DSX à prova

A BMW F650St Strada foi introduzida na europa em 1993. Uma variante desta moto, conhecida por Funduro, é lançada no ano seguinte tendo chagado aos Estado Unidos em 1997. Os modelos da F650 da BMW foram desenhados em parceira pela marca alemã e pela Aprilia, tendo a marca italiana lançado o seu próprio modelo denominado Aprilia Pegaso 650. A Pegaso recorria a um monocilíndrico de 654cc e cinco válvulas. Já as versões da marca alemã, ainda que montadas em Itália pela Casa de Noale (Aprilia), eram propulsionadas por um monocilíndrico de 652cc e quatro válvulas de origem austríaca, fabricado pela Rotax. Como curiosidade, esta foi a primeira BMW de transmissão final por corrente desde os anos 60 do século XX. 

Foto: Gonçalo Fabião

No virar do milénio a BMW descontinuou estes modelos tendo os mesmos sido substituído pela notável F650GS que, todavia, recorreu ao mesmo motor construído pelos austríacos da Rotax. Já em 2007 e até 2016, a BMW produziu aquela que muitos consideram como a lendária G650GS. No entanto, esta não era mais do que uma F650GS com algumas alterações e motor fabricado pelos chineses da Loncin na fábrica de Chongqing. É pois desta forma que a Loncin, casa-mãe da Voge, se deu a conhecer ao mundo. Precisamente por receber a confiança da alemã BMW para produzir a mecânica monocilíndrica de 650cc anteriormente produzida pela austríaca Rotax. 

CORAÇÃO DOURADO 

Ao longo da vida do modelo, aquele monocilíndrico foi desenvolvendo uma aura de misticismo pela sua qualidade, durabilidade e desempenho. Na verdade, foi a base Rotax que esteve na origem da grande coroa de glória deste modelo, quando o malogrado Richard Saint alcança uma dupla vitoria do icónico Rally Paris-Dakar (1999 e 2000) montado numa versão RR da F650 da BMW. 

Há peças de engenharia que são absolutamente incríveis e incontornáveis. E este motor é uma delas. Um verdadeiro coração de ouro, dizem. Certo é que para a nova utilização que lhe é dada na Voge 650 DSX, a Loncin limitou a potência do mono a 47,5 CV – quatro válvulas accionadas por uma dupla árvore de cames à cabeça, refrigeração por líquido e injecção electrónica Bosch - no limite dos 35 kW permitidos aos utilizadores com carta A2, oferecendo ainda um generoso binário máximo de 60 Nm às 5500 rpm, obviamente cumprindo com a homologação anti-poluição Euro 5. 

HONESTIDADE CONTAGIANTE 

Ao redor desta peça rara que é hoje em dia (nestas cilindradas) um motor de cilindro só, encontramos uma moto de arquitectura trail despida de lantejoulas todavia com um desenho que anuncia uma honestidade contagiante. A caixa de velocidade é de cinco à maneira antiga e a electrónica reduzida ao mínimo. 

Foto: Gonçalo Fabião

Como a Voge nos tem habituado vamos aqui encontrar elementos de qualidade para compor o cenário. A suspensão é Kayaba, a travagem Nissin, e para agarrar ao solo contamos com os excelentes Pirelli Scorpion Rally STR, nas medidas 110/80 R19 e 150/70 R17 - frente e traseira. Peso? Cerca de 220Kg em ordem de macha. 

Foto: Gonçalo Fabião

Adaptando a celebre canção de António Carlos Jobim (samba de uma nota só), eis pois aqui esta moto feita de um cilindro só. A nós, o desenho agrada de imediato. O acesso à moto é fácil e rapidamente nos sentimos relativamente confortáveis na boa posição de condução. Provavelmente os generosos poisa pés podiam ser colocados numa posição ligeiramente inferior. 

Foto: Gonçalo Fabião

A protecção aerodinâmica é apenas suficiente (ecrã com regulação manual fora da moto) e um banco mais confortável também seria bem-vindo, detalhes seguramente a melhorar em futuras versões. Notem que um banco mais fofinho e que todavia eleva a altura ao solo para os 850mm está disponível como extra. 

MOBILIDADE E AVENTURA 

O som do monocilindro é inconfundível e remete-nos imediatamente para um passado glorioso, onde motos desta tipologia corriam o mundo. Tal como no samba de Jobim, “outras notas vão entrar, mas a base é uma só” e rapidamente nos apercebemos ainda na cidade que aqui estamos perante uma solução de mobilidade tal a agilidade com que a 650 DSX - mesmo com malas laterais – galga terreno e se deixa parquear.

