Motorama Madrid abre portas já amanhã na capital espanhola

Sim! As grandes Feiras estão de regresso. E ainda antes do Salão de Colónia brilhar (link), o Pavilhão de Cristal da Casa de Campo abrirá portas de 30 de Setembro a 2 de Outubro para receber uma nova edição do Motorama Madrid. O Salão Comercial da Moto regressa este ano nos primeiros dias de outono com o objectivo de incentivar as vendas no sector das duas rodas no último trimestre do ano, num mercado ainda afectado pelas consequências da pandemia e problemas de abastecimento logístico mundial. 

A área de exposição interior do Motorama Madrid 2022 cresce 51 por cento em relação à edição de 2021, e a tal devem ser adicionados os espaços comerciais que ficarão localizados fora do recinto. Importadores e concessionários que representam mais de 25 marcas de motos (BMW, Harley Davidson, Indian, Brixton, Aprilia, Guzzi, Triumph, Kymco, Lambretta, Benelli, Keeway e Wottan, entre outras) estarão presentes no Salão com algumas novidades em todos os segmentos. 

A ampla oferta do evento conta ainda com a participação de empresas e profissionais que comercializam dezenas de equipamentos e empresas auxiliares da indústria. Contem ainda com um programa de actividades paralelas que ocorrem no âmbito do Salão. Os visitantes terão a oportunidade de testar o desempenho de vários modelos das marcas Triumph, Harley Davidson e Indian no programa de passeios que estas marcas montaram. 

A Motorama Madrid 2022, é uma iniciativa organizada pela empresa Expo Motor Events. A Feira de Motos permanecerá aberta ao público na sexta e sábado das 10h às 21h e no domingo das 10h às 18h. 

Dada a lotação limitada, a organização recomenda a compra de bilhetes online, o que garante o acesso ao evento e evita aglomerações e esperas nas bilheteiras. Crianças até 12 anos têm acesso gratuito.

Indian Challenger Dark Horse à prova

Las Vegas. Ainda não eram nove da manhã do dia 16 de Abril de 2019 – não foi assim há tanto tempo e eramos tão livres… - e eu já estava de malas de viagem e capacete na mão à porta da estação da EagleRider (link). A ansiedade aumentava a cada minuto que passava e a papelada que tinha de assinar, apesar de simples formalidades, pareceu-me no momento uma estrada sem fim. Alguns minutos depois entregavam-me uma nova e lindíssima Harley Davidson Ultra Classic Electra Glide com pouco mais de 900 milhas rodadas. Viva Las Vegas! 

Foto: Gonçalo Fabião

Como todos sabemos a viagem encontra três momentos: antes, durante e depois. O antes tinha sido atribulado. Uns ditos amigos prometeram-me ajuda com a moto e no final deixaram me com uma mão cheia de nada – e ainda levaram algo em troca…, a vida é sempre a aprender. Ingénuos daqueles que julgam nestas coisas não existir plano B. Este, o plano B passou por chegar junto do responsável da EagleRider (link) na Europa, com a ajuda de outro (este sim!) amigo. A troco de nada foi-me dado um desconto simpático que sempre dava para pagar o hambúrguer e a Bud fresquinha ao fim do dia. 

THE LAND OF THE FREE 

A Ultra Classic Electra Glide não saiu barata. Custou cerca de 100 dólares por dia. Mas hoje tenho a certeza absoluta que foi dos dinheiros mais bem gastos da minha vida. A viagem de que vos falo, e que talvez por tão especial que foi pouco ou nada vos contei, ainda a estou a viver. É o depois da viagem que ainda dura passado tanto tempo. Uma viagem épica cujo epicentro foi o Utah e os seus The Mighty Five – cinco National Parks, a saber, Arches, Bryce Canyon, Canyonlands, Capitol Reef e Zion. 

Foto: Gonçalo Fabião

Nesta viagem ainda houve tempo para um salto ao vizinho Arizona e bordejar o Grand Canyon National Park, outro salto ao Colorado e ao icónico Monument Valley. E ainda para cruzar alguns dos troços mais históricos da incontornável US Route 66 – que já conhecia um pouco – e da US Route 89, uma estrada que foi reconhecida pela Natonal Geographic apenas como a “The No. 1 Driver's Drive in the world”. 

