BMW R 1300 GS à prova

Com esta “inesperada sensação de leveza e agilidade, com este comportamento em estrada e conforto, com a possibilidade de sair do asfalto, fica aberto um leque de oportunidades únicas e emocionantes, num campo totalmente novo em termos de condução, um campo onde concorre virtualmente sem rivais”. Calma, miúdos. Não se deixem “dropinar” facilmente. De que moto estaremos a falar neste primeiro paragrafo? Quem terá escrito aquelas palavras? Quando e onde? 

Foto: Gonçalo Fabião

Duvidas e perguntas. É útil ter algumas das primeiras e elaborar muitas das segundas. Porque em bom rigor, na vida, certezas, certezas, temos apenas três: a morte, os impostos e que a sigla GS da BMW continuará a ser a referência no mototurismo de aventura. Mas…, como é que marca alemã consegue este resultado ao fim de mais de quarenta anos? 

SEGUE O TEU PRÓPRIO CAMINHO

Por falar em vida e morte, a vida apresenta-se cada vez mais difícil para a palavra escrita. Escrever está pela hora da morte. Literalmente. As motivações para o “leio depois” são cada vez mais e maiores. Se ler está difícil, imaginem escrever. Agora imaginem escrever quando aparentemente já tudo foi dito sobre determinada realidade. Ou não. Pois, Ou não. É aqui que está a oportunidade. 

Foto: Gonçalo Fabião

Oportunidade foi também o que a BMW viu ao evitar o último Salão de Milão. Semanas antes anunciou a sua nova R 1300 GS. “Roubou a cena” como se diz no surf. Quando o Salão abriu portas já muitas das unidades estavam nos concessionários da marca aguardando a nova morada. 

Foto: Gonçalo Fabião

Hoje a moto tem cerca de seis meses. Já todos sabemos que estamos perante uma moto que basicamente partiu de uma folha em branco. É uma moto nova. Desenho totalmente revisto e com a necessária e até saudável polémica. Um motor praticamente novo na sua totalidade (145cv, 149Nm). Caixa de velocidades redesenhada e recolocada, garantindo desde logo um centro de gravidade ao boxer e ao conjunto, ainda mais baixos. 

Foto: Gonçalo Fabião

Suspensões também redesenhadas e evoluídas na continuidade ao nível da soberba electrónica que as auxilia. Mesa de direcção nova. Com a evolução, o eixo dianteiro apresenta um comportamento ainda com a moto parada e a baixas velocidades absolutamente digno de uma moto de enduro. Notem que este detalhe facilita e de que maneira a vida na cidade, local onde algumas GS acabam por passar demasiado tempo. O quadro também é basicamente novo, em especial o sub-quadro traseiro. Tudo isto concorre para produzir um conjunto bastante, estreito, esguio e “em boa forma”. Há músculo sim, todavia bem trabalhado e muito definido (237 Kg a seco e não a cheio como alguns com outras responsabilidades por lapso escrevem). 

ACREDITAR QUE NÃO EXISTEM OBSTÁCULOS 

A natureza única da BMW R 1300 GS sente-se ao primeiro olhar. Esteve bem a marca, na nossa opinião, ao rasgar ao nível da estética. Esta desconstrução estética apenas está ao dispor dos grandes líderes. A BMW deu-se ao luxo de romper. Deu-se ao privilégio de se dar à crítica e a até à maledicência. Este à vontade é só para alguns. Parabéns à marca. 

Foto: Gonçalo Fabião

Já a personalidade singular da BMW R 1300 GS sente-se nos primeiros quilómetros. Ao início até parece que “falta moto” à nossa frente. Rapidamente nos adaptamos. E rapidamente ganhamos confiança com o tal centro gravidade muito baixo e que produz as melhores sensações. A protecção aerodinâmica ganha vida e eficácia com o novo ecrã ajustado eletronicamente. Apenas mais um ponto positivo. 

Foto: Gonçalo Fabião

O equilíbrio de todo o conjunto torna fácil a vida na cidade. Todavia é fora dela que a BMW R 1300 GS se expressa melhor e retiramos enfim partido da eletrónica e dos diferentes modos de condução: Eco, Rain, Road e Dynamic. Esta é daquelas motos em que os quilómetros efetuados nunca chegam. A vida fora de estrada, pelo menos em estradão, é tão eficaz e segura como no asfalto. E estamos certos que nas “unhas” certas a R 1300 GS pode ser muito gratificante numa condução em terrenos mais trialieros. Quando chegamos ao fim do dia só lamentamos não ter andado ainda mais. 