Foto: Gonçalo Fabião

Fora da urbe rapidamente confirmamos os primeiros sinais positivos. A Voge 650 DSX adora as ondulantes estradas nacionais. A suspensão responde com conforto e eficácia às irregularidades do asfalto e a travagem é doseável e sem nota de reparo. Quando o asfalto termina os Scorpion Rally STR mantêm a sempre surpreendente eficácia e, outra boa surpresa, a suspensão não claudica aos abusos. Temos claramente moto. Uma verdadeira trail de condução fácil e divertida em outro piso que não o alcatrão e que nos pode levar nas asas da aventura até onde a nossa capacidade de pilotagem nos conseguir fazer chegar - boa posição de condução também apeado fora do asfalto 

MOTOCICLISMO AQUI RIMA COM SOLUÇÃO E ECONOMIA 

Ágil, fácil, segura, robusta e até, na nossa opinião, bonita mesmo. O equipamento de serie é interessante - iluminação integral em LED, painel de instrumentos em TFT a cores com sensor crepuscular - aprendi esta na televisão recentemente :) - ligação Bluetooth para emparelhamento de um telefone esperto, descanso central e porta-bagagens. 

Foto: Gonçalo Fabião

Como opção a marca oferece boas malas de alumínio e respectivos suportes, o que eleva a capacidade de transportar bagagem para uns incríveis 100 litros de tralha – o valor PVP é de 1.200 euros para o conjunto (malas e suportes) todavia ainda em fase de lançamento existe promoção e um preço muito interessante de 650 euros. 

Foto: Gonçalo Fabião

A verdade é que em bom rigor, enquanto mono, a Voge 650 DSX não encontra rival. A eficácia e capacidade de divertimento surpreendem. Há vibrações, obviamente. É um mono, sublinhamos. Todavia não chegam a ser incomodativas desde que não sejamos parvinhos a rodar a fundo numa qualquer autoestrada, viagem desprovida de valor e sentido.

Foto: Gonçalo Fabião

Eficácia também no consumo, com a 650 DSX a exigir menos de quatro litros de líquido inflamável doirado por cada cem quilómetros de regresso a um analógico passado, solicitando a marca uma transferência bancária de 7.345€ para que possam levar uma vermelhinha destas pelos caminhos da vossa vida.

Antes pelo contrário

João Rebocho Pais (aka Jan Jan Pais) começa aqui uma colaboração regular com este ESCAPE, o vosso blogue de cultura moto. Aproveitem a leitura pois é escrita “classe Rainha”. Obrigado João!

Tem dias em que falar da corrida do Miguel é um pouco como tentarmos agarrar a própria sombra, sabemos que anda por ali, vamos pé ante pé e quando chegamos para caçá-la ela esvai-se num ápice, estava ali já não está. 

Em boa verdade, aquela sensação de nervoso miudinho que nos assalta quando embarcamos com o Falcão em busca de sua glória, dele e, por conseguinte, nossa também, pois essa coisa boa e inquietante não chegou a assomar-nos em nenhuma das três madrugadas de enfiada que, com gosto e afinco, devotámos à causa oliveirista. 

E se a FP1 com a P1 de Binder, chegou a insinuar cenário em que as KTM se safariam ali para os lados da Malásia, já as restantes sessões tratariam de nos afrouxar ambições, a todos fazendo descer à terra, com o extra nunca desejado de assistirmos a uma Q1 em que o nosso Falcão sofreria, de novo e em parte, aquele pesadelo em que o vemos ao fundo da sala, na última carteira, tipo aluno que se distraiu. 

Não cremos ser o caso, aliás apontamo-lo improvável. 

Lá está! 

Vemos proposto por vezes em alguns palpites, sem no entanto virem assinados e carimbados com um ‘jurar jurado’, a ideia de que por comparação a Brad ou a outros pilotos a questão das décimas que valem ‘degraus escada abaixo’ na situação do 88 se deve a um menor ‘conseguimento’, chamemos-lhe assim, por parte do nosso menino homem herói.