FIND YOUR FREEDOM 

Não sei se esta foi a melhor viagem da minha vida. Tenho dúvidas. Mas foi sem dúvida alguma, até ao momento, a road trip mais épica da minha vida. Naqueles dias pela estrada fora, milhas sem fim de Harley Davidson Ultra Classic Electra Glide, tudo fez sentido. E compreendi o ser em si deste género de motos tão orgulhosamente Norte-americano.

Foto: Gonçalo Fabião

Revivi tudo isto e muito mais nos dias que tive comigo a Indian Challenger Dark Horse. Não é fácil sentir na plenitude esta moto nas nossas acanhadas estradas e no frenesim do nosso trânsito de sangue latino. Seria apenas patético mostrar que uma moto desta natureza faísca das malas, numa estrada retorcida, apenas porque temos uma incontrolável necessidade de permanente afirmação em determinado meio. Este país não é para uma Indian Challenger Dark Horse? Claro que é! E é necessário compreender que moto é esta para nos deixarmos apaixonar. 

A DESAFIADORA 

Como o nome indica a Indian Challenger Dark Horse veio ao mundo para provocar. Quem? A Harley Davidson e os seus apaixonados adoradores. A Indian não o esconde. Esta moto vem desafiar a Road Glide, poderosa power Bagger da Harley Davidson que é dona e senhora do segmento desde o seu nascimento em 1998. 

Foto: Gonçalo Fabião

Ponto prévio: as motos norte americanas não são todas iguais. Entre outras podemos encontrar: Cruiser, Bagger e Touring. As primeiras, as Cruiser, são motos de posição de condução suave e relaxada, despidas por natureza para nos oferecem o doce sabor da brisa e demais elementos no rosto. As Bagger evoluem das Cruiser com o apelo da viagem, por isso trazem com elas espaço para bagagem – regra geral duas poderosas malas laterais. Já as Touring buscam a máxima protecção contra os elementos, o máximo conforto e a máxima capacidade de bagagem para uma volta ao mundo se tal necessário for, são motos de Grande Turismo. 

CONTEMPORÂNEA E INTELIGENTE 

E depois temos a Indian Challenger, que chega para tentar combinar alguns destes elementos. Em bom rigor a Indian Challenger Dark Horse combina elementos de uma Cruiser – exemplo disso é o seu ecrã de proteção aerodinâmica ajustável eletronicamente – com elementos de uma Touring pois dispõem de toda uma ergonomia com foco no conforto para as grandes distâncias. 

Foto: Gonçalo Fabião

A desafiadora junta ainda por debaixo das suas carnagens um arsenal tecnológico. Duas centralinas e a unidade de gestão electrónica IMU da Bosch de 6 vias que disponibiliza, entre outros, sistema de controlo de tracção dinâmico, ABS com controlo em curva e controlo de aceleração. Tudo isto aproxima a Challenger das mais actuais das motos globais. 

Todavia o coração da Indian Challenger Dark Horse mantém-se como o coração de qualquer norte americana de linhagem. O novo motor PowerPlus é um colossal bicilíndrico em fisga de 1769cc a debitar 122cv e 178Nm que oferece três modos de potência: Rain, Standart e Sport. Este último é uma absoluta delícia na entrega de potência. 

Foto: Gonçalo Fabião

Para segurar todo aquele músculo, a Challenger oferece forquilha invertida no eixo dianteiro, amortecedor Fox regulável no eixo traseiro, pneus Metzeler Cruisetec - interessantes em seco mas uma desilusão em piso molhado. Um completo sistema de infoentretenimento, num painel de sete polegadas sensível ao toque até com luvas, com sistema navegação e Apple CarPlay compõem o conjunto. E, cereja no topo do bolo, aqui vamos encontrar um sistema de colunas de grande capacidade (6.5"), incrustadas na carenagem, que debita um áudio com 100W de capacidade, enquanto o equalizador dinâmico faz o ajuste automático consoante as condições da estrada, velocidade, vento e ruído do motor. Pode haver melhor som numa moto mas eu não conheço. 

A ARTE DE SABER VIVER 

A Challenger Dark Horse assume-se assim como um poderoso Navio-almirante da frota Indian. Foi orgulhosamente construída para ser o centro das atenções e das tentações. Convida aos grandes espaços. Convida à viagem. Convida ao prazer. Não é um ferro acéfalo. 