Foto: Gonçalo Fabião

Nota final de destaque para a rápida habituação ao sistema de cruise control adaptativo, mais valia superior de segurança e sistema de fácil habituação. Os diversos sensores de radar possibilitam ainda a utilização de um sistema de anti-colisão – electrónica que inicia uma travagem de emergência quando for assinalada a aproximação rápida a um qualquer objecto – que exige alguma habituação e possivelmente uma melhor parametrização no futuro. 

A HISTÓRIA É ESCRITA PELOS VENCEDORES 

Ainda se lembram do início deste texto? Com esta “inesperada sensação de leveza e agilidade, com este comportamento em estrada e conforto, com a possibilidade de sair do asfalto, fica aberto um leque de oportunidades únicas e emocionantes, num campo totalmente novo em termos de condução, um campo onde concorre virtualmente sem rivais”. 

Foto: Gonçalo Fabião

Sabem quem escreveu estas palavras? Foi o jornalista da norte-americana Motorcyclist que esteve presente, em 1980, na apresentação internacional da primeira GS, a BMW R 80 G/S. De forma absolutamente inacreditável, mais de 40 anos depois, estas palavras são absolutamente perfeitas para descrever o que sentimos com a nova R 1300 GS. Porque na verdade a História é escrita pelos vencedores. E esta moto chega também para nos contar a evolução do conceito de mototurismo de aventura, ao longo das últimas quase cinco décadas. 

Foto: Gonçalo Fabião

Em bom rigor esta BMW R 1300 GS não veio apenas rever e actualizar o modelo. A R 1300 faz muito mais do que isso. Vem rever, atualizar e redefinir o conceito de mototurismo de aventura. Numa palavra, estamos perante o estado da arte. O estado da arte não só do mototurismo de aventura como do próprio motociclismo em si. Sim: adorei! 

Foto: Gonçalo Fabião

A R 1300 GS reclamou uns muito aceitáveis cinco litros e meio do liquido inflamável que satisfaz os nossos sonhos. A marca solicita uma transferência bancaria de 20.750€ pela versão base da nova GS, sendo que esta exclusiva Option 719 Tramuntana, plena de extras, pode ultrapassar os 30.000€.

No Próximo Alentejo de Triumph Tiger 1200 GT Pro

Com fotografia de Gonçalo Fabião

Vamos dar uma volta de moto? Certamente. Todavia em que pensa o motociclista da grande Lisboa quando lhe falam em “dar uma volta de moto”? Marginal, Serra de Sintra, Cabo da Roca. É o clássico dos clássicos. Contudo o denso trânsito local e o crescente turismo massificado acabaram por transformar esta outrora jóia em algo que pode ser bastante desagradável. O encanto continua intacto todavia pode ser difícil de negociar. 

Nos últimos anos a Nacional 2 assumiu-se como a clássica das Estradas Nacionais

Com o tempo outro cabo mágico próximo da capital acabou por emergir. O Espichel, a sul da cidade, juntamente com as estradas próximas de Sesimbra e da deslumbrante Serra da Arrábida, pode ser as mais das vezes uma alternativa estimulante para a tal “volta de moto”. O excesso de tráfego lento, aborrecido e até potencialmente perigoso, em especial aos fins-de-semana e em tempo de verão, fazem muitos abandonar este possível plano B. 

Como diz "o outro" ir é o melhor remédio 

Plano C? Outra opção válida, todavia algo menosprezada, são as estradas do Oeste. Com infinitas possibilidades, é muito bom saborear a brisa atlântica e temperá-la com as abundantes vinhas da região. Há serra, montes, vales. Asfalto épico e também trânsito rural. Rude e imprevisível. Há dias em que cada curva é uma lotaria. 

É QUE É JÁ ALI ALÉM 

Urge pois encontrar alternativas. Mais seguras. Mais estimulantes. Mais bucólicas. Será possível? Claro que sim. É o que procuramos revelar neste texto. Entendam-no como uma mera sugestão de passeio. Não vamos certamente aqui “descobrir a roda” ou revelar a derradeira “volta de moto” da Região da grande Lisboa. É uma sugestão. Um escape, Uma fuga. Uma opção. Estas não serão as melhores curvas da vizinhança. É Alentejo. É Alentejo, todavia próximo. Aquele Alentejo que está perto. Imediato Vizinho. Um descanso. 