Ora se a perfeição nem na aritmética daqueles que compõe a grelha na MotoGP funciona, sabendo nós de ciência certa que para alguns predestinados a soma de dois mais dois será bem mais do que quatro e que, para outros, semelhante adição poderá inclusive equivaler a uma cruel subtracção, pois o que podemos dizer é que Miguel raramente se engana na correcta aplicação das incógnitas e variáveis que... dele dependam para dar o expectável e máximo uso à tecnologia que o leva para a pista. 

Já das outras, variantes e outras que tais, pois aí é que a porca torce.

O rabo. 

Posto isto, e olhando à corrida propriamente dita, após uma madrugada que começou pelas cinco da matina, com a habitual farândola trazida pelos meninos da Moto3, com os seis primeiros a terminarem dentro da mesma ‘metade de segundo’ vejam-me lá, seguida de uma corrida de Moto2 em que Ai Ogura guardou para a última curva ‘a precipitação de todo um campeonato’, prescindindo de ir à última cartada com manilha, rei, dama e valete de trunfo, ao invés almejando chegar desde logo vestido de Ás da mesa e arredores, já coroado Rei do Baralho, acabando por ser vítima dos deuses da crueldade, aqueles que ‘fazem perder a frente’ sem aviso prévio nem carta registada, necessitando, agora como nunca, que uma cimeira de conjugações conspirem contra Augusto Fernandez e lhe abananem os 9,5 pontos de vantagem com que se vai iniciar Valência. 

E pronto, só pela referência mais detalhada a estas duas corridas, já podem concluir que da principal e a que mais nos interessa, pouco me inspira o teclado.

Mas vamos lá.

Arranque a prometer água na boca do nosso Falcão, crença sólida de que a madrugada se coroaria em início matinal de êxito e motivos de sorriso, até ao momento inglório, e não virgem este ano, de vermos Miguel no elevador que desce, por oposição ao que lhe observávamos até então, secando toda e qualquer pretensão ao paladar que se nos apurava para um cafezinho comemorativo. 

Ah, é sempre a mesma coisa, parece que adivinho no éter que trazem as redes sociais... 

É.

E não é.

Na realidade. Jorge Martin, ou Martinator, como já fez amiúde anteriormente, transformou uma liderança de prova em queda e tudo perdeu, se for disso que falam, aí sim…, parece repetir-se o padrão. Já Miguel, lutando por certo com algo em sua ‘demasiado bipolar KTM’, foi tratando de se manter à tona, garantindo um P13 que nos poderá parecer acinzentado mas que... acrescenta três pontos ao alforge, e que por sua vez significam a chegada a P9 na Geral, por troca com ... Martinator, isso mesmo, ess’outro montando uma Ducati daquelas que parecem reinar em terra de cegos. 

E, já que um pequeníssimo e momentâneo desânimo me levou a tergiversar por outras bandas que não as de Oliveira, algumas pequenas notas em torno do resto da turma. 

Quartararo. Inegavelmente o gajo que sai do bar e enfrenta o bando, sem medos e de punho cerrado, aviando umas biscas certeiras que lhe permitem chegar a Valência e sonhar que tudo vale a pena! 

Bastianini. Se, em corrida anterior, chegou e disse, tirou o chapéu e foi-se, já desta vez pôde apenas fazer como o golfinho, chegou ao topo, fez uma cabriola, e regressou à base a mando do treinador, na cabriola, entretanto, fez lembrar o reboque tipo ACP, passe a publicidade, tirou de aflições e levou para mais à frente o menino que o chefe mandava deixar liderar em paz e sossego… 

Bezzecchi. Mais um da esquadra Ducati, se batesse hoje Fabio na classificação poderia dar o título a Pecco. 

Pois. 

Se a minha avó tivesse rodas, era um camião, se tivesse barba era meu avô! 

Rins, para mal dos nossos pecados, renasceu nestas duas últimas corridas e vai roubando a P8 a Miguel, MM parece estar a dar os últimos retoques, em seu novo fato de pretendente ao que era dele, Binder não faz milagres, Aleix não acaba o seu milagre, e nem um milagre ensina Pol a pilotar uma Honda. 

Já Bagnaia, provável futuro campeão, inegavelmente um piloto extraordinário, o facto é que não se livrará deste manto de desconfiança, quando vemos sete pajens semeando-lhe flores em seu caminho. 

Um grande amigo meu, com quem aprendi o quase tudo do ‘pouco que sei’, em conversa que mantivemos no pós-bandeirada, defendeu-o, realçando-lhe o ‘arranque canhão’. 