Foto: Gonçalo Fabião

É uma moto contemporânea e inteligente - fica apenas eventualmente a faltar um sistema que auxilie nas manobras da moto enquanto parada vulgo marcha atrás - que grita por ser levada para longe da cidade e seus arredores. Se for bem compreendida e tratada vai oferecer ao seu dono milhas, perdão, quilómetros, de puro gozo e satisfação. 

É cara dizem. Não sei. Sei sim que o luxo e a exclusividade nunca custaram pouco dinheiro. Esta Bronze Smoke solicitou pouco mais de seis litros do líquido inflamável que tanto adoramos por cem quilómetros de american dream. A marca pede um cheque de 31.490 € para que o espírito de endless road faça parte da banda sonora do vosso prazer.

Indian FTR 1200 à prova

A norte americana Indian Motorcycle apresentou em Milão, no ECMA 2017, uma moto inspirada nas corridas Flat Track, com um piscar de olho ao segmento scrambler. Instantaneamente, a FTR 1200, roubou a cena e fez sonhar motociclistas por esse mundo fora. Todavia, a versão final só seria dada a conhecer no Salão de Colónia de 2018. Recordo-me bem de estar a realizar uma galeria de imagens desse certamente europeu para publicar na página facebook deste blogue e sonhar…, “quero tanto, mas tanto conhecer esta moto”. 

Há que dar tempo ao tempo, e o tempo chegou bem a tempo neste momento – não vele rir com a brincadeira de palavras. Só que…, o sorriso esmoreceu quando percebi que ia conhecer a fundo a versão base e não a lindíssima S Race Replica. Copo meio cheio…, que já lá iremos. 

MUSCULO E FITNESS 

Sejamos honestos. O Flat Track tem expressão cerca de zero em Portugal. E mesmo o scrambling encontra muita dificuldade em penetrar no nosso país. Em Portugal, a tradição fora de estrada está no motocross, no enduro e, mais recentemente, nos raids com o mototurismo fora de estrada efetuado por trails de média e superior cilindrada à procura do seu espaço. 

Despidos do pedantismo das modas que a muitos inebria, podemos afirmar ao olhar a Indian FTR 1200 que estamos perante uma funbike, quanto muito uma muscle bike, devido ao seu “cabedal” pujante. Mas notem…, o corpo musculado apresenta-se seco e definido. A FTR 1200 está brutalmente em forma como pude provar: uh lá lá!!! 

Num sólido quadro tubular, a histórica marca norte americana (link) monta um motor bicilindrico “em fisga” a 60 graus, de quatro válvulas por cilindro com 1203cc a debitar perto de 120cv e 120 Nm. Cá está o “cabedal” seco de que vos falava. Para parar tudo isto podem contar com material Brembo de classe e suspensões no ponto entre o conforto e a rigidez da eficácia. 

FUNBIKE 

Flat Track, blá, blá, blá; scrambler mi, mi. mi, mas na verdade esta é uma moto de estrada. Para “arrancar paralelos” num arranque de semáforo – a Cycle World fez três segundos e meio dos zero aos cem e pouco mais de sete segundos dos zero aos cento e sessenta (VROOOMMMM!!!!). E apontar a frente para a lua. E que também oferece muito gozo em “gás moderado” conduzindo pela Marginal numa noite estrelada de sexta-feira à noite. 

Assim…, se esta moto fosse minha não sairia da Indian com os pneus mistos com que a provei mas sim com uns eficazes pneus de estrada que superlativassem todo o magnifico conjunto. Se esta moto fosse minha, também não faria figuras menos dignas a conduzi-la de pé. É ridículo. Não faz sentido. Já alguém viu Flat Track de pé? Pois não. E como disse esta mota é para andar no asfalto. Fora de estrada, apenas em estradão, sem pulos, saltos, regos e outras trabalheiras. Para uns slides de gás ou umas curvas mais ariscas. De pé, não senhores. Não vamos ser muito parvos… 

A VERSÃO S RACE REPLICA 

Quando fui entregar esta negra mágica, pude enfim ter um pequeno contacto com a versão S Race Replica da FTR. Face à versão base a S oferece forquilha dianteira invertida totalmente ajustável e suspensão traseira com ajuste na pré-carga da mola; painel de instrumentos com ecrã LCD táctil de 4.3”; controlo de estabilidade, de tração, anti levantamento da roda dianteira cortesia do IMU e três modos de potência, Sport, Standard e Rain, com respostas diferentes na aceleração e tração. 