Ainda há sombra de Islão em Alcácer do Sal

A enorme vantagem desta volta de moto pelo Próximo Alentejo é que pode ser feita, em bom português, “à vontade do freguês”. Ou seja, quando e como muito bem desejarem. Um passeio de domingo que inclua a gastronomia da região. Ou simplesmente uma tarde de sábado bem passada entre vinhas e chaparros. Querendo, também podem passar um fim-de-semana pela estrada fora, a conhecer em detalhe as estórias da história, usos e lendas da região. No limite, quando os dias ficarem maiores, esta volta de moto até pode ser uma rápida fuga de fim de tarde apenas para rolar, sentir o calor do asfalto, a brisa tépida na cara e os suaves cheiros adocicados do estio. 

Cada um terá a sua...

Derrubando fronteiras meramente administrativas e burocráticas, o Próximo Alentejo começa logo ali, atravessada que seja a Ponte Vasco da Gama rumo a sul e rumo à Estrada Nacional 5, por nós denominada de “Estrada para Nenhures” (link). Hoje é mesmo por aí que vamos. Para já, para lado nenhum. 

ROAD TO NOWHERE 

É (era) Fevereiro. O dia amanheceu frio, seco e luminoso. Todavia rapidamente cumpriu-se o destino. “De Espanha nem bom vento nem bom casamento”, dizem. Ao atravessar para sul a sempre espectacular Ponte Vasco da Gama, os elementos castigaram-nos. Sol nos olhos e sobretudo aquele vento gelado de leste, o tal de Espanha. 

Tempo de fazer uso da útil pala do meu Nexx X.Wed 2 Vaal Carbon. O ecrã de protecção aerodinâmica facilmente regulável manualmente (com apenas uma mão) em altura da Triumph Tiger 1200 GT Pro foi puxado para cima e os punhos aquecidos ligados, ainda que apenas na primeira posição. Num ápice a Vasco da Gama, violentamente castigada pelo off-shore, estava vencida e lá rumávamos a nenhures. 

Rumo a sul ainda bem perto da capital

Abandonados os primeiros vestígios da Nacional 5 (N5) na zona do Montijo, a estrada mergulha rapidamente numa sequência de rectas demasiado estreitas todavia rápidas, entre vinha - nesta altura do ano aparentemente morta - e montado. Uma paisagem bucólica pontuada por animais pachorrentos e que nos faz esquecer que ainda há minutos abandonávamos o habitual caos lisboeta. 

O dia no seu inicio 

Em Águas de Moura prestamos a nossa devida homenagem a um dos sobreiros mais antigos do mundo, a denominada árvore do assobio ou sobreiro assobiador. São 235 anos de vida, dizem. A partir daqui e até Alcácer do Sal a N5 surge travestida de IC1, a antiga “estrada do (para o) Algarve”. Descaracterizada, optamos por ligar o cruise control da Tiger 1200 GT Pro nas longas retas e evitar surpresas com radares e afins. 

Mais que uma árvore um monumento 

A última secção da N5 liga Alcácer do sal à Barragem do vale do Gaio. É um troço de estrada nacional clássico, surpreendentemente desafiante e sem viva alma. Tempo de usar o modo de condução Sport e abusar das novas suspensões Showa semi-activas que equipam a Triumph e garantem conforto, eficácia e prazer na condução. Assim se passou num ápice uma manhã a fazer das coisas que mais gostamos. 

O fim da Nacional 5

BEIJAR A FOFINHA NACIONAL 2 

Confessamos que o objectivo inicial seria almoçar em Montemor-o-Novo. Mas perdemo-nos entre azinheiras, sobreiros, fotografias e conversa. Assim, quando chegamos ao Torrão e à agora popular Nacional 2, optamos por guardar telemóveis e lentes e aproveitar as longas e abandonadas retas alentejanas para dar alimento ao novo motor tricilíndrico Triumph (150 CV, 130Nm) agora dotado da nova cambota denominada “T-Plane”, motor que produz uma sonoridade distinta. Se havia por ali alguma cegonha a cumprir uma sesta…, certamente acordou com o rugido feroz do tigre. 

Nacional 2 ou a nossa endless road...

De certa forma Montemor-o-Novo marcava o início do regresso casa, O manto de nuvens não convidava à fotografia. Atacamos a Nacional 4 (link) rumo a oeste e afinal descobrimos que existem curvas naquele troço de estrada até Vendas Novas. Após a clássica bifana – muito mais lanche que almoço – até o sol voltou a brilhar para um adeus alentejano rumo à lezíria. 