Pois.

Se fosse essa a luta, Miguel e MM seriam talvez os reis de Navarone. 

Mas isto sou eu a dizer parvoíces. 

Y ahorita, venga Valência, por curiosidade em dia de meu aniversário. 

O que peço? 

Que Fabio peut gagner. 

E que vossências se mantenham por aí. 

:)

O voo escondido do Falcão

João Rebocho Pais escreve hoje neste ESCAPE. E isso é notícia. O João é mais conhecido no nosso meio motociclistico como Jan Jan Pais. Colaborou com a imprensa dita especializada tendo sido lá que lhe notei uma escrita absolutamente fresca e vibrante, enérgica pedrada no charco do aborrecimento, em que cada vez mais se vai transformando o panorama das letras em duas rodas – há excepções, notem; excepções que apenas confirmam a tendência. 

Segundo o João, aqui a sua escrita surge “quando um vulgar cidadão de lineu se apaixona por uma modalidade fascinante. E resolve ensaiar umas curvas mais umas acelerações em forma de parágrafos. Que não vos macem minhas palavras!”, pede ainda. 

Quem sabe não tenham notado, todavia o João não nasceu ontem e sim em Lisboa em 1962. Cresceu na zona oriental da cidade, local fértil em personalidades de vulto, de filantropos a vigaristas, de homens de ciência e cultura a comerciantes de mercadorias ilícitas. Entrou para a aviação comercial em 1985 e assume-se como leitor apaixonado que passa demasiadas horas nos aviões. Nunca imaginou escrever uma história para muita gente. Contudo estreou-se no Romance em 2012 com "O Intrínseco de Manolo”. A primeira obra foi bem recebida. Seguiu-se-lhe “Dizem que Sebastião” (2014) e “Olhando por Mr. Bergman” (2016). 

O texto que se segue foi resgatado ao MotoGP Fórum Português que conta com quase 85.000 membros na rede social Facebook que, espante-se, é frequentado por tantos que até aqueles que vilipendiam as redes sociais (essas malvadas que dão cabo da imprensa dita especializada!) não perdem tempo e oportunidade a lá publicarem as suas notícias, algumas delas em modo absurdo clickbait. Melhor sorrir. E agradecer ao João a cedência do seu belo texto que se segue.

O voo escondido do Falcão

Que corridão, senhores ouvintes, que corridão. MotoGP mascarada de Moto3, aquilo foi de torcer e destorcer dedinhos, assim sim, ora chega, chega, chega, ora arreda lá para trás, variadíssimos os candidatos à dança do rei, sustenham a respiração, não façam barulho, eles andam aí. 

Rins, o Chaplin da Suzuki que, a duas corridas de ir para casa, testa material nas motas e ganha corridas, expliquem-nos lá isto faz favor, pois Alex merece que se lhe tirem todos os chapéus, a cartola, o de côco, o de cáubói e o de sol, veio de P10, chegou-se à frente com pezinhos de lã e subiu os degraus com botas de vaqueiro australiano, muy bien chico, deu gosto ver-te chegar lá, depois de te esgueirares para a Q2 pela ínfima quantia de 0,04 segundos imagine-se, eia lá hombre, o que tiveste esta madrugada (para nós), mereceste-o e bem. 

Logo de seguida o regresso de Marc Marquez, ó diacho, será mesmo que este rapaz, depois de todos os calvários galgados e repetidos, ainda nos vai trazer novo fôlego e mais reinado no pedaço? Em boa verdade, o que mostrou foi esclarecedor, anda menos dependente de ‘saves’, redesenhou seu estilo de samurai, agora é mais régua, esquadro e punho, e menos elipses na geometria das curvas. 

Por fim, fechando o pódio, um Bagnaia que conta inegavelmente com duas vantagens gigantes em relação ao desprotegido Fabio, anda de Ducati e tem os guarda-costas da Ducati, que o diga Bezzecchi, que chegou e disse, tirou o chapéu e foi-se, não se atrapalha o afilhado do patrão, é mau agoiro e não traz felicidade, já Quartararo, se olhar a parceiro que possa ajudá-lo, esbarra num Morbidelli a quem parece ter saído a fava gigante de um bolo pouco rei chamado Yamaha. 