Meus caros…, é incrível com uma electrónica mais generosa tudo muda. Mesmo com pneus idênticos conquistei imediata confiança em mergulhar a frente numa curva enrolando punho muito mais cedo para sentir aquele ligeiro drift que nos deixa de sorriso rasgado. 

A Indian reclama um cheque no valor de 14.690€ para levar uma versão base desta deliciosa FTR para casa – que me exigiu apenas 4,7 litros de líquido inflamável do bom por cem quilómetros de puro gozo. A versão S fica por 15.990€ e a S Race Replica linda de morrer e com o Akrap que nos envolve numa melodia dos deuses por 17.290€.

Do que falamos quando falamos na Indian Motorcycle

1887. George M. Hendee funda uma empresa de fabrico de bicicletas com o nome de Hendee Manufacturing Company. As bicicletas levavam nomes que se queriam emblemáticos como Silver King, Silver Queen e American Indian. Esta última acabaria mesmo por dar o nome à companhia. 

No inicio do século XX Hendee contratou Oscar Hedstrom para construir motociclos a gasolina. Em 1901 é inaugurada a primeira fábrica da empresa, no centro de Springfield, Massachusetts. A primeira moto da Indian Motorcycle foi vendida ao público em 1902 e mais tarde, nesse mesmo ano, uma Indian vencia a prova de resistência que ligava Boston a Nova Iorque - na sua estreia absoluta em competição. 

Já depois de em 1906 ter nascido a primeira moto de competição de fábrica com motor bicilindrico em V, a década de 1910 foi rica em inovação e avanços tecnológicos para Indian Motorcycle: forquilha dianteira com mola, bomba de óleo automática, caixa de transmissão de duas velocidades, plataformas para colocação dos pés, manivela de arranque, braço oscilante como sistema de suspensão, sistema de arranque elétrico, luzes elétricas e o lendário motor de 1000cc powerplus, surgem como farol tecnológico. 

Em 1911 a Indian consegue a proeza de vencer o Sénior TT na Ilha de Man por Oliver Godfrey com uma média de 76,7 km/h. Com uma equipa de fábrica a Indian arrebata mesmo os três lugares do pódio.

Em 1916, o co-fundador George Hendee renunciou ao cargo de presidente da empresa. Em 1917 os Estados Unidos da América entram na Primeira Guerra Mundial. Grande parte do labor da Indian passa a ser no sentido do esforço de guerra. Em 1920, foi apresentada a primeira Indian Scout. À Scout seguiu-se a Chief (1922), a "best-seller" Big Chief (1923), a Prince (1925) e após a compra da empresa Ace Motor Company, a Ace (1927). 

Foi apenas em 1923 que a empresa alterou o seu nome de The Handee Manufacturing Company para The Indian Motocycle Company. No início da década de 1930, a queda da economia retraiu a venda de motos. Ainda assim a empresa apresenta o motor invertido (exhaust over intake – EOI). 

Na década de trinta, 1937, Ed Kretz venceu o primeiro Daytona 200, com uma Indian Sport Scout preparada para a competição. Um ano depois, um clube da Indian sediado na cidade de Sturgis (Dakota do Sul) e que se chamava Jackpine Gypsies, organiza uma corrida que se intitulava Black Hills Classic. Foi esta que deu início ao carismático Sturgis Motorcycle Rally. 

Entre 1940 e 1945, a Indian Motorcycle volta a centrar todos os esforços em dar o seu contributo na causa dos Aliados, na 2ª Guerra Mundial, primeiro a fabricar motos para o Governo Francês e, a partir de 1941, a produzir o modelo 841 para o Exército Americano. Durante este período, muito poucas unidades foram fabricadas para os consumidores. Mais tarde, a equipa Indian Motorcycle Wrecking — composta pelos pilotos Bobby Hill, Bill Tuman e Ernie Beckman – é formada no final dos anos 1940 e início de 1950 e começam a dominar tanto as corridas de asfalto como fora dele.

Em 1950, Ralph B. Rogers substitui John Brockhouse na presidência da Indian Motorcycle Company. Três anos depois, a Indian Motorcycle Manufacturing Company cessa as operações e a produção de todos os modelos.

Em 1955, a empresa Brockhouse Engineering adquire os direitos do nome Indian Motorcycle e começa a vender modelos importados da Royal Enfield, mas alterando-lhes o nome para Indian Motorcycle. O demais seculo XX foi uma sombra do que tinah sido para a Indian.