A ÚLTIMA PEGA NA N10 

A nossa opção de regresso a Lisboa, nesta volta de moto pelo Próximo Alentejo, foi a opção à maneira antiga: pela Nacional 10 (link) rumo à Ponte Marechal Carmona - inaugurada a 30 de Dezembro de 1951 e foi a primeira ponte a ligar as duas margens do Rio Tejo na região de Lisboa - e a Vila Franca de Xira. 

Há mais do que bifanas em Vendas Novas

E por falar em clássicos, não foi possível resistir a fotografar as ruínas daquilo que em tempos foi uma referência da região e não só, a velha estalagem Gado Bravo. O que resta deste edifício localizado na denominada reta do cabo – entre Porto Alto e Vila Franca de Xira – são os vestígios de uma estalagem inaugurada a 2 de Outubro de 1952. 

Mandada edificar por Joaquim Augusto Faria tinha como objectivo tirar partido da inauguração da referida Ponte Marechal Carmona, que tornou à época esta estrada como a principal via de acesso não apenas ao Alentejo como também ao então longínquo e exótico Algarve. 

Aqui nada será como dantes

Os poucos que naquela época se atreviam a fazer, por exemplo, uma ligação rodoviária do Porto ao Algarve, encontravam ali uma espécie de referência da lezíria ribatejana. A “Gado Bravo” serviu ainda de ponto de encontro a lavradores, ganadeiros, toureiros, espiões, polícia e ladrões. Até Isabel II, Rainha de Inglaterra, por lá passou em 1957. Os salões decorados com motivos ribatejanos, o pátio e até uma pequena praça de touros concorriam para este oásis do passado se transformasse num liliputiano parque de diversões. Hoje restam ruínas. 

Quantos livros ficaram por escrever...?

Já com a borracha da Triumph Tiger 1200 GT Pro a beijar o Tejo junto a Vila Franca, perdermo-nos em imagens na golden hour. O dia tinha sido longo e rico. Todavia resistimos à auto-estrada e cumprimos a missão até ao fim. Em Alverca aproveitamos para subir até Bucelas desfrutando de uma mão cheia de curvas apimentadas na Estrada Nacional 116 (link). 

Golden hour, tejo e tudo

Da auto denominada capital do arinto - casta de uva branca presente de maneira geral, em todas as regiões de Portugal, e em especial nas encostas de Bucelas que formam um micro-clima com grandes variações diárias de temperatura, na época de maturação das bagas, e que lhes confere um especial sabor – foi um “salto” pela N115 (link) até Loures e enfim chagada à casa da partida. 

A TRIUMPH TIGER 1200 GT PRO 

A moto escolhida para este passeio alternativo pelo Próximo Alentejo foi a Triumph Tiger 1200 GT Pro. Moto de jante 19’’ em liga na roda dianteira e que monta num quadro em aço tubular com apoios em alumínio o motor tricilíndrico (150 CV, 130Nm) agora dotado da nova cambota com configuração denominada “T-Plane” que faz assemelhar a unidade motriz do funcionamento de um V2. 

Uma pequena paragem e uma surpresa na aldeia de Palma

Nesta versão recente da Triumph Tiger 1200 contem com o novo braço oscilante Tri-link (substancialmente mais leve que o anterior) que incorpora as vantagens de um veio de transmissão de baixa manutenção. O conjunto é parado por pinças Brembo Stylema conjugadas com uma bomba central dos travões Magura e ABS de origem Continental com função de auxílio em curva. 

Claro que há curvas no Alentejo

O enorme destaque na opinião deste ESCAPE vai para as novas suspensões Showa semi-activas (standard em toda a gama) que, para além de realizarem uma constante modelação da compressão e extensão – trabalho que a marca afirma ser elaborado ao milissegundo –, tem associadas as funções de anti afundamento na travagem, ajuste automático da pré-carga e controlo de transferências de massa (denominado sistema skyhook). Contem ainda com um novo painel de informação TFT de 7’. O conjunto pesa 240Kg com depósitos cheios. 

Já fazíamos tudinho outra vez...

A Tiger 1200 GT Pro revelou-se de forma obvia, naturalmente talhada para um dia de motociclismo assim, isto é, um dia longo onde não foram realizados muito mais de trezentos quilómetros, todavia uma jornada com potencial para “moer” com o para-arranca, sobe e desce constantes para fotografar a pequena viagem. No fim do dia o motociclista não apresentou cansaço digno desse nome e sim vontade de continuar a viagem após uma noite de sossego. A Triumph apenas precisou de reabastecer, tendo solicitado uns muito interessantes cinco litros e meio de sumo de dinossauro por cem quilómetros de sorriso nos lábios.