Bestia também subiu degrau a degrau, andou pelos confins da obscuridão que as câmaras não mostram nem a pau, já Jorge Martin, hoje por hoje um dos directos adversários de Miguel na geral, fez a Pole, depois foi como o golfinho, andou lá em cima, fez umas cabriolas, até chegar o elevador que descia, lá o apanhou e em boa hora foi deixando pontinhos sair borda fora. 

E as Aprilia, que agora tanto nos interessam, mais as KTM, que isto ainda não terminou, como foram elas? Pois bem, Aleix andou um pouco como o clima, faz que chove mas não, pouca a molha, ora coiso ora nem por isso, esgravatou lá na frente, terminaria em P9, fica agora a vinte e sete pontos do líder, em Sepang pode bem dizer adeus ao seu sonho inatingível, cheira-me. Já Maverick, depois de ser o último dos primeiros na Q2, aquilo foi um ver se te avias, acabou em P17, é a vida dura destes cavaleiros, uns dias de sol, outros de chuva miudinha, quem não entende isto bem que pode poupar-se a arrelias desnecessárias, o pelotão tem hoje uma mão bem cheia de candidatos a candidatos, essa é que é essa, aquilo à mais pequena distração cobra uma enormidade, com juros se for preciso, a este mundo chega uma sardinha a cada mil cardumes, agora, como dizia Guterres, é fazerem as contas. 

Brad Binder, arrancando de P16, engrenou o ‘Brad attack mode’ chegou a andar em P7, faca nos dentes e ‘espera aí que já vais ver’, algo porém o refreou, num repente começou a andar para trás, pouco comum nele, verdade seja dita, terminaria em P10, dois lugarzinhos à frente de Oliveira, de quem passaremos agora a falar, se nos derem licença e para tanto guardem ainda paciência na leitura. 

Pois bem Falcão voou invisível, é o que posso dizer, secura de imagens da sua corrida em ascensão, ele que pagou forte e feio um raríssimo erro de leitura em pista durante a qualificação, três posições na grelha e mais uma ‘longuelépe’, toma lá bolachas, já vi outros pecar mais feio e ‘nicles batatóide’, mas siga a banda, prá frente é o caminho, e se assim pensou, melhor acelerou, a justiça a todos guarda, mas ninguém a quer em casa, diz o povo e bem, o 88 atirou-se à sua jornada de trabalho e... galgou doze posições, chegou a um P12 que trouxe quatro importantes pontos nesta quezília de TOP8 final, temos homem, temos Miguel, Oliveira, temos Falcão, o nosso menino está e estará, pena que pouco ou nada o tenha eu visto nesta madrugada de continente a continente, logo hoje que nem o ‘livetiming’ me chegou para trazer novas ao milésimo da frente de batalha, sabem como gosto de desenhar em parágrafos as batidas das asas do nosso mais que tudo, mas hoje foi mais por adivinhação, que imagens... viste-las! 

E pronto, mais uma moeda, mais uma voltinha, MO cresceu ainda mais na adversidade, foi em seco, foi de raiva, foi em bom, para semana lá estaremos, em Sepang e na bancada gigante que é este nosso mundo de gente que acorda a meio da noite para ver um compatriota brilhar ao mais alto nível. Bora lá então!

Triumph Tiger 1200 Rally Explorer à prova

Neste ESCAPE costumamos afirmar que a Triumph Tiger é muito mais que uma moto: é uma Lenda Viva absoluta. Convém recordar que são cerca de oitenta e cinco anos (85!!!) de Triumph Tiger (link). E para comemorar uma década do lançamento da Tiger 1200, a marca britânica decidiu ir bem além de uma mera actualização da sua referência. 

Foto: Gonçalo Fabião

A Triumph Tiger 1200 chega a 2022 como uma moto praticamente nova, muito mais leve e ambiciosa. A marca não faz por menos e tem por objectivo entregar aos seus clientes todas as vantagens do melhor dos diferentes mundos do motociclismo. A nova Triumph Tiger 1200 assume-se frontalmente como a derradeira moto de aventura e ninguém na marca esconde que o alvo é a BMW R 1250 GS. 

Foto: Gonçalo Fabião

Keep it simple? Sim! Foi também o que a marca fez ao rever o nome das novas Tiger 1200. São então cinco novos modelos. Três são estradistas puras (jante 19’’ em liga na dianteira): GT, GT Pro e GT Explorer. Os dois modelos restantes que completam a gama têm algumas características mais adaptadas ao fora de estrada (jante 21” na dianteira e maior curso de suspensão): Rally Pro e Rally Explorer. De sublinhar que todas montam jantes de 18” na roda traseira e os dois modelos Explorer (GT Explorer e Rally Explorer) montam soberbos depósitos de combustível de 30 litros em vez dos 20 litros das versões standard. 