O cenário apenas se alterou para a Indian Motorcycle em 2008, quando a Stellican Ltd., uma empresa de capital privado, sediada em Londres, comprou os ativos da Indian Motorcycle e abriu uma nova fábrica em Kings Mountain, Carolina do Norte. Começaram por produzir um número muito modesto das Indian Chief com motor em V de 105”, entre 2008 e 2011. Finalmente em Em 2011, a Stellican vendeu a Indian Motorcycle à Polaris Industries. 

Bem-vinda a este ESCAPE Indian Motorcycle. 

NOTA: este ESCAPE preza a transparência e a honestidade. As boas práticas ordenam sublinhar que este texto vai em boa parte adaptado do que vai aqui escrito (link).

Todos os dias são bons dias para… (VII)

Hoje não é um dia qualquer. É, nem mais nem menos, Dia Internacional da Mulher! 

A origem da ideia de criar o Dia Internacional da Mulher varia consoante a fonte que consultarmos, sendo certo que surgiu no final do século XIX e início do século XX nos Estados Unidos e na Europa, no contexto das lutas femininas por melhores condições de vida e trabalho, e pelo direito de voto. 

Um dos objectivos de tal celebração consiste em recordar as conquistas das mulheres e a luta contra o preconceito. O Escape oferece desta forma o seu humilde contributo recordando o fabuloso destino de Augusta e Adeline Van Buren sob o lema “Woman can if she will”. 

As irmãs Van Buren, foram das primeiras mulheres motociclistas da história e realizaram um “coast to coast” norte-americano no longínquo ano de 1916,tendo sido mesmo as primeiras mulheres a conduzir veículos motorizados até o cume do mítico Pikes Peak.

Parte de sua missão era convencer os militares de que as mulheres estavam aptas para servir como pilotos-mensageiros. E apesar de não terem atingido esse desiderato, elas provaram claramente que as mulheres eram capazes de muito mais do que a sociedade em geral lhes permitia naquela época. 

Sucintamente é esta a fabulosa história das Van Buren. Augusta nasceu 26 de Março de 1884, e Adeline a 26 de Julho de 1889. Sendo descendentes do ex-presidente Martin Van Buren, as irmãs foram criadas em Nova Iorque, juntamente com o seu irmão, Albert, e desfrutavam de uma educação enérgica e com foco no desporto. A aventura foi preparada com precaução. Elas teriam que provar que uma mulher poderia lidar com as dificuldades de motociclismo de longa distância em condições adversas. O plano de viagem delas foi concebido antes de existirem a maior parte das auto-estradas ou mesmo estradas pavimentadas.

Partindo a 4 de Julho de 1916 de Sheepshead Bay, Brooklyn, rumaram para o oeste através de Chicago e Omaha aos comandos das suas Indian Power Plus (provavelmente a melhor mota da época), equipadas com faróis a gás. A viagem começou difícil, especialmente porque elas foram presas várias vezes nas pequenas cidades a oeste de Chicago devido ao uso de roupas masculinas. As maiores dificuldades técnicas foram encontradas na travessia das Montanhas Rochosas e dos desertos ocidentais. Apesar de inúmeras quedas resultado da fadiga física, buracos ou em alguns casos da lama pesada, elas chegaram a São Francisco a 2 de Setembro, após algumas experiências perigosas nos desertos a oeste de Salt Lake, incluindo quase ficar sem água. Completaram a jornada a 8 de Setembro depois de chegar a Los Angeles. Não satisfeitas, decidiram continuar até Tijuana para uma travessia final da fronteira. 

Ainda assim a inscrição de Adeline nas forças armadas como piloto de expedição foi rejeitada. A cobertura nos “media” da época não deu o devido reconhecimento ao que elas tinham realizado. Alguns artigos elogiaram as motos, mas não as irmãs. A sua conquista histórica foi descrita como um período de férias, em vez da verdadeira expedição pioneira que foi. Ambas acabaram casando e seguindo as suas vidas havendo poucas provas quanto a sua continuidade enquanto motociclistas. 

Todos os dias são bons dias para andar de mota. Celebremos. Apesar da intempérie que se vai abatendo lá fora celebremos andando de mota com Augusta e Adeline Van Buren no pensamento, pois elas são credoras da nossa enorme vénia.

No Man's Land : The incredible Van Buren Sisters from Sara Kinney on Vimeo.

Saca #30

Indian Scout FTR1200, concept apresentado ontem em Milão