Husqvarna Norden 901 à prova

Norden, enfim Norden. Em várias línguas europeias Norden significa Norte, ou seja, é uma direcção. Uma direção fundamentada no sentido de rotação do planeta e ao mesmo tempo o ponto zero dos quatro pontos cardeais. É também um dos pontos, do hemisfério norte, para onde aponta a sombra do sol ao meio dia ou a agulha da bússola giroscópica. Norden, ou Norte, é assim uma absoluta referência. Se “perdemos o Norte” significa que nos desorientamos, já quando “recuperamos o Norte” estaremos de regresso ao bom caminho. 

Foto: Gonçalo Fabião

Dada a conhecer ainda como protótipo no longínquo salão de Milão de 2019 enquanto “conceito dinâmico e de longa distância”, a marca nunca escondeu que esta seria a sua primeira moto de vocação turística ainda que com forte componente de aventura. E foi assim mesmo que foi apresentada no fim do ano passado nos Açores (na sumptuosa ilha de São Miguel) vestidos de gala com todos os seus caprichos meteorológicos, para dar a conhecer ao mundo uma moto que claramente tem a presunção de “apontar ao Norte”, isto é, ser um verdadeiro ponto cardeal. 

TURISMO E AVENTURA 

Sejamos honestos, como somos sempre. A abordagem que fizemos à Husqvarna Norden 901 foi muito mais no sentido de a conhecer como turística do que enquanto aventureira. Por uma razão muito simples: seguramente, sublinho, seguramente, pelo menos quatro quintos (ou seja oitenta por cento) - e estou a ser meigo - dos seus utilizadores usará esta moto em modo touring e não em modo adventure – sabendo, contudo, que ao desejar partir para uma aventura por caminhos diferentes terá sempre uma parceira que lhe ajude a encontrar o norte, isto é, uma moto que lhe ofereça uma boa experiência. 

Foto: Gonçalo Fabião

Assim, quando o responsável da marca começou a despir uma a uma as malas que estavam acopladas na 901 eu pedi…, deixe lá estar isso estar onde está, por favor, “pois se é para fazer o que os outros fazem, então temos muita praia à porta de casa para descansar o corpo e a alma…”. Posto isto, contem aqui com uma prova à Husqvarna Norden 901 realizada noventa por cento em asfalto pois é assim mesmo que a esmagadora maioria dos seus proprietários a vai utilizar. 

NASCIDA EM BERÇO DE OURO 

Como todos saberão, a Husqvarna Norden 901 tem como base a KTM 890 Adventure. Todavia, da moto austríaca, a moto nórdica recebe apenas o motor - bicilíndrico paralelo de 889cc com 105 cv de potência e 100 Nm de binário - que se fixa como elemento estrutural ao quadro tubular em aço. E as semelhanças praticamente terminam aqui. 

Foto: Gonçalo Fabião

Na verdade a Husqvarna Norden distingue-se desde logo pela sua imagem impactante onde a frente dominada pela redondinha e fofinha óptica dianteira aponta desde logo o caminho. Alguns dizem que a moto se apresenta com um ar enigmático e dizem muito bem. Com o “meu vestido preto eu nunca me comprometo” todavia da cintura para baixo, digamos, há mais cor para além de todas as cores. Indecifrável. 

Foto: Gonçalo Fabião

Tocamos na Husky com algum cuidado e sobretudo com respeito. A moto é alta, notem. O guiador algo fechado mas correto mantém-nos em total contacto com a máquina e com a estrada. Rapidamente nos apercebemos que uma das jóias desta moto são as suspensões, sendo a forquilha dianteira uma WP Apex totalmente ajustável com 43 mm de diâmetro e 220 mm de curso e o monoamortecedor traseiro um WP Apex ajustável na pré-carga e na velocidade de descompressão do amortecedor, com 215 mm de curso. 

Foto: Gonçalo Fabião

Há ainda dois detalhes que não nos agradaram de forma imediata. Por um lado a proteção aerodinâmica pode ser revista - aliás um dos muitíssimos acessórios desta moto é um windshield spoiler – por outro a travagem de origem J.Juan não me encheu as medidas ao nível do tato e da mordacidade…, contudo admito perfeitamente que seja um pormenor desta unidade em especifico que já conta com alguns valentes milhares de quilómetros e tem sido submetida aos “maus tratos” da comunicação social especializada desde a apresentação mundial nos Açores. Ainda em relação a este aspecto sensível, notem que a Norden conta com ABS Bosch 9.1 ME com função de auxílio à travagem em situações de inclinação. 