Foto: Gonçalo Fabião

Afinal que moto é que vamos aqui provar, pergunta o leitor atento: provamos a Triumph Tiger 1200 Rally Explorer de jante 21’’ na roda dianteira e depósito bíblico de 30 litros de combustível, uma moto talhada para ter como sentido e alcance uma verdadeira dimensão planetária: vamos para a estrada, venham connosco. 

SOFISTICADA E ROBUSTA 

A 1200 Rally Explorer monta num quadro em aço tubular com apoios em alumínio e sub-quadro aparafusado também em alumínio o motor tricilíndrico (150 CV, 130Nm) agora dotado da nova cambota com configuração denominada “T-Plane” que aproxima a unidade motriz do funcionamento de um V2, novo braço oscilante Tri-link (substancialmente mais leve que o anterior) que incorpora as vantagens de um veio de transmissão de baixa manutenção. Este conjunto é parado por pinças Brembo Stylema conjugadas com uma bomba central dos travões Magura e ABS de origem Continental com função de auxílio em curva. 

Foto: Gonçalo Fabião

Enorme destaque para as novas suspensões Showa semi-activas (standard em toda a gama) que para além de realizarem uma constante modelação da compressão e extensão – trabalho que a marca afirma ser elaborado ao milissegundo – tem associadas as funções de anti afundamento na travagem, ajuste automático da pré-carga e controlo de transferências de massa (denominado sistema skyhook). Contem ainda com um novo painel de informação TFT de 7’. O conjunto pesa 260Kg com depósitos cheios. 

O CASTELO ANDANTE 

Hayao Miyazaki. Quem? Co-fundador do Studio Ghibli, escritor, argumentista e acima de tudo mestre do cinema japonês de animação. “A Viagem de Chihiro” é uma verdadeira obra-prima e é cinema absolutamente obrigatório para quem gosta da Arte. Mas o mago nipónico da animação tem outras obras ímpares, entre elas, O Castelo Andante. Ali conhecemos Sophie, uma típica adolescente de 18 anos, que vê a sua vida virada do avesso quando se cruza acidentalmente com o misterioso e belo feiticeiro Howl. Sophie é transformada numa mulher de 90 anos pela vaidosa e perversa Bruxa do Desperdício. Ao embarcar numa incrível odisseia para quebrar a maldição, Sophie encontra refúgio no castelo andante de Howl. E é ai que encontra a Liberdade. O filme está cheio de meta mensagens como todas as obras de Miyazaki. E lembrei me dele aos comandos da Triumph Tiger 1200 Rally Explorer. Uma moto que é um verdadeiro Castelo Andante onde procuramos libertação. 

As linhas agressivas e a dimensão exuberante desta fortaleza causam impacto imediato. Ainda na urbe, os primeiros quilómetros revelam equilíbrio; todavia, sejamos honestos, rapidamente entendemos ser necessária cautela acrescida para saber onde vamos colocar a moto, onde a vamos meter, onde a vamos parquear. O novo motor tricilíndrico demonstra que sabe ser suave ao mesmo tempo que nos sussurra que devemos procurar outro tipo de espaços que não a cidade se queremos alcançar a Liberdade prometida. 

EFICÁCIA DESCONCERTANTE 

Ao arrepio de outras versões da Triumph Tiger 1200, a posição de condução revela-se extremamente adequada, o encaixe na moto transpira conforto e de depósito atestado estamos prontos para enfrentar o planeta. Na estrada a ciclística impressiona pela sua inquestionável precisão, as suspensões Showa semi-activas fazem com que busquemos as irregularidades do asfalto na busca de abalar um acerto desconcertante. Não é possível: o comportamento de todo o conjunto rapidamente nos faz esquecer que estamos aos comandos de uma sólida fortaleza. O Castelo anda. E voa baixinho inequivocamente agarrado ao asfalto. 