Foto: Gonçalo Fabião

ENCONTREM O VOSSO CAMINHO 

Mas afinal ao que sabe a Husqvarna Norden 901? Antes de abandonar a cidade aqui vão contar com uma moto que para além de ficar linda na garagem e está sempre a chamar pelo motociclista, negoceia sempre muito bem o seu dia a dia desde logo pela sua relativa leveza – menos de 200 Kg a seco, pouco mais de 220 Kg em ordem de marcha -, uma leveza que sobretudo se sente nas manobras citadinas.

Foto: Gonçalo Fabião

Todavia a Norden reclama pela busca incessante de pontos cardeias. Em auto-estrada revela conforto e em estrada retorcida eficácia, esquecendo-nos por momentos que temos aquela sempre enormeeeeeee jante 21 na dianteira. A diversão é ainda potenciada pelo quickshifter Easy Shift com controlo de tracção ajustável em nove níveis (no modo Explorer) – são três modos de condução de série (Street, Rain, Offroad), sendo o modo Explorer opcional.

Foto: Gonçalo Fabião

Quando o asfalto termina continuamos a ter veículo e aí, na opinião deste ESCAPE, a natureza elástica do motor e o carácter suave das suspensões analógicas (que contudo parecem eletrónicas tal a sua faceta camaleónica de adaptação ao terreno) sobressaem, numa posição de condução em pé que a mim não me encheu as medidas. 

CONFIANÇA NO RUMO 

Assim meus caros, a Husqvarna Norden 901 soube-me mais a turismo do que aventura. A aventura é possível, obviamente, até porque não tem de ser sempre vivida na lama, no pó, ou nos maus caminhos. Aqui a aventura para além de possível é desejável, todavia iremos sempre – a maioria de nós pelo menos - passar mais tempo no asfalto do que fora dele. E aí, no asfalto, temos uma moto disponível, competente e até divertida.

Foto: Gonçalo Fabião

“Acreditem no Norte”, proclama a marca, numa moto que nos deseja oferecer “premium technology and confort”. Como quase todas as motos dos nossos dias há, ainda assim, espaço para a que a Norden 901 possa evoluir positivamente, não fosse ela “a primeira”. No final mais uma bela surpresa: apenas quatro litros e meio – tal e qual como a marca anuncia – de ouro liquido carburado por cem quilómetros de prazer trilhado, pedindo a Husqvarna Motorcycles Portugal uma transferência bancária de 15.750€ para levar este belo enigma por esse mundo fora.

Ducati Multistrada V2 S à prova

No ano passado, 2021, a Ducati decidiu elevar a fasquia da sua Multistrada – curiosamente no ano da maioridade do modelo – lançando a primeira Multistrada V4, moto adorada por este blogue (link), à qual concedemos o mimo de Deusa: uma moto madura, sensual, inteligente. Uma verdadeira sedutora, enérgica e hedonista. 

Foto: Gonçalo Fabião

No entanto, todos sabemos que nem sempre pode revelar-se prático ou útil andar por ai a voar com uma Deusa debaixo do braço. Havia pois que rever a versão V2 e foi isso mesmo que a famosa e notável casa italiana fez para apimentar (ainda mais!) o mercado este ano. 

Foto: Gonçalo Fabião

A nova Ducati Multistrada V2, aqui provada na sua versão S, surge anunciada de forma bastante curiosa pela marca como “a tua maravilha para o dia-a-dia”. Ou seja, uma moto que apesar da sua arquitectura trail se assume, por um lado, como uma ferramenta citadina e, por outro, como uma moto em que seja possível desfrutar de uma viagem; tudo isto sem esquecer a natureza desportiva que é patente imagem da marca. Numa palavra: uma moto que ofereça utilidade em ambiente sport-turismo. 

TECNOLOGIA DE REFERÊNCIA 

De linhas afiadas no entanto fluídas, a nova V2, sem esquecer a imagem incontornável que caracteriza o modelo nos últimos anos, impressiona quem a fita e desafia quem a tenta captar em imagem. 

Foto: Gonçalo Fabião

No quadro treliça em tubos de aço encontramos agora montada a última evolução do bicilíndrico em L, Testastretta 11° de 937 cc., motor de distribuição desmodrómica e quatro válvulas por cilindro (113 cv; 98 Nm de binário máximo). A ciclística promete fluidez e por isso na dianteira contamos com uma jante de 19″, mais leve, derivada da V4. Esta nova V2 conta agora com 199 Kg de peso a seco e cerca de 225 Kg em ordem de marcha. 