Foto: Gonçalo Fabião

Quando o alcatrão termina continuamos a ter moto para desbravar o mundo. Os Metzeler Karoo são apenas mais um elemento de muita qualidade nesta moto e permitem atacar o estradão quase com o mesmo à vontade com que negociamos antes o asfalto. Não contem, obviamente, nesta 1200 Rally Explorer com uma leve e fofinha moto para andar aos pulos e saltos. Contem sim com um conjunto que vos vai deixar com muita vontade de procurar as estradas não asfaltadas mais exóticas do planeta. 

FORTALEZA (TAMBÉM) DIGITAL 

A Triumph Tiger 1200 Rally Explorer assume-se também como uma fortaleza digital. Sublinhamos que a natureza das suspensões Showa semi-activas são mais do que garantia de conforto, uma certeza de segurança. Aqui vão ainda encontrar seis modos de Condução - Rain, Road, Sport, Off Road, OffRoad Pro e por último o modo Rider totalmente parametrizável. Contem também com um bem afinado Quickshift que não se baralha com transmissão final por veio. Cereja no topo do bolo eletrónico é o radar traseiro que avisa nos retrovisores da proximidade de um veículo em ângulo morto – extremamente útil. 

Foto: Gonçalo Fabião

Com excepção da necessária adaptação do condutor às dimensões da nova Tiger 1200 Rally Explorer – própria da natureza das coisas – por mais que busquemos, não encontramos aqui pontos fracos, aspecto que começa a ser transversal a toda a gama Triumph. Não tendo encontrado vibrações indesejáveis, acreditamos contudo que é ainda possível evoluir mais e melhor a electrónica ao nível do desempenho do novo motor “T-Plane” que se reclamou seis litros de ouro líquido inflamável por cem quilómetros de planeta conquistados, solicitando a marca por esta Snowdonia White mega equipada uma transferência bancária de 24.100€.

Oliveira no exclusivo “clube dos dez mais”

A poucas horas do arranque do Grande Prémio da Austrália, no circuito de Phillip Island, vale bem a pena recordar ainda a vitória do piloto português Miguel Oliveira no Grande Premio da Tailândia, olhando para alguns números e factos que ficaram após mais essa conquista. 

O primeiro número mais relevante já o destaquei na pagina Facebook deste blogue. Com a vitória em Buriram Oliveira conquista a quinta vitória em MotoGP igualando assim Marco Melandri e Franco Uncini, ao mesmo tempo que ultrapassa pilotos absolutamente icónicos como é o caso de John Kocinski e Tadayuki Okada. 

“Não basta”, “queremos mais”, vociferaram alguns naquela rede social. Oliveira tem de ser comparado “com os melhores”, diziam. Pois bem…, fomos olhar com mais atenção para os números e encontramos diversas curiosidades. 

A maior e mais significativa conclusão a que chegamos é relevante e reveladora: com a vitória na Tailândia, Oliveira entra para um exclusivíssimo clube de apenas dez cavalheiros que consegue cinco ou mais vitórias em três categorias distintas - notem que aqui por categoria distinta consideramos MotoGP, 500cc, 350cc, Noto2, 250cc, Moto3, 125cc. Isto é, Oliveira passa a fazer companhia neste clube a Rossi, Marquez, Hailwood, Pedrosa, Read (recentemente falecido), Biaggi, Capirossi, Melandri e o menos conhecido Gary Hocking. Está bem assim? Mais…, Miguel Oliveira é o primeiro piloto que consegue este resultado (cinco ou mais vitorias) nas categorias de MotoGP, Moto2 e Moto3. Incrível, verdade? 

Miguel Oliveira passa ainda a ser o melhor piloto de sempre KTM no Mundial, isto porque é o primeiro a chegar às cinco vitoria com a marca austríaca na categoria rainha – empatando com Binder no número de vitória totais “ready to race”, desempatando porque tem mais na categoria que realmente conta. Miguel é ainda o primeiro a alcançar sete pódios com a KTM em MotoGP batendo assim Pol Espargaró. 

Miguel Oliveira já é uma lenda. Convençam-se disso que fica mais fácil. Por vezes basta aceitar a realidade para sermos felizes…

Voge 500 AC à prova

Neo-retro. Neo, exprime uma ideia de novidade, aquilo que é recente. Por sua vez retro traz consigo uma noção de movimento ou acção para trás (no tempo ou no espaço). No motociclismo a expressão neo-retro resume uma moto clássica moderna, o que não é bem a mesma coisa do que uma ideia de modernidade clássica, como tentamos explicar aqui já lá vão uns anos (link), a propósito do fenómeno bobber – o tempo passa rápido. 