Foto: Gonçalo Fabião

De sublinhar que esta Multistrada vem ricamente equipada de série com um pacote de eletrónica de excelência, oferecendo a versão base ABS Cornering, Vehicle Hold Control, Ducati Traction Control, quatro Riding Modes (Sport, Touring, Urban, Enduro) e o novo sistema Ducati Brake Light que, no caso de uma travagem brusca ativa o piscar da luz traseira. 

Foto: Gonçalo Fabião

Aqui, nesta versão S, dispusemos também da excelente suspensão eletrónica Ducati Skyhook, Cruise Control, ótica full-LED equipada com Ducati Cornering Lights, Ducati Quick Shift de via dupla, sistema Hands Free, ecrã de alta resolução TFT a cores de 5” com uma interface intuitiva e retroiluminação dos comutadores. Na moto provada usufruímos ainda do pacote Travel com malas laterais e bons punhos aquecidos, ficando somente em falta o descanso central para o full-extras. 

DIAS DE GLÓRIA 

Versatilidade, leveza e agilidade. Parece ser o mantra que grande parte das marcas busca hoje em dia, no sentido de atraírem o maior espectro possível de clientes. Faz sentido. E aqui o resultado é inquestionável. Logo na cidade e seus arredores sentimos uma moto que negoceia as dificuldades do dia-a-dia com elevada eficácia e até prazer, apesar do trabalhar algo difícil do bicilíndrico a baixas rotações. Na verdade, rapidamente nos esquecemos dos números e fluímos no tráfico como se de uma média cilindrada se tratasse. 

Foto: Gonçalo Fabião

Quando chega o momento do lazer, podemos optar por colocar as muito práticas malas laterais e assim evitar levar a mochila às costas com os bens necessários para aquele dia longe dos problemas citadinos. E ai…, meus caros…, quanto mais torcida é a estrada maior a glória do motociclista. 

Foto: Gonçalo Fabião

A Ducati Multistrada V2 S ama a montanha como poucas, apresentando uma ciclística absolutamente inquestionável e um motor que gosta de subir até regimes críticos. A viagem também não lhe será estranha, apesar da protecção aerodinâmica ser apenas a necessária. Já no fora de estrada pouco ou nada nos aventuramos, desde logo por esta ser uma moto sublime no asfalto. A configuração trail aqui é essencialmente isso mesmo. Nem pneus, nem jantes convidam aos maus caminhos. Todavia, um bom estradão será sempre uma boa ideia para uma dose extra de prazer conferindo ainda uso ao modo “Enduro”. 

Foto: Gonçalo Fabião

A Ducati Multistrada V2 S revelou imagem impactante, personalidade vincada e prazer aos molhos. Numa era de sumo do dinausouro em máximos históricos convém ser comedido com as ganas no punho direito. Assim foi…, e esta “everyday wonder” em tons de cinza reclamou pouco mais de cinco litros de combustível por cem quilómetros de gozo intenso, pedindo a marca italiana uma transferência bancária 17.395€ (malas, punhos aquecidos e descanso central são extras) por esta italiana atrevida.

Aprilia Tuareg 660 à prova

Os tuaregues, também denominados imuagues, são um povo berbere - conjunto alargado de povos do norte de África - constituído por pastores nómadas, agricultores e comerciantes, que no passado controlaram a denominada rota das caravanas no deserto do Saara. Hoje maioritariamente muçulmanos, os tuaregues são os principais habitantes da região Saariana do norte da África, distribuindo-se pelo sul da Argélia, norte do Mali, Níger, sudoeste da Líbia, Chade e, em menor número, pelo Burkina Faso e leste da Nigéria. Estima-se que existam entre milhão e milhão e meio de indivíduos nos vários países que partilham aquele deserto. 

A origem da palavra “tuaregue” é muito controvertida. Por um lado, se a palavra árabe “tuaregue” parece derivar de targa - nome berbere da província da Fazânia no sul da Líbia - por outro, alguns autores defendem que a origem da palavra "tuaregue" é a palavra árabe ṭwâriq, que significa "salteadores". Já outros sustentam ainda que a palavra deriva do árabe "abandonados". Certo é que os tuaregues se denominam a si próprios de imuagues, isto é, "os homens livres", o que fará deles os derradeiros homens verdadeiramente livres do planeta, na visão algo romântica de alguns viajantes ocidentais.

Encontramos assim no ADN desta Aprilia um sentido e valor que é tão caro ao motociclista: Liberdade. Liberdade esta que vai ao encontro daquele que se assume como um possível provérbio dos povos de regiões ainda hoje inóspitas: “se tens um destino, até o deserto se torna uma estrada”. 