Foto: Gonçalo Fabião

As motos clássicas modernas, isto é, motos que evocam nos seus Valores e Princípios a natureza de um tempo passado que, todavia, são pensadas e construídas à luz da tecnologia do presente, marcam cada vez mais a paisagem motociclista e vieram para ficar. 

Foto: Gonçalo Fabião

Esta 500AC é uma roadster de ar vagamente musculado, despida de qualquer elemento de protecção aerodinâmica, que tal como a sua irmã 500 DS - provada aqui (link) por este ESCAPE - monta num quadro tubular elementos de qualidade. O motor é um Loncin bicilíndrico em linha (Euro 5) com 471cc (47cv, 41Nm) podendo assim ser conduzida por cristão novos que chegam agora à “fé” do motociclismo. 

Foto: Gonçalo Fabião

As suspensões de acerto durinho são Kayaba (forquilha invertida na dianteira) e a travagem Nissin, sendo esta assistida por ABS Bosch. Ambas as jantes de 17’. Aqui na AC, face à DS, podem contar com embraiagem deslizante e mapa de injecção revisto. Honestamente não há aqui nada de realmente novo (e ainda bem, diríamos), todavia fiquem com a seguinte nota: a Loncin fabrica mais de cinco milhões de motores por ano, o que daria uma moto a cada dois portugueses, por ano. Esclarecidos? 

SIMPÁTICA E ATÉ ELEGANTE 

A imagem compacta da Voge 500 AC transpira simpatia. O bonito e generoso depósito de 19 litros de combustível assume aqui o destaque. As linhas são fluidas e bem acompanhadas pelo suave assento de inspiração clássica. Quanto a detalhes confessamos não morrer de amores pela solução de montar a matrícula sobre a roda deixando assim a traseira da moto limpa. 

Foto: Gonçalo Fabião

Nota positiva para a colocação e dimensão do radiador e para o guarda-lamas dianteiro recortado de clara inspiração customizada. Toda a sua iluminação é em LED, desde a ótica frontal ao farolim, passando pelos piscas. O painel de instrumentos é um TFT (completo e de fácil leitura) sendo que na parte traseira podemos encontrar uma tomada USB que pode eventualmente ser útil para carregarmos qualquer dispositivo electrónico.

Foto: Gonçalo Fabião

Para além de simpatia a Voge 500 AC transpira leveza e elegância. Os 200 Kg de peso em ordem de marcha são apenas um número e confirmamos isso mesmo nos primeiros quilómetros. Negociar a cidade é intuitivo com a AC e apenas ficamos a lamentar alguma ineficácia ao nível dos espelhos retrovisores. Uma brecagem algo insuficiente também pode dificultar algumas manobras quando o espaço é reduzido. 

Foto: Gonçalo Fabião

O guiador alto, largo e proeminente garante em conjunto com o banco uma posição de condução surpreendentemente eficaz ao nível do conforto e ao nível do bom desempenho na condução. Tudo parece correctamente desenvolvido não só para o dia-a-dia citadino como para uma saída atrevida pelas estradas mais ondulantes da região. Em estrada aberta esta Voge continua a surpreender e a oferecer belos momentos de condução. Motor vivo (preferíamos relações de caixa mais longas nas primeiras mudanças) e efectivo, suspensões com um acerto eficaz para condução mais rápida (que, todavia, revelam conforto em mau piso) e uma travagem inquestionável. Os bons pneus Pirelli Angel GT são também nota de destaque, pois de nada serve um bom conjunto sem bom contacto com o asfalto. 

O CHARME DA INQUIETUDE 

A Voge 500 AC demonstrou ser uma moto inclusiva que não nasceu para viver na garagem de um neófito motociclista e sim na vida de um qualquer um de nós, motociclista. Os mais jovens vão apreciar a sua inquietude, as miúdas adorarão o seu charme e os mais experientes o encanto das coisas simples. É a segunda Voge que este ESCAPE prova e a sensação é de que…, uma cá em casa ficaria mesmo bem. 

Foto: Gonçalo Fabião

À vontade de ter este conjunto harmonioso e eficaz não é alheia a economia. A Voge 500 AC exigiu cerca de quatro litros e meio de ouro líquido inflamável por cada cem quilómetros de viagem urbana e suburbana cheia de estilo, exigindo a marca por esta bela e deliciosa cinzentinha uma transferência bancária de 6.695€.