UMA FAMA ANTIGA 

No entanto, nada árida é a origem desta novíssima Tuareg 660. Muitos talvez já se tenham esquecido – outros pura e simplesmente ignoram - mas a Tuareg nasceu na Aprilia com o fascínio dos primeiros ralis africanos. A gama, algo atomizada, viveu entre 1985 e 1994, começando nas versões de 50 e 125 cc (motores a dois tempos de origem Minarelli); já as 350 e 600 cc com motores a quatro tempos surgiram como versões Rally com uma natureza mais “fora de estrada”. A versão Wind, possivelmente a mais popular, incluiu os modelos 350 e 600 - motor Rotax de 46 cv - e surgiu em 1990. Esta última Tuareg foi o passo necessário para a chegada já em 1993 da lendária Pegaso, moto que conta ainda hoje com muitos fãs entre os motociclistas da minha geração. De sublinhar que a Aprilia chegou a disputar o Dakar em 1989 com esta moto – Tuareg Wind 600 - envolvimento este que foi feito pela própria marca de forma oficial. 

De linhas desafiantes – pessoalmente gosto muito - a nova Tuareg parte da unidade motriz que equipa as nossas conhecidas RS 660 (link) e Tuono 660 (link). Este motor revisto mecânica e eletronicamente (80 cv, 70 Nm) e que soa de forma maravilhosa quando rodamos o punho de forma decidida, é montado num quadro tubular de aço. As suspensões Kayba e a travagem Brembo compõem o kit que se agarra ao solo com uns surpreendentes e eficazes pneus mistos Pirelli Scorpion Rally STR (60% asfalto, 40% off road). O conjunto alto (860mm do banco ao solo) mas de centro de gravidade baixo, pesa pouco mais de duzentos quilos em ordem de marcha. 

FÁCIL DE ENTENDER 

Muito mais importante do que a frieza dos números é o aconchego dos químicos que disparam no cérebro e se espalham pelo corpo. A posição de condução revela-se correta com o passar dos quilómetros – o que significa que há uma margem de adaptação – quer sentado quer em condução apeada, mostrando mesmo uma rara síntese destes dois momentos. E rapidamente duas palavras-chave desta prova nos iluminam: facilidade e leveza. 

A leveza é obviamente relativa e significa o excelente trabalho da casa italiana em facilitar a vida ao seu cliente. A moto parada mexe-se com destreza e a baixa velocidade revela uma natureza dócil que inspira confiança (na cidade e no campo) mesmo àqueles que não estão familiarizados com estas geometrias. A facilidade de utilização e o prazer na condução acabam por ser consequências deste belo trabalho. 

Tudo é equilibrado e competente – apesar do accionamento da caixa ser algo rígida - seja no asfalto seja por maus caminhos. Não há sequer sintomas de vibração e as suspensões revelam o seu carácter superior reforçando a confiança que estes Pirelli têm para oferecer – parecem feitos de propósito para este conjunto. De sublinhar ainda a riqueza electrónica – Traction Control, Engine Break, Cruise Control e Engine Map com três modos pré-programados e mais um totalmente parametrizável. Todos estes elementos concorrem para que esta nova Toureg seja ainda muito entusiasmante numa estrada de asfalto retorcido. Numa palavra: a Aprilia Tuareg é uma moto à escala humana. 

QUALIDADE E COMPORTAMENTO DE TOPO 

Há pois em todo o ambiente que envolve esta Aprilia Tuareg 660 o denominador comum da Liberdade enquanto valor. E foi assim que me envolvi com ela. Pedi-lhe que me levasse a locais ermos, apesar de não muito longínquos face à minha base lisboeta, e a trail italiana respondeu de forma gloriosa sempre que abandonei o asfalto e beijei o pó.

Deixo-vos uma curiosidade. Foi nela que conquistei dois pontos pitorescos todavia esquecidos por quem habita nesta região do país: a zona norte da arriba fóssil da Costa da Caparica – com uma vista sumptuosa para Lisboa e a barra do Tejo – e a foz do rio Sorraia que desagua no Tejo quase, quase, a beijar o mar da palha. Pequenos momentos inesquecíveis, como são todas as “primeiras vezes”. 

A Aprilia solicita 12.200€ por esta Acid Gold, conjunto de enorme qualidade e excelente comportamento que vai deixar saudades. Esta italiana cheia de personalidade, como demonstram as imagens do Gonçalo Fabião, reclamou pouco menos de cinco litros do precioso ouro líquido carregadinho de impostos, por cem quilómetros de sorrisos no rosto.